西安地铁安全运营心得体会

西安地铁安全运营心得体会（精选9篇）

1.西安地铁安全运营心得体会 篇一

西安市地铁运营情况调查

朋友：您好！此次调查是为了了解西安市新开地铁的运营情况，从而针对存在的问题进行改进解决而设定的，希望得到您的支持，谢谢！

1、性别（）

A.男B.女

2、年龄段（）

A.15-25岁B.25-35岁C.35-50岁D.大于50岁

3、职业（）

A.学生B.在职人员C.退休人员D.其他

4、您在什么情况下会乘坐地铁（）

A.赶时间时B.经常C.距站口较近时D.从不

5、您觉得地铁与其他公共交通相比有哪些优点（）——多选

A.速度快B.环境好C.方便D.安全E.价格低

6、你更偏向于哪一种交通工具（）

A.私家车B.公共汽车C.地铁D.其他

7、您选择交通工具是主要考虑哪些因素（）

A.价格B.方便性C.时间D.视情况而定

8、您对地铁运营哪些方面不够满意（）——多选

A.价格B.速度C.环境D.服务E.频率F.安全性

9、您觉得地铁的最好频次是（）

A.15分B.10分C.5分D.无所谓E.______

10、现在的地铁运营主要存在的问题（）——可多选

A.系统设施易发生故障B.站点与公共汽车不衔接，乘坐不方便

C.时间间隔过长D.整体还行

11、您乘坐地铁时环境如何（）

A.很拥挤B.有点拥挤C.无空座但也不拥挤D.过于宽松

12、您觉得不同交通方式之间有什么影响，西安地铁运营存在的问题有哪些解决办法？___________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

谢谢参与！

班级：运管一班

姓名：张娜

学号：2301090127

2.西安地铁安全运营心得体会 篇二

摘要：我国城镇化水平的不断提高给城市交通设施提出了巨大的考验，地铁凭借其载客量大、快速准点、环境友好等优势成为许多城市发展公共交通的首选。随着众多地铁线路以及站点相继投入运营，地铁安全事故也时有发生。本文通过对地铁运营阶段安全管理难点的分析，发现安全事故往往是在人、设备、环境和管理的其中一个或多个方面的共同影响下发生，事故成因的复杂性对地铁运营阶段的安全管理提出了更高的要求，文中通过例举BIM技术在设备安全运营管理、安全应急疏散、安全教育培训等方面的具体应用，展现了BIM作为一种新的信息化手段，因其可视化、参数化、模拟性，信息完备性等优势能有效提高地铁安全管理水平，也为今后地铁营运阶段安全管理措施的改进提供参考。

关键词:安全管理;BIM技术;设备安全运营;安全应急疏散;安全教育培训

一、地铁运营阶段安全管理的难点分析

地铁在半密闭的空间运行，客流大，无法对大量客流进行严密的安全检查，行车时对信息系统和设备的依赖性大，且一旦发生事故，后果严重，社会影响大，随着地铁在城市轨道交通中所占比例的增加，地铁的安全运营成为公共安全的一大体现。［2］上述地铁运营的特点分析说明，在地铁的安全管理方面涉及到人、设备、环境和管理等诸多方面，人员安全意识和应急知识的欠缺，设备管理的`漏洞，环境复杂性以及管理单向性和缺乏及时性，均会成为地铁安全管理的隐患，而要解决上述问题，传统思维下势必需要投入大量的人力、财力和物力，但介于BIM技术在地铁设计和施工阶段的良好表现，考虑利用BIM技术的可视化、参数化、模拟性，信息完备性等优势建立较为完善的地铁事故安全管理系统，BIM技术的介入比传统的改革投入小，却能有效提高安全管理水平，减少事故发生。

二、BIM技术在地铁运营阶段安全管理的具体应用

(一)设备安全运行管理中的BIM应用

设备管理的挑战在于，设备种类多、功能各异、设置分散，而BIM技术可以建立一个设施物理和功能特性的数字化集成管理系统，管理人员通过设备管理系统便能方便查看设备运行状态，做出及时正确的处理。设备管理系统的构建过程是在设计前期，将地铁工程涉及的各种设备模型以及相关详细信息录入BIM设计模型中，在后期工程推进过程中不断完善其模型细度以及信息详细程度，在设备运维过程中，管理人员和相关操作人员只需输入设备名称或编号，便可获得设备生产商、维修常识、保修服务等相关信息，将其作为维护人员定期检修和维修的依据，从根本上减轻由设备原因导致的安全隐患。

(二)安全应急疏散中的BIM应用

地铁在城市公共交通中的优势不言而喻，但由于地铁运营环境的特殊性，其客流量大、空间封闭等因素，使得原本有序移动的人群可能会因为一个小小的诱因而瞬间崩溃，从而引发事故，并且在人员聚集的情况下，事故的严重性将更为剧烈。在原有的安全疏散软件中所建立的疏散环境是比较单一的，并且建筑信息不完整，而通过BIM软件建立起三维可视化模型，能够直接提供疏散过程中所需的地铁环境，包括地铁内部的设施部署、管道设备的安放位置及周围环境、楼梯及安全通道的位置等，能够在真实的环境中进行三维模拟，验证疏散的可行性，并通过对模拟数据的分析，优化应急疏散预案，使得效果更佳。

(三)安全教育培训中的BIM运用

安全问题应以预防为主，因此对地铁工作人员和乘客的安全教育培训就显得尤为重要。安全教育是目的是使工作人员于乘客具有安全意识，能主动的识别、规避危险，或者在处于危险环境时能从安全的角度考虑问题，属于理论层面;培训的目的是使上述人员具备处理危险的能力，属于应用层面，两者相辅相成，且后者更具实用性和现实意义，然而地铁的安全教育培训涉及到的人员众多，教育尚可通过一些宣传短片达到一定的科普效果，但大规模的实战演练需要大量人力、物力、财力的投入，显然不具备现实条件，此时如果通过借助BIM技术的可视化和信息化功能，上述问题便可轻松解决。

针对地铁工作人员的教育培训，可以运用BIM技术建立车站的三维模型，通过三维漫游的形式让地铁工作人员能行走在车站模型中，360度无死角的观看模型，从而熟悉工作场景和流程、设备属性、辨析安全隐患，三维模型比二维的图形和一维的文字更立体真实。为了进一步提高培训人员的真实感，还能将地铁车站的BIM模型与VR技术相结合构建一个虚拟的地铁车站，培训人员能够通过交互设备在虚拟车站中模拟日常工作或者安全演习，此时的虚拟车站不再是死板的动画展示，它会对进入其间的培训人员的操作做出实时的反馈，培训人员通过反馈能检验自己操作的正确性，或者体验由于操作失误带来的严重后果，借助VR设备，操作人员沉浸在虚拟的车站空间，有一种身临其境的感觉，从而大大提高安全培训的真实性和有效性。

针对乘客，可利用BIM技术中的动画制作软件制作安全教育视频，将地铁车厢和车站以三维的模型呈现的乘客面前，形象生动地让乘客快速知晓地铁中一些安全设备所处的位置以及最佳地逃生路线，乘客也可以通过BIM与VR技术共同搭建的虚拟平台模拟逃生，从模拟实战中提高自身的安全意识与技能。

三、结论

综上所述，在地铁设备的安全运营方面，BIM技术为整个设备设施全生命周期的安全运行提供可靠、可视化的数据支撑，以便管理人员及时了解设备运营状态，从而采取相应的措施;在地铁安全应急疏散方面，BIM技术能真实模拟疏散情境，并通过对模拟数据的分析，优化应急疏散预案;在地铁安全教育培训方面，BIM技术通过漫游、VR技术、数据库等方式，使教育培训更加多样化、真实化。虽然目前地铁运营阶段的安全管理问题日趋严峻，但是BIM技术作为一种新兴的信息化手段，将地铁安全管理从传统模式转向信息化模式，提高了管理的有效性，当然BIM技术在地铁运营管理中的应用目前只是在上述几个方面应用，但这足以给广大地铁运营公司提供了管理的新思路，相信不久的想来，地铁运营将借助BIM技术，将安全管理的水平提高到一个新的台阶。

参考文献:

［1］李宽丽．基于BIM技术的地铁运营阶段安全管理研究［D］．中国矿业大学，．

3.地铁运营运营考试试卷 篇三

考试试卷（运营人员）

学员姓名：

专业：

考试日期：

成绩：

一、选择题（单项选择题，每题1分，共30分）1.下列对企业文化的观点，您认为正确的是哪一项？

A.企业文化是可以策划出来的

B.企业文化必须与中国传统文化相结合，才能让文化更有内涵，更有品位 C.企业文化必须让企业员工认为有效而共享，才能在企业落地生根 D.企业文化就是CIS 2.下列选项中，哪个是关于“使命”的描述？

A.提供满意服务 提升企业价值 培养专精人才 实现共赢发展 B.服务领先的国际金融集团

C.高科技的联想 服务的联想 国际化的联想 D.精严诚信 思危创新

3.下列关于“愿景”的观点中，您认为正确的是哪一项？

A.愿景是美好的，但如同海市蜃楼，好看却永远达不到 B.愿景就是企业的战略目标

C.愿景与使命是递进的关系，是企业肩负使命而希望达到的未来美好图景 D.愿景是企业高层管理者应该关心的，与企业员工毫无关系 4.对价值观的结构（层次），请问包含以下哪些内容？

A.物质文化 制度文化 精神文化 B.企业宗旨 企业精神 企业哲学 C.使命 愿景 核心价值观

D.核心价值观 关键行为准则 相关理念

5.下列对“畅行致远”的说法，哪个是正确的选项？

A.畅行一种责任，致远是一种期望，只有内外畅通，规范高效，不断追求卓越，才能永续发展，实现远大目标

B.畅行致远的内涵是内外畅通、豁达进取、和谐共进 C.畅行致远是杭州地铁的使命描述 D.畅行致远是杭州地铁的愿景描述

6.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻做甚麽？ A.按动站台紧急停车按钮

B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调

7.以下那一项设备不能发放运营控制中心的信息？

A.中央广播系统 B.闭路电视（CCTV）C.列车无线通信系统 D.办公自动化系统

8.以下哪一项不是轨道的作用? A.引导列车运行 B.直接支承列车荷载

C.传递所承受的荷载给轨下基础 D.安全和平稳地输送旅客和货物 9.以下哪几项是道床的作用？

1.支承轨枕

2.固定轨枕位置，阻止轨枕纵向或横向的移动

3.传递由钢轨、轨枕传来的机车车辆动荷载均匀地分布在路基基床面上 4.提供轨道弹性，减少路基的变形，起到缓冲、减振降噪的作用 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4

10.以下哪一项对信号系统的描述是错的？

A.轨道电路是用于轨道空闲监测，反映列车占用及出清情况的信号设备。B.道岔是使列车从一股道转向另一股道的转辙设备。

C.道岔经常所处的位置叫“定位”，与定位相反的位置叫“复位”。D.联锁是信号机、道岔、进路三者之间相互制约,相互联系的关系。11.下面哪几项对信号系统的描述是对的? 1.信号系统的功能是保证与下一列车之间的安全距离，避免发生碰车事故发生。

2.安全距离是两列车之间的距离，无论后面列车以何种速度靠近前一列车，均能停车，并能避免撞车事故发生。

3.安全距离的影响因素包括：列车重量、列车速度、轨道坡度、制动能力及轨道状态。

4.信号系统的故障—安全原则是指，信号系统正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全。

A.1,2,4

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 12.下列是车站广播控制优先级别，您认为正确的是哪一项

A.站台监察亭、站控室、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 B.站控室、站台监察亭、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 C.运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭、列车到发自动广播 D.列车到发自动广播、运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭 13.下列是无线电呼叫的描述，您认为正确的是哪一项？

1.RSVP 是指节奏、速度、音量和音调

2.当听到“紧急呼叫”时，所有正在使用无线对讲的人员应即时停止通话并留意发话人的信息

3.重要信息或与安全相关的信息必须要求对方复诵，接收信息者必须严格复诵

4.无线对讲通话时必须使用代码呼叫，不能使用姓名。A.1,2,3

B.1,2,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 14.下列是杭州地铁1号线车辆的描述，您认为错的是哪一项？

A.选用B型车，车长19米、宽2.8米、高3.8米（含车轮）B.3动3拖6辆编组，直流1500伏架空接触网受流 C.车体采用铝合金全焊接结构，结构设计寿命不小于30年

D.列车运行的最高速度为80公里/小时，全线平均旅行速度不小于37公里/小时

15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为对的是哪一项？

1.当有客室门打开，车门指示灯——常亮 2.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭

3.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 4.车门状态指示灯是黄色的 A.1,2,3

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4

16.杭州地铁电客车有以下几种驾驶模式？

1.自动驾驶模式（AM模式）

2.ATP保护手动驾驶模式（ATPM模式）3.限制人工驾驶模式（RM模式）4.非限人工制驾驶模式（NRM模式）A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 17.下列对电客车自动折返模式ATB的描述，您认为错的是哪一项？

A.列车到达折返站台，司机选择将主控制器置于“ATB”位，通过必要的操作进入无人驾驶自动折返运行

B.司机下车，在车站站台操作，车载信号系统指令自动启动列车。C.用ATB方式运行抵达折返线停车点。信号系统给出列车返回站台指令。列车接收信号系统指令并控制列车转换运行方向。

D.当列车以ATB方式运行抵达发车，站台区域进行精确停车，自动换端、自动打开车门。

18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错的是哪一项？

A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能

C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道

D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度

19.下列是安全门的控制优先级的规则，您认为对的是哪一项？

A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制 20.下列是对风险为本的描述，您认为错的是哪一项？

A.施工前了解情况，评估风险及风险所帶来的危害, 及所需行动去减少风险及危害

B.员工更须考虑如不采取适当的措施及行动会带来的后果;已采取了行动，就不会有余下的危害;因此员工无需须采取其它相对的行动

C.员工要明白在某些情况不能采取某些行动;员工亦要明白为何某些行动是需要，某些是不需要

D.掌握风险为本的原则，员工工作时不但要顾及自己，还要顾及其他同事及乘客的安全

21.下列是对地铁安全资格的描述，您认为对的是哪一项？

A.员工无须具备有关地铁资格，即可在营运铁路上执行特定职务 B.员工需要参加相关的地铁安全资格培训，并在考试中取得合格成绩，方可获取或保留相关资格

C.蓝证资格的持有人可进入车辆段的车务禁区，以及进入行车轨道和接收轨道。

D.轨道交通行业员工不需要持证上岗 22.下列各项描述，您认为错的是哪一项？

A.正线是供投入载客服务的列车行走，是车辆段界限和侧线以外的轨道 B.转换轨道是连接正线及车辆段界限的轨道

C.行车调度员是负责行车指挥工作的专职人员及在非行车时间实行施工管理

D.车辆段界限是行车调度员全权控制的车辆段范围

23.下列各项的描述，您认为对的是哪几项？

1.正线上用于列车以湘湖站为起点并朝临平/下沙江滨方向运行的线路为上行线

2.正线上用于列车以湘湖方向运行的线路为下行线

3.值班站长是在车站当值的维修部员工，负责监督车站运作和附属建筑物，以及由车站控制室控制、监督列车在有联锁区的运作

4.非行车时间是指日晚上关断接触网电流至第二天早上接通接触网电流之间的一段时间，并以控制中心利用运营内部信息发布当天的“非行车时间”为准。A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 24.下列各项车站员工在工作时必须遵守的，您认为对的是哪几项？

1.即时清理地面任何积水、液体、泥泞或其它类似污渍，特别是在下雨的时候

2.切记不可在湿滑砖面及金属踏板撒上沙粒，以免更易滑倒 3.协助任何似乎有困难的乘客，例如乘客跌倒 4.确保任何时间任何人士不准在铁路范围内追逐 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4 25.下列的手信号含义，您认为对的是哪几项？

1.红色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车必须在手号前停下 2.黄色——稳定的握住保持与肩部水平代表前面实施临时限速或有员工在轨道上工作

3.绿色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车可前进 4.白灯——在头顶上稳定地握住代表所有员工和乘客已撤离 A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 26.手信号员须配备以下工具设备，您认为错的是哪一项？

A.红色、黄色和绿色旗帜 B.手提信号灯 C.接地棒

D.无线电对讲机

27.在高压装置/设备上施工要遵守的事项，您认为错的是哪一项？

A.所有连接供电系统及接触网设备的电气设备，除已适当隔离及接地者外,无论任何时候都需视为带电设备且及会危害人身安全。B.在任何情况下，任何人不得独自在高压裝置上施工

C.需要在1.5千伏直流电或以上的带电部件附近施工时，必须最少保持3米安全距离.D.不可在接触网设备附近使用工作架，除非在工地上装配前已关断接触网电源或将接触网设备隔离及接地

28.以下哪一项是错的？员工发现任何可能影响列车安全运行的情况，必须：

A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机

29.以下对各种事故定义的描述，您认为对的是哪几项？

1.一般突发事故(IV级)2.较大突发事故(III级)3.重大突发事故(II级)4.特别重大突发事故(I级)

A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 30.3层扫视法是指搜索时将受威胁地区分为以下3层，逐一搜索。您认为错的是哪一项？ A.地面至膝盖 B.地面至腰 C.腰至肩膊 D.肩膊以上

二、简答题（共7题，每题10分）

1.杭州地铁的企业使命、愿景、核心价值观分别是什么？（10分）

2.当你须要处理特发事件，请列出你须要考虑的各种因素。（10分）

3.请比较碎石道床与整体道床的优点和缺点。（10分）

整体道床结构的优点：结构简单；减震性能较好；尺寸容易精确控制；

缺点：施工较为复杂；造价高；施工周期长

碎石道床的优点：具有良好的弹性、排水性能好，造价低，维护简单易行，防噪声性能好

缺点：强度较低，需要经常保养维护，尺寸不意精确控制，不能适应重载化和高速化的要求，不适合地下隧道及高架线路

4.请列出发生事故/事件时，须要呈报的资料。（10分）

5.请描述什么是CBTC和CBTC的优点。（10分）

CBTC是基于无线通信的列车控制

优点：可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。

6.请简述风险管理系统及风险管理系统控制方法及程序。（10分）

7.请描述什么是站间电话行车法？什么情况下使用站间电话行车法，以及相关车站必须执行的事项。（10分）

A.站间电话行车法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。

B 1.基本闭塞设备发生故障时

4.地铁建设运营事故分析 篇四

无论地铁项目施工，还是运营管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，带来生命与财产的损失。面对这些事故，除了痛惜与遗憾，我们更应该是被警示和思考。本期资讯主要摘录全国主要城市在地铁建设和运营过程中发生的各类安全事故，大部分事故或源于违规操作、疏于管理等人的因素、或源于外来不可控制因素，林林总总、随时随地也有可能同样发生在我们身边，谓之前车之鉴。拧紧安全之弦、实施事故隐患事前控制尤为重要。1．地下工程施工事故 1．1 北京地铁10号线

2007年3月28日上午9点20分，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋死亡。

事故原因：施工单位（中铁十二局第二工程公司）在施工过程中，对复杂的地质情况了解不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，在未制定及采取保护抢险人员的安全技术措施的情况下，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。（摘自安监总局建设部通告）

北京地铁十号线是一条先东西走向，后南北走向的半环线，线路全长30多公里，正在建设的是一期工程，预计在2008年竣工投入运营。但就在这条地铁线建设过程中，已经发生过多起重大事故，这条线的建设可谓多灾多难：

2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标段发生坍塌事故，至少400平方米范围的基坑塌陷10余米，事故造成一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋，所幸没有造成人员伤亡。

2006年1月3日，东三环路京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故，污水灌入地铁10号线施工区间段，导致三环路南向北方向部分主辅路塌陷，未造成人员伤亡。2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。2006年6月27日，海淀南路正在施工的地铁十号线3标段发生坍塌，两名正在作业的工人被掩埋，挖出后证实已告不治。

信息来源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 点评：渗水后会导致土层松动，最终导致塌方。事故险情出现，处理不及时以及措施不得当，事故的发生在所难免。相关单位责任人 瞒报不报，改天换地恶劣。1．2 上海轨道交通

4号线：2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道———旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。

事故原因：施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml

点评：竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下沉压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。

9号线：2007年9月29日晚10时，上海轨道交通9号线二期工程6标徐家汇站-宜山路站区间隧道工程下行线隧道发生管片坠落事故，拼装平台上的一名工人被压当场死亡。事故原因：司机驾驶管片拼装机旋转管片就位后，用千斤顶住管片，拼装工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。随后，驾驶员将举重臂松下，准备拼装最后一块管片，举重臂在钳住封顶块后，上部千斤顶松落，此时管片没有任何连接，直接坠落在拼装平台上，将拼装工压死。信息来源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 点评：事故源于缺乏安全教育，安全意识缺乏。1．3 广州地铁

3号线：2004年4月1日8 时左右，广州地铁三号线沥滘站地下连续墙围护结构出现塌方，车站北端周边范围内出现一定的沉降，一死二伤、附近民房受到一定影响。

事故原因：连日雨水水流浸入水泥砖墙，致使其松懈塌方，随后又持续引发了其他地方的塌方。

2号线：2004年9月15日0时20分，广州地铁2号线新港东路琶洲路段地铁工地大塌方，塌方形成两个篮球场大小（约400平方米）、最深达十几米的水坑，三辆当时经过的摩托车跌落坑中，个别路经的摩托车手受轻微皮外伤；事故导致该路段数千居民8小时内停水； 市领导亲赴现场指挥抢险。

事故原因：工地北侧道路下方一条自来水管受工地施工运泥重型车的作用爆裂，引发漏水造成基坑和路段出现局部塌方。

5号线：2008年1月17日15时广州地铁5号线施工中发生涌水塌方，塌方路旁边花圃内约100平方米地面塌陷，无人员伤亡。包括珠江大桥及附近的内环路放射线在内的局部交通封闭，26条公交线路因此改线行驶。

事故原因：事发现场是两条隧道的交界处，加上又位于珠江边，地质情况比较复杂，所以造成了施工过程中的塌方。1．4 深圳地铁1号线

2005年7月13日下午，深圳地铁1号线续建工程段世界之窗-白石洲区间的地铁施工工地发生塌方：地面下陷10余米，形成一个直径约3米的大圆坑，深南大道东行主干道因路基断裂被迫封闭，西行方向也出现向下沉降。事故发生后，交通堵塞达两个小时。事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要为泥土和沙石，带有不稳定的流沙性。施工过程中，不断的开挖，地下水渐渐渗出，造成塌方。1．5 南京地铁2号线

2007年2月5日凌晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸。事故导致附近5000多户居民停水、停电、停气,没有造成人员伤亡。

事故原因：地铁2号线施工地面下沉，引起地下煤气管道破裂导致爆炸。信息来源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html

点评：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、进度、质量等方面的影响，还会带来次生影响。

2007年5月28日8时左右，位于南京市水西门大街和纪念馆东路交叉口的地铁2号[FS:PAGE]线茶亭站西基坑东端土体发生滑坡，滑坡土体造成2根钢支撑移位、2人失踪。滑坡土方约500立方米。

事故原因：5月24日来连日大雨造成基坑土体松散，事发时正在实施土体加固。2007年12月16日下午4点34分，在南京地铁二号线汉中门至上海路施工区间的左线隧道上方，发生路面塌陷，造成的大坑深约10米，塌陷面积约50平方米。由于险情发现较早，未造成人员伤亡。

事故原因：初步分析原因为隧道上部存在一个不明空洞，洞内充满了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，导致此次塌陷事故。

点评：准确详实的地质勘测以及施工过程地质工作尤为重要 1．6 哈尔滨地铁

2003年8月16日19时30分左右，哈尔滨市南岗区奋斗路和花园街交叉口处 “人和世纪广场”地下工程发生坍塌，事故发生时，工地大部分施工已经完成，正处于装修阶段。事故造成至少9死13伤。2．运营事故导致人员伤亡 2．1 北京地铁

2003年6月13日8时25分左右，一列地铁列车驶进前门地铁站时，一名年轻男子突然从站台上跳下，当场被撞死。此事造成北京站至长椿街方向的环线地铁列车停运，大批赶路的乘客滞留在北京站地铁站台。40分钟后，此方向仍未能通车，很多人离去或改乘相反方向列车。

信息来源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-***589.shtml 2号线：

2005年12月8日19时22分在地铁2号线北京站，一名男子跳下站台进入内环地铁隧道，向建国门方向行进，正在此区间行驶的一列地铁列车迎面驶来，虽然采取了紧急制动措施，仍然撞上了该男子。该男子被送往急救站救治，生命无碍。此次事故导致地铁内环断电停运40分钟。

信息来源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml

2006年10月18日下午14时37分，在地铁崇文门站等车处，一名男子突然跳下站台，此时正在进站的内环列车司机发现后，迅速采取紧急制动措施，但由于距离过短，该男子被列车撞倒身亡。

事情发生后，车站工作人员迅速通知相关部门，及时采取断电措施实施救助。随后公安部门进行现场勘察处理。在此期间地铁行车部门迅速将所有内环运行列车暂扣在临近车站，并告知和疏导乘客换乘外环地铁。外环地铁在此期间正常运营，并采取了加开车辆、加大列车密度、缩小列车行车间隔等措施，保证乘客顺利出行。

事故导致地铁内环列车停运50分钟，15时29分，内环列车恢复运行。信息来源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2．2 上海轨道交通 2号线： 2007年1月 10日11时许，一名中年男子站在2号线陆家嘴站站台的中间部位，当一辆开往中山公园方向的列车进站时，他突然跳入轨道中，虽然列车在进站时已经减速，并且在看到他跳入轨道后采取了紧急刹车措施，但是无法骤然停下，男子当场被撞击身亡。受此影响，2号线开往中山公园方向的列车停止运营20分钟。

信息来源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html

2007年1月24日上午8点49分，因一名乘客无故拉下列车车门上方的紧急制动闸，上海地铁二号线一列运行在人民广场站至南京东路站的地铁列车突然停驶，造成地铁二号线全线瘫痪达20分钟。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml

2007年6月 15日10：15，地铁二号线中山公园站有一女一男先后在地铁进站时跳入轨道，妻子因身患绝症所以跳轨轻生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地铁轨道里。二人目前已被送往医院妥善救治，已无生命危险。

根据上海市政府颁布的《地铁管理办法》，擅自跳入地铁轨道属于违法行为。信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1号线：

2007年6月25日上午7：45分，上海莘庄地铁站内有一名男性乘客乘上一辆地铁列车后又退了出来，在退出时，列车车门关闭不慎将该男子随身包的包带夹住，行进的地铁列车拉断了该名男子的包带，该男子因惯性坠入地铁轨道，送往附近医院急救，由于未与列车碰擦，该男子没有生命危险。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html

2007年7月15日下午3点34分，轨道交通一号线下行往莘庄方向一辆列车，在上海体育馆站发生一起事故：当时车门已快要关闭，一名男子慌忙奔向车门，不料由于车厢拥挤，该男子未能进入车厢，当他转身想要离开时，屏蔽门也已关闭，在列车正常开动后被挤压坠落隧道致死。

信息来源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2．3 广州地铁1号线

2008年2月 17日晚9时37分许，烈士陵园地铁站1号线往广州东站方向，一辆列车行驶至站台中间位置时，一名女子突然越过黄色安全线、从靠近车头位置的屏蔽门跳下轨道。司机发现后立即紧急停车，车站也立即按下紧急停车按钮。列车因惯性前行了约15米、越过该乘客后停车，女子当场死亡。

列车紧急刹车后，车上的乘客全部被要求下车换乘其他交通工具，而工作人员马上封锁现场。10时20分许，此时事发的地铁一号线已经恢复正常营运，但在站台中间位置有20多名警察和地铁工作人员在调查和维持秩序，列车进站后乘客只能从列车两头下车。此次事件影响一号线烈士陵园往广州东方向的行车延误约23分钟。信息来源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2．4 南京地铁1号线

2007年7月3日7：45，南京地铁珠江路站，一男子突然跳轨自杀，当场死亡，地铁运营受影响半个小时，8：15正式恢复。一号线意外事件：

2005年6月4日1点10分，一洪泽籍在宁打工的18岁男青年张某爬进地铁轨行区，触到高压电网身亡。(地铁未正式运营前)2005年11月8日8点40分，在地铁迈皋桥站，一位65岁老人突然从站台上摔了下去，经抢救无效死亡。这是南京地铁开通以来首例意外死亡事故。

2006年9月11日15点26分，玄武门站，当时一列车还有14秒即将进站，一名乘客将车票跌落到地铁轨道里，他居然跳下去捡票，最后在列车进站前4秒爬上了站台。2006年10月11日18点21分，张府园站，一名男子因醉酒不慎掉下站台，造成即将进站的列车紧急停车。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地铁 2004年1月5日早上9时许，一名中年男子在尖沙咀站及金钟站间，在车厢内点燃小型石油气罐（打边炉用）及天拿水，起火焚烧及冒烟。事件严重，但乘客只受轻伤，为数14名，可见香港地铁在安全方面的实际执行上，颇见成效。

事故应急处理：在车站职员们的火警应变程序表上，已有一系列任务。封闭车站，以便救援；打开月台幕门；拿着灭火筒寻找车厢火源，尽快灭火，协助受伤乘客离开列车。9时14分，载着1，200人的列车到达金钟站，乘客在一两分钟内全部自行离开车厢，约10时重开列车服务。

信息来源：http://

2号线：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地铁2号线世纪大道站淞虹路方向一列车发生故障,造成列车在早高峰时段停运约10分钟。事发时，故障列车部分车厢照明日光灯熄灭，全部乘客在站务人员的疏导下下车等候，现场秩序良好。

事故原因：这次故障可能是有人拉动了车厢内的紧急制动阀造成的。（工作人员在车头的控制室内对系统进行重置后很快排除了故障）

信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 点

评：安全乘车、文明乘车需要宣传。3．2 北京地铁

2006年8月 26日早上7时许，环线地铁内环轨道一列车厢车顶冒烟载客行驶几站后，乘客在崇文门站被全部疏散，列车空车行驶到和平门站时蹿出火苗，被迫停靠灭火急救。事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，沿线的地面交通部分路段出现拥堵。另外，出事列车司机由于较长时间接触烟火而导致呼吸道灼伤。

事故原因：起火原因为一老旧车辆电风扇短路所致，由于及时启动应急预案，事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，环线地铁沿线的地面交通部分路段出现拥堵。

信息来源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm

2005年7月3日清晨，地铁部门在正式运营前的试车过程中发现八通线管庄至八里庄的信号灯全部失灵，虽然已经接通电源，但是出站信号迟迟不能由禁行的红色转为通行的绿色。工作人员下车检查时发现，该区段上下行双方向调节车辆进出站、行进的通信电缆被盗割，初步判断有千米左右。这是八通线今年第六次电缆失窃事故，也是最严重的一次。地铁部门的应急预案迅即启动，人工调度车辆运行的方式保证了全线行车的准点、安全。信息来源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3．3 广州地铁1号线

2004年7月21日中午11时55分，广州地铁一号线出现了运营6年来的首次大停电事故，导致公园前-芳村路段停止运营近两小时，一号线其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事发后，地铁公司应急预案立即通过调度指挥系统组织启动。13时25分，地铁公司出动拖车将受线路故障影响的车一一拉回车库，同时更换了一条长约30米的柔性接触网，13时50分恢复供电，地铁一号线运营恢复正常。

事故原因：长寿路站下行线的柔性接触网与地铁相连的“受电弓”断线，造成短路，致使公园前-芳村站(下行线)供电中断。（受到当时地铁建设技术水平的限制，一号线采用的柔性接触网的确有“断电”的风险存在，目前地铁公司正在酝酿将一号线的柔性接触网全部改装成钢性接触网。）

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml

2004年11月5日16时40分左右，一列从西朗开往广州东站方向的地铁将要行至农讲所站时发生故障，（车内空调突然关闭；两站路走了半个钟头）导致地铁一号线几乎瘫痪，直到17时20分左右地铁列车才恢复正常营运。

事故原因：可能是气瓶发生故障，地铁速度无法提升至10公里/小时，一达到该时速，地铁即自动停止。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3．4 深圳地铁1号线 2005年1月1日下午2时30分，运营仅4天的深圳地铁一号线行至岗厦站时出现故障，被迫停运42分钟。故障发生后，车站人员紧急疏散乘客，并封闭了全线所有地铁站的出入口。10分钟后，车上2000多人全部被撤出站里。

事故原因：故障发生前几天，地铁的日均人流达到20万人左右，远远超过了地铁公司原来预计的每天10万多人的正常客流量，地铁客流量远远超过地铁运能所致，深圳地铁部门不得不封站限制客流。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3．5 南京地铁1号线

2005年12月1日，南京9趟列车延误，两万上班族出行受阻近半个小时，事发28分钟后，故障全部消除，一号线恢复畅通。

事故原因：列车空压机里气制动不够，列车进入自动保护状态，停止不动。

2006年2月5日清晨6时，南京地铁16个车站售票系统瘫痪，在技术人员的抢修下，5个小时后，售票系统恢复正常。

事故原因：地铁售检票系统软件由于信息储存功能限制，每隔400天要进行一次维护和更新，否则就工作不了，时间到了，地铁公司没有及时更新软件。

2006年3月16日下午2点08分，南京地铁1312次列车刚准备开出三山街站就发生故障，以时速5公里“爬行”到鼓楼耗时近一个半小时。期间导致线上其他列车不同程度的延误，三山街到鼓楼一线几近瘫痪。事故[FS:PAGE]发生后，运营部门启动了紧急预案，地铁全线15：30左右恢复正常运营。事故原因：初步分析为列车刹车控制部分出了问题。信息来源：http://

2003年7月27日8时10分起，香港机铁线和东涌线暂停两小时，约5000人受影响。地铁机场快线到10时10分才恢复正常。

事故原因：机铁由奥运站至大屿山的数据传送系统发生故障，未能将列车的讯号传回列车控制中心，令到机场快线及东涌线于今早8时10分全线暂停服务。信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九广西铁一列列车行驶到新界的大榄隧道时车顶突然起火，车厢内出现浓烟，列车随即停驶。近千名乘客从隧道内的紧急人行道疏散，6人因吸入浓烟被送往医院治疗，西铁关闭约4个小时。

事故原因：疑为列车顶部变压器绝缘油过热起火。

5.西安地铁安全运营心得体会 篇五

北极星售电俱乐部：517758348

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2017售电营销研讨会第一期3月27日-29日·北京

华北电力大学国家大学科技园&北极星电力网报名热线：陈老师 *** 齐老师 ***近日，西安地铁电缆事件使建设工程中“低价中标”这一绕不过的“魔障”又重回公众视野。奥凯公司法人代表王志伟承认，在西安地铁3号线电缆项目的招标过程中，奥凯公司使用低价竞标方式获得订单，制造了超3000万不合格电缆产品。随着事件进一步曝光，据媒体调查发现，除了西安地铁，成都安徽及多家中字央企都是它客户。早在2016年“两会”期间，就有电线电缆企业家发声要“规范招投标法，改善商业环境”，建议“取消产品招标采用‘经评审的最低投标价法’,建议采用‘经评审的平均投标价法’”。

(北极星电力网综合央视新闻、华商报、澎湃新闻、电缆俱乐部等报道)近日，西安地铁三号线问题电缆引起社会关切。一名自称是奥凯电缆员工的网友近期发布名为《西安地铁你们还敢坐吗》的帖文。该帖称西安地铁三号线存在安全事故隐患，整条线路所用电缆偷工减料。此后，涉事的陕西奥凯电缆有限公司在网上发布声明澄清此事，针对不实谣言，该公司已经报警。

3月20日晚，西安市政府召开新闻发布会，通报了西安地铁三号线电缆所涉问题的调查进展。该地铁线路所使用的电缆中，部分是由陕西奥凯电缆有限公司提供，该公司提供的5种规格的电缆，被取样送检后，检验结果为全部不合格，该公司负责人已被警方控制。△视频：奥凯公司法人代表承认以次充好

3月21日，奥凯公司法人代表王志伟对以次充好、供应不合格电缆的行为供认不讳，并愿意接受法律制裁，向全市人民悔罪、道歉。

事情经过：涉事公司曾报警称商誉受损

近日，一篇名为《西安地铁你们还敢坐吗》的帖文引起广泛关注。该帖文称，西安地铁三号线存在安全事故隐患，整条线路所用电缆均是由一家不符合国家标准的小作坊生产。帖文还对奥凯电缆公司参与西安地铁项目的中标过程、及其产品质量提出质疑。

3月15日，奥凯电缆公司针对上述网帖发布声明称：“近日，在网络上有别有用心的不法分子以一匿名帖在网络中散布、传播关于我公司的谣言，该帖文中的不实言论严重损害了我公司的声誉，对我公司造成了无法挽回的经济和声誉损失，造成极其严重的恶劣影响。”

针对帖文的内容，奥凯公司逐一回复称，其公司拥有电缆产品生产许可证、3C认证等经营资质，产品质量完全符合相关标准。在参与西安地铁建设的招投标中，程序、实体均不存在违法情况。在西安地铁三号线施工期间提供的整条线路的电缆已经经过质量认证，质监局多次抽检的结果均为合格产品。

奥凯电缆公司还在声明中称，针对不实谣言，该公司已经报警。

奥凯电缆公司官网公布的报案材料

该公司在官网发布的报案材料称，“2017年3月13日，犯罪嫌疑人在陕西某论坛发布诋毁我公司商业信誉、商品声誉的名为《西安地铁你们还敢坐吗》的帖文，帖文中存在大量诋毁我公司商业信誉、商品声誉的表述。次日，犯罪嫌疑人又将该帖文转发至其他众多网络平台，进一步侵害我公司合法权益。”

上述报案材料称，发帖人的行为，已经对奥凯电缆公司造成了严重的实质性的侵害。奥凯电缆公司声称，“截至目前（3月15日），犯罪嫌疑人的犯罪行为已经导致我公司的直接经济损失高达人民币200多万元，且经济损失在逐步扩大。” 西安市政府召开发布会

3月20日晚9点30分，西安市政府召开发布会，公布西安地铁三号线电缆抽检结果和相关问题调查进展，国家电线电缆监督检验中心（武汉）副主任，高级工程师金群公布了西安地铁三号线电缆检测结果，经由西安市质监局3月17日在西安地铁三号线石家街、香湖湾、保税区三个站点随机取样的由陕西奥凯公司生产的五份电缆样品，经过检测均为不合格产品。

西安市委常委、市政府常务副市长吕健代表西安市政府向社会道歉。

3月20日晚，西安市政府召开新闻发布会，公布了地铁三号线问题电缆抽检结果和相关问题调查进展情况。市委常委、常务副市长吕健，市委常委、市纪委书记杨鑫参加发布会并作说明。

问题电缆不影响机车安全运行与控制

新闻发布会上首先由国家电线电缆监督检验中心（武汉）副主任、高级工程师金群公布了地铁三号线电缆检测结果。从检测结果看，地铁三号线低压电缆5个抽检样品不合格。问题电缆是否会直接影响到地铁机车的安全呢？国家知名电缆专家，现任西安交通大学电力设备电气绝缘国家重点实验室教授郑晓泉表示，问题电缆只限于西安地铁三号线部分产品400V辅助缆线以及120V信号控制电缆，不涉及机车牵引1500V直流动力系统，因此不会影响机车安全运行与控制。问题电缆将在最短时间内全部更换

西安市委常委、市政府常务副市长吕健在新闻发布会上表示，地铁安全是人命关天的大事，不能有丝毫的差错。出现如此严重的问题，说明市政府的工作没有做好，相关职能部门和单位没有尽职尽责。

针对目前的问题，市政府将责令市地铁公司，本着依法有据、尊重科学、确保安全的原则，采取切实有效的技术措施，在保证三号线安全运行的前提下，积极实施整改，争取用最短的时间对问题电缆全部更换。同时，还将邀请国家安全监管和地铁运管专家，对地铁一、二号线同步开展安全检测，保证地铁全线网运行安全，为市民创造放心的公共安全出行环境。

西安地铁公司总经理宋扬表示，下一步，地铁公司将细化完善整改方案，在保证三号线安全运行的前提下，采取适度调整用电负荷、调整用电回路保护整定值等措施，保证系统处在安全运行状态，利用夜间停止运营的间隙时间对不合格的问题电缆全部予以更换。

奥凯公司8名相关人员已被依法控制

对于市民关注的联合调查组调查的最新进展情况。新闻发布会上，市委常委、市纪委书记杨鑫也进行了公布。几天来，联合调查组对地铁三号线电缆工程相关资料进行了全部调取审查。同时，调查组对相关部门在此事件中的行政监管和执法行为展开全面调查。

此外，在检测结果初步确定后，公安机关第一时间对奥凯公司展开审查，依法控制相关人员8名，封存奥凯公司供应的其它批号电缆，取样送检；同时，对奥凯公司生产场所予以查封，相关账目予以封存。

下一步，联合调查组将彻查奥凯公司参与西安地铁建设的所有项目，对每一道监管流程、每一个涉事人员都要依法依规严查，包括不合格电缆生产、有无违规招投标等情况。同时，彻查与奥凯公司有牵连的相关企业、政府职能部门和公职人员，有无合谋参与、权钱交易、利益输送等违规问题，还原事件真相，给全市人民一个交待。调查中一旦发现违法违纪或者失职渎职问题，将坚决依法依规，一查到底，绝不姑息，严惩不贷。

问题企业将被纳入“黑名单”

市委常委、市政府常务副市长吕健在新闻发布会上还表示，此次地铁三号线问题电缆，暴露出了诸多问题。市政府将牢固树立“安全第一”的发展理念，始终把安全生产作为头等大事来抓，严格执法检查，强化安全监管，特别是对地铁建设的每一个环节和单元，要开展拉网式排查和整顿，凡是发现的问题企业、问题产品，坚决以“零容忍”态度，将其纳入“黑名单”。

奥凯电缆负责人跪地道歉 3月21日，微信公号“西安发布”发布消息称，记者采访了奥凯公司法人代表王志伟，面对镜头，王志伟对奥凯公司以次充好、供应不合格电缆的行为供认不讳，并表示对自己的行为非常后悔，愿意接受法律制裁，向全市人民悔罪、道歉。在该消息配发的视频中，王志伟称，在（西安）地铁三号线招标过程中，采用低价竞标的方式获取订单，在生产过程中，为了获得一定的利润，降低了成本，造成了产品不合格。“这批电缆型号大约有20多种，规格有40多种，总造价4千多万，不合格的产品大约有3千万左右。”

另据3月21日傍晚西安电视台播出的画面显示，王志伟在镜头前跪地道歉。王志伟在西安电视台播出的画面中跪地道歉。

超3000万元电缆不合格

在西安地铁3号线问题电缆送检结果初步确定后，西安警方对陕西奥凯电缆有限公司展开审查，依法控制相关人员8名，这其中就有奥凯公司的法人代表王志伟。

21日晚，王志伟承认他在供应给西安地铁3号线价值4000万元的电缆中，有3000万元的电缆是不合格产品。据西安电视台报道，王志伟承认，在西安地铁3号线电缆项目的招标过程中，奥凯公司使用低价竞标方式获得订单，在生产过程中为了获得利润，降低成本，制造了不合格的产品。奥凯公司供应给地铁3号线的电缆型号有20多种，规格超过40种，总造价4000多万元，其中有超过3000万元的电缆是不合格产品。

面对镜头，王志伟下跪道歉，表示愿意接受法律制裁。△视频：成都轨道交通全面排查“问题电缆”

除了西安地铁，成都安徽及多家中字央企都是它客户

华商记者从权威渠道获悉，西安地铁三号线“问题电缆”供货商陕西奥凯电缆有限公司2015年销售收入8945万元，在2016年增长为14675万元，2017年前两个月为1411万元。2016年该公司出售电缆涉及多个轨道交通及市政、民用等工程。除西安三号地铁线外，还涉及西安地铁二号线潏河停车场项目，其购买资金约为17万元。

据了解，2016年奥凯公司和56家公司有业务往来，大量“中字头”企业购买了奥凯电缆用于其各自项目上。

与该公司有密切业务来往的公司有：

中铁一局电务工程有限公司

中铁四局集团机电设备安装有限公司

中铁电气化局集团西安电气化工程有限公司

中国电力股份有限公司

中铁十二局集团建设安装工程有限公司

中交二公局电务工程有限公司

中国水电第七工程局等

大部分为“中铁系”。相关阅读 远东蒋锡培两会发声：规范招投标法 改善商业环境

正和岛两会沙龙3月6日在长安俱乐部举行。今年的主题为“2016我们相信什么”。近30位企业家和两会代表、委员亲笔写下自己的相信,每个字的背后都饱含企业家们的坚守和希望。记者获悉,与会的代表、委员同企业家们各自分享了自己对两会的看法和和自己对未来的相信,远东控股集团有限公司董事局主席蒋锡培在现场提到了两会上关于“规范招投标法”的建议,他希望通过这个建议让现有的商业环境变得更好。

记者了解到,两会召开前夕,蒋锡培先生经过深入调研写就了“规范招投标法”的建议,为了让建议更加完善,他还在行业内的朋友圈征询大家的看法,以期反映更多人的呼声。

蒋锡培的建议包括以下几部分，具体为:

一、招投标现状

招标投标作为一种重要的交易方式,在我国被广泛运用,在产生积极成效的同时,招标投标中也存在一些亟待解决的问题,尤其是最低价中标办法的错用和滥用,严重扰乱市场、阻碍正当竞争、降低产品质量,最终导致良者退出和劣者胡来的局面,违背国家质量强国、品牌兴国及“十三五”规划提出的“优质优价”和“供给侧改革”的初衷和愿望。

最低价中标办法的错误使用,导致投标人恶性价格竞争,促使一些投标人为了中标,不惜低于成本报价,中标后则采取偷工减料、高价索赔等方式弥补自己的损失,有的甚至以停工、延期竣工等手段威胁招标人增加费用,从而获得额外盈利,这些做法对合同履行中的产品质量、工程质量、服务质量、安全生产以及工期进度均会带来了巨大隐患,同时也将造成大量经济矛盾,拖欠工人工资、拖欠合同价款等纠纷的不断发生,必将影响社会稳定。

对于生产制造和施工行业,最低价中标办法的错误使用也会产生深远的负面影响。由于价格恶意竞争,投标人在正常报价的情况下无法中标,使一些大型规范企业丧失交易机会,或者低价中标后无利可图,只得大幅削减技术装备和产品研发方面的资金投入,致使企业缺乏发展后劲,无法提高自身创新能力。用工方面,为了压缩成本,企业将降低用人标准,减少员工教育和培训方面的投入,影响员工素质的提高,最终使企业发展停滞,所在行业陷入恶性竞争、市场秩序癌变且无法自拔的泥潭,经济和社会发展也不可持续。

二、分析存在问题

我国《招标投标法》第四十一条规定“中标人的投标应当符合下列条件之一:能够最大限度地满足招标文件中规定的各项综合评价标准;能够满足招标文件的实质性要求,并且经评审的投标价格最低;但是投标价格低于成本的除外。”另外,我国《评标委员会和评标方法暂行规定》第二十九条也明确规定:“评标方法包括经评审的最低投标价法、综合评估法或者法律、行政法规允许的其他评标方法。”因此,我国现阶段采用的评标方法主要分为两类:综合评估法和经评审的最低投标价法。

然而,目前相关的法律法规没有明确“经评审的最低投标价法”的适用范围和前提条件,也没有界定“投标价格低于成本”的具体情形和标准,这就导致绝大部分应当进行技术、商务和价格综合评审的招标项目,为了谋取最大限度的节资率,错用和滥用了最低价中标办法,在适用时,故意忽视“能够满足招标文件的实质性要求”的条件,一律以低价为标准来衡量所有投标人的履约能力,一旦发现投标人报价过低,也不启动价格认定程序,对于“投标价格低于成本”的现象视而不见,造成大量的低价中标,导致投标人不计成本的恶性竞争。另外,《江苏省招标投标条例》第三十八条第二款规定“具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的一般性工程建设、货物采购项目,应当采用经评审的最低投标价法。对经评审能够满足招标文件的实质性要求,且投标价最低的投标,应当推荐为中标候选人。但是投标价格低于成本的除外”,规定一些具有技术和性能要求的招标项目应当采用经评审的最低投标价法,在一定程度上又加重了最低价中标办法在招标项目中的滥用。同时普遍存在不合格品和伪劣产品越多,检测机构好处越多的劣币驱逐良币情况。

正常的价格,是对他人创新和劳动的一种尊重,同时也是对自身的尊重。畸形的价格折射出畸形的供求关系、法治环境和信用缺失。最低价中标,本意似乎是好的,但却逐渐腐蚀了中国制造业追求品质、勇于创新和形成适当的行业集中度的土壤,也使政府和企业以此作为名义合规的护身符,而不考虑实际履约的可能性和相应后果,使得在中国经济增速逐步下行、百业萎缩为特征的今日,价格没有最低,只有更低。

三、意见和建议

首先建立健全法律法规。取消产品招标采用“经评审的最低投标价法”,建议采用“经评审的平均投标价法”;其中对具有技术和品牌含量的产品招标评分占比不低于30%,可以高于平均投标价中标;完善和细化相关规范性文件的条款设置。

其次，形成行业成本价格体系,防范恶意低价投标。对于恶意低价投标较为明显的行业,根据目前市场整体行情,结合相关的政府文件及有关专家的经验,由政府或行业组织制定招标成本指导价,严格规定投标报价应去掉最低价和最高价后,还低于平均投标价一定比例的,视为低于成本价,以此作为整个招标项目的价格评审依据。

6.西安地铁安全运营心得体会 篇六

关键词：运营初期；乘务；应对措施

1研究背景及意义

十三号线首期（鱼珠～新沙段）于2017年12月28日开通运营，作为增城区首条地铁线路，是改善增城人民出行方式、优化城市公共交通布局、持续推进广州市“东进”战略的重要举措。十三号线目前处于新线运营初期，面临着新员工大量上岗、设备不稳定等运作难点，人员操作不熟练，各岗位处于磨合期，容易在故障、应急处理中出现误操作、处理不当、沟通不畅、用时较多等问题。同时，根据线网大晚点的事件统计发现，新线运营初期发生小故障大晚点的概率较大。这是由于新线运营初期，大量新员工上岗，操作不熟练，应急能力欠缺，各岗位间协调、沟通效率不够，再加上有的故障第一次出现，缺少现场处理经验，容易造成小故障大晚点[1]。如2010年1月4日五号线1513次错误复位开关大晚点事件是在五号线开通一周时发生，2017年3月29日七号线0206次两次错切车门晚点事件是在七号线开通三个月时发生。本文结合实际情况，分析十三号线运营初期的运作难点及问题，并提出相应措施，保障十三号线运营的安全，从而提高运输效率和乘客服务质量。

2十三号线运营初期运作难点

十三号线运营初期的运作难点主要有以下几个方面：（1）设备不稳定。新线运作初期，车辆、信号、屏蔽门、线路等设备不稳定，如车门防夹图标故障频繁，导致需要切除车门；信号紧制发生较多，对正线运营产生一定影响。（2）司机队伍人员新。司机作为故障、应急情况下的处理第一人，且又是单兵作战，需要具备较高的业务技能、应急处理水平、心理素质等。十三号线正线运作司机中新司机占比46%，与具备较长驾驶经验的司机相比，新司机一是在业务技能、行车经验、应急处置能力方面有所欠缺，二是普遍存在操作不熟练、心理素质较差等问题，容易在故障、应急处理时出现故障判断不全面或不准确、误操作、操作较慢处理用时过多等问题。（3）司机对新设备不熟悉。新线开通前人员均是其他线路调入，在换线培训期内需要重新学习本线路新的设备，由于固有的业务知识和操作习惯，且筹备期受设备功能不完备、培训资料不完善等条件限制，司机在短时间内对新设备的熟悉度还不够。（4）列车长度长。十三号线采用A7型车辆，八节编组，列车长度为185.6米，是线网列车长度最长的一条线路，列车长度较长会导致司机必须离开司机室到现场处理的故障（如切除车门、切除B05、车门解锁、换端操作等）的用时较长。

3十三号线常见问题及防范措施

3.1误操作类

新线运营初期，容易在作业关键环节、故障处理中出现误操作，原因主要是：（1）新司机多。新司机由于行车经验少，对风险识别和把控能力不足，心理素质普遍较差，在一些特殊作业（如站台作业、折返作业、开转备用作业等）、作业关键点（折返开钥匙、操作开关、模式转换等）容易出现误操作。（2）习惯性思维和操作。司机对之前线路的设备、作业、操作形成了固定的习惯，在短期内较难完全调整过来，在关键业务点上容易出现混淆、记错的情况，容易按照固定的习惯进行操作。（3）操作习惯不良。司机在操作中由于没有认真确认，导致出现误操作。如司机操作复位按钮时确认不到位，导致错误操作ATC复位按钮。防范措施：（1）严抓标准化作业。落实司机标准化作业，一是建立安全检查制度，督促司机做好标准化作业，运用“破窗理论”，抓隐患、抓漏洞，发现日常作业中的问题，及时整改[2]；二是开展标准化作业评估，统一员工作业行为规范，及时发现现场员工不良作业习惯并立即纠正[3]。三是加强标准化作业关键环节的把控和要求，如明确要求学员折返开钥匙必须得到司机同意；列车折返交接、在司机室处理故障时，必须打开司机室灯等，防止误操作。（2）梳理常见误操作及防范措施。结合十三号线的实际运作，按照各项作业如出入厂、折返、站台作业等程序的风险点，梳理出误操作关键点，下发《客车司机误操作关键点及防范措施》，组织全员学习到位。（3）设备标识的指引对于司机容易出现误操作的设备开关，可采用特殊标记的方式，避免司机出现混淆[4]。

3.2设备类

运营初期由于设备带来的风险主要原因为：（1）不熟悉设备特性。由于设计安全的考虑，车辆、信号设备及系统往往会有一定的特性，但有的特性或安全限制条件在老线的设计中没有，或是新线各设备版本频繁升级，相关功能司机不熟悉，容易导致在操作上出现问题。（2）设备、系统缺陷。新线运作初期设备硬件、软件存在一些版本上的缺陷，一是故障频发（如车门防夹、信号紧制等），二是存在系统诊断系统不完善、界面显示不合理等问题，会对司机故障判断、操作流程等有一定影响。防范措施：（1）加强司机基础业务培训。对于车辆、信号设备等功能和特性，尤其是本线特有的一些功能特性、系统每次升级后的新功能和特点，要培训到位，讲解透彻。通过制作相应的专项学习材料，组织全员进行学习，并通过正线抽问等形式考察司机业务理解及掌握情况，确保人人过关。（2）完善、优化设备功能。乘务分部积极收集运营中出现的设备问题及缺陷，与车辆、信号等设备部门积极沟通、协调，结合司机的正线实际操作需求，提出合理的整改建议，不断完善设备功能。（3）优化处理指引。新线开通初期，故障处理指南不完善，现有故障处理指南不能全面覆盖故障现象，也存在处理指引不够合理，不便于实际操作，不能有效起到指导现场的效果[5]。乘务分部需要积极收集正线出现过的故障，与车辆、信号等部门沟通协调，提出建议，尽快共同完善故障处理指引。如经过统计分析，十三号线切除车门的原因均为车门防夹图标启动，属于车门软件版本缺陷，发生频率高，且在开门、关门情况下均有发生，经与车辆部门沟通后，优化了车门故障的处理流程：出现车门故障都重新开关一次车门。优化后一个月内共出现车门故障16次，其中14次通过重新开关车门后恢复正常，只切除车门2次，大大降低了正线切车门的概率。

3.3联控沟通类

在发生车门故障、车门解锁、乘客报警等事件时，司机与车站、行调的联控、沟通也是故障处理中的一项关键点，沟通不畅、联控错误会导致故障处理不及时、乘客事务处理不当等问题。同时，与其他线路不同，十三号线在线网首次推行“站务切车门”的方式，后三节车车门故障由车站人员切除，因此司机与车站的正确、高效联控对车门故障处理起到关键性的作用。例如：在2018年5月1日01030次裕丰围上行车门故障事件中，司机通知车站故障车门位置时联控错误，导致车站第一次错切车门。防范措施：（1）优化联控用语。乘务分部对站务切除车门的联控用语进行优化，统一按照“XX方向第X号屏蔽门对应的（站台侧/非站台侧）车门”进行联控，一是保证联控信息传达更准确，二是车站人员对屏蔽门位置相对熟悉，便于快速找到故障车门。（2）确保全员掌握处理流程。一是对站务人员270余人完成切车门的培训及评估，对站务人员切车门的实操技能和与司机的联控进行逐个把关，保证全员掌握到位。二是开展模拟演练,通过针对性的演练一方面可以使员工重温应急处理程序,同时也有效地检验了各岗位人员对应急处理程序的熟悉程度,查漏补缺[6]。

4结束语

本文结合广州地铁十三号线运营初期的运作难点及发生的事件案例，分析乘务分部运营初期的常见问题，找到风险点，并对乘务运作的应对措施和风险防控措施进行了有益的探索，梳理出关键措施主要有三点：（1）不断完善设备、优化处理流程。（2）严抓司机标准化作业，提升业务技能，防止误操作。（3）加强培训及演练，提高各岗位间联控、协作效率。随着城市轨道交通大发展时代的到来，大量新线开通、新人上岗、新设备投入使用，广州地铁十三号线开通后乘务运作的研究，必将对今后城市轨道交通大线网运营具有重要的借鉴价值[7]。

参考文献：

7.地铁运营公司客运党支部述职报告 篇七

尊敬的各位领导和同事们：

大家下午好！

我来自运营公司客运党支部，能有机会在这里向大家汇报我们客运党支部的工作，感到非常荣幸。

客运部是承担地铁运营客运服务、客运组织、票务组织以及行车相关工作的一线生产部门，我们的岗位面向社会、直接与乘客接触，是公司的穿越小说网 http://一个窗口部门。目前客运党支部分3个党小组，共有党员20名。

客运党支部自2007年6月成立以来，在公司党委的正确领导下，学习贯彻十七大精神，认真落实“三会一课”的党支部基本工作制度，围绕“安全运营，优质服务”这一中心任务，全面加强思想、组织、作风建设，以党建带动各项工作的有序开展，较好地完成上级下达的各项生产、工作目标任务。

现在将我们支部一年来的主要工作情况汇报如下：

一、加强支部的思想建设，努力营造良好的政治氛围，积极倡导“诚信、敬业、高效、奉献”的企业文化精神，弘扬积极向上的良好风气。

我们客运部的党员和员工大部分是参加工作不到五年的年轻同志，是公司未来发展的希望。因此，党支部的思想教育工作也是一项育人的工程。

我们感到培育一支思想作风过硬的党员、员工队伍，一是要抓好学习，努力使大家的思想与公司党委保持一致，与时俱进；二是要明确导向，正确的要大力弘扬，错误的要坚决抵制，奖罚分明，树立正气；三是要重视疏导，坚持正面宣传教育，本着“站在公司的立场上去宣传解释，学会从对方的角度加以理解”的原则开展思想工作，及时化解消除矛盾。如：2007年我们在实施新的《员工绩效考核办法》前，坚持了广泛征求意见，多次召开会议进行宣传解释，争取大家的理解与支持。《考核办法》实施后，对于少数扣分较多的同志，我们支部委员从关心、爱护同志的角度进行了单独谈心、提醒，使他们既认识了问题，又消除了思想顾虑，这几个同志在之后的工作表现进步非常明显。

二、加强支部的作风建设，充分发挥党组织的战本文来源：公务员在线http://斗力和凝聚力。

我们党支部经常教育党员必须具备勤恳踏实、吃苦在前的工作作风，在艰苦、关键的时刻要有强烈的党员意识，通过教育，节假日加班加点走在前的是共产党员，干最苦最累的活的也是共产党员。通过党员的无声行动，讲工作、讲奉献的人多了，讲价钱、论待遇的人少了，由于党员的模范作用，激励了先进，鞭策了落后，全线上下出现积极向上的好局面，车站员工的精神面貌有了明显变化。在今年年初那场持续近20天的冰雪灾害里，我们客运部全体党员经受了考验和锻炼，大家不论上班休班，以风雪为令，以站为家，不怕吃苦，带领广大群众战冰雪、斗严寒，涌现出很多感人的人和事，圆满地完成了各项工作任务。

作为一个基层党支部，还应牢固树立密切联系群众的观念和作风，要注意倾听群众的意见和诉求。凡是群众反映的问题，特别是涉及到群众切身利益的问题，支委会都坚持认真研究讨论，能解决的尽快解决，有困难的做好解释；此外，我们坚持走访慰问，将党的温暖送到员工家中，努力提高党组织的凝聚力。目前客运部共有22名同志积极要求向党组织靠拢，并递交了入党申请书。

三、加强党支部组织建设和党风廉政建设。

客运支部自成立以来，在公司党委的指导下，通过健全组织、明确分工、落实责任制，形成了各司其职，层层抓落实的责任体系，从组织上保障了各项党建工作的顺利进行。

在党风廉政建设方面，我们分解落实了《党风廉政建设责任书》的目标和有关工作要求，加强警示教育，坚持民主管理，严格考勤公开、考核公开、奖金分配公开等厂务公开制度，接受监督。对于一些群众比较关注、敏感的事情，都能坚持集体讨论、集体决策。目前尚未发现党员员工违纪违规现象。

四、围绕“安全运营，优质服务”中心任务，结合工作性质与特点，以多种活动形式为载体，以党建带工作、促发展，提升武汉地铁的窗口服务形象。

我们坚持开展“争创明星车站、争做明星站务员”、“女职工建功立业”、“巾帼文明岗创建”等活动，通过这些丰富、生动的系列活动，对员工起到了积极地调动和引导作用，客运服务质量有了明显提高，自去年七一以来客运部共收到乘客表扬信284封，锦旗、大字报共6面，媒体表扬3次，截止到现在共产生了43名星级站务员，江汉路、黄浦路两站女职工淡妆上岗、微笑服务受到了乘客的好评，今年3月还被市总工会授予“巾帼文明岗”荣誉称号。

此外，我们还积极参加公司组织的各项文体活动，很多节目都获得了大家的好评，展示了我们地铁员工的风采和精神风貌。

一年来，我们客运党支部虽然取得了一定成绩，但离公司党委的要求和同志们的期盼还存在较大差距。很多工作只是处于起步阶段、处在初级水平。上个星期，我们客运部全体党员在一起学习讨论了市委12号《关于加快轨道交通建设发展若干意见》的文件精神，大家深受鼓舞，也深感责任重大，我们全体共产党员决心立足于本职，履行好党员义务，加强学习、提高素质，勤奋努力工作，去迎接我们武汉地铁美好的明天。

8.西安地铁安全运营心得体会 篇八

摘 要 我国社会经济建设中，公共性交通正在进行快速发展，在一些城市中地铁已经广泛投入使用。乘坐地铁的人在逐渐增加，地铁安全问题也越加被人们所关注。保证地铁建设运营中的安全已经成为地铁管理人员的首要工作。本文将对地铁建设运营中的火灾问题进行分析，并在此基础上提出相对应的措施。

关键词 地铁火灾；火灾；预防措施

中图分类号 X4 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）164-0129-01

我国城市化建设中，地铁已经成为人们出行的首要选择。地铁具有价位便宜、时间相对稳定、乘车环境优良等特点，为人们的日常出行带来便利。但是，由于地铁实际运行范围狭窄，一旦发生安全性问题逃生较为？困难。地铁发生火灾特点

地铁正常情况下都是在隧道内进行运营，结构相对复杂，隧道内的照明与通风系统较差。如果地铁运营中出现火灾事故，所造成的损失将无法进行估计。因此，应该对于地铁发生火灾的特点进行了解，保证市民可以在火灾中逃离，地铁火灾具有以下特点。

1.1 烟雾传播速度快

地铁是在一个相对而言封闭的环境中进行运营，这种环境中发生火灾的机率较高。在正常的环境内，发生火灾，气体流动与热对流将增加火灾蔓延的速度，增加烟雾扩散的范围。烟雾在扩散中会带来气体的膨胀，造成烟雾在通风口处进行聚集，影响地铁人员进行疏散？工作。

1.2 空间狭小

地铁的运营空间要比其他形式的交通空间要小，仅仅可以容纳一个人。这种情况中如果发生火灾，在烟雾进行扩散中，人们拥挤时就容易发生踩踏事件。

1.3 救援难度高

地铁在隧道内进行的形式，如果发生火灾事故，救援人员由于隧道的长度与深度的限制救援工作难以开展，无法在短时间内将火灾发生点进行确认。隧道在建设中结构较为复杂，救援人员不能够在最短的时间内安排人们进行逃离与救援，更何况地铁中通信设备完全失常情况下，这都为救援工作带来的较高的难度[1]。地铁建设中火灾预防与措施

2.1 地铁设计

在地铁设计中必须将消防安全作为设计基础，不可以简单的用专业技术组成，必须将工程建设的各方面问题充分考虑，保证设计单位各部门可以协调进行设计，设计地铁的消防安全标准统一，清晰掌握地铁设计的设计要求与运营需求，在最大程度上将设计的意愿得以体现。设计单位仅仅单一的将某项设计要求进行考虑，忽视地铁整体性需求，无法达到火灾预防要求。

2.2 地铁设备

地铁在建设前期可以通过招标的形式将地铁建设中的设备进行购买，这种形式对于地铁建设中使用设备的质量及材料都可以进行高效的管理与控制，最大程度上保证了设备在运行中的安全与稳定。地铁管理部门在对于消防设备采购时，应该将消防系统的特点充分全面考量，在购买中遵循安全第一、操作简单、维修快捷、资金较低原则，对于消防设备统一制定标准，严格按照地铁建设使用的设备及材料对于消防设备的要求进行科学的分配，保证消防设备与地铁材料间的一致，降低接口的复杂率，方便维修人员对于地铁进行维修，在最大程度上降低设备在购买与运行中的经费[2]。

2.3 建设单位选择

优良的建设团队是地铁消防得以实现的前提。对于建设单位的选择中，一定要将地铁消防工程的复杂充分考虑，根据国家对于地铁消防法规的规定，地铁建设单位一定具备对于消防专业安装资格。具有消防专业安装资格的建设单位的实际水平间存在的差距较大，担任过大型消防工程的单位较少。地铁消防工程安装一定要关注对于实地的考察。对于建设单位选择中一定要遵守规章制度，在众多的建设单位中选择。

2.4 地铁建设中火灾预防措施

2.4.1 加大对于消防教育

地铁管理部门要将安全教育工作突出，成立专门的小组开展教育工作。人人们对于地铁中的火灾全面了解，地铁的建设管理人员要专门进行设立，同时还要持有消防部门所颁发的岗位证书。地铁建设中的特殊性工作岗位人员都必须经过专业性培训，对于防火常识了解全面，可以灵活的使用灭火工具。

2.4.2 配备灭火器材

地铁工程在建设中一定要按照法律法规进行灭火器材的配备，特殊性场所的建设工序一定要将灭火器材进行配备齐全，让工作人员可以在安全环境下进行建设。

2.4.3 熟悉施工环境，加强施工检查力度

地铁建设单位一定要将地铁周围的建设环境进行熟悉，并在此基础上制定针对性方案，保证建设过程中做到心中有数，顺利的将地铁进行建设。建设单位应该专门的设立人员对于建设巡视，将检查数据及时记录，帮助消防单位进行消防管理，在短时间内将建设问题发现解决，降低建设的安全事故发生可能[3]。地铁火灾补救措施

3.1 政府方面

当地铁发生火灾情况下，政府部门应该针对的将灭火力量投入，在最短时间内将火灾进行扑灭。政府部门要根据报警人员对于现场的实际描述，对于火灾现场的情况及时反馈，在最短的时间内将人力与物力资源调配，保证火灾现场的物质需求。对于地铁扑救中，一定要有针对性的选择主攻方向，对于重点位置针对性突破，调配救援人员进行救援路线设计，对于火灾周围路线全面了解，在合适的时间段进行灭火工作。在火灾扑灭中，一定要选择合适的水枪阵地，阵地的选择直接影响对于火灾的扑灭情况，对于高温辐射与烟雾侵袭的地点进行预防，灵活的将火灾具体情况掌握。

3.2 个人方面

当人员乘坐地铁发生火灾时，一定要冷静避免拥挤踩踏现象发生。地铁的运行中出现火灾情况，列车的工作人员会在短时间内选择正确的火灾处理方式，乘客冷静积极的态度将直接影响工作人员的梳理工作。乘客如果不按照规定私自行动，乘客的火灾自救意识较为薄弱，严重限制了救援工作的顺利开展。乘客在疏散中，当发现人群进行拥挤时，一定要进行躲避。乘客发现被推着前进中，一定要用一直手掌紧握另一只手臂，两个手臂微微向外撑开平行放置胸前，为自身营造一定空间，保证乘客可以正常进行呼吸，防止拥挤造成的窒息问题[4]。结论

在城市不断推进中，地铁对于人们的影响越加重要。在地铁建设中，一定要树立安全观念，增加地铁消防技术要求，借鉴国外的先进经验，对于建设失败的经历认真总结，全面的利用社会资源，统一规定设计标准，清晰消防发挥，保证地铁的安全建设与运营。

参考文献

9.地铁运营事故统计分析 篇九

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇一：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇二：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇三：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇四：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。