城市交通存在的问题

城市交通存在的问题（精选12篇）

1.城市交通存在的问题 篇一

创建文明城市存在的问题

城市文明是社会文明、社会和谐在城市的缩影，是社会文明、社会和谐在城市的集中表现。因为城市是人类社会的历史在各个发展阶段上文明成果的积淀，是人类文明发展到一定阶段上的产物；文明时代的城市第一次具有了城市的意义，文明时代的城市第一次揭开了“城市文明”的篇章。城市文明作为社会文明、社会和谐的聚焦，它在根本上标示着人类社会的发展所达到的一种和谐、文明状态。如果说人类文明的演进经历了原始蒙昧时代的文明、农业社会的文明、工业社会的文明、信息社会的文明，那么，不同时代的城市文明与社会和谐、社会文明状态是一致的。尤其是在工业时代、信息时代的城市、城市文明，更典型、更集中地反映了该时代社会文明的特征和状态，更突出了社会和谐的本质要求——作为和谐社会核心理念、核心价值的城市文明，应成为承载社会和谐、展示社会和谐、提升社会和谐的理想样式、理想追求。

一个社会的公共文明水平，可以折射出一个社会一个国家的文明程度，一个人如果不遵守社会文明，小的会影响自身形象，大的会影响国家声誉。在清朝的时候，大臣李鸿章出使俄国，在一次公开场合，恶习发作，随地吐了一口痰，被外国记者大加渲染、嘲弄，丢尽了中国人的脸。这是一个不遵守社会文明的历史教训。

而现在的人们不仅没有改正先人的恶习，还渐渐“改进”，闯红灯、说脏话、爱打架…….而一个社会的文明氛围对他的民众亦有莫大的影

响。为什么这么讲呢？相信有的同学去过欧洲或日本，就很有亲身体会。大的不说，只是过马路这样的小事。只要亮起红灯，纵使马路上一辆车都没有，外国人绝不会过马路。他们认为这是必须遵守的公共文明。试问，在如此的氛围中，有谁会肆无忌惮的闯红灯呢？这就是社会氛围的力量所在。但再想一想，如果我们不是从自身做起，这社会氛围又从何而来呢？

养成文明习惯，从我做起。

2.城市交通存在的问题 篇二

1 城市交通现状

1.1 机动车辆现状

截止2007年年底,晋中市城区常住和暂住人口为32.3万人,而城区机动车保有量为82 676辆,其中小汽车29 108辆,占机动车总量的35.2%,从统计资料来看,机动车年增长率为8.5%。

我们选择了市区中心的18个路口进行交通量调查。小汽车占到63.8%,出租车占13.3%,其余摩托车和大、中、小货客运运行量占到22.9%。

可见,汽车增长速度太快,而机动车的通行量主要集中在城中心,人们的出行主要在市区中心活动是造成市区交通拥挤的原因之一。

1.2 局部区域交通现状

2007年年底,道路总长度223.4 km,全市路网密度5.24 km/km2,主城区路网密度5.77 km/km2,道路用地率10.86%,道路广场用地率11.8%,人均道路面积19.85 m2/人。

路口交通流量在3 000量/高峰小时以上路口占调查路口的55.6%。主要分布在汇通路、迎宾街、中都路沿线,从交通运行状况看,路口负荷度为0.45～0.93,调查路口平均负荷为0.73,路段流量主要分布在迎宾街、汇通路、锦纶路、安宁街、顺城街。

结论:1)某些地区交通出行需求分布与交通网络供给能力不相匹配。2)交通出行分布特征:核心总量大、区域集中,与核心区路网功能结构不相适应。3)核心区居民出行量占总出行量的65%以上,机动车出行量占全市机动车出行量的55%。4)核心区土地面积占25.7%左右,商业、办公、金融、学校、政府机关等主要交通产生、吸引源的建设比例占全市70%以上。5)路网结构。主干路长度160.9 km,占道路总长度72%;次干道和支路长度占道路总长度28%,路网结构呈倒“金字塔”形,但路网通达能力差,整体协调能力不足。此外,交叉口渠化处理不合理、铁路立交形成瓶颈,道路整体运行能力低。6)主要对外交通不畅。太原—晋中之间的交通联系是晋中市最主要的对外联系。目前只有一条道路相通,通行能力明显不足,道路交通超负荷运行。

1.3 公交系统现状

根据调查表明,公共汽车每841人拥有一辆公交车,城区共902辆出租车,每1 000人拥有出租车辆不足8辆,年客运量城区为3 247.2万人次,空载率为30%左右,公交线路平均长度21.7 km,其中城区公交线路11条,平均长度为15.1 km。乘客换乘系数1.82,大于《城市道路交通规划设计规划》规定的1.5,其中换乘2次的比例较大,说明局部公交线网有待进一步调整。

此外,在问卷调查中,反映公交车拥挤、等待时间过长等问题居多。

1.4 我市静态交通现状

1)停车设施供需不平衡。按照国家标准《城市道路交通规划设计规范》规定,城市公共停车场总面积可按规划城市人口每人0.8 m2～1.0 m2计算,我市严重不足,我市共有小汽车29 108辆,基本停车泊位应是29 108个,公共停车泊位为基本停车泊位的20%,需5 822个。外来车辆为公共停车泊位的21.5%,需1 252个,则当前停车泊位共需36 182个,缺口为1万个,无法满足泊位的需求,导致了机动车违章乱停现象。

2)路边停车场规划不善、管理不严,路内停车场设施不合理。调查数据显示,停车位中心区较少、外围较多,停车供应结构不合理。路内停车占用了大量可供通行的道路面积,严重影响道路通行能力。同时,由于路内停车基本占用人行道、非机动车道,因此造成了行人、自行车与机动车争道、交通秩序混乱、交通事故多发的局面。从畅通和安全的角度来看,在我国城市混合交通的交通现状下、大比重的路内停车是极不合理的现象。

2 城市交通一般原则

1)依据晋中市总体规划,使城市交通用地和新城发展及旧区改造相结合,将交通规划内容纳入城乡总体规划之中,成为法定规划内容的组成部分。2)科学规划。合理布局交通发生吸引率高的商业金融、行政办公、医疗卫生、中小学校,使城市交通流向趋于合理。3)为了减少外地车辆对城市增加交通压力,应在城区边缘地带以及进出城区的几个主要方向的道路附近设置停车场,以减少穿越车辆对城区的交通压力。4)整合物流园区,将现在城区的粮食仓库、石油库、沥青库搬至东、南外环边,既保障城市安全,又能使交通畅通。5)今后,凡商业金融、高层办公、住宅一律配建地下停车场(库),合理布局地上停车库。6)为避免造成交叉口交通组织的混乱,停车场的出入口应尽量设在次干道上,如设在主干道旁时,则应尽可能的远离交叉路口。

3 晋中市城市交通问题解决思路及建议

3.1 加强城市交通战略的实施

随着城市经济社会的发展,城市交通系统对城市布局和土地使用的引导作用日益突显,特别是在建设集约型城市和节约型社会的总目标下,优先发展城市公共交通成为国家的发展战略。我市在太原—晋中同城化趋势突显的情况下,应加快城市交通战略的实施,两市之间考虑快速公共交通,提高公共交通的通达性、便捷性、改变人们的出行方式。经济的发展、小汽车保有量将呈明显增长趋势。停车设施建设应以发展配建停车场为主,路外为辅。

3.2 大力发展城市公共交通

世界银行家史特尔先生经过大量调查调研得出结论,要真正解决道路拥挤问题必须控制和正确引导交通需求。根据我市的情况,发展公交优先政策将是解决当前交通拥挤的一条合理可行的出路,要想吸引人们增加使用公共交通运营方式的次数,就必须提高公共交通的整体服务水平。配套合理的首末站、枢纽站、停车场、优化线网设置,构成便捷的大公共交通体系。同时,通过改革调控,合理调整车辆税费,控制私家车的增幅。以停车场为辅,路面停车场为补充,形成布局合理、比例恰当、使用方便的停车设施和管理体系。

3.3 加强场站建设

我市近期应新建老城、新城、商贸城、经纬路、思凤街公交首末站;改建火车站、新建迎宾西、新城客运枢纽。

针对具体路段的停车场规划,太行小学西新建3 500 m2停车场一处,专供接送中、小学生家长泊位,减少迎宾街行车压力。市政府前结合绿地建设,新建地下停车场一处,主要为到市政府、市医院办事人员停车,也可分流一部分到商业区出行的车辆,限期将百货广场的地下停车场库堆放物腾空,尽快使用,既解决百货商场的停车问题,又可美化该区的景观效果。

3.4 合理路网级配

我市路网密度低于5.2 km/km2～6.6 km/km2的国家标准。且干道分布不均匀,主干道系统不完善,断头路多,支路路网密度更低,仅1.6 km/km2。道路分配不合理,所有这些造成了交通供给和需求失衡。目前,要解决城区交通拥堵问题,首先,要尽快修定思凤桥、纬四桥、龙湖桥形成城区的外循环,减少城区核心区的交通压力。其次,搞好渠化措施,拓宽中都路—迎宾街路口、开辟右转弯车道,增加路段的畅通性。最后,尽快打通新建街二标段、安宁街一标段、蕴华街中段、晋华街中段拓宽工程,改善交通微循环。

3.5 引入高科技管理手段

市政府要与时俱进,不断加大投入建设、更新交通管理手段。建设综合电子交通运输资讯平台,对交通监察、事故处理及交通资讯发布实现全面管理,通过在主要道路上加装各种智能化交通管理设备(包括监视电视、信息指示路牌、速度检测仪等)提高交通管理整体水平。此外,市民良好的遵纪守法意识也是我市交通得以安全发展的保障。

综合看来,我市的综合交通要健康发展成一个系统工程,这其中既有我市不断完善的长远城市交通规划,也有大量的硬件设施建设、严格的管理体制,更需市民良好的社会意识和道德意识,缺一不可。

摘要：通过对晋中市机动车辆、局部区域交通、公交系统及静态交通现状的调查,总结了城市交通存在的问题,阐述了城市交通的一般原则,提出了晋中市城市交通问题的解决思路及建议,从而推动城市建设的快速发展。

关键词：城市交通,交通现状,原则,解决思路

参考文献

3.城市交通存在的问题 篇三

关键词：城市轨道交通；行车调度；问题与对策

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）32-0049-02

古代没有汽车，科技也并不发达，普通平民百姓出行基本靠步行，达官贵人靠马车，这是交通雏形。现代社会科技越来越发达，人们生活节奏越来越快，各种交通工具陆续出现，繁荣了现代社会的城市发展。然而随着城市道路交通拥堵现象日益严重，为了合理解决这一问题，我国城市轨道交通顺应发展，在城市轨道交通网规模逐渐增大时，城市轨道交通行车调度工作变得越发复杂。相比其他交通工具，城市轨道交通具有安全性高、正点率高、购票上乘方便等特点，在给城市居民生活带来便利的同时，也给城市轨道交通行车调度带来技术上的考验。因此，做好城市轨道交通的集中控制和统一指挥，确保轨道交通有序运行，对社会交通发展具有重要意义。

1 城市轨道交通的定义与发展

广义的城市轨道交通是指以轨道为承载列车运行和导向、以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统，城市轨道交通是我国乃至全世界普遍的一种交通方式，它具有快捷、高效、方便等诸多优点，概括地说，城市轨道交通是一个城市现代化建设的最基础设施项目，是拉动城市实现跨越式发展的重要载体。

我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，在改革开放后，城市轨道交通正式进入发展阶段。21世纪以来，我国城市轨道交通开始快速发展。

据国家有关资料不完全统计，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，运营里程、运营车站总数呈现出逐年增长趋势。再加上我国人口较多，特别是经济发展较快城市人口密度大，城市交通状况不容乐观，为合理解决城市交通拥堵、发展缓慢这一现状，推进我国城市轨道交通建设与发展，既是解决当前现状的有效措施，也是拉动我国国民经济增长的发展战略。

我国“十二五”规划纲要中，已将城市轨道建设列为规划重点，并将城市轨道交通建设分步进行。将在北京、上海、广州、深圳等施行城市轨道交通网络化系统，重点建设天津、西安、杭州、重庆、沈阳、长春、武汉、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。

2 城市轨道交通行车调度内容简述

相比其他城市交通系统，城市轨道交通具有专业多、系统多、管理层次多等明显特异性，城市轨道交通运营调度尤其重视各部门各单位的协同性和联动性，在一定原则和工作规范下，让各个专业、各个环节和系统中的管理运营准确、高效的协同，彰显城市轨道交通高效率、优质化的运输服务，是城市轨道交通行车运营的总体目标。我国城市轨道交通运营组织必须遵守的调度原则是集中控制和统一指挥，行车调度员是这一原则的主要执行者，其最主要也是最重要执行就是确保列车按计划有序运行，面临突发状况时，能第一时间协调好各部门指挥处理，解决突发状况尽快恢复运营。

行车调度工作的作用明显，体现在城市轨道交通“中枢神经”的效用，在行车调度中体现监督、控制、协调、指挥等功能，而且这些调度工作功能的实現主要是通过远程监控和控制实现的，选用高效率的通讯工具进行信息传递和控制命令发出，确保行车调度各项功能的实现。城市轨道交通行车调、调度水平关系着城市轨道运营安全和效率，只有重视城市轨道交通行车调度工作，在实践中做好各项调度工作，协调好调度部门的各项事宜，及时发现并解决行车调度中存在的问题、原因，找出相应的应对措施，才能提高我国城市轨道交通行车调度水平，保证运营效率和行车安全。

3 当前城市轨道交通行车调度工作中存在的问题

3.1 城轨发展起步晚，经验不足

城市轨道交通系统非常复杂，行车调度系统更是综合应用了计算机、现代通信和信息技术等现代化先进技术，我国的城市轨道交通起步晚，尽管已经有城市步入网络化运营，但是在城市轨道交通行车调度工作中行车调度质量不高，缺乏有经验的行车调度总指挥，表现出应急处理效率较低，在行车调度中延误和停运也经常性发生。

3.2 城轨发展滞后，人才缺失

为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求，在科学技术的支持下，城轨行车调度已慢慢开始实现自动化管理 运行。负责行车调度的工作人员只需要负责调度管理的状态，在轨道交通系统正常运行的情况下，调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成，操作人员只需负责行车调度情况的监督，但由于我国大部分城轨发展较为缓慢，表现出明显的滞后性，在这种状况下，相应的城轨调度人才也较少，尤其是由于城轨发展滞后留不住人才的现象时有发生，尽管工作效率提升空间很大，但实际取得效果可见一斑。

3.3 缺乏规范性人才培训机制

由于城市轨道交通具有极高的安全要求，为切实保障系统运行安全，降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率，就必须在行车调度人员上岗前，进行专业的技术培训和应急能力培训，但在实际操作中，由于很多城轨运营管理高层缺乏整体观念，在工作中的分工不明、职责不清，也就忽略了对人才的规范性培训，只是在临上岗前进行简单的跟班实习或者磨合，这样的培训效果较差，根本无法满足城轨运营管理的要求。

3.4 未形成调度指挥技能理论和应用体系

城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。人的规范性操作对系统设备的正常运行具有重要影响，如果没有调度人员的专业技能调度确保列车的有序正常运行，就无法保证城轨交通的井然有序为城市居民服务。

在实际城轨交通调度中，一般初级的调度员学习先进经验的机会不多，特别是学习国外优秀调度技能的机会就更少了，调度人才晋升到管理层后，也很容易造成人才断层，这样的调度现状，很难形成我国城市轨道交通调度指挥技能理论以及应用体系，自然满足不了城轨的发展需要。

4 提高城市轨道交通行车调度水平的策略探讨

4.1 强化管理，建设高素质调度队伍

城市轨道交通行车调度是安全运行的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥确保列车运行安全的前提，也是确保整个行车过程安全的重要环节。首先，提高列车调度工作人员的素质管理水平，提高调度员准入门槛，重点考核列车调度人员的业务技能、思维反映以及综合素质，并将这三项纳入到列车调度员考核成绩中，选拔出适合列车调度工作的高素质人才，这也是强化城市轨道交通行车调度管理的治本之策。其次，在行车调度工作中，建立起内部学习竞争机制，就是要求每一个行车调度员都要有着学习进取的意识，建立起不断学习行车调度理论，加强实践技能提高的竞争意识，将安全行车、有序生产作为工作的第一准则。最后，认识到行车调度员这一工作的特殊性和重要性，面临重大突发紧急事件时，第一时间协调好各部门的应急措施实行，安全指挥。

4.2 加强调度技能培训，提高调度水平

调度理念的基本核心是“变”，就是行车调度员能根据现场的信息状况却做出分析，然后做出决定，不仅要具备扎实的专业知识和高水平的调度技巧，还要得心应手的利用各种调度调整方式，熟练的运用各类规章、程序，并发号指挥命令。对调度人员的技能培训方法主要包括四方面：

一是习惯训练，习惯训练又分为工作计划安排、突发事件处理、手指确认以及突发事件处理常规化四个部分，只有从日常工作内容开始做起，学会制作工作计划，面对突发事件时能及时反思和处理，才初步具有行车调度员的惯性思维。

二是沟通训练，调度工作的沟通训练主要是通过电话、对讲机发布命令，指挥行车作业等。良好的沟通能力是调度员必须具备的基本素质，在沟通的过程要注意信息的发出与信息的反馈，避免出现无效沟通，这也是提高调度员领导能力与风险控制能力的重要方面。

三是自信心训练。调度工作表现出的独断性是集中和统一指挥的关键，特别是在面对突发状况时，调度人员需要第一时间将突发事件的处理放在首位，及时针对状况的性质、影响和危害做出分析，并选用合理方案进行解决，这个调度过程就需要调度人员具备自信心和独断性，也是领导力和心理受压能力提升的重要表现。

四是反思能力。任何一次突发状况都不是毫无征兆的，有些突发状况是可以制定和改进策略进行预防的，所以调度人员在解决好突发状况后，需要及时进行反思，为工作 积累经验。

4.3 提高非正常情况下的应急指挥能力

列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并向恶化方面发展，时间性很强。在调度人员训练时，突发事件演练训练必不可少，充分调动调度人员的参与意识，在训练中提升调度人员对规章、程序和手册的掌握，并训练系统内各工种间的配合默契度。在应急状况下，列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，并做好协调和组织人员进行抢修和恢复秩序等工作，提高行车调度效率。

4.4 加大科技投入为调度指挥提供新途径

近几年的城市轨道交通系统也在不断升级，融入了CTC调度集中控制、TDCS列车调度指挥、CTCS-2列车控制系统、GSM-R無线数据通信等列车运行控制系统等高新技术，将这些技术应用到城轨调度管理中，加快了调度指挥现代化步伐，通过实时数据的监测，实现列车调度对列车运行的精确控制、对调度计划的精细编制，有效的提高行车调度的效率，也使调度指挥的安全系数大大提高，也能为调度人员的工作提供新途径。

5 结 语

总而言之，列车调度员是列车运行的组织指挥者，加强调度队伍的建设，强化管理，加强技能培训以及应急指挥能力训练，是城市轨道交通行车调度水平提升的有效策略，为城市轨道交通发展奠定基础。

参考文献：

[1] 廉铭.城市轨道交通行车调度中存在的问题与对策[J].城市轨道交通 研究，2010，13（10）：53-56.

4.城市垃圾问题存在的现状及其对策 篇四

1城市垃圾产生的渠道及现状

随着经济的发展、城市化进程的加快和人民生活水平的提高，城市垃圾的特点有了很大的改变，城市垃圾主要的来源是生活垃圾、建筑垃圾及商业和工业垃圾三种途径。垃圾的排放量迅速增加，城市垃圾产生及处理的现状已不容乐观。

1.1城市垃圾的主要来源

1.1.1生活垃圾

随着人们物质生活水平的提高，生活节奏加快，饮食方面常以快捷的速食食品作为首选食物，一日三餐丢弃的塑料包装物、快餐盒、易拉罐、罐头盒等越来越多。另外，随着物质生活水平的提高，人们攀比心理作祟，许多人不愿意花费很多时间和精力去清洗或修理坏旧的生活日用品。“用完即扔”似乎成为一种风尚。旧家电、旧自行车、家具等经常被作为垃圾弃掉。

1.1.2建筑垃圾

市政建设日新月异，一座座新楼拔地而起，随之产生的建筑垃圾量十分庞大，每建成一座一定规模的小区，就会看到建筑垃圾及住户装修产生的堆积如山的装修垃圾。

1.1.3工业、商业垃圾

各种商业和工业垃圾量也日渐增多，尤其是一些化工厂、电镀厂、电池厂、塑料厂等企业产生的大量有害垃圾，造成垃圾污染周围环境的事件时有发生。

1.2城市垃圾问题的现状

1.2.1我国垃圾产生量大，处理水平低

我国是世界上垃圾包袱最重的国家。我国城市垃圾堆存量目前已达66亿t，占用耕地35亿多m2。全国有200个城市陷入垃圾包围之中。有1/4的城市不得不把解决垃圾危机的途径延伸到乡村。以2.6亿人口的城市为例，如以每人每年产生440kg垃圾计算，年产生垃圾量为1.14亿t，尤其是城市垃圾的二次污染，导致城乡结合带区域生态环境恶化。目前，全国一些地方城市垃圾处理的总体水平还很落后，管理体制不顺，经费不足，垃圾处理的科技水平和基础设施相对落后，不能适应城市建设、管理和环境保护的需要。

1.2.2世界各国垃圾处理水平不断提高

从世界范围来看，20世纪50年代到60年代中期，是垃圾污染矛盾激化的年代。60年代中期以后，大体形成了填埋、焚化、堆肥等一系列处置方法。如在美国，垃圾用填埋法处理的占85%，焚化法处理的仅占10%。日本国土不大，填埋法处理的只占26.9%，而焚化法处理的占61%。瑞士垃圾处理也是以焚化法为主，占53%。西欧有几个国家以填埋法为主，并多为有控制的填埋法。20世纪70年代以来，日、美、英、法等国由于受资源和能源危机的影响，对废物采取了资源化的方针，垃圾、粪便的处理不断向资源化的方向发展。尤其对于废物，日本已有25.3%的城市开展了从垃圾中分选回收物品的活动，1976年在垃圾中回收废物达3900万t。

1.2.3垃圾处理资源化

对垃圾泛滥成灾的现实，世界各国的视线已不再仅仅停留在如何控制和销毁垃圾这一老问题上，而是采取积极的态度和有力的措施，着手科学地处理利用垃圾，将垃圾列为维持经济持续发展的“第二资源”，向垃圾要资源、要能源、要效益。

2城市垃圾问题的解决对策

2.1城市垃圾的处理

根据我国目前及今后城市垃圾状况，应从将垃圾减容、减量、资源化、能源化及无害化处理等几个方面着手研究与解决，处理的方法主要有填埋、堆肥及焚烧处理三种方法。随着城市垃圾处理技术的不断发展，城市垃圾处理正逐步走向高科技、资源化、再次利用，使之达到变废为宝的目的。

2.1.1填埋处理

垃圾填埋处理法是目前普遍采用的处理方法。可以处理所有种类的垃圾，而且方法简单，节省投资，所以世界各国广泛沿用这一方法。从无控制的填埋，发展到卫生填埋，包括滤沥循环填埋、压缩垃圾填埋、破碎垃圾填埋等。采用填埋处理法，首先要防止从废物中挤压出的液体滤沥及雨水径流对地下水的污染。一般规范要求回填地最低处的标高要高出地下水位3.3m以上，并且回填地的下部应有不透水的岩石或粘土层。否则需另设粘土、沥青、塑料薄膜等不透水层；其次，填埋场应设置排气口，使厌氧微生物分解过程中释放出的甲烷等气体能及时逸出，避免发生爆炸。回填后的场地，一般在20年内不宜在其上修建房屋，避免由于回填场不均匀下沉造成的结构破坏，但可作绿地、农田、牧场等使用。填埋处理用地，尽量选用天然的或人工挖出的洼地，如开发资源后的废粘土坑、废采石场、废矿坑等。将垃圾填埋于坑中，有利于恢复地貌，维持生态平衡，但如果在大面积的洼地、港湾、山谷等地回填，则需考虑是否会破坏生态环境。垃圾填埋处理具有以下缺点：（1）填埋场占地面积大，场地选择较困难；（2）垃圾填埋同时填埋掉了可利用物品；（3）管理等费用不断提高；（4）存在严重的二次污染。

2.1.2堆肥处理

堆肥处理是利用处理垃圾制取农家肥的最古老的办法，被当今世界各国广泛应用，堆肥是使垃圾中的有机物，在微生物作用下，进行生物化学反应，最后形成一种类似腐殖质土壤的物质，用作肥料或改良土壤。堆肥技术比较简单，适合于易腐有机质含量较高的垃圾处理，可对垃圾中的部分组分进行资源利用，且处理相同质量垃圾的投资比单纯的焚烧处理大大降低。堆肥必须是将新鲜的垃圾首先进行分类后再将易腐有机组分进行发酵。堆肥的关键，在于提供一种使微生物活跃生长的环境，以加速其致菌分解过程，使之达到稳定。堆肥主要受废物中的养分、温度、湿度、pH等因素的控制。一般采用好氧分解，好氧分解过程可同时产生高温，可以杀灭病虫卵、细菌等。

垃圾堆肥处理具有以下缺点：（1）堆肥处理的周期较长，占地面积大，卫生条件差；（2）堆肥产生的产品属农家肥，肥效差，销售相对困难。

2.1.3焚烧处理

垃圾焚烧处理是指垃圾中的可燃物在焚烧炉中与氧进行燃烧的过程。实质是碳、氢、硫等元素与氧的化学反应。垃圾焚烧后，释放出热能，同时产生烟气和固体残渣。热能要回收，烟气要净化，残渣要消化，这是焚烧处理必不可少的工艺过程。焚烧处理技术的特点是处理量大，减容性好，无害化彻底，焚烧过程产生的热量用来发电可以实现垃圾的能源化，因此是世界各发达国家普遍采用的一种垃圾处理技术。垃圾通过焚烧可以使可燃性固体废物氧化分解，达到去除毒性、回收能量及获得副产品的目的。几乎所有的有机性废物都可以用焚烧法处理。对于无机-有机混合性固体废物，如果有机物是有毒有害物质，一般也最好采用焚烧法处理。焚烧法适用于处理可燃物较多的垃圾。采用焚烧法，必须注意不造成空气的二次污染。焚烧是销毁垃圾利用热能的一种垃圾处理技术。但是只能回收具有热能的垃圾，垃圾焚烧处理才是科学合理的。

垃圾焚烧处理存在以下缺点：（1）垃圾中可利用资源在焚烧时销毁，是一种浪费资源的处理方法；（2）焚烧处理对垃圾低量热值有一定要求，不是任何垃圾都可以焚烧的；（3）焚烧产生的烟气必须净化，净化技术难度大、运行成本高；

（4）焚烧设备一次性投资大，运行成本高。

2.2城市垃圾的再利用

城市垃圾处理资源化和资源回收利用是一个新兴的产业，从技术开发、设备制造、安装维修、原料能源相互利用、垃圾产品生产以及管理培训，将形成一个新兴产业和产业链。而且这是一个不衰落的产业，它将会随着社会进步、经济发展而持续兴旺发展下去。

2.2.1城市垃圾处理资源化

（1）加强我国城市垃圾的分类回收。城市垃圾分类回收是实现城市垃圾资源化的重要前提。城市垃圾的混合回收，加大了垃圾无害化、减量化和资源化处理的难度，造成了大量资源的浪费。为了促进垃圾的分类回收，应在居民区，商业、文化及娱乐中心放置不同标志的垃圾容器，制定相应的制度和奖惩措施来保证居民自觉地分类放置垃圾，实现垃圾的分类收集。

（2）加强废旧物资回收，推动旧货市场的发展。我国历来重视废旧物资的回收和综合利用，且收入不菲。如国内贸易系统从1950～1994年，回收总值达1340.25亿元。此外，现有供销社系统每年回收废旧物资1600多万t，回收总值约2000亿元。由此可以看出，废旧物资回收潜力很大，我国应继续鼓励有关部门加强废旧物资的回收工作。

（3）加强城市垃圾资源化管理。城市垃圾资源化，首先必须改变政企合一的垃圾管理体制，建立起与市场经济相适应的城市生活垃圾管理体系；其次，要建立城市垃圾资源化的信息管理系统，提高管理能力。

2.2.2城市垃圾处理技术化

提高城市垃圾处理无害化、减量化、资源化的技术水平。传统的填埋方式占用土地，形成二次污染，达不到无害化要求。焚烧方式成本高，资源利用率低。城市垃圾成分复杂，含水率高，可燃物少。因此，垃圾处理适于走垃圾分选、再

生利用、有机物发酵制肥、可燃物焚烧供热发电的综合处理技术路线。垃圾资源化综合处理技术涉及机械、化工、生物、电子等多个领域，因此提高技术集成能力更为重要。我国还缺少这方面的开发机构，急需发展有高度技术集成能力的研究开发单位，把国内和国外的先进技术与工艺引进、吸收、消化后加以创新，创造出适合我国城市垃圾资源化处理的综合技术。

大力发展城市垃圾资源化技术。面对垃圾的挑战，许多科学家提出应全面应用高科技，变废为宝，向垃圾要效益。科学技术是第一生产力，城市垃圾的资源化在很大程度上与资源化技术有关。科技的进步可以增加可利用废物的种类及其利用深度，提高综合利用率，从而推动垃圾资源化产业的快速发展。因此，加强垃圾资源化技术的研究，为城市垃圾资源化提供硬件支持是非常必要的。

2.3改革现行的城市垃圾管理体制，实现城市垃圾处理企业化

2.3.1要实现经济效益、社会效益和生态效益的统一

垃圾处理要考虑经济效益、社会效益和生态效益并重。要有适于产业发展的土壤和环境。因此要打破目前垃圾处理工作中政企不分、垄断经营、非市场化运作的现状。由原来的政府环卫部门的运作转变为市场机制企业化运作，让企业成为市场的主体。政府通过税收、能源、土地等方面为企业提供优惠政策。逐步探索出一条“政府参与、企业投资、商业化运作”的新路。

2.3.2建立多元化投资体制，扩大融资渠道

城市垃圾处理需要大量的资金投入。如果全国668个城市每个城市建设一座垃圾资源化综合处理场，以一个垃圾处理场需投入1亿元人民币计算，那么全国就需668亿元的投入，目前只靠政府财政投入不可能有那么大的力度；只有到资本市场上去寻求资金，走市场化管理的道路，谁投资谁受益，政府可以引导性地以少量投资，吸引企业和社会上的资本投入。

2.3.3大力支持企业从事城市垃圾资源化处理的研发

建立垃圾处理产业投资基金用于技术改造、技术引进、新产品开发的风险投资、股权投资、短期融资和信贷。充分利用目前国外资本看好我国环保市场的有利时机，注意加强国际合作，进一步利用外资。

2.4增强城市垃圾管理的法制建设

2.4.1制定相关的规章制度

因地制宜的制定相应的制度和奖惩措施来保证居民自觉的分类放置垃圾。

2.4.2征收城市垃圾排放费

市民征收城市垃圾费符合“谁污染谁治理”的原则，既为城市垃圾的资源化筹措了资金，又能减少城市垃圾的排放量。长期以来，我国的环保费用都是由政府提供，资金来源有限，限制了城市垃圾的资源化处理。

2.4.3建立和完善城市垃圾资源化的法规体系

建立和完善城市垃圾资源化的法规体系，如资源回收法、废弃物处理法等，用法律的手段规范和约束人们的资源综合利用行为，并把它变为自觉行动。

2.4.4加大环保立法和执法力度

目前我国已制定了《固体废弃物污染防治法》和一系列环保法规，还要进一步完善相关的法规体系，强化相关的执法力度，推动城市垃圾处理资源化、产业化的发展。

2.5加强环境保护宣传教育，提高公众环境保护意识

2.5.1环保意识指导环境行为

环境保护意识对人的环境行为有指导作用，能够使环境行为具有目的性、方向性和预见性，从而对环境保护的进程起到巨大的促进作用。

2.5.2强化市民的环保意识

5.城市水土保持存在的问题及对策 篇五

摘 要：处在当前的发展改革背景下，加强生态化发展理念在城镇化发展中的融入，就能进一步促进城镇化的可持续发展。现阶段的发展中，城市水土流失的问题比较突出，对城市人们的安全以及环境的恶化都有着很大的负面影响，所以加强对城市水土保持的措施实施就比较重要。基于此，文章主要就城市水土保持的需求以及工作开展的机遇进行分析，然后结合实际对城市水土保持的主要问题和优化解决策略进行详细探究，希望能通过此次理论研究对城市水土保持的发挥起到促进作用。

关键词：城市水土流失；机遇；问题

引言

城市化的进一步发展是现代化的必然趋势，在当前的环境逐渐恶化下，加强对城市水土保持就有着其重要性。只有充分重视城市水土保持的工作开展，以及通过具体化的操作，才能对城市化发展起到促进作用。在这一发展背景下，对城市水土保持加强理论研究就有着实质性意义。城市水土保持的需求以及工作开展的机遇分析

1.1 城市水土保持工作开展的需求分析

城市化的发展是一个国家经济发展的展现，城市也是政治经济文化的中心，是发展中比较敏感的区域，所以要能对城市各方面的发展管理都要能够加强，这样才能真正的保证城市化进程的加快。面对当前的城市人口的剧增，城市的环境方面也愈来愈恶劣，社会失稳的问题比较突出，城镇化进程的加快会使得农村的人口向着城市进行转移，这样在城市环境方面就面临着很大的挑战[1]。在当前的城市水土流失以及生态危害方面的问题愈来愈严重，对城市化进程的发展也带来了很大的损失，这就需要加强城市水土保保持工作的积极有效的开展，对城市水土保持工作得到优化发展。

1.2 城市水土保持工作开展的机遇分析

当前的城市水土保持工作的开展有着新的机遇，所以要能利用当前的各方面优势，将这一工作的可持续发展得到充分重视。在机遇方面主要是政府对城镇化的生态环境保护方面有了更高的重视度，这就为城市水土保持工作的开展提供了良好科学依据。政府对城市化发展中的环境质量问题以及污染排放等方面的问题都比较重视，并对城市的生态环境改善有着具体化的要求指示，所以要能利用这一发展的机遇，将水土保持工作得到良好有效的开展。

另外，在当前社会民众对城市环境问题愈来愈重视的情况下，这就对城市水土保持的工作开展提供了良好的社会基础保障。还有是相关的水土保持的法律层面也有了加强和完善，这些方面的发展机遇，就为城市的水土保持的工作开展提供了有利条件[2]。城市水土保持的主要问题和优化策略探究

2.1 城市水土保持的主要问题分析

对于当前的城市水土保持的现状来看，还有诸多方面存在着问题有待解决，这些问题主要体现在城市硬化地的面积大量的增加，这就比较容易造成水土流失问题的发生。随着城市化进程的加快，在城市化建设过程中，在硬地的面积上有了很大程度的增加。这样就会使得降水不能很好的渗透到地下，从而就阻碍了地下水的补充，在雨量不断加大的时候就比较容易造成雨水的流失。这样在对地下水用量过大的时候，就会使得地面出现下沉的问题。

在城市水土保持工作的过程中，民众的水土保持的意识观念都相对比较薄弱。需要从这些方面进行加强，我国在近些年对生态环境的工作中做出了大量投入，一些相关的政策和基础设施的建设等方面都有着很大的进展，但是公众对城市水土保持的工作还不甚了解，对于这一层面的工作认识不足，在意识观念层面也比较薄弱[3]。我国虽然已经有了相应的城市水土保持的法律体系，但是民众对其知之甚少，这就对水土保持工作的全面开展有着很大的影响。

再者，对城市水土保持工作进行规划的时候比较缺少科学性的方法。对城市生态建设工作的开展要能将大地景观的格局连续性得到充分重视，这样才能真正对水土生态资源的可持续利用目标得以实现。但是在实际的规划过程中，没有充分重视这一问题，从而就造成了规划的不科学，不能满足实际的需求。还有是对城市的建筑垃圾处理过程中不恰当，这就对城市防洪的安全工作带来了很大的影响。

另外，城市水土保持的法律约束监督制度层面没有得到有效完善，以在制度的作用上没有得到有效发挥。这些方面的问题都会造成城市水土保持的问题愈来愈突出。对于这些层面的问题，要能加强重视，对问题的原因详细分析，找到针对性的策略然后加以实施。

2.2 城市水土保持优化策略探究

对城市水土保持的工作优化开展，要能从多方面加以充分重视，对城市的用土行为要进行有效规范化，要能从监管的力度上进一步的加大。由于城市化的建设所带来的用土不规范的问题比较突出，这样就比较容易引发城市水土流失的问题。所以要能对这一行为的监管力度进行加强，当地的相关部门在相应的监管条例制定上要紧密和实际结合，对用土的行为加以规范化[4]。从具体的规范化内容上来看，主要有城市建设区域用土量要能进行合理化的加以调运，对于不同项目间的调运要能适当性等，只有在这些方面得到了加强才能有效的对水土流失问题进行控制。

还要能够建立专门机构，在城市水土保持的认识上能够得以统一，并要在责任上得到有效落实，从而来形成全社会参与水土保持工作的氛围。在办事人员方面要得到有效落实，对城市功能得以完善，各级要能将水土保持的工作内容进行多样化形式的宣传，提高全民的水土保持意识。在全员的参与下，才能将城市水土保持的工作得到有效优化，才能逐渐建立强大的水土保持舆论氛围。

要在相关的城市水土保持的法律制定层面进行科学化实施，在监督层面得以加强，执法过程中要严格按照相应的规定加以落实。在城市水体保持的体系建设过程中，将法规和执行两个层面得到有效完善，并要能和城市的实际发展情况制定相适应的法律规范制度[5]。在法规制定的可操作性方面要得以鲜明呈现，执法的内容要进一步的细化，并要在监督的作用层面得到充分发挥，全面了解城市水土流失的发展基础上，将重点内容作为监督管理的重要工作。

另外，要对城市水土保持规划进行科学性的编制，并要能对规划实施紧紧抓好。对城市水土保持的规划制定过程中，就要能对实际情况进行详细的调研，了解水土流失的情况之后，再进行科学的编制和规划方案。对城市的功能方面进行分区定位，将建设的系统性以及开放性等特征要能呈现[6]。还要能够将城市水土保持的工作开展过程中体现出科学性，对不同的城市内容要进行不同方法的规划管理。结束语

总而言之，对于城市水土保持工作的优化开展，要能充分重视和实际的结合，只有如此才能将工作的开展作用得到充分有效的发挥。在具体的措施应用过程中，要注重其科学性，这样才能将城市水土保持工作得到良好的开展。此次主要就城市水土保持工作开展的机遇和问题进行了详细分析，然后结合实际探究了水土保持工作的实施措施，希望能够有助于实际的水土保持工作顺利实施。

参考文献

6.郑州市交通现状及存在的问题 篇六

摘要：随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆呈现迅猛增长之势，郑州市内的交通现状日益明显，如何快速、准确的应对现代交通的需求成为城市现代化发展的一部分，正确的发现及处理好所面临的交通现状影响着城市发展的进程。

关键词：城市交通；交通拥堵；拒载；

据郑州市地名办工作人员介绍，郑州市目前命名的道路有1026条（市区），近3年增加的有200多条。来自郑州市公安局的资料显示，目前郑州市共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向４车道道路38条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。三环以内，贯通道路可以概括为5横3纵，东西横向贯通道路5条，其中全程贯通的道路2条：农业路和航海路，间接贯通的道路3条：金水路、中原路、陇海路；南北纵向贯通道路3条，没有一条全程贯通，间接贯通的道路3条：花园路—紫荆山路、嵩山路、桐柏路，全市共有公交车线路180条。记者从相关部门了解到，建设路由东往西、文化路、南三环大学路口、中原中路、郑汴路东段、经一路丰产路、经三路黄河路、大学路医学院段等处时常出现堵车，尤其是每天的上下班时段，几乎６０％的路口都在堵车。

“截至2006年年底，全市机动车辆共有980989辆，2002年全市机动车共有521028辆，平均每年以18％的速度在递增，但道路建设的速度要远远滞后于这个数字。”郑州市区内交通我个认为存在以下几项问题。

（一）交通拥堵现象明显：

随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆呈现迅猛增长之势，郑州市目前车辆增加的速度超过市区道路的承载量，造成交通堵塞,尽管政府投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，“行车难”问题凸现。

虽然目前的建成区内城市道路网络现状已初步形成了“环形+放射”的道路网络结构，可谓是郑州城市交通“四通八达”。建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里。但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。根据国家

相关规范要求，郑州目前还不能达到规范指标的路网密度，并且在城市支路网密度方面，也有差距。形成了地区内部出行过多由主干路直接承担，加剧了主干路交通负担。

不少路砖被碾碎甚至被挪窝，盲道也变得坑坑洼洼，郑州BRT全线附近不少人行道“受了伤”，有市民向今报投诉。据快速公交项目改造指挥部工作人员介绍，因为BRT是半封闭式施工，有些机动车为了个人方便，偏要走到人行道上，才致使人行道遭到破坏。一些行人和骑自行车的人随意违章，也给交通道路带来了很大的隐患。在中原路、陇海路和文化路等一些学校比较集中的路段，一到放学时间，许多学生就推着自行车开始“抢红灯”，许多司机不得不停车观望。

城市交通拥堵作为一个社会问题对人们的影响越来越大。交通拥堵不仅给出行者造成时间上的延误、经济上的损失，还给整个社会造成了巨大的无谓损失和资源的浪费、环境的污染。交通拥堵的原因是多方面的，治理交通拥堵问题需要社会的综合治理，解决交通拥堵需要一个比较长的过程。

（二）高峰期难打车

郑州目前拥有10600辆出租车，车辆规模紧随北京、上海、天津和武汉等大城市，但是每天到高峰时段，仍然存在众多市民打车难的问题。出现打车难的主要原因有二：一是高峰时段出租车交接班。大部分出租车公司为了兼顾白班和夜班司机的利益公平，多年来约定俗成形成了高峰时段交接班的习惯，造成高峰时段有效运营车辆相对减少，市民打车困难。二是高峰时段道路拥堵严重。随着城建步伐加快，郑州部分道路施工改造，同时汽车保有量迅速增加，导致高峰时段道路拥堵严重，出租车的营运范围受到了极大限制，出租车司机考虑自身利益，不愿去拥堵路段。

出租车利润是通过时间计算的，这是实行错时交接班的最大难。能否顺利实施交接班，最需要解决的还是出租车白班和夜班的利益再分配问题。所以在推出错时交接班的同时，我们还要推出交接班同向载客制度，目前一些交接地点牌也在设计当中。我们出台任何政策都要考虑几方面的利益，首先是市民的利益，其次是出租车司机的利益和社会效益。我们准备实施错时交接班，目的就是要解决市民晚高峰时打车难问题。另外还可以缓解出租车加气难

问题。

关于出租汽车还有情况。刚下火车正好下雨，出站后好不容易找到等出租汽车的地方，排了长长的队伍，有人打着伞，有人还淋着雨。唉，前几年郑州站改造时设一个地下停车场多好啊，车站附近地面交通也不至于如此拥挤。还有一个关键问题，郑州的出租车拒载严重，在一些汽车站附近如果去北环路，几乎没有车去；而从北环去火车站，大部分车也不愿去。不能理解啊...交通公交车安排也不太合理，有些线路车很多人却比较少，但有的呢几乎每两车的人都是满满的，很多人坐车都有这个感受，有时等了半个小时甚至是一个小时都坐不上车，也许当中有车经过，但都不停，原因是车上的人已经是非常多了，这种情况常常使很多人气愤，作为公交公司难道不知道这个情况吗？也许知道但没采取措施，也许是不知道，但到现在我还不知道公交公司的投诉电话是多少！

（三）交通周转麻烦

郑州作为中国的重要铁路交通枢纽之一，坐火车还是比较方便的。但汽车交通方面还存在相当多的问题，本人以为这种情况非常影响郑州的形象，但愿有关交通部门能够提高管理水平和服务意识，让省内外的人到了郑州都能不再为交通烦心。

首先说长途汽车。很多人到了郑州需要再换长途汽车达到目的地。郑州的长途汽车站不少（如长途中心站、二马路站、客运总站、京广站、郑州北站...），对郑州不熟悉的人要找到合适的长途汽车站还需要下点功夫。从一个站发的车，往往不是直接出发，而是要到另外的车站去拉人、验票，期间需要耗费不少的时间。今年国庆节从郑州回家从客运总站出发，途径万客来站，还到另外一个地方去盖章，等出郑州已经花费了1个多小时。而真正上了高速之后2个小时就到了目的地。效率低下呀！

另外，郑州的机场交通也不方便。郑州新郑机场在新郑市，从机场到各地一般先要到郑州再转车。在机场打车贵，坐机场巴士则需要先回到民航酒店，然后再转到汽车站，在郑州

内不折腾几个小时很难啊。

（四）交通排水系统落后

近年来下雨非常频繁，雨量似乎也是很大的，这一形势就更加突出了郑州的地下排水系统是多么的落后！一下暴雨郑州好象就变成威尼斯似的到处是水，交通近乎瘫痪，堵车异常严重，地面积水老深，这一现状真的很符合郑州作为省会城市的称呼！难怪人们就习惯的把郑州化为二线城市了。一开始听说还不舒服很气愤，不过现在我承认了这个真理！就拿今年来说吧，接连几天大雨过后，新区这边还好点，老去那几乎成了水上世界，到处是一片汪洋，就连刚修的地下隧道也积满了水，看到这样的场景也不得不让我们为之惊叹，作为省会，确实有点不应该。

造成这种现象的原因很多，由于大量的明沟担负着区域污雨水排放功能，被人为破坏后将直接导致许多路段和地区的污雨水无法正常排放，形成大的积水区域。郑州随着城市路网逐步完善、道路人行道硬化面积不断增大、城中村改造范围扩大，市区原有的沟、渠、塘等自然排放能力减弱或基本丧失。特别是在“消灭黄土裸露”的过程中，原本可以吸收、下渗的河道、沟渠堤岸，被水泥、片石“占领”；原来的小土路、人行道也被水泥、人行道板“占领”了，使得大部分降水不得不直接形成地表径流进入雨水管道，这也使得原本就“身单力薄”的排水管道，只能是“小马拉大车”。

总之，郑州市目前的交通现状不是很乐观，及时正确的解决日常生活所存的的问题不仅方便的人们的生活，整体也提高了郑州城市的精神面貌。最后，我也衷心的希望郑州的交通现状早日有所改观，当好全省的龙头老大哥，为全省起模范带头作用。

参考文献：《郑州市综合交通规划及轨道交通规划》；

《郑州市交通行政政策》；

7.城市配网线路编号命名存在的问题 篇七

配网具有联络关系复杂, 设备点多面广的特点, 因此配网的命名和编号就显得复杂和繁琐, 为了切实做好城市配网线路编号命名工作, 确保配网设备现场标示牌的准确性和调度运行工作的良好开展, 需要我们针对当前我国城市配网线路编号命名过程中存在的问题, 找出切实可行的解决策略。

1 城市配网线路的发展现状

我国的城市配网线路的发展与西方发达国家存在一定的差距。首先, 城市配网线路供电质量下降, 线路故障多发。由于基础差、底子薄等原因, 导致我国城市配网线路先天不足, 加上线路设置的不合理, 就必然会影响供电的质量和效率, 降低了供电的可靠性。直到现在还有很多地区都在采用架空线输送电能的方式, 这也直接影响着供电的可靠性。同时, 采用这种架空线路的方式, 故障出现的频率较高, 容易引发电路漏电、触电等事故的发生, 增加了危险性。其次, 我国城市配网线路基础差、底子薄基础差。底子薄是我国城市配网线路建设的真实写照。在相当长的一段时间内, 由于缺乏早期的勘测、考察和科学规划, 导致我国配网线路的供电线路较长, 设置分布不合理, 损坏情况十分严重。一些城市甚至出现了市中心电源丰富, 周边村落电源稀少的状况, 这种情况致使一些周边农村长期处于没有电用的状态, 严重制约了经济的平稳健康发展和人民生活水平的稳步提高。此外, 城市配网线路电路结构畸形, 线路维护复杂。由于基础建设本身不足, 我国在城市配网线路建设中还呈现出电路复杂、互相交错、难以移动等大量不良现象。配网线路中存在有线夹、引线、隔离开关连接处不牢固等现象。

2 城市配网线路编号命名过程中存在的问题

2.1 标示牌安装和更新不及时

标示牌安装和更新的不及时是城市配网线路编号命名过程中存在的问题之一。随着新型电力设备的投入使用, 配网的结构也发生了巨大的改变, 有些设备不仅涉及到配网线路的编号和命名, 有的也涉及到就设备的名称更新, 但相关工作落实不到位, 致使标示牌的安装和更新不及时, 甚至发生混乱, 造成了运行人员在巡视和操作的过程中难以准确识别设备, 将对配网线路的正常操作和事故的处理工作造成不良影响。

2.2 现场设备的标示不准确

现场设备的标示不准确是城市配网线路标号命名过程中存在的另一个问题。设备标示牌的材质和使用时间的原因等都会造成设备标示牌的老化和损坏, 将无法更好的满足设备设备运行管理的相关要求。现场设备的标示不齐全、不规范现象较为普遍, 并且一些设备的长期的运行过程中, 设备标示变得模糊不清甚至脱落。

2.3 编号命名管理不规范

近年来, 随着我国城市规划建设的不断深入, 配网电缆入地工程较多, 因此, 需要采用不同类型的配网设备, 而不同的配网设备在配置和结构上也存在一定的差异, 再加上工程任务繁重, 一些城市配网线路的编号命名工作贯彻不到位, 即使存在配网线路的编号命名也没有严格的规范体系, 并且缺乏有效的监督体制, 造成了城市配网线路编号命名管理活动的混乱, 影响正常的编号命名工作。

3 如何解决城市配网线路编号命名过程中存在的问题

3.1 坚持编号命名原则

配网设备以线路杆号为基础, 实行汉字与数字组合的方式, 包含设备的名称和编号的双重编号。配电线路的变电站出线开关间隔编号维持原编号原则:按实际安装板位顺序编号, 规划中预留有位置暂未上马者, 顺序号可暂空出。线路杆号编号以所在道路名称的前两个字+杆号, 一条路上的电杆无论同杆架几条线路, 杆号只一个。一条路上的电杆按从东到西、从南到北的方向依次编号, 对于同一道路平行架设的双通道电杆, 按道路名+内 (外) +杆号, 靠道路车行道侧为外, 人行道侧为内。对于主干线路不在道路上的杆号以所在的线路名+杆号进行编号。对于分支线路不在道路上的杆号以所在的主干线杆号+支+序号进行编号。

3.2 加强监督考察力度

要通过建立严格的城市配网线路编号命名工作监督考察体制, 确保城市配网线路编号命名工作朝着更加制度化、体系化、规范化的方向发展, 通过对城市配网线路编号命名工作的监督和考察, 能够及时发现城市配网线路编号命名工作中存在的问题, 并加以纠正, 确保城市配网线路编号命名工作的平稳进行。

3.3 使用统一规范的编号命名标示

我们应结合城市配网线路编号命名工作的实际, 对设备的编号命名标示进行统一化的管理, 要采用规格大小、材料一致的设备标示牌, 进一步规范和统一现场设备标示牌, 彻底杜绝随意涂写的现象。

4 小结

城市配网线路编号命名是配网运行管理过程中的一项重要工作, 对保证配网的安全、稳定运行起着举足轻重的作用, 它有利于对城市配网线路进行科学化的管理, 也是配网设备现场标示牌和调度运行的重要依据, 有利的保证了调度运行的科学化, 它对配网安全运行具有重要意义。为了切实做好城市配网线路编号命名工作, 确保配网设备现场标示牌的准确性和调度运行工作的良好开展, 需要我们针对当前我国城市配网线路编号命名过程中存在的问题, 找出切实可行的解决策略。

参考文献

8.县域交通存在问题及对策的研究 篇八

【关键词】单县交通；问题；对策

单县位于鲁苏豫皖四省交界处，交通便利，素有“中原锁钥、四省通衢”之称。处于京沪、京九、陇海、新石四条铁路干线“井”字型结构中间，东距徐州100公里，西到菏泽80公里，南到商丘60公里，北至济宁100公里，105国道、定砀公路、菏徐公路、单虞公路纵横全境。2012年市委市政府提出了打造鲁苏豫皖科学发展高地的战略目标，对交通提出了更高的要求，在局党组的支持下，我们组织了专题调研组，对县域交通问题进行了如下的分析：

1.存在的问题

1.1交通运输结构不尽合理

首先从投资结构来看，我县现有公路建设投资基本上是以国家和地方财政性资金投资为主，尽管近两年通过多方筹措一部分社会资金参与公路建设，但投资所占比重极少，造成公路建设对国家资金的依赖，投资多元化的渠道尚未形成，影响了公路建设的进一步发展。其次从公路客运结构来看，企业改制苦于缺乏资金迟迟不能深入，个体运输正处在发展时期，需要进一步解放思想，放活政策，加快个体私营运输企业的发展，活跃运输市场。第三从投入运营的车辆结构来看，小吨位、高消耗、低档次的运营车辆仍占绝大多数，很难适应高速公路及高等级公路发展的需要。

1.2运输瓶颈日显突出

虽然县域内有105国道、定砀公路等国家、省市级公路，但铁路目前为0，高速公路为0，单纯依赖公路运输成本较高的弊端出现端倪。如单县以拥有张集、陈半庄两大煤矿，如单纯靠公路运输，其成本费用相当惊人。

1.3交通运输管理不够规范

中巴车、公交车乱停乱靠、侯客抢客的现象仍然存在，城市中城建开发商和各种摊商挤占道路和人行道问题一直得不到有效解决，报废车、套牌车和行政车等“黑车”的非法营运及出租车异地经营非法参与客运等现象严重，交通市场秩序有待进一步规范等。

1.4技术装备水平与运输质量相对不高

一是交通运输硬件设施的总体技术水平低，运输设施不够完善。机车车辆通信信号等技术装备与全国全省先进水平相比差距很大。二是交通运输软件建设仍处于较低水平，尚不能为用户提供更为安全、快捷、方便、舒适的服务。突出表现在服务人员素质不高、运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货代理机制不健全、旅客及货物托运人的权益不能得到有效保证和一些行业不正之风依然存在等。在货物运输方面，由于没有完全摆脱运输紧张局面。

1.5交通运输发展战略仍需进一步提高

一是城市交通规划不甚合理，表现在红绿灯设置过少，限速标志少，车道设计不规范，车多路少的矛盾日益突出。农村交通建设滞后，这种滞后不仅使农村道路功能得不到充分发挥，而且造成行车成本损失和交通规费的流失，在一些城郊个体客运车辆无证经营超载现象严重，由交通秩序和安全引发的各种社会矛盾现象屡见不鲜。

2.改变现状的对策

2.1创新工作思路

对交通运输设施建设和改善要广开渠道筹措资金，积极引导民间资本及外部资本来参与，我们可以借鉴外地一些先进经验，比如实施BOT、项目融资、转让经营权、出让股权、兼并重组、中外合资企业基金、风险投资基金等融资方式增加资金来源，坚持谁投资、谁受益的原则，做好借用外力发展交通运输这篇文章，同时抓住国家加强基础设施投入促进菏泽地区迅速崛起机遇，千方百计争取国家财政支持。

2.2加大建设力度

为充分发挥现有交通运输资源的潜在能力，在不断加大交通运输业投资，新建交通运输设施的同时，注重对现有运输网络的技术改造，增加交通运输基础设施的技术含量，进而壮大我市交通运输网规模总量，满足经济日益增长需求。利用国家发展交通的优惠政策，在单县境内修建高标准高速公路，铁路，改变县域无高速、无铁路的历史。

2.3提高行业效益

最近几年，国际油价大幅攀升，使国内交通运输业成本骤升，利润迅速下滑，再加上交通运输向大型化、信息化、网络化方向发展，行业之间竞争进一步加剧，必须加强技术创新、管理创新，想方设法减少能源价格波动对交通运输行业成本的影响；必须按照现代企业制度的要求，建立好先进的管理模式，充分运用信息技术，实现“货畅其流，人便于行”，杜绝各种“跑、冒、滴、漏”现象；必须整合资源，鼓励企业通过兼并、合资等形式朝着集约化、规模化方向发展。

2.4加强行风整顿

一是要严厉打击车匪路霸，坚决制止车辆乱停乱靠、侯客抢客、开发商摊贩挤占道路人行道及报废车、套牌车和行政车等“黑车”的非法营运和出租车异地经营非法参与客运等现象，加强对交通运输业的综合治理，净化运输市场，确保交通运输安定有序。二是各级政府要倡导文明服务，交通运输从业人员要树立良好的职业道德规范和全民交通安全意识，礼貌待人，热情服务，使顾客有温暖感安全感。三是切实加强对社会各种交通工具的管理，提高综合效益，避免无序竞争。四是加强运输生产中的安全监管，彻底改善交通运输政务环境，坚决制止乱收费、乱罚款、乱设卡等不法行为，建立畅通无阻的绿色通道，为县域经济和社会发展作出更多的贡献。

2.5开展调查研究

积极探索一条符合我市交通发展的新路子，确保单县交通运输协调可持续发展。首先，要根据单县城市发展实情，高起点选择合适的城市交通发展模式，促进人车路协调发展。第二、要正确处理好交通运输快速发展与可持续发展之间的关系。既要着重眼前利益，又要保护好资源与环境，在保证经济发展保护好环境和资源前提下，确定我县交通运输时期发展速度和各种运输方式配置方案，消除经济发展中运输瓶颈，全面提高运输效率，使我县交通运输既能满足社会经济发展的需要，又不至于对生态环境造成危害，既能满足当代人社会经济福利的最大化，又不至于影响子孙后代的生活质量。第三、要把交通运输也同现代物流有机结合起来，在加快发展交通运输业的同时，政府适当给传统的运输企业在税收等方面以一定的政策倾斜，引导它们有目的地向现代物流企业转变，加快现代物流产业的快速发展。

随着创新型单县建设步伐的逐步加快，单县交通定会在良性、健康的快车道上加速奔驰。 [科]

【参考文献】

[1]赵颖坤.县域交通发展新思路，交通企业管理，2007，（10）.

9.我国城市污水处理存在的问题讨论 篇九

我国城市污水处理存在的问题讨论

改革开放至今,我国城市规模日益扩大,城市人口不断攀升,据联合国相关部门预测,至2050年,中国城市人口数量将突破10亿!这中发展趋势,对我国城市的基础设置建设是一个严峻的挑战,同时,也挑战着我国城市的.配套设置建设工作.城市污水处理,作为近年来国家和各地政府重点投入和关注的领域,取得了显著地成效,但是,我们同时也应该看到,我国城市的污水处理规模,还远远落后于发达国家的水平,无法满足城市日益增长的污水排放.本文将从城市污水处理的几点关键方面入手进行分析,以期给越来越严峻的城市污水处理工作,带来一点参考价值.

作 者：吴纲纲  作者单位：山西省环境工程设计院,030006 刊 名：现代经济信息 英文刊名：MODERN ECONOMIC INFORMATION 年，卷(期)：2009 “”(22) 分类号：X7 关键词：城市污水   污水处理  

10.城市交通存在的问题 篇十

文章摘要】城市房屋拆迁制度是我国一项重要的公共政策和法律制度。文章详细讨论了我城市拆迁制度本文详细分析了我国城市房屋动拆迁管理中存在的问题及难点，针对这些问题，作者提出了一定的对策。

【关键词】房屋拆迁；问题；治理

随着城市旧城改造步伐的加快，城市拆迁量日益增多。城市拆迁为城市建设创造了条件，带动了房地产业的快速发展，推进了城市功能的进一步完善，改善了居民的居住条件，提升了城市土地的使用价值，因此得到了全社会的广泛认可。

一、我国城市房屋拆迁活动中的存在的问题

1、补偿安置的标准不够完善

由于拆迁时间、区域的不同，特别是随着城市建设，开发区和工业园区的开发建设和社会各项事业的发展需要，地方政府对农民建房先后分批进行了控制，造成了农民建房的占地面积、建筑面积相差悬殊，同时造成乡与乡、村与村、户与户的农民得到补偿价格、安置房面积相差悬殊，贫富差别越来越大。搭建违章建筑、拖延拆迁时间等情况比较突出。

2、房屋拆迁手续不健全

在城市房屋拆迁过程中，有一些具备拆迁资质的公司，常常把拆迁工程出包或转包给那些没有拆迁资质的拆迁单位进行拆迁；有些单位虽具备拆迁资质，但拆迁手续却不健全，一边拆迁，一边办理拆迁手续，有的甚至根本不办理拆迁手续就开始拆迁等等，这些都严重损害了被拆迁人的权益。

3、住宅擅自改造成的非住宅房屋拆迁补偿

安置矛盾突出改革开放以来，政府为多渠道解决劳动就业问题，允许破门、破窗

开店，一定程度上解决了部分人的就业问题，缓解了政府的压力，但遇到拆迁补偿安置时却又产生了新的问题。有的地区规定：取得工商营业执照并持续营业一年以上的，可以参照非住宅房屋进行评估。于是，个别人钻政策的空子，在住宅楼内开公司、搞经营，一旦遇到拆迁就可比同区位、同结构住宅房屋多获得些补偿，因而引起住户相互仿效，给拆迁安置工作增加了难度。

4、操作程序不够规范

对居民房和单位房拆迁操作程序不够规范，未严格按照拆迁管理办法执行。（1）补偿协议签订主体不规范。按规定，单位房拆迁应与具有拆迁资质的拆迁公司签订补偿协议。而在实际操作中，有的与拆迁公司签订，有的与建设方签订。（2）补偿协议签订程序不规范。部分单位房在没有正式评估报告前就已签订补偿协议，正式评估报告是后来补的；（3）补偿政策执行操作不规范。在具体实施过程中，各单位掌握补偿的标准不一致，有的实施单位为了赶进度任意提高补偿标准，影响了城市的拆迁市场。

二、解决我国城市房屋拆迁的治理措施

1、进一步完善房屋拆迁立法

由于我国城市房屋拆迁的相关法规尚不够健全，在法规中存在一些自相矛盾的现象。如我国《城市房屋拆迁管理条例》第10条与第17 条规定的相互矛盾，应当对其进行修改。将《城市房屋拆迁管理条例》第17条内容修改，与第10条相衔接，保持一致，避免法规内部的矛盾。科学构建城市房屋拆迁法律法规体系，对拆迁活动的基本原则、合理的拆迁规模确认程序、拆迁人的市场准入制度、拆迁补偿和安置、拆迁纠纷的仲裁制度、对拆迁人的监督机制等内容做出详尽的规定。建立对各方拆迁当事人公平、合理的法律法规体系，保证各方拆迁当事人的权利与义务对等，依法建立公平有序的社会环境。

2、强化城市拆迁缔约中的政府管制行为城市房屋拆迁缔约中，拆迁人和被拆迁人之间的缔约过程理论上是一个在完全垄断市场上有限讨价还价的双头垄断博弈过程。然而，实践中该双头垄断市场却又无法形成，而一般只存在拆迁人一方产品市场上卖方垄断和拆迁安置补偿中要素市场上买方垄断的“单方双重垄断性”，原因在于，除了少数“钉子户”外，单个被拆迁人在拆迁缔约中常常处于“弱势” ；还由于集体行动的逻辑，被拆迁人联盟的不稳定。拆迁人的这种单方双重垄断行为，必然导致拆迁缔约成本的加大、社会福利的损失以及资源配置的无效率。为此，政府有必要对城市拆迁契约条款加以管制。

3、健全拆迁补偿制度

(1)确立土地使用权补偿制度。在城市房屋拆迁中，房屋及附属物所占用土地使用权的补偿是一个非常重要的问题，在许多情况下已超过了房屋所有权补偿本身。

(2)完善城市房屋拆迁补偿制度。确定房屋拆迁补偿标准时，应明确规定按照房地产市场价格评估确定的价格给予补偿，充分体现公平合理原则。

(3)确定合理的补偿标准。拆迁补偿标准应是动态的，应随市场的变化及时调整，根据被拆迁房屋的土地区位、用途、建筑等因素，按照拆迁当时的市场正常交易价格评估。

4、不断完善拆迁政策和办法，规范拆迁操作行为作为政府拆迁主管部门，一方面要全面了解和掌握全市的拆迁形势，正视存在的问题，积极做宣传解释工作，对一些带有普遍性的明显与市场不相符的政策、办法及时进行研究，会同评估机构主管部门制定补充规定，尽量使目前的拆迁政策与市场接轨。另一方面，拆

迁主管部门要加大对各拆迁实施单位的检查和监督，规范各拆迁实施单位的行为，对部分拆迁实施单位自定拆迁标准与政策，影响全市拆迁市场的行为要坚决予以纠正，确保全市拆迁政策完整和统一。

5、完善城市房屋拆迁估价方法一般情况下，对住宅房屋的评估主要采用市场比较法；对非住宅的评估，首选市场比较法，结合成本法与收益法，按照其性质与用途分类后，进行市场化评估。对于采用“基准价格＋修正”方法的地区，应从三方面加以完善，一是房屋拆迁补偿基准价格的制定，要依据当地的房地产市场实际情况，真正体现出房屋的区位、用途、结构、楼层、朝向和建筑面积等因素；二是基准价格的制定要公开、透明，建议采取包括房地产开发商、普通居民和土地、房屋等部门专业人员在内的听证会方式；三是基准价格要定期修订，房价变化较快的地区可半年修订一次，一般地区应每年修订一次。

【参考文献】

1、张景慧.城市房屋拆迁存在的问题与解决对策[J].建筑管理现代化，2003(1)

2、黄秀云.拆迁审计的方法与步骤[J].北京审计，2006（11）

11.城市交通存在的问题 篇十一

摘要：随着城市的发展，道路的建设也是一个重要的方面，在道路的建设中，出现的问题也日益增多，本文针对城市道路建设存在的问题做了探讨。

关键词：城市道路建设 问题 对策

当前我国大城市交通的基本特点是车多路少，出行困难、交通事故频发。随着我国城市化水平及人民生活水平的提高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战。这些道路交通问题，集中表现在大城市过度密集的市中心地区，其原因是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切需要我们依据可持续发展战略原则。在城市道路建设取得辉煌成绩的同时，我感到还有不少遗憾。

一、城市道路建设的特点

城市道路建设的问题随着城市不断发展而日益突显，也已成为整个城市建设中的头等大事。城市道路建设一项复杂的工程，它涉及到社会的各个方面。因此在建设前，必须认真规划和进行现场考察，以设计出最佳的方案。通常城市道路建设有以下特点：一是建设规模大，拆迁困难，内容复杂。通常一条城市道路工程包括桥梁（含人行天桥和通道桥）、道路、给排水（给水、雨水和污水）、电力、通讯、燃气、路灯等专业工程，工程疑大，且各专业工程的棚互制约影响较大，施工中须统筹安排，协调配合。二是要充分考虑施工期交通组织安排，尽量避免对交通及行人产生大的影响，这是与其他施工相区别的最主要特征。提高效率，保证质量是其解决这一问题的最好方法。三是要充分考虑原有管线拆移。在城市中密布地下管网，无论是哪方面的施工，都会影响刽其他管线的正常使用，因此，在施工中必须通盘考虑，不影响既有管线发挥正常作用。四是为堪疑少影响交通并改善周围环境，施工工期一般都很紧，而质量目标要求更高，且参加施工的作业队伍较多，需要项目经理部做大量有效的协调组织工作。五是涉及面较广，相关配套设施的建设同样需要。缺少哪方面都不行。

二、城市道路建设存在问题

1.城市道路的功能不清楚

城市总体规划未考虑城市整体的交通问题，旧城支路不成系统，无钱改造，新建城市支路稀少。若将一个城市的主、次干路，从道路网图上抹掉（即在其上禁行非机动车），则全市的支路和街巷，就成了支离破碎的断头路，说明从各个地块出来的非机动车，必须汇集到干路上，才能与其他地块相通，干路系统又被河流切断，无力在每条路上建桥，有桥的一条路服务面过大。桥面宽度不够，桥头形成瓶颈，卡住了整条道路，局部路网的通行能力和效率的发挥都受到限制，这时断头的支路又无法分担其中的部分交通。有些城市到了高峰小时，汇集到干路上的自行车要推着走。

2. 城市道路路基、路面的质量问题

城市道路作为城市交通、城市社会和经济发展的载体，对其工程质量的高标准、严要求。但在实际施工中，却存在着主要质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学，路基压实质量普遍较差，桥台路基回填设计不当、施工质量差，使得桥头路基工后沉降大，导致桥头跳车明显。二是道路路面方面。路面基层强度不足，路面结构早期破坏；沥青或混凝土路面平整度差、龟裂、纵横向裂缝、推移、断板、损坏。出现这样的病害主要是由于施工工艺不当、质量控制不严、盲目抢工等原因造成施工质量差所引发。另外，沥青混合料的配比和拌合质量、路面混凝土的配比与施工养护对路面质量影响也很大。施工单位减少沥青的用量或改换沥青的品牌与标号、采用质量差的石料、减薄路面的厚度等方法减少成本，获取不当利益，也是使路面的施工质量差的主要原因。

3. 缺乏整体的交通发展战略

当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入不小，而收益不大。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题，发展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

4.资金不足

道路建设资金与道路建设的质量之间存在必然的联系。“巧妇难做无米之炊。”道路建设是需要金钱做支撑的。建设设备需要钱购买，建设材料需要钱购进，建设所需要的劳动力需要钱支付。没有钱是修不成路的。没有足够的钱是修不好路的。要想得到高质量的城市道路，首先要有足够的资金投入。

三、城市道路建设问题的解决措施

1. 城市道路要分清性质与功能

城市道路建设问题的核心是要实现城市交通现代化。快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多，次干路则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店，文化服务设施，靠公交对居民服务，支路主要起“达”的作用，其上有较多的公交线路行驶，方便居民出行。

2. 要建设高标准的城市道路

城区道路的使用年限与其质量紧密联系在一起。高标准的道路、质量高，使用的年限长。低标准的道路，质量低，使用的年限短。城市道路建设是民生大事，还是高标准建设比较好些。宁可每年少建设几米，也要保证质量。

3. 增加路网密度

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加快城市快速路和主干路的建设密度，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，有利于组织非机动车交通。合理安排立交桥、人行过街设施，停车场和自行车道建设。提倡机动车与非机动车分路行驶，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。增加路网密度，提高交通建设决策水平。

4.要加强道路建设的资金管理

道路建设资金影响着道路的质量，道路的质量影响着道路的使用寿命，道路的使用寿命影响着道路维修的频繁程度，道路建设的频繁程度影响着市民的出行方便程度。解决城市道路建设存在问题的一条重要途径，就是要管好用好道路建设资金。因此，必须加强城市道路资金的管理，确保政府投入100%地用到城市道路建设上。

参考文献：

【1】尚苏昌 关于城市道路建设若干问题的思考-中国高新技术企业 2009（24）

【2】闫林娜 如何加强市政道路工程质量管理的办法-时代经贸 2008（4）

12.城市交通存在的问题 篇十二

(1) 城市道路总体建设水平和规划建设标准偏低

我国城市的道路的建设标准偏低, 与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比, 差距更大。西方发达国家城市的道路网密度、道路面积率现状指标都很高, 美国、日本城市的道路网密度指标均在10km/km2以上, 德国、意大利等城市的密度也均在7km/km2以上, 远远高于我国规范中规定的城市道路网密度指标。

(2) 道路网系统性差, 不能适应机动化发展

毋庸置疑, 一个有足够承载能力的路网必须要有合理的级配结构, 同时也要有一定的空间尺度 (与城市发展空间大小相匹配) 。因此道路网密度、道路面积率达标是我国城市迎战即将到来的机动化挑战的基本前提。当然, 仅此还不足以保证路网的高效能, 应当强调城市道路网的整合性是至关重要的, 即城市道路网中任何一类道路单独拿出来其本身应成系统, 并且去掉这类道路的剩余网络也应成系统, 只有这样才能为自行车、行人专用系统设置以及理清道路功能创造基本条件。

城市由于支路缺乏, 主、次、支路不成系统, 导致机动车、非机动车及行人汇集在几条道路上, 形成既是交通性的道路、也是生活性道路的状况;我国城市因道路总体建设水平较低, 导致各级路网系统性差, 在现状道路网和规划道路网中, 功能级配比例不合理, 衔接关系混乱, 路网密度不均衡, 离路网整合性要求相差甚远, 很难适应机动化发展需要。

(3) 路网功能级配结构不合理, 造成道路系统功能紊乱

长期以来在道路网规划建设中, 许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度, 而忽视道路网的功能结构改善。例如, 在大力相进主干道网建设的同时, 却忽视了城市次干道和支路的建设, 导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。国内外正反两方面经验表明, 从主干路至支路, 路网合理的级配结构应为“金字塔形”, 而我国大中城市路网结构却为“倒二角形”、“纺锤”形, 普遍缺少支路或次干路, 其中支路网密度指标同国标差异很大, 远小于《城市道路交通规划设计规范》 (以下简称国标) 3~4km/km2的要求。

路网结构不合理, 就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施, 城市交通集中在几条贯通性干路, 不仅不利于机、非分流系统的形成, 也不利于不同出行距离交通的相互分离, 更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠, 机动车交通流与非机动车、步行交通流重叠;大量过境交通穿越城市中心区。其后果是路网的机动性与可达性均受到严重的损害, 不仅路网效能低下, 而且由于交通无序化而引发过多的交通事故。

(4) 路网节点不畅, 路段与交叉口通行能力不匹配

交叉口作为路网系统中的节点, 其功能是否完善, 无疑将直接影响整个路网系统的承载能力和运行效率。首先, 节点 (交叉口) 的功能定位应当明确。不同的节点有不同的功能要求, 而功能要求是决定节点型式及设计标准的主要依据。路网中的一般集散系统所包含的节点只有转向功能要求, 既不要求车流的连续, 更不要求速度的稳定性。无特殊情况, 这些节点均采用平面交叉型式。交叉口的转向功能是不可少的, 特别应当指出, 并非转向功能愈全愈好。此外, 除功能设计之外, 每个节点都要保证足够的通行能力。

混合交通为我国城市交通的特点, 在长期的道路规划建设中坚持采用三块板道路断面, 忽视机、非分流系统设计, 造成交叉口处冲突点增多以及机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面。因此交叉口成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。

(5) 规划建设标准不合理

我国不少城市在道路规划建设时, 往往仅研究路幅宽度, 并未深入研究快、慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快、慢车道总宽为17~20m的现状干路, 若机动车道分配为双向4车道, 则非机动车道宽度不能满足交通需求;若机动车道分配为双向2车道, 又存在非机动车道较宽的断面浪费。路幅宽度与车道数不匹配, 使道路空间难以得到充分利用。不仅如此, 城市道路横断面规划设计往往未充分考虑公交线路及停靠站的布设, 影响公交线网的发展。

(6) 道路设计功能概念不清, 道路安全性较差

《城市道路设计规范》将我国城市道路分为主干路、次干路及支路三大类, 但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对干路及支路的内涵外延理解各不相同, 即使是同一行业对其理解亦不相同。以主干路为例, “红线宽度达到一定标准的城市道路即为主干路”;“实际时速为40~60km/h的城市道路称为主干路”;“当城市道路双向机动车道数不小于6车道时可称为主干路”等等。显然, 以这样一种概念来划分道路等级标准是很片面的。道路的技术等级和标准应当首先服从于其功能定位, 即首先要满足路网总体功能结构所决定的功能属性要求。

我国许多城市干路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能。道路的“商业性”功能要求:干路两侧布设大量的商业设施, 机动车行驶速度缓慢, 行人穿越道路方便;但其“交通性”功能则要求:限制非机动车、行人穿越道路、减小机非干扰, 保障机动车决速、畅通行驶。不论偏向哪方, 两种功能性质的矛盾都难以解决, 造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥。我国城市道路功能混杂的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。给穿越城市中心商业区的主干路配以工程措施, 断面可由铁栏杆分隔为三块板、四块板, 这些方法虽可保障机动车的减速行驶, 却忽视了广大居民为购物方便而横穿道路的基本要求。所以, 无论采取何种措施都会严重阻碍城市中心商业区商业功能的正常发挥, 严重制约城市社会经济的发展。实际上, 以高机动性为功能目标的交通主干道是不可能与商业街的功能兼容的。

(7) 道路网规划建设方案弹性较差, 没有很好考虑其防灾功能

城市道路规划工作的根本目标是规划方案能够满足城市社会经济长远健康发展要求, 但因为我们忽视城市交通可持续发展的可靠性原则, 道路规划建设结果却往往事与愿违, 这主要表现为道路规划方案弹性较差, 道路网络不能适应突发状况。

目前, 我国城市社会经济发展处于突变时期, 与西方发达国家城市发展处于稳定阶段的情况截然不同, 尤其是城市发展速度要超过大城市。所以远期采用什么政策, 人口规模有多大, 城市化水平达到什么程度很难得到准确把握。但我们制定道路网络规划方案以定制分析预测为依据, 对未来种种不确定因素的影响估计不足。更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。显然, 这种缺乏足够弹性的路网是无法适应城市快速发展需求的, 更难应付各种可能的突发事变。

2 城市道路交通的发展趋势

随着人们生活水平的提高和经济的快速发展, 中等城市道路交通面临下列一些新情况和新特征。

(1) 小汽车在东部沿海地区将有较快发展

我国东部沿海一些发达地区在今后5~10年内人均GDP将陆续达到或超过3000美元, 小汽车在这些城市中将会有较大发展;中西部地区的经济基础薄弱, 小汽车进入这些城市的居民家庭还需要经过一段时间。因此, 在进行道路系统规划时, 要考虑到这些城市的经济发展对这些城市的交通结构的影响, 制定相应的规划发展对策。

(2) 居民出行目的的多样化

居民出行目的的构成比例与城市的经济结构和经济发展水平直接有关, 而且不同的出行目的对出行方式、出行费用、出行时间也各不相同。如进行业务活动就会更注重安全、舒适、准时, 而对出行费用敏感度降低。

(3) 交通拥挤和环境问题日益凸现

由于交通设施供给方面结构失衡, 功能不健全, 管理力度不够, 在需求方面, 经济发展, 城市土地的高强度开发, 城市客货运及城市间运输量明显增加, 摩托车、汽车的拥有量迅速增长, 导致城市主要干路、中心区, 城市出入口, 特别是路网蜂腰交通日趋严重, 多数道路处于饱和运行状态。随之带来尾气排放造成的空气污染及交通噪声问题, 交通噪声将是中等城市面临的又一个严重问题。

摘要：本文通过对中小城市道路交通新的发展趋势进行分析, 以便为城市道路系统的规划发展提出相应的对策, 避免这些城市在突破规模成为较大城市时, 遇到现在的一些较大城市的道路交通问题, 指导城市道路交通向良性发展。