高速铁路客运服务技巧

高速铁路客运服务技巧（共12篇）

1.高速铁路客运服务技巧 篇一

关于提高高速铁路客运服务质量的思考

文章来源：铁流网-铁流评论 更新时间：2011-5-10 9:11:15 相关标签：铁路,客运,服务质量

在认真学习、贯彻落实胡锦涛总书记重要指示和“4•22”全路电视电话会议精神，加快转变铁路发展方式，科学有序推进铁路建设，优化运输组织，开发新的运输产品，确保铁路安全稳定的新形势下，如何坚持以科学发展观为指导，提高高速铁路客运服务质量，更好地为经济社会发展服务、为广大人民群众服务呢？笔者认为应从以下几个方面入手：

第一，在宣传教育上给力。利用舆论工具和宣传形式，加大“提高高速铁路客运服务质量”宣传教育的力度。通过宣传教育，帮助和引导干部职工深刻认识到：“铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，在实现国家„十二五‟规划目标、促进经济社会发展中担负着极其重大的责任”、“高速铁路客运服务质量的好坏、优劣直接关系到人的生命安全，直接关系到铁路的改革发展，直接关系到社会的和谐稳定”、“高速铁路客运市场的竞争，实质上是服务质量的竞争”、“提高高速铁路客运质量既是争取用户最直接、最有内涵、最富有感情的手段；又是最好的营销，是最好的广告宣传”、“提高客运服务质量是获得市场份额、赢得顾客、提高效益的有效途径”，从而把思想统一到贯彻落实胡锦涛总书记重要指示和“4•22”全路电视电话会议精神上来，统一到提高高速铁路客运服务质量上来，进一步解放思想，转变观念，与时俱进，认清形势，抓住机遇，坚定信心，振奋精神，牢固树立“以人为本”、“人民满意”、“全员营销”、“市场经营”的服务理念，准确把握高速铁路客运市场规律和需求，牢牢把握高速铁路客运服务质量，全面提升我国铁路现代化水平，不断增强铁路经营发展的竞争能力，努力实现由“让旅客走得了”的低标准服务向“既让旅客走得了，又让旅客走得好、走得舒适、走得有尊严”高品质服务的转变，更好地为经济社会发展服务、为广大人民群众服务，让党中央、国务院放心，让人民群众满意。

第二，在市场导向上给力。以市场需求为导向，加快高速铁路客运服务质量重点技术装备改造升级，实施高速铁路客运服务质量过程问责考核、客运服务质量效率考核等机制，优化高速铁路客运服务质量结构，完善高速铁路客运服务设施，丰富高速铁路客服务质量内容，广泛听取旅客货主的心声、意见和建议，及时了解旅客货主的所思、所想、所求、所盼，不断改进客运服务质量工作，用真诚的服务面对旅客，对重点旅客实行追踪管理，提供针对性的服务，营造高速铁路客运服务质量环境，打造高速铁路客运服务质量品牌，集聚高速铁路客运服务质量资源，扩大高速铁路客运服务质量市场，拓展高速铁路客运服务质量领域，提高高速铁路客运服务质量效率，释放高速铁路客运服务质量能力，做大做强高速铁路客运服务质量业务，最大限度地满足旅客的需求，最大限度地扩大高速铁路客运市场份额，努力把铁路客运服务质量转化为真正的经济效益和社会效益，推动铁路又好又快发展。

第三，在打造品牌上给力。以“安全正点、尊客爱客、优质服务”为目标，以深入开展“保安全、保质量、保稳定、促发展”主题实践活动、“我与铁路共奋进，客运质量如何提高，我的岗位我负责，安全与职责”主题演讲活动、“读好一本书，写好一篇心得”读书学习活动为载体，引领客运职工牢固树立“人民满意是铁路发展的标尺”、“让读书学习成为一种习惯，让读书学习成为一种享受”的理念，时刻牢记“人民铁路为人民”的服务宗旨，进一步增强提高高速铁路客运服务质量的责任感和使命感，自觉养成“乐于读书学习、勤于读书学习、善于读书学习”的良好习惯，使感性认识和实践经验上升到理性的高度，从而把握客观规律、创新方式方法，把科学发展主题和加快转变发展方式主线贯穿到客运服务的各个方面，着力研究解决制约高速铁路客运服务质量的突出问题，提高客运职工业务技术水平和客运服务质量水平。二是围绕进一步改进服务质量，认真落实《铁路旅客运输服务质量标准》，提高站车服务规范化水平，大力推行京津城际铁路运营管理模式，扩大高速铁路品牌示范效应，创新客运产品，为广大人民群众提供更加安全、舒适、方便、快捷、优质的运输服务，把党和政府对人民群众的关爱、对民生问题的关心送进千家万户。三是积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，形成以高速、快速、普速合理匹配、适应旅客不同层次需求的铁路客运产品，适应旅客多样化、个性化要求，用温馨服务让广大旅客走得了、走得好、走得安全、走的顺心，用辛勤汗水和智慧力量服务好南来北往的旅客，打造高速铁路客运服务质量优质品牌，赢得广大旅客的支持和理解，增强高速铁路客运市场竞争能力。

第四，在培训提素上给力。一是本着“用什么学什么、缺什么补什么”原则，从大量新设备、新技术的投入使用和经营模式、管理思路、服务理念全面转型的实际出发，根据客运职工的兴趣爱好和工作需要，精心制订客运职工培训方案，举办“提高高速铁路客运服务质量”培训班，采取“请进来”、“走出去”的方法，邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课，重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解；组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经，拓宽视野，开阔思路，取长补短，使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧，不断提高客运职工的整体服务质量水平。二是广泛开展科技创新、技术革新、技术比武、岗位练兵、应急预案演练、业务技能竞赛、合理化建议等活动，有计划地组织多工种、多形式的安全模拟演练。通过开展活动和组织演练，不断提高客运职工的敬业精神、文化素质、知识水平、专业技能、应急能力和发现故障、判断故障、处理故障的能力，适应高铁时代发展的需求。三是建完善职工培训、考核与工资分配挂钩的激励机制，把职工学习与日常考核、分配、奖励、评聘挂钩，使勤学、爱学、学有所获的职工获得更多的奖励与资助，得到更多的晋升机会，从根本上解决职工学知识、钻技术的“动力源”问题，激发职工干一行、爱一行、精一行，争当知识型、学习型职工的学习热情。

第五，在安全屏障上给力。一是将“诚信”理念引入铁路运输安全管理和客运服务质量之中，深入开展“争创安全诚信先进站车、争当安全诚信金牌员工”、“践行安全誓言，争做诚信员工”的演讲赛、“诚信是否能保障安全”辩论赛、“金牌员工事迹”报告会和“柔情寄员工，温馨话诚信”座谈会等活动，充分利用标语、安全漫画、事故案例展、安全警句、日常讲解、警示教育和案例分析、重奖奖安全先进等各种形式，加强安全生产宣传教育力度，引导客运职工牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”、“安全是最大的幸福”、“安全重于泰山”、“安全就是命根子、安全就是饭碗、安全就是钱袋子”的思想观念，进一步增强客运职工的“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”安全质量的紧迫感、责任感、危机感和安全意识、执规意识、自我保护意识，自觉养成良好的标准化作业、按章操作的良好习惯，深挖自身安全生产“死角”，牢记事故教训，剔除侥幸心理，真正做到振聋发聩、引以为戒、警钟常鸣，从而全面、全员、全过程、全方位地确保安全，形成“人人讲安全、人人要安全、人人能安全”的良好局面。二是以求真务实和为人民负责的高度责任感实施安全分析、安全教育、安全包保以及安全思想政治工作分析制度等相关制度，落实安全奖惩规定，对于在抢险救灾、安全管理等方面做出显著成绩和贡献的人员，要给予重奖，对玩忽职守，冒险蛮干、违章指挥、违章作业造成重大事故及经济损失的人员，要及时给予经济处罚和行政处分，直至追究刑事责任。对发现事故隐患和自觉处理隐患的人员应进行大张旗鼓的奖励，对习惯性违章、违纪和不安全行为进行及时的处罚，真正起到警示作用，从而提高遵章守纪的自觉性。三是针对不同时期职工的思想动态和安全生产中的新问题、新动向，耐心细致地做好职工的思想政治工作，千方百计解决职工在工作生活中遇到的实际困难，把党组织的关怀和企业大家庭的温暖送到职工的心坎上，全身心地投入到工作之中，保安全，保质量，保稳定，促发展，作贡献。四是建立安全问题专项问题库和消防安全隐患整治台账，对检查发现的问题及时记录，制定整改措施，明确整改期限，责任落实到人，实行严格的销号制度，切实形成闭环管理，消除安全控制上的“盲区”和“交叉点”，筑牢安全“防火墙”，确保铁路运输安全有序。

2.高速铁路客运服务技巧 篇二

美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。

试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。

3.高速铁路客运服务技巧 篇三

关键词：高速铁路客运专线；养护与维修；问题分析

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）23-0130-02

现阶段，铁道工作的养护和维修基本上可以分为日常维修和线路大修，但是由于新的形势不同，在未来，国家将会鼓励专业的维修公司来进行铁路的维修和养护工作，而且 “检、修、养分开”的管理方式将会是主流。下面我们就谈一谈有关这方面的问题。

1 高速铁路养护维修的问题与解决办法

1.1 高速铁路养护维修存在的主要问题和解决办法

高速铁路在运行的过程中，轨道设备的磨损现象是不可避免的。铁轨磨损快，且更新的周期非常短，这就直接导致了运送的工作需要实现工厂化，组装则需要实现机械化。现阶段，大多数的高速铁路客运专线在修建时都使采用无缝线路和板式轨道两种修建方式，这种组合修建的方式非常便于大修计划的安排与实施，因为其维修周期短，还有使用寿命大致是相同的，不需要错开来修，无缝线路和板式轨两种形式的铁轨可以一次性的完成维修，大大的节省了人力和物力。在实践中，更换轨枕和钢轨及更新道床是高速铁路线路大修的根本目标。

在进行施工时，首先要把线路封锁，然后按照施工的计划，按部就班的完成每一道工序就可以了。而对于高速铁路线路的日常维修，按周期计划进行维修，还有及时的紧急补修，都是其主要的内容。在计划维修的时候，首先要从线路一端开始检修，并不需要更换轨道部件，只需要要整修和校正轨道，有的情况对线路进行全面的加固是非常有必要的。

1.2 高速铁路的“状态修”存在的问题和解决办法

在高速铁路的维修中，必要的“状态修”是非常重要的，而其以后其还是主要的一个发展趋势。因为按照线路的各项设备的状态的不同，然后对其进行有针对性的维护，这样在高速铁路客运线路养护维修中，不但可以保证故障的及时处理，还不会因为进行全盘的维护而浪费时间，还不会耽误故障的及时处理，把维护的时间都合理化了。

为了能大幅度减少检测工作量，可以引进高新的技术手段，像计算机网络系统的引进，以及一些新的好的方法有效结合，就可以达到我们的预期目标。除此之外，把地理信息系统应用到车载添乘仪，而轨道检测车就能自动的生成设备数据，这些数据就能和线路实际平面图的合理对接，这样高速铁路的工作人员只需要坐在办公室，就能对监控线路的实时状态进行检测。在这个基础上，我们还可以通过自动生成的数据和之前运行的数据进行对比，这种方法可以更加精确地了解线路的运行情况。综合信息数据传输网能让我们对线路的检修及时给出解决对策，所以它的建立也是有必要性的。

1.3 高速铁路养路机械存在的问题和解决措施

在高速铁路线上安装和使用现代的检测技术，以及监护设备，可以有效的减少铁路维修工作人员的工作量，这种方法在高速铁路客运专线列车的运行中是非常必要的。但是社会经济在发展，铁路运行的系统不可能一直都保持在现有的状态下，其还会一直大力发展的，而且由于来往的各种人员的不断增加，直接导致了各个线高速列车的间隔时间都非常短。高速无砟轨道的维修也不同其他常见的铁轨，因为结构工艺比较复杂，所以导致其施工和维护以及检修的难度特别大，而我们用的传统的小型养路机械不能单独完成这个任务，同时我们还可以利用客运列车工作中的间隔和空档的时间，对铁轨进行施工和路线的养路，这些传统方法是不符合现代列车发展的要求的，简单说，就是现在客运列车速度非常快，而且频率非常大，所以我们根本没有空余的时间去做铁轨的维修和保养，所以，我们只有发展高效率的、大型的养路机械设备，采用新的检修方法进行铁道的维护保养工作。

拿人力资源非常稀缺的法国来说，他们在高速铁路客运线路养护中，有90%以上的工作是由机械化大修作业来完成的，而西方其他的发达国家中，有50%的国家把养护维修机械化程度也都提高到了法国的现有水平上。但不得不说的是，我国到目前为止，大多数的工作方式都是利用多头捣固机，还有清筛机械等小型的机械化设备，但是都还没有形成大规模的、高效率的机械化维修作业。还有高速轨道检测车等大型的养路机械也有所发展，并且也正在渐渐的取代传统的人力养护方式，等到中国的整个铁路网都达到了50%的应用，给工作养护带来的将是飞跃式发展。计算机现在新开发了一项技术——SMIS系统，在包括运转，车辆设施还有电气等各方面的安全管理之中，SMIS系统都得到了其应用的位置，在铁路的发展中，像这些新的技术手段，我们要大力开发和应用，只有这样，维修和养护方式才能推进我国铁路技术的进一步发展。

2 无砟轨道在日后维护和养护的作用

在这段铁轨中设跨区间的无缝线路，铺设无缝道岔，在桥上试铺设两种类型的无砟轨道都是新技术的应用。无砟轨道的横断面设计的结构，是由钢轨，Wj7型扣件系统和轨道板，还有水泥沥青砂浆调整层（CA砂浆层），以及混凝土底座等组成的，这些部件的有些缝隙是需要周边树脂进行的填充的。

比如由秦皇岛经过山海关到经绥，最后到沈阳的秦沈客运专线，全长约405 km2，其运用了多项轨道新技术。对其应用的钢轨来说，是采用60 kg/m非淬火的，而且是焊接的长钢轨，这种工艺的应用，不但可以大大保护铁轨的快速磨损的情况，而且在施工中，也加快了铺设的效率，因为是长的焊接钢轨，所以在日后维护和保养上都非常省心，几乎很少出现问题。还有在铁轨经过的桥上应用的是预制的轨道板，水泥砂浆垫层用的是乳化沥青的，底座用的是混凝土做基础，这是根据桥梁上的铁轨安全性和稳定性考虑的，所以不同的施工地点一定要做有针对性的处理。比如在过渡路段的路基部分，轨道应选择砟轨道，这种的轨道非常的耐用，而且从各种性能上来说，在国内上都是非常先进的，而且道砟一定要是一级碎石道砟，这也是我们国内最好的。而钢轨的Wj7型扣件部分，桥上的无砟轨道选用的是小阻力弹性Wj7型扣件，在过渡段的路基上用的是班型弹条扣件，这些关键的细节部分的应用都是有其针对性的，这样在铺设中无论是材料还是技术都具有针对性，所以维护保养人员在日后的工作中也都有了针对性和明确性，极大提高了工作的效率。

5 结 语

通过对高速铁路客运专线养护与维修的问题的探析，以及解决办法的讨论，清楚了在未来的维护和养护的发展方向，而且通过引进新的轨道铺设技术和维护技术，都会给我们日后维护和保养带来跨越式的发展，所以，我们在工作中一定要有针对性的总结，才能为铁道的发展提出可行性的建议。

参考文献：

[1] 花修坤.区间渡线对高速铁路工务维修作业的影响探讨[J].上海铁道科技，2010，（3）.

[2] 花修坤.沪宁城际高速铁路综合维修天窗的设置[J].铁道运营技术，2011，（3）.

4.高速铁路客运服务技巧 篇四

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章 绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

5.高速铁路桥梁 篇五

1桩的棱角破损深度应在10mm以内，其总长度不大于40cm；

2预应力混凝土桩不得有裂缝（表面收缩裂缝除外）；

3普通混凝土桩允许有表面裂缝，其横向裂缝深度不大于7mm，裂缝宽度不大于0.2mm； 4横向裂缝长度：方桩不大于边长1/3，管桩及多角形桩不大于直径或对角线的1/3； 5纵向裂缝长度：方桩不大于边长的1.5倍，管桩及多角形桩不大于直径或对角线的1.5倍。

模板安装有哪些要求？

模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。

拆模时的梁体混凝土芯部与表层、表层与环境的温差均不宜大于 15℃，气温急剧变化时不宜拆模。

旁站-----在工程的关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现场进行的监督活动。平行检验-----监理机构利用一定的检查或检测手段，在施工单位自检的基础上，按照一定的比例独立进行的检查或检测活动。

工后沉降-----有碴轨道铺轨工程（包括铺碴）开始时沉降量与最终形成的沉降量之差。

检验批应由施工单位自检合格后报监理单位，由监理工程师组织施工单位专职质量检查员等进行验收 监理单位应对检验批的全部主控项目进行检查。

基底处理有哪些规定？

1、岩层基底应清除岩面松碎石块、淤泥、苔藓，凿出新鲜岩面，表面应清洗干净。倾斜岩层，应将岩面凿平或凿成台阶；易风化的岩层基底，应按基础尺寸凿除已风化的表面岩层。在砌筑基础时，应边砌边回填封闭。

2、碎石类及砂类土层基底承重面应修理平整，砌筑基础时，先铺上一层水泥砂浆。

3、粘性土层基底修理时，应在天然状态下铲平，不得用回填土夯平。必要时，可向基底夯入10cm以上厚度的碎石，碎石层顶面不得高于基底设计高程。

4、泉眼可用堵塞或排引的方法处理。

冬季施工混凝土养护采取哪些措施？-

6.高速铁路测量监理工作 篇六

施工前的工作，包括熟悉图纸，核对原始数据。检查和核实施工单位测量人员资质、上岗证，检查测量仪器设备的鉴定证书。参加建设单位组织的控制网交桩和精密控制测量技术文件交接，监理对现场交桩全过程进行旁站见证。接着督促施工单位及时上报控制网测量方案，并按测量技术要求开展复测，监理进行外业旁站见证，填写旁站监理记录表，必要的时候要对重点部位做换手测量，到最后审查施工单位的控制网复测成果，检查精度要求，保证可靠地数据资料。控制网复测内容包括：CPI基础平面控制网、CPII线路控制网、高程控制网。

对于那些特长隧道和特大桥要还要建立独立控制网。

上面这些工作，也就是监理和施工单位对设计单位提供的控制桩的精度、限差进行一次复核，复核完成后，施工单位申请使用这些工程控制桩，监理复核、确认、同意使用的一个过程。

控制网复测完成后，是施工加密测量工作。施工单位要制定施工加密测量技术方案，设置加密控制桩，我们的工作就是要进行方案的审核，测量过程的旁站、见证，检查内容与那个精测网复测一样，也就是检查数据的精度、限差，真实性，准确性，为以后的施工放样提供支持。施工单位申请使用，监理单位复核、确认、同意使用。1

下面就到施工中，施工放样测量阶段了，监理主要负责审核施工工区上报的施工放样测量技术方案，合格后，同意进行测量，监理检测施工测量放样记录表中测量数据，这个过程需要熟悉图纸，监理对放样点要进行检测，进行数据计算，合格了，同意使用，进行施工。检测方法是换手测量。这里面分桥涵、路基和隧道工程。其中涵洞工程主要检测涵洞基坑的开挖轴线，一般结构桥梁检测：

a.桥梁桩基（检测10%）；

b.承台（模板顶面四角）；

c.墩身（模板顶面四角）；

d.垫石（中心2点，顶面标高四点）；

e.架梁（墩台纵、横向中心线；梁端线及锚栓孔十字线）。

有些特殊结构桥梁，像悬臂浇注预应力混凝土连续梁（刚构）要检测：零号块、零号块预压；各T构；边跨和中跨合拢段；加载和卸载的过程。框架桥要对预压、预压中和预压后的水准测量进行检测，其他的检测项目都一样。

路基施工放样测量包括：路堤、地基加固工程、桩板结构路基。监理主要对路基填筑宽度、填筑高度、及坡度比计算，进行极坐标放样检测。地基加固工程中的各类群桩基础的桩位检测。监理抽检按施工单位放样断面总数的10%～20%。

隧道施工放样测量包括：隧道中线，轨顶高程，隧道开挖断面轮廓线，主要就这些。其他的像结构物厚度，台车尺寸的校核，这些都是质量控制测量工作，监理抽检按施工单位放样断面总数的10%。

施工中的最后一项就是沉降变形观测，监理要组织参与沉降变形观测及评估方案的制定。组织参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。审核施工单位沉降变形观测技术方案。符合要求后，进入方案实施，沉降变形观测由测量组负责统一组织实施。监理负责对施工单位沉降变形监测网的建立及其保护、沉降变形观测标的布设与埋置进行检查。负责对施工单位用于沉降变形观测的各种监测设备、仪器、管线的购置进行检查。负责对参与沉降观测的人员资格进行检查负责对沉降变形观测全过程进行监理，并应进行平行观测。平行观测的方法要求：由专业监理人员采用与施工单位观测人员“换手复测”的方式同步进行。平行观测的数量，一般地段为施工单位总测数的10%，地质复杂、沉降变化大以及过渡段为总测数的20%。测量监理对监理工作和平行观测数据的真实性负责。负责做好监理过程的旁站记录（TB2表），并对施工单位的观测记录进行签认。按照观测频次完成观测后七天内，审核施工单位提交的评估申请（附沉降变形观测报告）。签认后，由施工单位上报指挥部及设计单位。在我的理解，所有的沉降变形观测都是为指导性施工提供依据和支持的一项测量工作。

沉降变形观测内容主要分两部分，一个是水平位移观测，一个是垂直位移测量，主要是垂直位移测量。沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点。在施工单位线下工程沉降变形监测工作的基础上，还要委托咨询单位或专业队伍全过程对沉降变形进行平行观测。平行观测的数量，一般地段应不少于其沉降变形监测工作总量10%，对于地质复杂、沉降变化大以及过渡段等区段，平行观测的数量不应少于20%，主要是为了确保线下工程沉降变形监测工作质量满足无砟轨道评估技术要求。

路基，桥涵和隧道 路基中包括无砟轨道路基工后沉降，桥台台尾过渡段路基工后沉降，路基与桥梁或隧道过渡段沉降，观测的主要内容有：路基面的沉降变形观测;

路基基底沉降观测;

过渡段沉降观测;

路基稳定性观测;

地基土深层沉降监测。

桥涵中包括无砟轨道铺设前，对桥涵沉降、变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降、梁体变形等是否符合技术标准要求，通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。测量的内容包括梁部的徐变变形，桥梁墩台基础的沉降，框构、旅客地道及涵洞的地基沉降。

还有一个就是隧道，主要是围岩监控量测，工作主要包括：洞内、外观察（地质素描），拱顶下沉，净空变化，也就是收敛，还有一个

地表沉降，主要是隧道浅埋段（覆土厚度小于等于50m）。监理需要旁站、见证，取得监测数据后，进行整理分析监测数据。围岩稳定，正常施工，不稳定，采取加强支护，围岩进入危险状态，就要停止施工，采取措施。预测变形发展是否趋向围岩及隧道结构的安全状况，要及时向总监汇报。

下来就是轨道控制网（CPIII）平面测量，监理督促施工单位进行加密基桩的测设，对加密基桩的测量工作进行监控，并对测量资料进行审查。

最后一个是竣工测量，监理负责审核施工单位竣工测量技术方案，负责审核施工单位提交的竣工测量成果资料及检查记录。负责组织专项测量组和监理测量组实施竣工测量，监理要全过程按设计图纸要求对完成的工程进行平行检测。负责组织专项测量组和监理测量组检查竣工测量的永久性控制桩、水准点设置和保护情况。

竣工测量的目的：一是为工程验收提供必要的基础资料，二是为高铁工程交付运营后，竣工测量成果将作为运营维护管理的基础资料。其中有一个就是把设计中和施工中产生的断链进行消除，为运营提供一个准确地里程。

7.高速铁路客运服务技巧 篇七

1 比较分析经济运距的必要性

以科学的态度, 结合现实环境, 坚持对高速铁路客运和高速公路客运经济运距客观合理的定位, 是客观分析比较两者如何相互影响的根本原则和依据。

就目前来说, 普遍认为经济运距是指某种运输方式在一定的距离范围内不仅在技术上可行, 而且在这段范围内票价或者所用的时间相对于其他旅客运输方式而言最少, 能够占据较大的市场份额, 那么这段距离就是该种运输方式的经济运距。对经济运距 (也就是各自的优势运距) 的准确把握可以说是开发高速铁路客运与高速公路客运这两种运输方式新的客运线路或延伸原有路线的重要决策依据, 并以追求最优的经济效益为根本目的, 促进两者的共同发展壮大, 以达到双赢的目的。

2 经济运距的定性分析

由于充沛的客源是保证良好经济收益的首要保障, 因此在很大程度上市场占有率高的运输区段基本上决定了高速铁路客运和高速公路客运的经济运距范围。从技术经济特点来看, 运输能力能够大大体现两种客运方式各自的经济运距, 经济运距内的旅客就是各自的目标市场。

在经济运距内, 相比较来说该运输方式的运输成本在运价中的比重较小。运输成本是指完成一定的运输工作量时用货币衡量的运输生产费用支出。为了消除不同运输方式之间运输成本水平的差别, 使用平均运输成本 (AC, 客运采用人公里成本) 这一指标进行评价。运输成本是运价最基本的组成部分, 平均运输成本 (AC) 水平的高低, 直接涉及到旅客的消费支出, 即运价水平, 而运价的高低对不同运输方式的市场竞争会产生重要影响。

分析确定经济运距的前提是假定其他条件不变, 当运距变化时, 分析平均运输成本的变化, 再由平均运输成本的变化, 分析运价的高低。

运输成本是由固定运输成本 (FC) 和变动运输成本 (VC) 共同组成的。固定运输成本在一定的运输生产能力时期是始终不变的, 如固定资产的折旧费和设备维修费等。变动运输成本随着运输产量的变化而变化, 与运输产量是正相关性。

平均运输成本=运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷运输总产量+变动运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷ (运量×运距) +变动运输总成本÷ (运量×运距) 。

由于固定总运输成本与运输产量无关, 因此, 平均运输成本随着总运输量的增加而递减。而总运输量是运量和运距的乘积, 当运输量不变的情况下, 平均运输成本随运距的递增而递减, 随运距的递减而递增。运价主要由运输成本、利润、税金组成, 一般来说, 由于同行业的利润率和税率是基本固定的, 所以降低客运的运输成本便可以降低每一个客运单位的客运运价, 即每个人的运价随着运输距离的增加而逐渐减少。

如图1所示。设P1为旅客能接受的对该种运输方式的最高价格。则假设在比a点近的距离, 该种运输方式根本不能充分的吸引到旅客, 在比b点更远的距离, 从事该种运输方式的运输企业将无利可图, 不愿意提供运输。所以, 可以将a点到b点之间范围内的某一距离理解为该种运输方式的经济运距。

3 运距范围分段比较分析

分析高速铁路客运对公路客运的影响, 一定要首先明确两种旅客运输的目标市场, 即通过经济运距选择科学的观察点。从以上定性分析知道, 很大程度上市场占有率高的运输区段是高速铁路客运与公路客运的经济运距范围, 从经济效益的角度来看, 这也是两者各自优势运距范围。可用高速公路客运代表主要公路客运市场, 假设在高速铁路客运和高速公路客运的平均运营速度均为定值 (假定高速铁路客运为200 km/h, 高速公路客运为100 km/h) , 市场价格 (即运价率—运送旅客每公里的价格) 稳定, 并且不考虑旅客时间价值的前提下, 分析两者经济运距的范围。

图2表示高速公路客运平均运距与市场占有率的关系, 在此基础上可结合实例对高速铁路客运与公路客运 (高速公路客运) 产生激烈竞争经济运距范围进行分段讨论, 为后面利用实例结合模型得到两种运输方式竞争最为激烈的旅客运输目标市场进行最基本的定性分析。

目前普遍认为, 根据旅客的出行距离可以将旅客运输分为4个区间。

3.1 短途运输 (≤200 km)

根据实际情况, 再细分短途运输, 分为:0～100 km和100～200 km。

1) 0～100 km。

在这个运距范围内, 是人们日常生活出行的主要范围, 另外根据《中国居民生活机动性指数2005年度报告》显示出的数据, 超过半数的城乡居民一年最远出行不超过100 km。在这个出行范围内, 高速铁路因其技术特性 (加速时间较长且没有高速铁路线路在100 km内, 但有在200 km内的城际铁路专线, 如京津城际铁路全长120 km) 以及在短距离内的平均运价过高, 而且没有公路运输所具备的“门到门”的服务优势, 所以高速铁路并不占优势。另外, 这段运距范围是自驾出行的黄金出行距离, 随着我国私家汽车保有量的不断增长, 此运距内自驾出行者较多, 因此这段范围内由公路客运 (包括高速公路客运) 和自驾出行者共同占主导地位。

2) 100～200 km。

这段运距范围, 对自驾出行者来说依然在较理想出行距离范围内, 高速公路客运的快捷优势渐渐体现出来, 市场占有率逐步提高。城际列车的出现, 使高速公路客运也受到了一定影响, 但城际列车的票价较高速公路客运高, 其舒适安全的特性在这段运距范围内体现并不明显, 高速公路客运依然占较高的市场占有率。

现实中, 京津客运市场 (120～150 km) 与广深客运市场 (120～150 km) 竞争相对较为激烈, 但高速公路客运基本与高速铁路客运 (城际列车、动车组) 平分秋色。

3.2 中途运输 (200～500 km)

200～500 km这段运距范围内, 一直以来被认为是高速公路客运的黄金出行距离, 高速公路客运快捷、方便的优越性在该距离范围内体现最佳, 在未有高速铁路客运与其竞争的地区, 高速公路客运在该距离范围内平均市场占有率为60%。但在高速铁路与高速公路具有强替代性的运输通道内, 高速铁路客运对高速公路的影响最为明显, 在速度全面超越高速公路客运的同时, 高速铁路客运不仅在安全、舒适方面占优, 根据递远递减理论, 这段运距范围内两者的出行费用方面也基本持平。

拿沪宁客运市场来说, 沪宁运输通道长度约为300 km, 在沪宁城际高速开行之前, 也同时由于运输通道内的火车票难求, 高速公路大巴往往满负荷运行, 在城际高速开通之后, 两者价格相当, 城际高速又拥有乘坐舒适安全的优势, 行驶时间也提高了一个多小时, 因此大量客源流向城际铁路。

以郑州到西安的客运为例, 郑州到西安的运行距离为480 km, 郑州到西安客运专线建成后, 最高运行速度可达350 km/h, 郑州至西安1.5 h便可到达;而目前郑州到西安的高速公路客运行车时间在5～6 h之间, 其安全和舒适度也无法与高速铁路媲美, 预计郑西高速铁路建成之后会对两地间的高速公路客运市场带来较大冲击。

3.3 长途运输 (500～800 km)

在铁路进行6次大规模提速以及高速铁路建设大力发展之前, 这段运距范围曾经是高速公路与其他运输方式特别是铁路运输的激烈竞争距离段。总的来说, 在这个区段里铁路具有安全性、舒适性、价格等方面的优势, 凡是铁路能够通达的地方, 旅客只要考虑铁路的总出行时间小于道路客运的总出行时间, 就必然选择铁路。况且在铁路进行大规模提速及高速铁路蓬勃发展后, 在速度即旅行时间方面将很大程度上优于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段并无太大优势。本来高速公路客运在此区段目前所占客运份额就相对较少, 但随着我国高速公路网的逐步形成并不断扩大, 并充分发挥公路客运灵活多变的特点, 在这个运距范围内高速公路客运是可以取得更多市场份额的。

目前, 正在建设的向莆高速铁路全长600 km, 设计时速为200 km/h, 并预留约300 km/h提速空间。向莆高速铁路结束了莆田铁路真空的历史, 沿线的福银高速公路 (福州到南昌段) 目前是该线高速公路客运的主要通道, 设计时速100 km/h。预计高速铁路完工后会大范围冲击高速公路客运市场, 但如果高速公路客运能扩大运输服务范围, 延伸各个支线服务范围, 依然可以取得比较稳定的市场份额。

3.4 超长途运输 (≥800 km)

在这段运距范围内属于超长途运输, 高速公路客运受气候等自然因素的影响较大, 长时间在公路上行驶的舒适度和安全性又相比非常低, 并且在此运距范围内高速铁路的速度优势远远大于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段存在和发展的空间比较小, 但可在没有高速铁路 (铁路) 客运与航空客运通行的区域内作为高速铁路 (铁路) 客运与航空客运的补充存在。 这个区段主要是高速铁路客运与航空客运的主要竞争运距范围。

目前, 在建京沪高速铁路全长1 318 km, 从事京沪线高速公路客运的主要企业是新国线 (上海) 运输有限公司, 2001年4月开始运营, 运营初期日载客率在70%以上, 但铁路的6次大提速超越了高速公路客运速度上的优势, 载客率不断下滑。根据有关资料进行预测, 京沪高速铁路建成后的市场份额可达到70%以上, 将大大超过京沪间的高速公路客运。

4 经济运距和主要竞争市场的确定

通过对运距范围的分段分析, 结合改进蚁群优化算法模型的基础上, 通过结合实例可以得出高速铁路客运和公路客运的各自经济运距和两者进行竞争的主要目标市场。

以武广高速铁路客运 (武广高速铁路于2005年开始建设, 目前还在建设中) 和公路客运所在的运输通道为实例。用此实例进行分析的原因有三:首先, 武汉与广州之间的运输通道长度在1 100 km, 连接两地之间的运输通道中各大城市间客运距离范围 (见表1:武昌、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、英德、广州) 正好可将以上分段运距范围全部包括在内;其次, 根据表2和表3所示, 在进行旅客出行运输工具选择概率的预测时, 充分考虑了旅客出行时间价值和高速铁路客运专线和公路客运的运价率, 因此分析结果较为客观全面;其三, 使用改进蚁群优化算法建立旅客出行方式选择的概率转移模型更为客观 (该模型有两个假设:1.线路能力无约束:无论旅客选用何种运输方式, 运输通道内每种运输方式的线路能力均能满足旅客的出行需求;2.理想状态假设:旅客的出行选择不受因政治因素以及自然灾害、运输组织部门的特殊事故等不可抗拒因素造成的影响) 。该模型用信息量对出行时间和费用进行描述, 将通道内城市间各种运输方式线路上的信息量看作是对旅客出行选择的吸引强度, 得出不同出行距离的旅客选择各种运输方式 (高速铁路客运专线、既有铁路客运、高速公路客运、航空客运) 的概率。因此, 各种旅客的选择概率基本上能够客观的反映现实中高速铁路客运 (高速铁路客运专线) 和公路客运的经济运距和客运市场占有率, 即两者的主要竞争市场。

km

元/h

元/km

表1说明了武广 (武汉—广州) 高速铁路和公路客运通道内各大城市间的运输距离, 表2给出了大多数情况下旅客时间价值的取值随着运输距离的变化范围, 表3给出了高速铁路客运专线和公路客运的每公里出行费用。

根据有关资料, 采用MatLAB语言编制蚁群优化算法计算程序, 以表1、表2和表3的数据为基础, 预测得出不同运距范围内旅客出行选择运输方式的概率, 见表4 (注:在武汉与广州之间运输通道内除了高速铁路客运专线和公路客运外, 还有既有铁路客运和航空客运, 因此旅客选择高速铁路客运专线与公路客运的概率之和并不为1, 由于讨论时不考虑既有铁路和航空客运带来的影响, 故略去) 。

从表2和表3中可以看出, 在200～700 km的运距范围内旅客出行时间价值取值相差1元/h, 基本差别不大, 而高速铁路客运专线较高速公路客运的市场价格 (每公里出行费用) 略高;从表4中结果可以看出, 在200 km的范围内, 旅客的出行偏向于高速公路, 随着运距的增加, 高速铁路客运的优势开始增长, 在200～300 km的范围内高速铁路客运专线已经能够占取一定的市场份额, 当运距继续增长, 到300～500 km时, 高速铁路客运已经获得大半的运输市场份额, 公路客运的市场份额有所下降, 当在500 km运距范围以上时, 高速铁路客运专线占有主要地位。

5 结束语

通过以上分析可知, 高速公路客运的经济运距一般小于500 km, 而高速铁路客运的经济运距范围跨度比较大, 不但500～1 000 km在其经济运距之内, 200～500 km属于其经济运距。所以, 高速铁路客运对公路客运的影响主要在200～500 km之间, 即两种运输方式进行主要竞争的运距范围。另外, 很多城际铁路专线的运输距离虽然在100～200 km的范围内, 但对公路客运的影响也是非常大的。

高速铁路客运对公路客运带来巨大影响的根本原因在于两种运输方式具有同一性, 即在同一个运输通道内, 两种运输方式具有很强烈的替代性或重叠性, 而分析两种运输方式经济运距能够寻找出两者最具有同一性的那段运输距离范围, 以便能够最为客观的分析高速铁路客运对公路客运带来的影响。

参考文献

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[9]刘万明.高速铁路主要技术经济问题研究[M].成都:西南交通大学出版社, 2003.

8.高速铁路的“绿色工程” 篇八

列为头号污染的列车噪声

车轮与钢轨间频繁碰撞、列车高速移动等所产生的噪声造成了铁路周围环境污染。据报道，每小时250公里的高速列车运行时，距离轨道中心25米处所产生的噪声高达90分贝。这种高分贝值的噪声对铁路沿线环境所带来的影响是不言而喻的。

面对列车运行的噪声，科学家采用了各种防治措施。

首先，他们在机车、车辆设计上下功夫。设计出外形、结构合理的机车、车辆，降低车辆在行驶时的空气阻力。其次是改进线路设计，将高速铁路的轨道结构从原来的有道床式向平板式发展，增加力的横向传递作用，从而降低噪声和振动。除此之外，还可在高速铁路两旁建造防音壁，用来吸收噪声和阻隔噪声的传播，以改善居民的居住环境。据有关测试资料表明，2米高的防音壁，可以降低噪声25%左右。

独辟蹊径的降噪措施

英国铁路局正在实施一项“安静钢轨”的计划。旨在通过缩小钢轨尺寸来降低噪声，具体的做法是设计出一种高度仅为110毫米的特殊钢轨，比普通钢轨矮50毫米。实验证明，这种“安静钢轨”可以减少噪声辐射12分贝以上。英国铁路当局希望使用“安静钢轨”后的列车运行噪声至少能降低5分贝。与此同时，工程师们还计划用一种阻尼弹性材料衬垫在钢轨接头处，用来吸收振动能量。测试证明，此举消除高频噪声的效果特别显著。

英国铁路局的另一项研究课题是降低车轮产生的噪声。他们把车轮的外形设计成像一日扁平形的钟，其内外圈的轮辐则采用较薄的金属材料，且把车轮直径从1060毫米缩小到740毫米，这样可以抑止噪声的产生。

不容忽视的生态保护

最近，一家美国环保刊物撰文指出，如果人类继续无休止地掠夺环境，那末，等待我们子孙后代的只能是滚滚的荒漠和一望无际的波涛。

法国建造高速铁路从开始就重视生态环境的保护，国家环保部门调查结果表明，高速铁路建设对农业、畜牧业、林业、河流、湖泊、风景、古迹等都有举足轻重的影响。为此，法国政府专门设立了铁路环境监察机构，并制订了环境保护政策。例如，在沿线多处设置专供野生动物行走的高架立体通道，通道宽12米，两旁种植供野生动物食用的各类作物和灌木丛，并在通道上设电子监测装置，以便观察野生动物的活动。又如，将湖泊里的鱼类、两栖动物，转移到专门建造的人工湖泊中去，加以饲养和保护。

与生态环境相关的景观设计，也是高速铁路建设中的一个重要方面。不少国家对高速铁路配套的高架线路、隧道、桥梁等大型建筑物，强调整体环境效应。例如，采用各种动态手法使它们与周围的景观融为一体，相互辉映。在法国巴黎南郊，铁路沿线居民住宅区的绿化带就是一个典型的例子。该横断面呈阶梯状的绿化带全长为12公里，其主要特点是高速铁路被置于人工堆砌的隧道里，变成地下铁路，可以有效地控制噪声、振动等污染因素。在阶梯状的土堆上除了种植花草树木外，还设有步行道和自行车道供人们使用。

9.高速铁路通信系统技术 篇九

而出行的旅客享受了高速铁路带来的快捷与舒适后对在旅途过程中的通信系统的要求也水涨船高。

旅途是单调的，也是劳累的，旅客需要在列车上与他人进行语音、数据、图像、视频等信息交流，而互联网的普及也使更多的乘客需要在列车上接入互联网，享受数字化和智能化的通信服务。

因此，为了满足乘客的通信需求，构建一个稳定、先进的高速铁路通信系统迫在眉睫。

10.高速铁路行车安全影响分析 篇十

铁路行车安全作业

高铁自从引进我国之后，经过十几年的发展、创新，我国的高速铁路已经将新建高速铁路的基础设施速度至少达到了250公里/小时，经过升级改造的高速铁路，已经将速度提升到200公里/小时，有的甚至达到了220公里/小时。不得不说，高速铁路在党中央的先进的指导下得到了极大的提升，不论是改建旧铁路还是新建新兴铁路，都有大量的资金支持，而现在很多的大中型城市之间都有高铁的连接，所以高铁在很大部分上能够代替其他交通工具成为两城人员运输的最便捷的交通工具，也是长距离货物运输的首选。并且现在很多高铁线路都在建设中，目前我国营运的高速铁路里程世界第一，已经达到了1.3万公里。在高铁飞速发展的时代，安全问题则成为了一个不可避免的话题！那么影响高速铁路行车安全的因素有哪些呢？

一、设备质量

高铁，顾名思义就是速度非常高的铁路，那么在如此高速度运行的情况下要保证安全，那就不得不提到承载列车重量的基础设备问题了。越是飞速的发展高铁，那么就越是要注重基础设备的质量，他们的技术状态和质量状态的好坏都会直接影响运输承载的能力，但最重要的是承载了高铁的安全问题。据以往发生事故的经验来看，大多数设备都会在一定情况下产生一些不安全的因素：

1)信号和通信设备。这个设备的问题出现后会直接导致行车司机的判断对当时情况的判断不准确，从而做出相当不准确的判断，而这种错误大都会导致列车相撞或是列车出轨等一系列严重问题。

2)列车本身配置。当列车自身出现情况，譬如刹车系统、传动装置等列车自身出现问题，严重将会导致列车无法停下导致车祸惨剧的发生，轻微则可能导致列车无法启动耽搁乘客的时间。而列车本身出现问题，则是有可能是检查列车的工作人员不细心的结果所导致。

3)铁路。铁路为任何列车、火车运行的一切根本，如果铁路出现问题，而没有事先查明，贸然启动列车，最后的结果一定是车毁人亡。铁路出现问题的原因有可能是天气原因，也有可能是地震等天灾所导致，甚至还有可能是认为损坏。

二、人员配置

能够运行的非常好的高速铁路一定离不开一个优秀的团队，人员的配置能够非常大的程度上影响到列车的运行安全，其中尤其重要的是驾驶员。驾驶员能够保持平常安静的心理状态是非常重要的，如果驾驶员的心理状态是非常烦躁不安的，那么在运行的过程中，他就不可能及时反应路况或者天气的变化或者不能及时对突发因素做出最正确的判断，所以高铁的人员配置应该尽量选择细心、稳定、工作又持久型性格的工作人员。而驾驶员心理变化的主要原因大致有以下几点：

1)长时间的架势是驾驶员产生疲劳、烦躁的心理。在铁路运输工作中，都伴随着工作噪音大、持续时间长等客观因素，那么人长期呆在这种环境中，就很容易出现疲劳或者烦躁的情绪。而其精神都始终处于紧张、绷紧的状态，会对其生理和心理都产生不同程度的不良影响，在这样的不良心态下架势列车，会造成驾驶员的反应迟钝、精神不集中，甚至产生情绪低迷或者烦躁的异常情况。

2)众所周知，在行车的过程中，总是会不可避免的遇到不可预知的意外情况，这就十分考验驾驶员的应变能力，但始终是对驾驶员心态的考验。如果驾驶员的应变能力差，那么就很有可能会有事故的发生。在列车高速运行，突然出现特殊情况，很可能会造车机车驾驶员的恐慌心理。安全性问题与以上两个因素有离不开的关系，那么应该如何解决这下问题呢？

一、增强基础设备的检验，让每一个检查人员都充分意识到自己的工作并不简单的是检查设备质量，还有就是在一定程度上保障人民的性命财产安全。除此之外，有关部门还要设计指定专门的列车检验规格，从设计、安装、制造、维护等各个方面来真正保证基础设备的质量，来提高设备的安全性和可靠性。根据我国的基本国情，我认为还应该还可以从以下两个方面提高安全设备技术：

1)应该在每节车厢都增设救援抢险设备，这样就能在极少发生危险事故的情况下最大程度地挽回生命和财产。

2)在列车上安装监测速度的设备，有计算机通过天气、路况来计算出一个最大安全运行速度，而如果驾驶员操控列车超过这个安全速度，会对驾驶员报警，并且由计算机自动控制列车降低速度至安全行车速度。

二、训练驾驶员的心理素质，锻炼其心理承受能力、认知能力。良好的心理状态有助于驾驶员在面对特殊情况是有较好地反应速度，能够较好地帮助驾驶员克服心理障碍并引导做出相对正确的选择。增强认知能力能够扩充驾驶员的知识面，这样就能在发生特殊情况后迅速判断是哪部分出现了问题，从而针对问题提出解决办法。

为了更好地发展我国的高铁事业，也为了更多的减少安全事故的发生，我有以下几点建议：

1)始终坚持“安全第一，预防为主”的实施方针。不论是高速铁路的修建、运行还是维护中，我们都要做到安全第一的工作态度，宁愿效率降低也不能拿人民的生命财产来当作赌注。

2)虽然我国是当前世界上高铁发展最快的国家，但也可以引进国外高端的安全技术，毕竟我国作为发展中国家，对高铁的安全问题投入的时间和精力还远远比不上国外发达国家。

11.日新月异的高速铁路 篇十一

不要盲目追求高速度

记者：由于京津城际铁路的正式运营，时速最高达到了550公里。高速铁路给老百姓带来实实在在的方便，但普通百姓对高速铁路的概念还不是很清楚，请您介绍一下，高速列车是不是越快越好，时速达到多少公里才算高速列车呢?

朱其杰：按照国际通用的标准，高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路。1 964年日本建成东海道高速铁路新干线，这是世界上第一条高速铁路，它一举解决了包括东京等大城市在内的经济最发达地区的陆上运输问题，经济和社会效益举世瞩目。之后，法，德、日等国又在高速技术上取得了新突破。

我国在发展高速铁路时，一定不要盲目追求速度，高速铁路的速度不是越快越好，当能耗和速度达到一个最佳比例时，才是铁路的最佳经济速度。

高速铁路九大优势

记者：迄今世界上时速在200公里以上的高速铁路总长度已超过1万公里。与其他运输方式如传统的列车以及汽车、飞机相比，高速铁路有明显优势，具体表现在哪几个方面?

朱其杰：高速铁路的优势概括来说，主要有以下九大特点：

速度快高速铁路的试验速度已经超过500公里／小时，最高运行时速300多公里，今后将更快。

客运量大一条高速公路一年最大客运量不会超过1 000万人次。日本的一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。

全天候高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行，规律性很强。这是飞机，汽车及其他交通工具所不及的。

安全可靠日本1 985年统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为1.97人，汽车18.93人，飞机为16.01人。日本新干线建成运营30多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤害事故。

能耗低研究表明：若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8而高速铁路仅为1.3。

污染轻高速铁路没有粉尘，煤烟和其他废气污染，噪音比公路要小5-10分贝。

占地少与四车道的高速公路相比，高速铁路的用地只有高速公路的一半。

舒适高速铁路运行车辆空间大，旅客卧、坐、行都比其他交通方式更加舒适。

效益高日本东海道新干线总投资为3800亿日元，由于投入运营后客流量迅速增长，而运输成本只有飞机的1／5，因此正式投入运营的第七年便全部收回了投资。1 985年以来，每年创利都在2000亿日元以上。

快速发展的中国高速铁路

记者：目前，世界高速铁路建设方兴未艾，中国高速铁路建设也在奋力崛起，请您谈谈我国高速铁路的具体情况?

朱其杰：由于我国地质条件的差异性，分建成网的复杂性，不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术。我国近20年来，在走出去，请进来学习高速铁路技术的同时，数千科技人员长期投入取得上百项研究成果。立足自我，充分利用我国多年来积累的技术储备，认真学习和借鉴国外高速铁路建设和运营的成功经验，坚持博采众长，加强包括原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新在内的全面自主创新，在此基础上，构建具有中国特色和世界先进水平的高速铁路技术体系。

具体来说，我国高速铁路已建成的有15条，达到5600公里，今后拟建的有1O条，约4100公里，未来省会城市之间都有高速客运专线，也就是通常所说的动车组。时速200公里及以上动车组技术引进、吸收、消化和再创新工作，正在按计划顺利推进。第六次大面积提速时速200公里动车组已上线运行，为适应大运量、长运距的高速客运需要，铁道部正在积极组织16辆长编组座车和世界首创的长编组高速卧铺车的开发；还将根据运输需要继续开发双层客车等形式的高速动车组。届时，国内企业将掌握包括关键技术在内的动四组技术，在技术上处于主导地位，国产化率将达到70％以上，并形成开发和制造高速动车组系列产品，生产一流水平的中国品牌动车组的能力。

高速铁路技术大不同

记者：与传统的铁路相比，高速铁路在技术上有何特点?

朱其杰：高速铁路由高质量及高稳定的基础设施、性能优越的高速列车先进可靠的列车运行控制、高效的动输组织与运营管理架构等综合集成。与传统的铁路相比，我国高速铁路建设的技术差异主要表现在两个方面，一是基础设备的不同：比如路基、轨道。二是机动设备，主要是机车的变化。

轨道：从有砟到无砟

高速铁路轨道结构类型从总体上分有砟轨道和无砟轨道。有砟轨道是铁路的传统结构。它具有铺设，更换与维修方便，造价较低，吸噪特性较好等优点。但随着行车速度的提高，其自身缺点也随之显现。法国是以有砟轨道为代表的高速铁路国家，一直以有砟轨道能够实现时速270～300公里的运营而感到骄傲。但随后发现早期建造的轨道粉化严重，使用不到10年就不得不全面大修，更换道砟。

无砟轨道与有砟轨道轨下结构基本相同，差异主要是无砟构筑混凝土道床，有砟铺设35厘米厚道砟。无砟轨道的优点是：稳定性高、刚度均匀性好，结构耐久性强，维修工作量显著减少。高速铁路要求地面的平顺度，稳定性非常高，有砟轨道的工后沉降控制在厘米级，目前我国的高速铁路的无砟轨道工后沉降达到毫米级，因此无砟轨道已获得高速铁路越来越广泛的应用。中国铁路时速300公里的客运专线将大范围成段，成线修建无砟轨道。无砟轨道也存在地震等不可抗拒的灾害修复不如有砟轨道容易，线路噪音、振动大于有砟轨道，建设投资大于有砟轨道的缺点。

高速动车组

大家一说到高速铁路，就想到动车组，和谐号，具体来说，列车主要有两种形式，动力集中式和动力分散式。传统的火车大多是动力集中式，动力集中在机车头上。

动力分散型，也就是我们常说的动车组，列车的动力不在头车上，可以分散在不同的车厢上。动力分散动车组的优点，牵引功率大，载客人数多、轴重小，启动快，加速性能好，利用率高，适合公交化客运，编组灵活，经济效益高。由于动力分散动车组与动力集中动车组比较在高速运用条件下有明显的优点，动力分散是高速动车组的发展趋势。我国的高速铁路的机车大多采用动力分散型。

未来的“移动比赛”

记者：展望未来，请您谈一谈高速铁路的发展方向?

朱其杰：国外先进的高速动车组已普遍采用了轻量化铝合金车体，高可靠性无摇枕转向架、大功率直交牵引传动，基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系统等。高速铁路从某种意义上来说，是无人驾驶，列车的控制程序是编好的，除非发生意外事件。需要驾驶员采取紧急措施停止列车的运行，其他时间列车一般按编好的程序正常运行。

高速铁路行车以速度信号代替传统的色灯信号，以车载信号作为行车的凭证，为防止司机失误影响行车安全，地面传送到车载设备的信号直接转变为对列车制动系统的控制，称为列车动行控制系统。主要有地面设备和车载设备组成。

展望高速铁路未来的发展方向，用一个形象的比喻，那就是“移动的比赛”。具体是地面的控制中心通过无线信息控制机车，许多国家正在研制自己下一代高速列车无线通信网络。这是未来高速铁路的一种发展趋势。

高速铁路未来的另一个特点，就是在高速铁路的建设中高架桥多，桥梁占的比重大。虽然桥梁一次性投入大，但稳定性好，不容易损坏，维修量少。

国外高铁发展现状

记者：经过40多年的发展，高速铁路技术日臻完善、成熟，形成了以日、法、德5个技术原创国为代表，适合各自国情、路情和各具特点的技术格局。请您具体谈一谈国外高速铁路发展的现状?

朱其杰：目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国，意大利、西班牙等。在国外高速铁路的发展过程中，由于各国原有铁路的技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。

日本

1964年10月日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路一东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km／h，最高运行速度为210km／h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1 992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯道较多，所以铁路高速化的途径是新建准轨客运专线，而不利用既有线路进行改造。

法国

法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。最高运行速度为270km／h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式通车，最高运行速度为300km／h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线——北方新干线，最高运行速度可达300—350km／h。法国实现铁路高速化时，不利用既有线路，采用建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。

德国

德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威一维尔茨堡和曼海姆一斯图加特。与日本，法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。

英国

英国铁路目前采用改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁路目前正在进行西海岸电气化改造，计划使用电动车组的牵引方式，最高运行速度250km／h。

意大利

意大利是采用了先改车(不改线)，后建新线的方式来实现铁路高速化的。意大利在上世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT4，01型的客车，最高运行速度为1 60～1 80km／h，上世纪80年代最高速度达到200km／h。新建米兰一那不勒斯高速线，最高运行速度为275～300km／h。采用ETR500高速电动车组。该列车由1 4辆车组成，采用交流异步电动机牵引。

西班牙

西班牙发展高速铁路时采用多种手段。采用先用摆式列车，后建新线的方法，建新线后仍不放弃摆式列车，这是两种轨距并存条件下采用的方针。

12.高速铁路与非高速铁路的差异 篇十二

关键词：高速铁路,非高速铁路,差异

高速铁路由于输送能力大、速度快、安全性好、节能、环保、受气候影响小等优点,目前,世界各国都在争相大力发展,高速铁路已成为一个国际性和时代性的概念。人们用“子弹头列车”“陆地航班”“贴地飞行”“追风之族”等字眼称赞高速铁路上开行的高速列车,速度快是高速铁路和普通铁路最显著的区别。但为了实现高速,伴随而来的是两者多方面的不同。

1 速度区别

国际铁路联盟UIC对高速铁路的定义为:最高时速达250 km/h以上的新线或最高时速达200 km/h以上的既有线为高速铁路。时速未达到高速铁路速度标准的也就是我们通常说的一般铁路即非高速铁路。对一般铁路,速度在120 km/h以下的称为普速或常速铁路;速度在120 km/h～160 km/h的称为中速铁路;速度在160 km/h～200 km/h的称为准高速铁路。

1825年世界上第一条铁路上开行的第一列蒸汽机车牵引的火车最高时速为24 km/h,随着铁路的发展,列车速度越来越快,但最高速度一般为140 km/h左右,个别达到160 km/h。直到1964年日本建成东京到大阪的东海道高速铁路新干线之后,高速铁路才开始在世界范围内发展起来。目前世界高速铁路上列车运营速度最高的是我国京津城际铁路上运行的“和谐号”CRH2-300和CRH3型动车组,运营时速达350 km。

2 列车区别

一般列车的车头形状方正,而高速铁路上的高速列车车头却呈漂亮的“子弹头”形状的流线型,主要是因为车速越快,空气阻力越大,为了减小空气阻力才采用这种形状。

一列火车由多节车辆通过车端连接组合在一起,我们称之为一个列车编组。一个编组中既有不带动力的车辆(称为拖车),也有带动力的车辆。带动力的车辆分为机车(也就是火车头)和动车。机车只给列车提供动力,但不载客也不载货。动车是将牵引动力装置安装在车厢底部,同时还兼备载客或载货的车辆。非高速列车一般由机车和拖车形成一条长龙,像这样,动力集中由机车提供,称为动力集中式。高速列车除了动力集中式,还有动力分散式。不用机车牵引把动力分散在编组内全部或部分车辆上的动力配置方式就称为动力分散式,动车采用的就是动力分散式。我国的和谐号CRH系列动车组就属于动力分散方式。人们习惯把高速列车称作“动车组”,但动车组不等于就是高速列车。只有最高运营时速达到200 km以上的动车组才算高速列车,即高速动车组。

高速列车大量采用动车组,而非高速列车很少采用动车组。是因为动车组消耗的电能大,旅客舒适度也不好。而高速铁路由于速度快,动荷载对轨道的破坏作用被放大,对轨道和地质条件要求高,制动也不便。动车组的优点恰恰是轴重小,因此对轨道的破坏作用小,方便制动等,所以高速列车大量采用动车组。

3 轨道结构

由于高速铁路线路比一般铁路线路的修建与养护标准高且要保持更严格的容许误差。因此,必须采取提高钢轨重量,采用焊接长钢轨(即采用无缝线路)、使用新型弹性扣件和高质量的衬垫以及大号码道岔(道岔号数越大,列车通过道岔时越平稳,允许的过岔速度也就越高,对列车运行越有利)等必要措施。一般铁路均采用碎石道床(不包括城市轨道),即采用有砟轨道。高速铁路既有有砟轨道又有无砟轨道,但由于无砟轨道具有高平顺、高稳定和少维修的优点,适应了高速度、高密度的运营要求,所以目前新建高速铁路多采用无砟轨道结构。

在高速铁路上,列车运行速度很高,要求线路的建筑标准也高,包括最小曲线半径更大、缓和曲线线形不同(如高速铁路采用高次抛物线或半波正弦形等线形,而一般铁路可采用次数较低的抛物线线性)且缓和曲线长度要求更长、竖曲线半径更大等。若高速铁路采用动车组则车辆的平稳性和舒适性要高,外轨超高允许值取得较大但未被平衡的超高容许值比一般铁路取得小。

4 桥梁所占比重不同

铁路线路由路基、桥、隧道建筑物及轨道组成。高速铁路线路中桥梁所占比重比普通铁路大得多。除跨越河流、山谷及其他线路等障碍物的桥梁外,还有在城市区、工业区、农作物区,为保留线路通过地段的空间或少占土地而修建的旱桥也称高架桥。高速铁路的桥梁占全线的比重特别大的原因是高架桥比普通线路多,用高架桥代替了大量的路基。高速铁路对路基的容许沉降量、稳定性、排水等要求特别高。由于高速铁路列车的速度快,产生的动荷载比非高速铁路对路基的危害更大,土路基不止修建难度大,且更易发生病害,保养也成问题。采用桥梁代替路基减少了这些问题,且平交道口消失,曲线半径,线路坡度也易符合较高的标准,但造价很高。为减少桥梁维修工作量,高速铁路的桥梁通常采用钢结构和框架结构。

5 列车风

高速列车的运行突出了列车风对安全的影响。列车风指由于空气具有粘度,列车高速运行时,附近空气被列车表面带动随列车一同前进,紧贴列车表面的空气保持与列车的相对静止,离开列车表面的空气相对速度变大。因此,当高速列车在线路上驶过时,列车风对线路两侧会产生一定压力,对沿线人员及建筑物造成一定的危害。 与一般铁路相比,高速铁路在两侧修隔音墙就是为了保证沿线人员及建筑物免受列车风的危害及减小高速列车产生的噪声干扰。

在高架桥上可通过设避车台的办法来避免列车风的危害。采用加大线间距的方法来避免列车会车的列车风影响。隧道内可以设置通风井来避免列车风的影响。

6其他

高速铁路速度快,这样与一般铁路相比对制动就提出了更高的要求,短距离内将速度迅速减为零。一般铁路与高速铁路采用的信号方式也不同。一般铁路上开行的普通列车,司机以看窗外的信号灯,即地面信号方式为主操作;高速铁路上的高速列车在司机驾驶台上直接显示限制速度等信息,为车载信号方式。高速铁路上的高速列车可采用速度控制装置实现车速自动化,制动自动化,当然司机也可介入进行人工操作。高速铁路上的高速列车不管是动力集中式,还是动力分散式,其牵引动力都是由电能提供的;而一般铁路上的普通列车有电能提供动力的电力机车牵引,也有燃油提供动力的内燃机车牵引,还有现在基本已被淘汰的煤水提供动力的蒸汽机车牵引。电能与其他能源相比更环保,且有利于可持续发展。

总之,高速铁路与一般铁路的差异很多,速度不同只是这些差异综合后最终实现的结果。我国高速铁路的发展虽然起步较晚,但发展速度很快,目前已居世界先进行列。为了修建高速铁路,我国相关各学科各领域的人才花费了相当长的一段时间做各种准备工作。要实现列车的高速运行需要运用土木、机械、材料、电气、通信、计算机等多学科最前沿的技术,需要牵引供电系统、通信与信号系统、运营调度系统、客运服务系统等的共同协作和努力。

参考文献

[1]杨中平.解读中国铁路漫话高速列车[M].北京:中国铁道出版社,2009.

[2]钱仲侯.高速铁路概论[M].第3版.北京:中国铁道出版社,2006.