四化管理在高架桥中的应用

四化管理在高架桥中的应用（精选7篇）

1.四化管理在高架桥中的应用 篇一

ESFR 自动喷水灭火系统在高架仓库中的应用试验

采用弗诺德模型,建立比例为1/2的大空间缩尺模型试验系统,开展高架仓库ESFR自动喷水灭火系统的火灾模型试验.自动喷水灭火系统方案为: 在最高处高达16 m的`高架仓库内,喷头采用快速响应早期抑制喷头(ESFR喷头),喷头设置距地面为12 m的位置,按间距3.0 m×2.9 m布置,喷头上安装直径为700 mm、中间最大高度为150 mm的圆锥形集热板.该方案基本上可以将该仓库内的火灾控制在三排货架的范围内,而不再向周围货架蔓延.

作 者：包光宏 王炯 张文华  作者单位：公安部四川消防研究所,四川都江堰,611830 刊 名：西南科技大学学报  ISTIC英文刊名：JOURNAL OF SOUTHWEST UNIVERSITY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)：2010 25(3) 分类号：X932 关键词：高架仓库   ESFR喷头   火灾  

2.四化管理在高架桥中的应用 篇二

城市高架桥是解决城市交通拥堵问题的一项重要解决方式。在城市高架桥的施工过程中, 其主要的施工重点都集中在高架桥桥面的两侧, 尽管其在整个高架桥的施工总量中占据的比重较低, 但是其在高架桥整体的未来发展中将会起到非常巨大的作用, 在城市高架桥跨线施工的过程中首先需要做好对于城市高架桥的桩基进行施工, 在完成了对于桩基施工的基础上需要做好对于承台与墩台的施工。在城市高架桥跨线施工的过程中为更好的确保桥梁的施工质量, 在墩台的施工过程中需要对于墩身采取一次立模浇筑成型的模式, 对于台帽和桥台分合身则需要分两次来浇筑, 总体来说, 城市高架桥现浇支架施工需要做好相应的技术施工, 确保施工质量。

1 城市高架桥跨线施工中对于现浇支架的设计需求

在城市高架桥的施工中所采用的支架分为满堂式和梁柱式两种, 满堂式支架主要是在城市高架桥桥跨下按照桥梁设计的载荷分布来满布立杆所形成的浇筑平台, 而梁柱式支架则主要指的是在城市高架桥桥梁的两端或是中间来设置立柱, 并在立柱的上方设置简易的支架或是连续梁面所行的浇筑平台。浇注支架尽管是城市高架桥桥梁施工过程中所采取的简易性的结构, 但是在施工中其承担着不小的作用, 其需要在城市高架桥的施工过程中承担桥梁梁部、模板以及施工装备和人员等的大量的载荷, 因此, 在进行城市高架桥现浇支架的设计过程中需要注意以下几点要求: (1) 在进行城市高架桥现浇支架的设计过程中应当使得支架的结构应力和使用性能满足使用需求, 使其具有较高的强度与刚度, 且城市高架桥现浇支架各构件之间的连接在具有紧密结合的同时还需要具有足够的连接杆系, 从而使得城市高架桥现浇支架在高架桥跨线施工的过程中具有较强的稳定性。 (2) 针对城市高架桥跨线施工的要求, 需要城市高架桥现浇支架落梁的结构和设备进行相应的设置, 确保其落架时均匀且对称, 从而避免主梁受力不均而导致事故的发生。 (3) 城市高架桥现浇支架的地基基础需要在考虑地基承载力、沉降要求以及载荷等多方面的因素的基础上做好相应的计算, 同时梁柱式之间需要根据载荷和孔跨布置应当选择沉入式的桩基础, 而满堂式支架则需要做好地基的防排水以及截水方面的处理。 (4) 城市高架桥现浇支架在受到载荷的作用力后会出现一定程度的形变和挠变, 所以, 为确保城市高架桥现浇支架的可靠性, 应当在城市高架桥现浇支架承受载荷之前对各种载荷进行相应的计算, 从而确保城市高架桥现浇支架所承受的载荷在可承受范围之内。对于城市高架桥现浇支架要求制作和构造都相对简单, 便于在工地进行安装, 在城市高架桥现浇支架中应当尽可能的选用工地上的常备式构件爱你, 从而便于城市高架桥现浇支架的安全与拆卸, 从而提高城市高架桥现浇支架的经济性。

2 城市高架桥跨线施工中的现浇支架所存在的问题

2.1 城市高架桥现浇支架的假设与预压技术

城市高架桥跨线施工过程中, 由于桥梁的梁体自重过大, 因此, 在进行城市高架桥现浇支架的搭建过程中需要做好支架地基的构建和防、排水处理。在支架地基处理的过程中首先需要将地面的杂物以及坑洞等进行清理、填平, 而后在其表面铺设15cm左右的水泥混凝土来做好支架地基的硬化处理, 在支架的施工过程中需要在支架上搭设U型的托座, 而后沿着托座的方向铺设一层实木, 其间距与支架间的间距相同, 而后在托座的横向方向同样铺设一层实木, 其间距为20cm, 最后需要在实木上铺设底模。在城市高架桥现浇支架的U型托座中, 通过使用上托座和下底座来对支架的搭设标高进行相应的调节, 并采用纵横向设置的钢管来作为刚性支撑, 从而确保城市高架桥现浇支架的结构稳定性。在完成城市高架桥现浇支架的搭建后, 需要做好相应模板的搭建, 在高架桥的箱梁底模使用定型新制的钢模, 侧模板需要同样使用钢模, 在内膜中选用的是组合钢板模, 并以支架加固的方式来对其进行支撑加固, 在模板的选用过程中需要注意模板的刚度和强度满足城市高架桥现浇支架施工的要求。

2.2 城市高架桥现浇支架施工中的钢筋绑扎、波纹管安装中的技术要求

在城市高架桥现浇支架的施工过程中, 其安装需要按照图纸中的要求进行严格的安装, 同时在进行城市高架桥现浇支架的安装时, 首先需要使用板车将所需要的钢筋运输到工地现场, 而后对所运来的钢筋进行集中性的加工从而使得钢筋达到所需要的规格, 然后使用起重机车来将钢筋吊放入模, 做好钢筋的绑扎与焊接, 确保满足图纸的要求。在进行城市高架桥现浇支架的安装时, 首先做好底板和腹板的安装, 完成对于内膜支撑的加固后再做好对于顶板和翼缘板的钢筋进行相应的安装。在对波纹管进行安装时, 应当确保于预应力孔道定位钢筋的设置严格按照设计图纸的要求进行施工。做好对于波纹管的搭建, 保证其安装强度及安装位置的准确性, 管壁之间的密实性要好, 同时要做好各管节之间的连接, 并在主钢筋之间采用电焊的方式对其进行加固。在对波纹管进行安装时, 为避免钢筋和预应力管道之间产生干扰, 应当对普通钢筋进行一定的移动, 从而确保预应力管道位置的准确性。

2.3 城市高架桥现浇支架中的预应力钢束张拉技术要点

城市高架桥现浇支架要根据各种不同类型的预应力钢筋的伸长量和最大张拉控制来做好对于配套产品类型的选择。在选择好相应的配套产品并运抵工地现场后, 首先需要对配套产品的产品质量进行严格的检测。其中, 在对配套产品中的张拉机具使用之前, 需要将其中的油泵、油压表等配套设备的校验交给有专业资质的专业机构进行。为了确保预应力钢筋张拉的顺利进行, 在对预应力钢筋混凝土结构进行拉张之前, 首先需要对预应力混凝土构件中的锚具的安装情况进行仔细的检测, 在确保质量的情况下按照相应的预应力拉张的工艺及程序对其进行拉张作业。同时现场的使用技术人员需要对拉张作业做好详细的记录, 以便后续的查阅。在混凝土的弹性模量和强度达到设计要求后, 为了便于预应力混凝土构件的对称受力, 应当使用千斤顶来对预应力混凝土构建中的钢筋进行逐根的拉伸, 完成后再使用大吨位的千斤顶在预应力混凝土构件的两端侧进行对称拉伸, 在预应力混凝土构建钢束的拉伸过程中, 需要做好对于拉伸长度的控制, 要理论拉伸量与实际拉伸量之间的误差控制在5%以内。

3 结束语

城市高架桥是城市交通网络的重要组成部分, 在城市高架桥的施工过程中做好城市高架桥现浇支架技术的应用对于确保高架桥的施工质量及施工效率有着十分重要的意义, 文章在分析城市高架桥现浇支架技术的基础上对如何做好城市高架桥现浇支架技术的应用进行了分析阐述。

参考文献

[1]刘光唯.城市高架桥跨线施工现浇支架施工技术[J].科技资讯, 2006, 5.

[2]钟杰.城市立交桥连续箱梁现浇支架设计方案、施工技术及强度验算[J].建筑工程技术与设计, 2014, 2.

3.架桥机在施工项目中的应用 篇三

【关键词】架桥机；项目施工；应用

1 架桥机的原理与结构

架桥机的工作原理：把架桥机的下导梁用作运梁通道,一般用双轨三角刚架结构作为架桥机的主梁,一般长度是架桥机可架设最大跨度的2倍。架梁机前支腿和后支腿承载,中支腿展翼,在承载梁上固定前支腿,它带有能够横向移动的驱动机构，靠它在架桥机过跨就位后支撑；把梁用运梁车运送到架梁机的腹腔中,中支腿收翼,等中、前腿承载后,后支腿进行卸载,从运梁车上用起重车把梁提离出来,将下导梁用纵移移位腾出待架梁体空间,架梁机直接把梁落放在墩顶上然后安装。梁体和中支腿之间能够相对移动,主要由中支撑来实现架桥机过跨,在架桥机过跨时后支腿起支撑作用。

架桥机主要由安全装置、电气系统、液压系统、后支腿、中支腿、前支腿、运梁车、梁上小车以及主梁等组成。

2 架桥机的分类与具体应用

国内当前的公路架桥机的主要区别是架桥机的过孔方式和纵导梁形式，而在结构形式上相差不多。根据过孔形式分成步履式架桥机和轮轨式架桥机，此两种纵移方式的公路架桥机分别存在一定的不足和问题，同时也具有各自的优点。按照纵导梁形式分成双导梁式架桥机和单导梁式架桥机，此两种架桥机架梁的实现是配置了部分移动机具和起重装置，承重移动支架采用的是拼装而成的导梁。随着高速公路桥梁架桥施工的发展，步履式架桥机正逐步取代轮轨式架桥机。所以，步履式双导梁架桥机和步履式单导梁架桥机是中国目前通常采用的公路用架桥机。

2.1 步履式架桥机

步履式架桥机主要由步行器、吊车、前端支架、主梁、后端支架等組成。架桥机的支撑结构是整机的四个支腿，使用跨步行进，步履纵移是通过相互间的有序换步来实现的，所以不必在桥面铺设纵移轨。施工载荷对梁片桥型无特殊要求，只作用在已架裸梁端头。但是架梁时支腿反力较大，整机重量大，主梁截面大，外形尺寸大。步履式架桥机的稳定性能好，在曲线桥、斜桥、直桥的简支梁(板梁、箱梁、T梁)架设上被广泛应用，能实现全断面机械化落梁和移梁，携边梁一次横移到位。

2.2 双导粱式架桥机

双导粱式架桥机由司机室、吊梁小车、行走装置、前后液压支柱和主桁梁等构成，能一次架设两片梁片。一般采用箱形方架、贝雷片拼装和三角桁架等形式作为主桁梁的结构形式。

箱形方架主梁抗扭刚度大，安全可靠，加工方便，构造简单。箱形方架架桥的空间结构机由角钢型腹杆、两个工字型下弦杆和主梁由箱型上弦杆构成，此结构能够减轻结构件重量，充分利用材料。

贝雷片拼装架桥机主梁主要由连接螺栓、支撑架、贝雷销、加强弦杆、贝雷桁架等构成，不受桥下条件的限制，在铁路、跨越公路和桩墩较高的桥梁架设中被广泛应用，具有容易组装、互换性强、快速轻巧、组合结构系统性好、结构简单、适应性强等优点。

三角桁架架桥机主梁侧向刚度大，非弹性变形小，使用高强螺栓联接，经济性好、加工简单、基本杆件轻。另外可在加强弦杆及叠层后拼装具有较大承载能力的导梁，能对较大跨度预制梁的架设适应，但架设多跨梁片时不够经济，且抗扭性能差。

2.3 单导梁式架桥机

单导梁式架桥机是单支臂，主要由电控系统、起重吊车、走行机构、主梁等部分构成，为了减轻自重，通常采用空腹箱型做导梁的主承力构件，导梁能够左右横移，前后伸缩，上下升降，能够连续架设曲线、斜线和直线等种类不同的公路桥梁。新型单导梁式架桥机设置了慢速横移机构，安装在吊梁小车上，落梁和移梁调整的实现假如只凭借整机横移机构，那么落梁时需多次反复调整才可就位，想要一次落梁到位就得设置慢速横移机构。

3 架桥机的施工技术

3.1 架梁作业准备

应在架桥机每班架梁作业前进行各项检查，将日赏保养计划表填好，合格后架梁作业方可进行。

3.2 架桥机桥头对位

由运梁车驮运架桥机行驶到桥头，线路中线和架桥机轴心线要重合，一号柱应铺垫20mm厚的防滑橡胶垫在墩台垫石和下横梁之间，一号柱中心应处在桥台中心线前方600mm处。

3.3 铺、移轨作业

在桥头将架将桥机就位，待运梁车从架桥机退出后，通过卷扬机把提前运至桥头的80专用起重轨移动到架桥机的3号柱和2号柱，使其从行轮下行走，按照轨距铺设钢轨，要准确铺放，纵向要和梁端或桥台平齐，按照1号柱偏心尺寸和曲线矢距确定中心位置。三号柱走行轮组外侧走行轨道和二号柱共用两条轨，轨距是7300mm，二号柱走行轮组内侧的走行轨道轨距为1300mm。应控制轨道中心误差和轨距误差在10mm以内。

3.4 架桥机纵移过孔作业

架桥机纵移走行轨道要向前移动一个梁长位置，后退起重小车；将三号柱支腿油缸收缩，下降走行轮组到轨道上，后退前后起重小车到机臂尾部；将一号柱伸缩柱收缩，使支撑的垫石和其下横梁分离；将二号支腿油缸收缩，让二号柱由架梁支撑变为轮轨走行状态，架桥机开始过孔纵移行走；纵移架桥机到位，把二号柱支腿油缸支撑至梁面，把二号柱支腿螺旋顶高度位置调整好，将支腿油缸收缩，均匀的将螺栓支撑支撑在梁面上；向前运行起重小车，直到取梁位置，使三号柱走行轮组变换为走行过孔状态。完成纵移过孔作业后，架桥机应处于待架梁状态。

3.5 喂梁作业

箱梁由运梁车运送至架桥机，由三号柱至二号柱后方。运梁车要靠近架桥机时要低速行走，运梁速度为 0.3km/h-4.0km/h，停车时架桥机二号柱支腿侧面和运梁车前端面相距0.34m。将运梁车前后支腿支撑好，将架桥机和运梁车的电源接口连接好。

3.6 取梁、吊梁运行作业

使用运梁车将梁运送到位后，使前起重小车的吊具下降，在箱梁前端吊孔内插入吊杆，将垫块安装好，把吊杆螺母拧紧。将箱梁前端用前起重小车吊起，协同运梁车拖梁小车作业，让箱梁呈半支撑半悬挂状态运行前进。待箱梁尾部至后起重小车取梁处时，后起重小车取梁，两台起重小车吊梁要同时运行前进，运梁车退出架桥机，返回梁场装梁。

3.7 箱梁就位到千斤顶临时支座

下降吊装箱梁至安装位置后，将箱梁支座锚栓安装好，继续使箱梁下降，对箱梁位置作精细调整，通过起重小车横向和纵向微调，使其与相关安装箱梁的技术要求相符合；箱梁要落在临时支撑千斤顶上，对梁体位置通过千斤顶调整到标高要求，各千斤顶的反力不得超过平均值的5%，同时将吊具拆除。

3.8 支座灌浆、锚固

采用重力灌浆方式灌浆，对锚栓孔处及支座下部空隙进行灌注，一次灌满。要从支座中心部位向四周注浆，直到支座和钢模底板周边间隙的灌浆材料全部灌满为止。

3.9 箱梁就位

砂浆强度达到20MPa后，将钢模板拆除，看看有没有漏浆处，必要时补浆，将下支座底板锚栓拧紧，将各支座上、下连接螺栓及钢板拆除，将临时千斤顶拆除，箱梁就位，最后把防落梁挡块安装好。

4 架桥机的应用发展趋势

中国公路桥梁的架设量逐渐加大，尤其是在一些交通困难、地形复杂的地带架桥，原来的架梁设备已难以满足架桥的施工需求，常发生大型架桥机械无法进入施工现场的现象。公路架桥机的应用发展趋势表现在：

①绿色环保，造价低廉。②综合能力强，机身重量减轻。③便于运输、拆装，结构合理、新颖。④使用寿命长，稳定、可靠、安全，集液、电、机为一体。⑤在保证安全的条件下提高架设速度，自动化程度高，配置电子编程控制系统。⑥具有双向架桥及全幅、半幅、变梁、重梁梁片的铺设功能，可适用在错位桥、曲线桥、斜交桥的架设中。⑦为满足不同规格桥梁的需要，架桥机将向小型化与大型化方向发展。

5 结束语

随着当今中国公路建设的飞速发展,公路桥梁结构形式也呈多元化的趋势，公路的桥梁架设量也逐步增大。为了满足市场以及不同规格桥梁的要求，公路架桥机将会向小型化和大型化的方向发展。同时,它的发展也必须环保而且造价低廉；提高运作速度，加强自动化控制；方便运输，便于拆装,结构合理；必须提高利用系数，降低它的自重；必须满足曲线、横坡和纵坡上的架梁要求。这些都是对架桥机可靠性、先进性、实用性等性能提出的要求。

参考文献：

[1]段星红,赵吉元.下洞大桥双导梁架桥机的应用[J].公路交通技术,2005,6(3).

[2]杨建芹,孟松啸,苏昌,杨锋，等.公路架桥机在施工中的应用[J].筑路机械与施工机械化，2006(8).

[3]丁高耀.杭州湾跨海大桥工程1600t架桥机安全技术检验[J].起重运输机械,2007,(01).

4.四化管理在高架桥中的应用 篇四

一、运用“四段式”的教学方法, 体现教师“导”学生“学”课堂教学的相互作用

教师的任务不仅是教, 还要让学生学会运用“四段式”的学习方法, 使学生掌握最佳知识结构。四段式就是将《电工基础》每个教学课时 (45分钟) 分成四个阶段。

第一阶段:复习旧知识、引入新课, 约5分钟。对于中职学生来说, 他们的数学基础普遍较薄弱, 有相当一部分学生是比较缺乏空间想象力和形象思维能力的, 因此可以利用与新课有关的模型、示教板直接演示, 让学生在看得见、摸得着的情况下获得初步印象, 再由教师适当地加以引导、启发, 这样的新课引入模式具体、深刻, 起着先锋和桥梁的作用, 能为下面的知识重点讲授打下基础。如在讲单相交流电的产生时, 先用发电机模型进行演示, 让学生先获得感性认识, 从而产生浓厚的学习兴趣, 这样能极大地提高教学效率, 达到降低教学难度的目的, 有利于学生更快更好地理解与把握讲授的内容。

第二阶段:知识重点讲授, 大约30分钟。本阶段是将感性知识上升到理性知识, 是学生掌握最佳知识结构, 培养学生的接受力、注意力、记忆力和理解力的重要阶段。讲授中不平均用力, 而是深入浅出, 循序渐进, 要突出重点, 突破难点, 以利于以点带线, 以线带面, 充分体现教师“导”的作用。在《电工基础》中就是要讲清知识的引发点、衔接点和疑难点, 如讲授线圈同名端的判断该节内容时, 自感与互感电动势是本节课的引发点和衔接点, 要把他们讲清、讲透、讲活, 为后面知识的学习和应用铺平道路。而同名端的判断是疑难点, 可借助实验法来分析解剖, 达到提高学生观察能力和分析问题能力的目的。

第三个阶段:小结练习阶段, 约8分钟。由于以上二个阶段基本上完成了课堂教学任务, 这时根据各阶段不同的内容, 采用不同形式的小结来浓缩教学内容, 指明重点、难点和精华所在。借此, 对学生思维进行整理, 使杂乱零散的知识在学生头脑里“成珠”“连串”理顺层次, 使学生形成比较系统的、完整的知识结构体系。而练习要选择具有代表性的练习题, 由学生自己独立完成。练习题分为一般题和提高题两种, 以满足全部学生的需要, 这不仅让学生巩固知识、加深理解, 还可检查教学效果, 通过教师巡回及时得到反馈信息, 发现问题, 及时加以辅导, 这样可提高全班学生学习的积极性, 增强求知欲。

第四个阶段:预习阶段, 利用课上最后2分钟。由教师对下一课时学习内容和要求、重点和难点进行简要阐述, 让学生按照要求进行预习, 以便联系旧知识、初步了解新知识, 培养学生独立猎取知识的信心和能力, 激发学生的求知欲, 让学生充分掌握学习主动权, 体现了学生为“主体”。

以上四个阶段衔接紧凑, 环环相扣。预习阅读是掌握、理解知识的前提;直观演示和重点讲授是传授知识的主要渠道;而小结练习是知识浓缩、能力提高的体现;充分体现了教师“导”与学生“学”的相互作用, 以教促学。

二、采用“四化式”的教学手段、将教与学有机地联系起来, 走出创造性教学的新路

教学, 教是外因, 学是内因, 如果没有学生积极主动的学, 教师教得再“好”也是徒劳, 采用“四化式”的教学手段, 可将教与学有机地联系起来。

1.电化教学经常化

随着信息技术的发展, 现代教学设备已大量运用于职业技术教学中。模型、示教板等在观察主要特征及各种事物之间联系时, 由于受客观条件的限制, 同一内容往往要多次重复演示。若将电化教学这一辅助手段适时地穿插于教学中, 与模型、示教板相结合, 就可收到事半功倍的效果。这样的教学手段具有较强的表现力, 除了能直接完成教学任务外, 还能调节课堂教学气氛、激发学生学习兴趣, 使学生的视觉、听觉等多种感知器官共同参与学习, 有助于知识获得的精确性和完善性, 发展学生的抽象思维能力。在《电工基础》中运用电化教学可把许多表达不清楚的概念, 通过幻灯片进行微观和宏观、表态和动态之间的转化, 不仅能让学生了解整个教学内容的连续性, 更能突出表现教学对象的本质特征, 把细致入微之处、关键转变点充分突现出来。同时对重点、难点可重复播放, 如一些复杂的电路图、定理的验证等都可自制幻灯片用于教学中。

2.实验课堂化

知识是能力的基础, 掌握了知识并不等于有能力, 能力只有在不断实践中才能形成。实验课堂化就是将实验作为课堂教学的一项内容, 有目的、有计划地让学生根据所学知识进行实验操作。教师仅提出要求, 作一些必要的指导, 学生可通过讨论探讨, 充分发挥自己的想象力和创造力。如叠家定理的验证, 通过实验不仅可以检查学生所学的理论知识, 还能让学生将知识转化为技能、技巧的应用过程。学生只有通过自己操作, 在实验中发现问题、提出问题、最后解决问题, 这样才能巩固知识, 促进知识的获取, 而且还能提高学生的分析能力和应用能力。

3.语言表达生动趣味化

语言是交流思想的工具, 也是教师传授知识的主要形式。教师语言的生动趣味化, 会直接影响课堂气氛和教学效果。教师只有做到吐字清楚, 表达简明扼要、通俗易懂、准确生动, 才能把概念的核心内容准确地传递给学生, 让学生加以理解、接收和记忆。同时, 要善于教于乐, 将知识性和趣味性融为一体, 并富有节奏感, 这样才能增强教学的吸引力、感染力, 如在讲授电磁感应现象章节中, 观察磁铁插入或拔出线圈的现象总结为“敌退我进、敌进我退”的趣味性语言, 可唤起学生的求知欲望, 激发他们积极探索的情绪。

4.气氛活跃形式多样化

只有教师讲, 这样单一沉闷的课堂教学是学生最易疲倦、最缺乏思维、积极性的一种教学模式, 且教学效果较差;而轻松、愉快的教学气氛能使学生思想情绪和学习气氛互相调节、互相促进。如组织学生到校办工厂参观、组织专题讲座、课堂教学中适时进行学生板演与提问等, 以此调节学习气氛, 不断激起学生的学习兴趣, 激发学生学习的自觉性和主动性。

三、结论

在《电工基础》教学中, 采用“四段式”和“四化式”的教学方法和手段, 可以充分调动教师和学生的积极性、创造性, 培养学生的空间想象力, 提高学生的应用能力, 走出创造性教学的新路。

摘要：研究了如何结合职业学校《电工基础》这门专业基础课特点, 运用一份全理性的教案、“四段式”及“四化式”的教学方法和手段, 将教与学有机、紧密地结合起来, 将传授知识与提高能力统一起来, 走出创造性教学的一条新路。

关键词：四化式教学法,教学质量,创造性产品

参考文献

[1]张元君.《电工基础》课堂教学方法的探讨[J].中国科技信息, 2010, (3) .

5.四化管理在高架桥中的应用 篇五

关键词：高架道路,接地匝道设计,剪刀叉式

城市高架道路作为都市区城市快速路的一种主要形式,被广泛地应用于城市道路建设中,具有提高交通效率,提高交通服务水平等优点。

1传统高架道路接地匝道设计

城市高架道路与地面道路网的联系,主要靠设置接地匝道来实现。目前采用较多的是平行式匝道。由于高架道路接地匝道的功能特点,一般设置在与地面道路路网联系方便的地方,如主要的地面道路交叉口附近。一般在交叉口上、下游成对双侧布置,形成4根匝道对着一个交叉口的模式,以便通过道路路网汇集交通量。

考虑地面道路行驶的车辆能就近驶上高架道路,接地匝道的设置应有一定的密度。对于被交道路是主干路的交叉口,希望都设接地匝道。这样不但能方便车辆上、下高架道路,而且减少车辆在地面道路行驶的路程或绕行距离。但是,高架道路匝道出入口的设置会对高架车流产生一定的影响。当出入口间距过密时,高架车流受到的干扰就变得不可接受。对于高架道路入口与出口之间的设置间距而言,如果间距过小,将形成短距离的车流交织运行,对高架车流干扰影响很大,通常会引起交通拥堵甚至阻塞;而如果出入口间距过大,则会使匝道所对应的地面道路交叉口集聚过多的车流量,造成地面交叉口不堪负担。因此,匝道的设置既要考虑方便高架道路与地面道路的联系,分散高架道路车流的出入对地面交叉口的交通压力,减少地面道路及地面交叉口的交通负荷,又要避免高架道路交通运行受到较大干扰,并使干扰或影响减少到最小的程度。

2现状接地匝道存在的问题

根据已有经验,高架道路入口至出口间的间距设为几百米到一千多米的都有。当间距<400 m时,交通量稍大些就会引起交织运行车流的拥堵。目前,设计技术标准对此间距的一般要求见图1。在设计车速60 km/h时,间距≥760 m;在设计车速80 km/h时,间距≥1 010 m,并且尽可能加大。即要求设置上匝道至下匝道的2个交叉口的最小间距≥1 470 m(设计车速60 km/h),最小间距≥1 720 m(设计车速80 km/h)。

受路网条件及其他因素的限制,这一要求在设计中有时会难以落实。按GB 50220—1995《城市道路交通规划设计规范》要求,大城市主干路密度应为0.8～1.2 km/km2,即间距为800～1 250 m。如果高架道路与主干路相交的交叉口都要设置匝道,则主干路交叉口间距明显不够。实际上城市在高架快速路匝道布置时的情况更加复杂,常常是主干路交叉口间距<1 000 m,但是从交通沟通的方便上还是希望完整地布置上、下匝道。也有相邻的主干路交叉口不连续布置上、下匝道的设计方法,中间跳开1个主干路交叉口,使得布置上、下匝道的主干路交叉口间距扩大1倍, 这样可能造成匝道数量减少、设置匝道的交叉口间距过大, 使得高架道路的使用不方便,降低服务水平,同时也产生地面交叉口交通过于拥堵,降低道路系统服务水平的后果。当然由于匝道布置时需要避开某些限制的路段,实际上匝道布置仍旧很困难。

3剪刀叉接地匝道的特点

采用剪刀叉形式布置匝道,以高架道路某一单侧为例,所述的交叉口一般指需布置匝道的地面道路交叉口。方法是在汽车行驶方向第1个交叉口的上游不布置匝道,在其下游布置1根上匝道连接高架道路,在第2个交叉口的上游布置1根由高架道路连接地面道路的下匝道,而下游不布置匝道。在平面上,2根匝道并列布置,其中1根匝道布置在道路内侧,另1根匝道布置在道路外侧(见图2)。这样2条匝道布置的关键是在高架道路上需先分出1根下匝道,然后才汇入1根上匝道,即“先下后上”,避免“先上后下”交织运行。在立面上,2根匝道形成剪刀叉的形态(见图3)。

在横断面上,1对剪刀叉上、下匝道平行布置,对道路宽度要求较高。杭州德胜路高架采用剪刀叉式接地匝道设计,以减少车流交织运行。图4为德胜路高架匝道典型横断面。

由上述布置匝道的方案可见,高架道路上不存在上、下匝道之间短距离的车流交织运行段。按此方法布置,交织运行段长度一般可达到1 000 m以上,保证了高架道路车流运行的稳定性,提高了高架道路运行效率及服务水平;而且,对于每1个交叉口最多只面对2根匝道,由4根匝道面对1个交叉口引起的交通负荷得到了减量处理,可以明显改善交叉口的运行情况与服务水平。剪刀叉式匝道的布置方法较好地兼顾了高架道路与地面道路两者的交通要求,其适用条件非常宽容,长度方向仅要求衔接匝道的2个交叉口之间距离>510 m,宽度上要求布置匝道路段的路幅宽一些。

4结语

6.四化管理在高架桥中的应用 篇六

车辆号牌自动识别 (LicensePlate Recognition) 技术是交通管理自动化和智能化建设过程中的核心技术。该系统的诞生, 从根本上改变了原来对高架行驶车辆没有监控或完全依赖人工监控的状态。

系统目前安装在高架道路断面上用于对进出这些地方的行驶车辆进行24小时全天候不间断监视。能够提供现场车辆的全景图片, 以及辨别车辆的特征的图片。对上高架车辆, 能识别并清晰地记录车辆号牌、车型时间、地点、车速等信息直至其下高架路面, 并得出其在高架行驶的整个路径。在指挥中心可对整个高架路网进行统一或选择性的布 (撤) 控管理, 与输入的可疑车辆信息或被盗抢车辆库 (黑名单) 进行比对, 运用光纤技术, 及时把图片和实时全景图像传送到指挥中心, 发现可疑车辆将实时报警。可提供图像接口与公安网连接, 所有图像、数据均可以进行Web查询。

1 系统的主要用途

为侦破逃逸案、利用机动车作为犯罪工具的刑事案、以及一系列案件提供线索和证据;自动查找被盗、被抢车辆;准确统计高架道路交通、车辆流动情况, 为合理调配高架警力、提高车辆管理水平提供科学依据。系统能实时的与黑名单进行比对并自动将识别车辆号牌与布控车辆数据库的黑名单进行匹配, 发现嫌疑车辆时, 实时报警;当报警发生时, 自动将报警信息上传给指挥中心控制室, 同时以声音、图形方式提示中心值班人员, 直到人员干预解除报警, 所有报警信息同时生成日志文件, 方便以后的查询。当需要进行布控时, 可以通过布控软件灵活地使用统一或选择性布控的方式。布控车辆号牌的匹配可设置成3位或者3位以上字母数字的模糊匹配, 提高嫌疑车辆通过时报警的准确率。

对过往车辆历史记录查询, 可根据权限查询各高架断面通行车辆信息, 查询条件可根据时段、地点、车牌、进行查询, 车牌号码可以给出少数几位 (号码可以是连续的, 也可以间断不连续的, 如 (01?34或?12?4等等) , 从而进行模糊匹配查询。

基于Web的车辆查询, 可通过浏览器查询通过车辆图片和数据信息并可进行流量统计查询以及车辆行驶的路径查询等等。

2 系统设计说明

该系统由前端数据采集系统、通信传输系统、中心控制系统组成。

2.1 前端数据采集系统

前端数据采集系统由布设在高架断面的摄像机、埋设在路面下的感应检测线圈、工业控制处理计算机、龙门架和支架、供电等设备设施等组成, 并将抓拍的图片和相关的信息 (时间、地点、车辆信息、车牌图片等) 送回控制中心后台的服务器, 同时可将现场的实时图像传回中心控制室。

(1) 前端设置的图像抓拍摄像机、环形线圈车辆检测器、工业控制计算机完成了从图像视频信息采集、图像抓拍触发、图片抓取到牌照识别处理一个完整的过程。

(2) 对应每一断面设置一套全景摄像机, 用于采集行驶车辆的完整外形。

(3) 每个断面的采集设备布设时, 应考虑变道车辆对系统的影响。经过前期试验, 断面宽度与摄像机镜头视宽的比例来考虑设置特写摄像机数量解决车辆变道问题在经济性和准确率方面优势明显, 本工程继续采用以下方法:根据每一断面的宽度与摄像机镜头的视宽比例设置抓拍摄像机。

(4) 每一套特写摄像机还需要配以LED的辅助光源, 确保低照度条件下图片的清晰捕获和有效识别。

(5) 工控机对捕获车牌图片进行自动识别实时处理的能力为2～3车道, 与断面的高峰交通量有关, 需要结合每一断面的具体位置和车道实际情况考虑设置;在配置两台以上工控机时, 采用带本地交换的多端口工业级以太网光端机。

(6) 工控机的配置需要满足对本地存储的要求。

(7) 工控机对捕获车牌图片进行自动识别实时处理, 形成车牌数据, 包括车牌号和车牌颜色, 并按车道统计的车型、流量、车速等, 同时保存车辆号牌特写照片和全景照片, 产生的数据信息在本地保存的同时通过通信传输系统送到中心。

2.2 通信传输系统

通信传输系统由传输网络组成, 负责连接前端系统和后端系统。这部分负责采集数据, 视频, 以及控制命令的传输, 满足后台处理系统对前端分布式存储的各种数据的调用。

2.3 中心控制系统

中心控制系统基于车牌识别的交通信息采集系统的中心处理设备, 完成前端数据采集系统获取各种原始数据、进行所需要的各种处理、数据存储以及对所存储数据的管理。

3 系统主要特点

系统综合利用了当今国际最新的图像编码、模式识别、网络通信、数据库管理、自动控制、电视监控领域等多领域技术遵循有关国际通用标准、协议和规范, 以及国家与部颁标准及规定的要求。由于系统需要高架道路上、露天环境下常年累月每天24小时连续不间断工作, 因此系统采取了有效的防护措施及多种安全保护机制, 工业级的网络通信, 保证系统稳定可靠运行。系统采用国际通用的操作平台、数据库系统、通讯接口与协议等, 可方便实现互联互通并支持二次开发或功能的不断升级调整。系统结构设计上采用了模块化设计方案, 便于今后的升级扩充。以高品质摄像为基础, 辅以图像软件处理, 完全解决快速行驶情况下车辆牌照的清晰拍摄问题。采用高保真、高倍率图像压缩技术, 使普通320GB硬盘可存储400万辆以上的汽车照片。大屏幕清晰显示, 便于掌握过往车辆情况及系统运行状况。可根据识别出的车牌号码自动查找通缉车辆, 一旦发现立即报警。采用低能耗设备, 绿色环保, 使得系统每天耗电量不足12度。

参考文献

[1]上海市交通信息中心.基于大范围、固定与移动方式相结合交通信息采集技术研发及工程示范可行性研究报告[R].2007.

[2]郑宇, 肖南峰一种基于相似度的汽车车牌号码自动识别系统[J].交通与计算机, 2004, 10.

7.四化管理在高架桥中的应用 篇七

上海郊环现有交通已趋于成熟, 周边无道路能承受北郊环的交通负荷。因此, 上海G1501北段大修必须具备快速性, 道路不存在进行路基、路面翻建的条件, 只能采用地聚合物注浆形式进行路基、基层加固以消除路基、基层自身隐患造成的各种路面病害, 提高车辆行驶的安全性与舒适性。

1 地聚合物注浆材料性能

地聚合物 (geopolymer) 是指采用天然矿物或固体废弃物及人工硅铝化物为原料, 制备的硅氧四面体 (Si O4) 与铝氧四面体 (Al O4) 3D网络聚合胶体[1]。与传统水泥基材料相比, 其原材料来源广泛, 且制备方便、能耗小、CO2排放量低, 同时具有快硬早强、高强高韧、抗渗抗冻、耐腐蚀、耐火及固封重金属等优异性能, 使其在工程上特别是在抢修抢建工程中得到很好的应用。

根据设计要求及基层破坏的隐蔽性, 本工程采用路基、基层同步加固方案, 地聚合物注浆材料选择BH (S) -基层加固用地聚合物注浆料 (常规高强型) 。该材料浆液具有优异的流动性和黏聚性, 在保证优异可注性和有效渗透性的前提下, 浆液具有较好的稳定性, 不易出现常规注浆材料的易喷浆和冒浆现象;具有适宜的初、终凝结时间, 初凝时间控制>90 min, 保证有足够的可操作时间, 终凝时间控制<400 min, 确保尽快固化。固化后形成的聚合胶体具有适当的强度与膨胀率, 良好的黏结性、耐久性和稳定性。

采用BH (S) -基层加固用地聚合物注浆料 (常规高强型) 注浆加固后, 道路路基形成类复合路基的混合结构, 结构层致密, 加强软弱路基, 提高承载能力, 同时重新弥补基层缺陷, 大幅度加强板块强度。

因BH (S) -基层加固用地聚合物注浆料 (常规高强型) 具有高强、快凝等特点, 在注浆完成后能快速形成强度, 短时间养护后能迅速开放交通, 具有良好的社会效益;“非开挖”的加固形式和“快速”施工性, 使得道路加固的经济性得到根本性提升。

SZ-G-B04—2007《公路路基与基层地聚合物注浆加固技术规程》规定的地聚合物主要技术性能见表1, BH (S) -基层加固用地聚合物注浆料 (常规高强型) 主要技术性能见表2。

由表1、表2对比可知, BH (S) -基层加固用地聚合物注浆料 (常规高强型) 在凝结时间方面适当延长初凝时间的控制, 为工地注浆施工提供更长的可操作时间, 而在抗压强度方面完全达到快凝早强型的要求, 确保注浆施工后尽快开放交通。

2 注浆方案的确定

2.1 设计要求

因基层病害具有一定的潜伏性和不可见性, 路基及基层加固在不能判断基层是否需要加固时, 统一采用基层用地聚合物注浆材料。注浆过程应控制注浆压力, 深入路基注浆压力宜为1.2~1.5 MPa, 单纯路面基层注浆压力宜为0.5~1.0 MPa, 避免路面严重拱起。

经注浆加固后, 连续配筋段路面注浆处理验收弯沉≤0.35 mm, 主线三层式加罩补强段路面注浆补强后验收弯沉值应≤0.25 mm, 主线两层式加罩段路面注浆补强后验收弯沉≤0.21 mm (以上弯沉检测值均为20℃现状路面的贝克曼梁值) 。

2.2 施工方案选择

本次北环大修采用的交通组织方案为单幅封闭, 单幅两来两往的通行方案。注浆区域均在封闭区域内, 有效避免车辆动载对地聚合物固结料的扰动。同时为保证现场安全文明施工及施工进度, 地聚合物注浆优先加固第一、二号车道, 为连续配筋等后续工期较长的工序提供有效的工作面, 也为路面泥浆和注浆料的清理带来方便。本次地聚合物注浆布置如下。

1) 平面布置。布孔孔位间距1.5 m (取设计1.0~2.0 m的中值进行试注) ;交叉布置呈“梅花”形, 全部为垂直孔, 注浆孔平面布置图见图1。注浆孔布设后应留有释放孔, 4个注浆孔宜设1个释放孔, 利用相邻的注浆孔作为释放孔, 注浆孔直径选择50 mm。

2) 垂直布置。根据20 cm沥青混合料+40 cm三渣/水稳路面结构, 路基加固钻孔深度1.4 m, 基层加固利用路基注浆孔、注浆压力及良好的流动性进行渗透封闭。注浆断面见图2。

3 施工工艺及技术措施

施工采用的主要设备为柴油发电机、钻孔设备、潜水泵、灰 (砂) 浆搅拌机、液压注浆设备、数据存储及打印设备。注浆施工前做好详细的施工方案, 确定合理的施工工艺, 本工程施工的总体施工工艺图见图3。

在按既定的施工工艺进行注浆施工过程中, 需要注意以下关键技术措施。

1) 注浆前除释放孔和注浆孔外, 其他待注浆孔均用木塞封闭, 避免压力流失。

2) 注浆过程中应对注浆区域周边范围的道路设施进行监测, 防止路面抬升起拱或浆液流失。注浆过程中应控制路面的抬升高度, 路面抬升宜≤3 cm。

3) 观察释放孔的出浆情况, 当浆体稠度和灌入之前稠度相同时, 仍继续灌浆1~2 min。

4) 注浆过程中, 基层注浆压力控制为0.3 MPa左右, 路基注浆压力控制为1.2~1.5 MPa。

5) 注浆结束后, 原则上浆液达到初凝状态方可拔管;为提高施工效率, 注浆稳压后拔管, 该注浆孔拔管后立即用木塞封堵, 并初凝前在相邻注浆孔进行二次补浆, 依次类推, 直至所有注浆孔全部注浆完毕。

6) 注浆施工结束后, 应根据设计要求进行路面弯沉检测和注浆料强度验证。

4 效果分析与结论

4.1 弯沉效果验证

本次注浆后, 弯沉检测基本在3~7 d进行, 检测所得弯沉值较注浆前均有很大程度的提高, 弯沉数据见表3。

由表3可知, 路基承载能力得到根本性改善, 且随时间增加, 路基承载力将有一定幅度的提升, 有效提高上海G1501北段路面对重载交通的承载能力。

4.2 工期效果验证

上海冬至后因气温较低, 工期较为紧张, 同时考虑到材料在实测强度指标上基本可以在24~30 h达到10 MPa。为有效保证后期连续配筋混凝土养护龄期, 地聚合物注浆时间及养护期采取如下控制措施。

1) 优先实施第1、2号车道, 地聚合物注浆钻孔与注浆流水进行。施工效率要求每班组完成300~350 m2 (含移机等时间) 。

2) 地聚合物注浆完成后24~30 h内进行弯沉检测, 经过现场实践, 在15℃情况下, 30 h后检测弯沉数据均能满足验收弯沉要求。

5 结语

地聚合物注浆在上海G1501北环重载交通道路上实践和应用是成功的。在工艺质量方面, 从根本上解决高速公路软弱地基带来的路面病害;在成本方面, 也较“大开挖”维修方案更经济;在工期方面, 通过实践更能满足高速公路快速施工的特殊要求;对提高路基承载力作用非常明显, 值得在道路大修、高速抢修及日常养护等领域推广。

参考文献