广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨

广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨（共6篇）（共6篇）

1.广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨 篇一

广州地铁建设工程项目安全管理模式探讨

【摘要】广州地铁进入了新一轮的大规模建设，针对可能面临的工程风险，广州地铁建总明确了安全管理工作模式，以风险管理为主线，以安全风险动态排查与防控督查为重点，利用两个平台、一套系统和一个应用，建立完善安全管理制度，形成安全系统闭环管理，强化工程应急管理，取得了显著成效。本文对安全管理模式进行了探讨，并提出了待完善的细节。

【关键词】地铁建设；安全管理；风险管理

近年来，广州地铁进入了新一轮的大规模建设，同时开工的项目有三百多个。针对可能面临的工程风险，广州地铁建设总部开展了新线建设的重大工程风险及对策专题调研，明确了安全管理工作模式。

建设工程项目风险管理，是指参与建设工程项目的建设、地质勘察、设计单位、施工、监理咨询和质量安全监督机构等主体单位在工程项目实施的各个阶段对存在于工程项目中的风险因素和事件有计划的采取风险预测和识别、进行风险分析与评价、制定风险控制防范措施和对策、实行全过程风险监督管理的活动[1]。建设总部以风险管理为主线，不断规范管理、科学精细地做好各项安全生产工作。

1风险防控与管理

针对目前建筑施工企业大多未建立专门的风险管理机构，工程项目的施工管理绝大多数是管理者利用一般项目施工的管理经验或无计划、不系统的进行局部的风险管理或应对，风险管理人员的素质水平不均衡，部分人员经验缺乏，面对风险采取的应对处置措施效果不佳等情况，广州地铁在地铁工程建设安全生产监督工作中引进安全风险评估与管理新模式，成立风险管理小组督促相关工作的落实[2]。

1.1开工前完成“四个报告”。“四个报告”是指地质补勘报告、管线评估报告、房屋鉴定报告和周边环境调查报告。四个报告也是后续进行安全风险评价的基础资料之一。

1.2开展安全风险动态排查与防控督查。每年年初建设总部组织开展安全风险动态排查与审查，参加的单位包括建设方专家组、勘察、设计、施工、监理和第三方监测单位的项目负责人、技术负责人和安全负责人，分析方法一般采用头脑风暴法、德尔菲法、对比法和专家个人判断法，最终得出了各个工点的重大安全风险，形成项目部、工程中心、总部和总公司四个层级的建设风险控制体系。各标段每季度和每月组织项目各方对本期的安全风险进行审查。建设总部质安部每月督促做到每个项目管理人员应知应会，并重点检查，如表1-1。有些风险在项目经理一级都难于处理和应对时，必须将风险上报，由上一级领导组织专家进行讨论和研究。广州地铁建设总部坚持召开每周安全例会，在安全周例会上通报各工点风险管控情况和日常安全生产情况。在监理例会上，对风险管控和安全管理情况进行专题汇报，并提出下一步的要求。

1.3风险技术管理

在技术管理上，广州地铁实行“一体化”管理，地铁总公司和建设总部两级设计管理机制，地铁总公司、地铁建设事业总部、地铁设计院三个层次的把关，层层落实责任，总体设计、设计咨询、工点设计、工点咨询、专业设计，科学整合，严格贯穿统一的设计思想和安全的理念。

2建立完善安全管理制度，形成安全系统闭环管理

2.1完善安全管理制度

针对以往的安全管理制度进行梳理，完善制度建设，加强管理考核。对重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，增强了对关键点和风险点的防范，一定程度上减少决策失误和安全事故的发生。针对存在的施工现场安全风险管理力度不够，建设总部建立了一整套有关安全管理的制度，将事后追究改为事前防控；还采取严格的管理措施和手段，加强对制度执行力和落实情况的考核，确保风险管理制度的有效实施。对施工现场安全管理考核评分结果直接与施工和监理单位的诚信管理挂钩；同时对内部考核与监督，其结果与部门效绩挂钩，促进了各相关单位和责任人加强风险管理。

2.2两个平台、一套系统和一个应用

两个平台是指一体化平台、安全预警与应急平台；一套系统是指视频监控与门禁系统；一个应用即企业协同通讯应用BingoLink。安全预警与应急平台的建设遵循“预防与应急并重、常态管理与非常态管理相结合”，覆盖事前的应急值守、风险隐患监控，事中的应急指挥，事后的总结评估，实现了闭环管理[3]。该平台要求各单位24小时内上传和处理数据资料。一体化平台中也有大量的安全管理资料需要上传，两个系统中有许多资料是重复的，还暂未做到相互引用。视频监控与门禁系统的投入使用，现场的视频信号实时传递到地铁公司的监控中心，有专门的监理人员监督检查，并通过语音对讲系统实时要求整改，做到了及时发现及时处理，视频监控系统的威慑作用使现场违章的情况降低了很多[4]。企业协同通讯应用BingoLink除了用于公司内部协作，还应用到建设管理中，对监理和施工单位的人员，通过现场签到（基于地理位置的签到服务）进行管理，从而监控可能存在的监理和施工人员不到场的情况。该应用也很好的解决了风险管理信息的传递、反馈不到位、不及时的问题。

3现场安全监管和奖罚

按照“三铁”要求，主要采用“四不两直”的方式，开展安全“双盲”检查，并依据《广州市轨道交通工程施工现场安全生产文明施工奖惩指引》给予奖罚。主要检查安全生产责任制、安全教育落实；安全隐患自查自纠；特种设备；危险性较大作业安全专项方案的执行；风险防控和应急管理等情况。对不到位、不履责、管理不力、出现重大隐患的标段的项目经理、总监进行安全约谈、通报批评，同时抄送上级主管单位，切实督促参建各方全面落实安全生产责任，做到安全管理的常态化。对发现的安全隐患由业主代表督促整改，整改不到位的，坚决停工。每年年终对各标段进行考评，落实奖优罚劣。

4安全教育培训体系

广州地铁要求切实开展农民工的培训教育，这些培训教育包括项目部班组班前安全教育、每周安全教育；监理每月安全培训；业主开展每季度和工序转换的安全教育。通过层层教育和专题培训，不断提高全员的安全意识和综合素质。建设总部质安部每季度组织业主代表、施工项目经理和安全总监、监理总监、总代和安全专监进行安全管理培训，宣贯国家、省、市安全生产法规、标准，广州地铁的安全生产制度和要求；曝光施工现场安全隐患，给各方敲钟、警醒。建立全员安全培训档案，做到培训有的放矢，全员参与。

5工程应急管理

根据安全风险登记表，凡被列入总部级以上的风险，均需由施工单位编制专项应急预案。项目部的应急预案要与外部的应急预案对接。根据内外部环境和工程风险的特点，开展针对性的应急演练，实现全员掌握应急救援程序和伤员救护的技能。以防范突发事件为重点，建立应急联动机制。在督促施工项目部、驻地监理部履责的同时，将充分发挥施工、监理上级主管单位的管理与技术资源，要求上级单位定期给予地铁工地技术与应急资源支持。扭转广州地铁业主长期担保姆、拐杖、挡箭牌的局面。建设总部编写了《轨道交通工程应急管理手册》，建立人才和技术、应急物资、应急救援队伍等保障机制和网络。并每年举办一场应急演练，演练过程要求全体在建项目的项目经理、安全总监和监理总监等人员观摩，给他们上一堂生动的安全课。

6安全协同管理

推进新线建设工地安全协同管理，建设总部进一步加强与市安监局、市建委、区安监局、监督站的沟通联系，建立安全协同联动机制。

广州地铁构建“4+1”工程监管体系，在安全监管工作方面，也引入政府主管部门、纪检监察部门、媒体及社会各界的监督，以加强工地安全监督管理。

开展工地“属地共建”活动，要求各项目部与沿线工点街道、公安、城管、社区、医院等机关企事业单位做好共建交流，确保在日常安全管理和突发事件情况下的协同管理和应急处置。

建设总部各中心每月组织一次风险防范的探讨交流，并邀请有丰富实践经验的风险防控和应急处置专家到场授课，以期不断提高全线的风险防控和安全管理水平。

7结论

广州地铁的安全管理模式在地铁新一轮大规模建设中是适用的，新线建设的安全管理水平不断提升，事故率和经济损失不断降低，取得了较好的成效。其他城市轨道交通建设可参考借鉴。

同时，该管理模式在以下细节方面还有待提高：

（1）两个平台的融合与互补。目前两个平台对内业资料的要求高，有过多的过程管理资料需要扫描上传至系统，受限于项目部的扫描仪、网速等原因，耗费了大量的时间精力，其中很多资料无关紧要，无需上传，建议精简信息化系统的资料上传要求。另外，两个平台存在较多的重复，需要施工和监理单位的安全管理人员重复操作，建议加快两个平台的融合和资料的引用。在一线人员有限的情况下，花过多的时间精力在内业资料上，则较难顾及现场管理，安全管理的主次颠倒。

（2）视频监控系统的使用。目前视频监控系统主要用于监督现场发现违章，未充分发挥该系统的作用。该套系统可以在应急指挥、进度质量掌控、关键设备材料实时监控、共享人才库，解决人才紧缺等方面发挥作用。另外，基于视频监控数据的统计分析，可进一步提升施工现场管理的精细化水平。

参考文献：

[1] 张伟.CKWR铁路工程项目施工风险管理研究[D].西安：西南交通大学硕士论文，2012：42-44

[2]刘国祥，罗凤霞.广州地铁土建工程安全风险管理模式探索[J].安全生产工作研究，206-210

[3]刘光武.广州地铁安全预警与应急平台的研究与应用[J].现代城市轨道交通，2011（1）：18-22

[4]郑大闰，王振亚.视频监控系统在地铁施工现场管理的应用研究[J].建筑工程技术与设计，2015（3）：227，251

1.5版面

2.广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨 篇二

1 地下水环境影响评价的背景

由于我国幅员辽阔, 许多地区的地质地貌存在着巨大差异, 再加上我国的降水分布不均匀, 导致我国的地下水出现了南多北少, 东多西少的状况, 地下水分配相当不平衡, 在水源充足的地区存在着许多污染地下水的行为, 造成了地下水资源越来越少, 所以在对地下水环境影响进行评价时, 首先需要了解我国地下水环境的情况。

1.1 地下水资源污染严重

随着社会的进步, 出现了越来越多的工厂还有化工企业, 由于生产过程产生大量废水并没有进行处理就被排放, 再加上人们生活过程中排放了大量废水, 使地下水环境受到了严重污染, 这些也都成为了地下水环境污染的主要原因。现如今, 地下水环境污染的情况越来越严重, 已经对人们的生活产生了严重影响, 而且对人们的身体健康造成了威胁。

1.2 持续过量开采, 降水漏斗不断扩大

因为人口的不断增加以及各种工厂的出现, 在很大程度上增加了对地下水的需求量, 使地下水一直被过量开采, 导致降水漏斗越来越大, 并且破坏了地下含水层, 从而使地下水严重流失。

1.3 监控体系不完善与预警应急缺位

其实我国在各地区都设立了很多地下水环境监测站, 但是由于相关部门的不重视, 监控体系不完善, 很多监测站都被取消, 导致地下水环境出现问题时根本不能及时发现, 与地下水资源开发利用的现状严重脱节。

2 地下水环境影响评价的关键问题

在社会发展的背景下, 我国越来越重视环境问题。目前, 我国对地下水环境非常重视。地下水的环境是非常重要的, 它是人们生存的基础。综合来看, 地下水环境影响评价是非常复杂的, 和一般的环境影响评价具有很大的差异性。之所以说地下水环境影响评价是复杂的, 是因为地下水环境影响评价过程中涉及到的因素有很多。例如:需要全面了解地下水的基本现状, 不同地区选取不同方法, 对其地下水进行评价。只有这样才可以确保环境评估的准确性。

2.1 地下水水量评价

为了确保环境评估的准确性, 要求不同地区采取不同地下水水量预测方法。我国地下水水量测量方法主要有水文分析法、水均衡法、开采实验法、数学法等。在一定程度上, 评价难免出现不准确的情况, 为了避免这种情况, 需要相关工作人员结合实际资料, 把握现状, 同时对地下水量的补给量和储存量进行评价, 这样不仅可以增强评价的准确性, 而且也可以为人们生活提供重要的保障。

2.2 地下水水质评价

地下水水质评价是非常复杂的。 (1) 调查员对地下水水质进行调查分析。综合来看, 调查员需要把握区域的各自特点, 根据区域的特点采取不同的评价方法, 随后进行评价分析; (2) 分析地下水水质的污染情况。在一定程度上, 我国对水质污染的调查是非常严格的, 我国具有明确的文件, 其中《环境影响评价技术导则—地下水环境》就是调查的基础文件, 在分析过程中, 一定要遵守相关文件, 随后进行分析评价。只有做到以上两点, 才可以进一步确保地下水环境评估的准确性。

3 完善地下水环境影响评价的建议

3.1 开展环境影响评估工作

现阶段, 我国非常重视地下水环境评价工作, 为了进一步解决好评价过程中遇到的各种困难, 我国特地为评估工作人员发布了指导性文件, 例如:《环境影响评价技术导则—地下水环境》《建设项目地下水环境影响评价技术导则执行有关问题的说明》等。这些文件不仅为评估工作作出了重要贡献, 也让评估工作人员有法可依。

3.2 提高地下水环境评价工作水平

随着地下水评估工作的进行, 难免出现有关单位浑水摸鱼, 这就需要我国加强对地下水环境影响评价的重视。具体可以做到: (1) 制定相关的法律法规, 这样可以做到有法可依。 (2) 有关部门要加强对评价结果的抽查力度。 (3) 我国还要对其评价结果进行公示, 接受社会监督。

4 结语

我国的地下水分布相当不均匀, 并且人们的生产生活在很大程度上破坏了地下水环境, 导致地下水的质量朝着恶劣的方向发展, 使地下水资源越来越稀少, 从而造成了一系列的生态问题, 不仅影响着人与自然的和平发展, 甚至会威胁到人类的生命安全, 所以地下水环境影响评价至关重要, 相关部门一定要对其重视, 加强评价工作, 对地下水进行合理开发和保护, 保障人们生活工作能够顺利进行。

摘要：水资源作为人们生存必不可少物质, 地下水的状况直接影响着人们的生活生产, 鉴于此, 本文主要是对地下水环境影响评价若干关键问题进行分析和探讨, 地下水环境影响评价顾名思义就是对地下水环境的现有状况以及存在的隐患进行评价, 从而及时发现问题然后进行治理。

关键词：地下水环境,影响评价,问题探讨

参考文献

[1]金晓文, 曾斌, 刘建国, 向绍棚, 陈植华.地下水环境影响评价中数值模拟的关键问题讨论[J].水电能源科学, 2014, 05:23-28.

[2]淳晶, 詹爱军.有效分析地下水环境影响评价若干关键问题[J].科技创新与应用, 2016, 15:168.

[3]梁明易, 张玉环, 苏耀明, 李照勇, 董林.铅锌矿区开发地下水环境影响评价关键问题研究[A].中国环境科学学会.2011中国环境科学学会学术年会论文集 (第三卷) [C].中国环境科学学会, 2011:6.

[4]左锐, 王金生, 杨洁, 滕彦国, 王锐.滨海石化项目地下水环境影响评价的关键问题[J].水文地质工程地质, 2010, 03:97-101.

3.广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨 篇三

1土地利用规划环境影响评价概念介绍

环境影响评价体系是在规划和实施工程项目时针对工程对环境的影响和对环境可能带来的影响运用系统的环境评价知识和理论进行有效的分析、归纳、预测和评价, 对不良环境影响以及有可能带来的不良后果进行有效的预测, 并因地制宜地提出合理的预防措施和解决方案。土地规划利用活动虽然是一项经济活动, 但是它也属于环境保护的范畴, 寻求经济效益最大化和环境保护的有效进行是当今土地规划利用工程首要考虑的问题。土地利用规划环境影响评价, 英文简称为LUPEIA, 是针对土地宏观规划策略和土地建设活动可能对环境带的影响进行预测性的评估, 旨在为土地开发利用工程在规划阶段提供准确的环境保护参考依据, 在根本上尽可能的减少土地规划活动对环境带来的不利影响, 促进经济发展与环境保护的合理共存。

2我国土地利用规划环评机制存在问题

2.1评价主体不明确, 环境内涵界定模糊

我国土地利用规划环境影响评价机制中存在的首要问题就是评价主体不明确, 没有针对具体的土地环境和当地政府实施的环境保护策略探究有效的环境保护策略。从当今众多环境保护学者研究的课题分析来看, 目标设置多样化的问题严重, 且指标体系和评价方法不一, 难以有效的形成完善的评价机制和评价指标, 这就给土地规划利用中的环境保护带来巨大的障碍。

2.2评价机制与现实环境的土地利用特点不符

我国是一个土地资源相对丰富的国家, 丘陵、平原、山地、高原等土地环境共存, 不同的土地环境有不同的评价重点, 相应的土地规划环境保护评价机制也应该因地制宜, 针对不同的土地环境开发出于实际环境相符合的评价机制。但是, 根据现有的情况来看, 我国的评价机制过于单一, 形式陈旧腐化, 往往不同的环境下共用一套评价机制, 严重影响着土地利用环境影响评价活动的效率, 且得出的评价结果针对性和实用性不强。

2.3评价机制内容设置不完善

受限于我国经济发展和环境保护的局限性, 土地开发利用环境保护评价机制的内容设置不完善, 大多数情况下只是机械地套用建设项目的环境影响评价机制以及国外先进的环境评价方式与理念, 缺乏一套符合本国国情的环境评价方法, 土地利用规划、 项目规划和国内外土地环境的差异化决定了我国土地利用环境保护评价效果不理想。

3提升我国土地规划利用环境影响评价的有效策略

3.1建立一套完善的环境影响评价理论和技术

针对我国不同地区土地利用目标、体系和主要内容的差异性, 相关环境保护部门应该在系统调查我国各地区土地规划利用的现状的基础上, 将工作重点放在以建设环境友好型为主要目标导向的环境影响评价机制, 注重评价的差异性与实践性。

3.2加强土地规划利用环境评价的大众参与

土地利用规划活动从本质上来说就是一项对未来土地利用方式与目的进行规划的选择性活动, 需要以良好的环境保护价值观为主要导向, 旨在造福后代。土地规划是一项关乎国家、政府和个人利益的政府决策性活动, 应该秉持公平性、透明性和可持续性发展原则, 引进社会团体和个人参与环境影响评价, 各级政府可以大力组织开展研讨会、培训班、橱窗展示等形式的活动让社会民众自由发表自己的意见和建议, 并设置相应的机构采集和整体社会意见, 及时反馈给土地规划管理部门, 在充分尊重民意的情况下完善环境评价体系。

4结语

土地规划利用是一项关乎国计民生的重大课题, 在当今环境日益恶化的大背景下探究土地规划利用环境评价机制具有巨大的现实意义。良好环境评价机制的建立需要政府和人民的共同努力, 国家土地规划部门应该重点完善现有的环境评价机制, 针对不同地域的实际情况建立适合本地区发展的环境评价体系, 同时还要广泛听取社会意见, 激发广大人民群众的参与积极性, 促进土地规划利用的可持续发展。

摘要：随着我国经济技术的不断发展, 土地规划利用中的环境保护问题变得日益突出, 土地利用规划环境影响的研究成为当今我国实施可发展战略、促进经济发展与土地环境保护平衡发展的重要课题。因此, 探究新时期的土地规划环境影响评价机制具有特殊的现实意义。本文主要针对土地利用规划环境影响评价概念进行了深入解释, 并根据当前我国土地利用评价机制中存在的问题对提升评价机制的有效策略进行了重点探究, 促进我国土地规划水平和土地环境的保护。

关键词：土地利用,土地规划,环境保护,评价机制

参考文献

[1]谢花林, 李秀彬, 陈瑜琦, 范员华.土地利用规划环境影响的生态安全评价方法初探——以内蒙古翁牛特旗为例[J].资源科学, 2010, 01:57-63.

[2]刘明亮.土地利用规划的环境影响评价研究[D].湖南师范大学, 2004.

4.广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨 篇四

随着我国社会经济快速发展, 城市规模和人口数量在不断扩大, 汽车量剧增, 城市的交通压力日趋严峻[1]。为了缓解城市交通压力, 提高公众的出行效率, 改善城市交通结构, 城市轨道交通因具有运量大、速度快、安全、准点、环保、节约能源和用地等特点[2], 受到各大城市的青睐。根据国家发改委《2012~2013年中国城市轨道交通发展报告》, 截至2013年9月, 获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个, 高居世界第一。

随着城市布局调整、产业结构升级和环境保护要求的提高, 污染企业搬迁工作在长三角、珠三角、和东北老工业基地等地区得到了大力实施。2001~2008年, 我国关停转迁的企业数由6.61×103个迅速增加至2.25×104个, 增速每年为1984个, 总数达到10万以上[3], 涉及化工、冶金、石油等多种行业, 遗留了大量的废弃工业场地。这些受污染的场地因行业类型、工艺水平、企业历史、土壤特征、水文地质条件等因素表现出不同的污染特征[4], 相应地带来了一些社会、环境问题:污染环境、危害健康、阻碍城市建设和经济发展。

本文以长三角地区某城市的地铁工程为例, 全面分析地铁工程在建设期和运营期与废弃工业场地之间的环境影响, 提出针对性的防治措施和建议, 对类似工程的建设、土地开发利用具有参考作用。

2 工程与工业场地概况

2.1 工业场地

本文的废弃工业场地为某化工厂, 建立于1952年, 长期生产氯碱及其衍生产品、农药、聚氯乙烯、环氧系列等产品, 2007年底进行了搬迁。

通过对地铁工程线路两侧0~300m的土壤和地下水进行采样分析, 结果表明:厂区的土壤和地下水受到不同程度的污染, 主要污染物为苯胺、硝基苯、双醚、二氯异丙基醚、三氯苯等有机物;地铁线路经过的、临近化工厂的区域历史上一直为农田和市政道路, 其土壤未受到污染, 但微承压地下水受到污染, 主要污染物与化工厂区域的主要污染物相同, 但污染物的浓度、种类较厂区的要低、要少。

2.2 地铁工程

该地铁工程线路全长约34km, 共设车站29座, 设停车场、车辆段各1处, 主变电所3座。线路为双线, 平面最小曲线半径为300m;采用60kg/m的钢轨, 列车为B型车, 采用6辆编组和集中供电模式;车站采用屏蔽门/安全门系统;设计最高速度为80km/h。

临近化工厂的地铁工程为一个车站和一段区间隧道, 工程的埋深为11~18m, 车站范围矩形隧道宽度为24.3m, 长度为527m (临近化工厂的长度为260m) 。

2.3 工业场地与地铁工程的位置关系

地铁工程从化工厂西侧道路下穿过, 车站边界距厂区边界最近距离为2m, 区间隧道边界距厂区边界最近距离为6m, 如图1所示。

3 环境影响分析

3.1 影响方式和因子

根据调查, 地铁工程所经区域的土壤未受到污染, 但微承压地下水受到污染, 微承压水层在6.5~20.7m深度, 主要为松散岩类孔隙水, 地铁工程的埋深为11~18m。因此, 在工程建设、营运期, 存在化工厂与地铁工程的相互环境影响。

3.1.1 化工厂场地对地铁工程的环境影响

根据工程的施工工艺、组织和时序等特点, 化工厂的影响方式主要有:施工人员经口摄入土壤、皮肤接触土壤、吸入土壤颗粒物以及吸入土壤和地下水挥发的物质。运营期主要为工作人员和乘客吸入土壤和地下水挥发的物质。影响因子主要为土壤和地下水中的各类有机污染物。

3.1.2 地铁工程对化工厂场地的环境影响

车站施工时, 基坑疏干降水形成以车站为中心的地下水漏斗区, 会对该区域的地下水水位和水量产生影响, 甚至有可能使位于化工厂区域的污染中心向车站方向迁移, 且疏干降水量越大、影响程度也越大。营运期的排水主要为工程的结构渗水, 但水量非常少, 不会对地下水的水位和水量产生影响。

3.2 影响结果分析

3.2.1 工程施工对地下水的影响范围分析

车站施工降水的影响范围主要与水位降深和渗透系数有关, 该地下含水层岩性为粉砂。

式中:K———渗透系数, m/d;

S———水位降深, m。

地下水的影响宽度为69.81m (见表1) , 与化工厂的污染区域存在部分重叠。

隧道施工为盾构法, 采用高精度管片及复合防水封垫、单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌, 防水性能好, 在施工过程中基本不排水, 对地下水水位和水量几乎无影响。

3.2.2 车站施工排水量分析

基坑排水量主要与渗透系数、水位降深、承压含水层的平均厚度、基坑宽度和长度等参数有关。

式中:K———渗透系数, m/d;

S———水位降深, m;

M———承压含水层平均厚度, m;

L———基坑长度, m;

B———基坑宽度, m;

R———影响宽度, m。

经过计算, 施工排水量为945.84m3/d, 不及《环境影响评价技术导则地·下水环境》 (HJ610-2011) 中界定的“小”限值 (2000m3/d) 的一半, 见表2。

3.2.3 工程对地下水水位和径流影响分析

由该区域的水文地质条件可知沿线水力坡度很小 (<1/1000) 。在稳定流条件下, 地铁工程修建前后通过工程沿线过水断面的地下水流量恒定, 地下水渗透系数不变, 则地下水位壅高量△h可用以下公式计算:

式中:L———为区间隧道和车站的宽度;

J1、J2———分别为地铁修建前和建成后过水断面的水力坡度。

隧道断面比地下车站断面面积小, 工程对地下水水位壅高的影响主要在车站处。车站宽度为21.3m, 最大壅高值△h为0.0213m, 工程对地下水的水位影响较小。

与工程有关的地下水主要为埋深20m以内的含水层, 而地铁隧道为直径6~8m的管道状工程, 剥夺的过水面积相对于整个含水层的过水断面来说较小, 工程的阻水作用较小。因此, 工程会使局部范围的地下水流场改变, 而区域性的地下水流场不会有明显影响。

3.2.4 有机污染物对对人员的影响分析

施工人员接触、摄入或吸入土壤或地下水中的污染物, 有可能产生昏迷、致残、致癌等伤害。工程建成后, 土壤和结构渗水中挥发的污染物, 达到一定数量, 会对车站工作人员和乘客健康产生伤害。

4 措施探讨

4.1 施工期措施

4.1.1 加强防水措施, 减少疏干降水量

地下车站的基坑围护结构可根据工程埋深和周边环境保护要求选用地下连续墙、钻孔灌注桩、型钢水泥土搅拌墙、钻孔咬合桩等。

钻孔灌注桩法是一种应用比较广泛的基坑支护型式, 但是止水性能差, 须另设止水帷幕;而地下连续墙具有刚度大、整体性好、变形相对较小等特点, 且具有良好的抗渗止水作用。

为了减少施工降水, 车站基坑围护结构推荐采用地下连续墙, 且加强车站的防水设计。设计中车站主体为双柱三跨现浇钢混凝土箱形结构, 顶板厚800mm, 中板厚400mm, 底板厚900mm, 侧墙为800mm厚地下墙+700mm厚内衬墙的复合墙, 车站防水等级为一级, 区间隧道防水等级为二级。按照以上设计施工, 基坑降水影响区域主要为基坑外10~20m的范围, 营运期车站结构表面无湿渍、隧道结构渗水的渗漏量不大于0.05L/m2·d。采用上述设计后, 工程能够最大限度地减少施工降水量和污染物的挥发量。

4.1.2 施工降水处理措施

根据污染物的特点和工程实际情况, 选用“氧化+活性炭吸附”的处理工艺 (见图2) 。施工降水首先汇入集水池, 再提升至氧化池, 经过H2O2氧化处理后进入活性炭吸附器, 利用活性炭吸附去除各类污染物, 处理后达到《污水排入城镇下水道水质标准》 (CJ343-2010) B级标准, 然后排入市政污水管网, 在城市污水处理厂进行进一步的处理。吸附饱和的活性炭, 回原厂高温再生, 适量补充, 循环使用, 废弃的活性炭按相关规范要求妥善处置。

4.1.3 污染土壤的合理处置

在开挖和盾构掘进中发现疑似污染的土壤 (或泥浆) , 应先将其单独规范堆放, 然后立即采样检测, 若检测为受污染的土壤, 则进行风险评估, 对存在风险的土壤根据污染情况采取相应的技术修复。

4.1.4 加强施工人员的防护措施

(1) 对施工人员进行安全教育及污染防护培训, 禁止在废弃场地内设置营地、随意进入废弃场地和开采使用废弃场地及周边的地下水。

(2) 配备好施工人员的安全防护设备。

(3) 深基坑和隧道施工中安装有毒气体报警装置。

(4) 对车站基坑采用机械通风设施, 加强通风。

4.2 运营期措施

4.2.1 加强通风换气

加强站台区和隧道的通风。地下车站公共区、设备管理及办公用房采用全空气一次回风集中空调通风系统, 地下区间隧道通风设置双风井系统。车站设备管理及办公用房换气次4~6次/h, 设备管理及办公用房每人新风量≥20m3/h。车站公共区总通风量要大于5次/h的换气量, 空调期每位乘客新风量≥20m3/h, 非空调期每位乘客新风量≥30m3/h。

4.2.2 设立监测井

在临近化工厂一侧, 且位于车站围护结构外侧20m和隧道壁外侧20m处各设1个地下水长期监测井, 井深20m, 口径60mm, 定期采集、分析地下水水质, 若污染物浓度超过修复目标时, 立即采取修复措施。

4.2.3 设置污水排放设施

在车站、线路最低点设置污水排放泵站, 当车站区及隧道内出现少量渗漏水时, 收集后经泵站就近排入市政污水管网。

4.3 制定应急预案, 加强风险防范

制定应急预案, 并按照应急预案采取应对措施, 减少风险事故影响范围和程度。

5 建议和展望

随着社会、经济和城市的快速发展, 世界各国普遍认为解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。受污染的废弃工业场地也是摆在我们面前亟待解决的课题, 随着科学技术的不断发展、土壤修复和地下水修复技术不断进步, 地铁工程与废弃工业场地之间的不利影响将会得到更加有效的控制或减缓。

摘要：本文以某城市的地铁工程为例, 对地铁工程与废弃工业场地之间的环境影响进行了全面的分析, 系统阐述了地铁工程在建设和运营期与废弃工业场地之间的环境影响因子、影响方式, 预测和分析不利的环境影响, 并提出了有效的防治措施和建议, 对类似工程建设的环境保护和土地资源的开发利用具有参考意义。

关键词：环境保护,轨道交通,废弃工业场地,地下水

参考文献

[1]郭继孚, 刘莹, 余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通, 2011, 3 (2) :8~14.

[2]张凡, 钱传贤.城市轨道交通概论[M].成都:西南交通大学出版社, 2007.

[3]廖晓勇, 崇忠义, 阎秀兰, 等.城市工业污染场地:中国环境修复领域的新课题[J].环境科学, 2011, 32 (3) :784~794.

5.水利工程环境影响评价探讨 篇五

1 针对环境影响的评价

1.1 关于建设征地移民安置环境影响的评价

征地移民安置的建设会导致社会经济结构的重构和解体, 以及耕地损失, 严重的话, 致使破坏生态。建设征地移民安置的可能后果具体表现如下:导致耕地数量会日益降低, 给当地土地资源一定程度上带来了一些压力, 当地居民的生活方式和生活质量也可能遭受一定影响;建设征地之所以会导致水土流失加重、甚至库周的生态环境惨遭破坏, 以及或多或少的影响了部分动物的觅食和栖息活动, 是因为征地的建设涉及到森林、草地、林地等, 当地植被与动物的栖息地被严重摧残。

1.2 关于施工期环境影响的评价

人员活动以及交通运输, 运行的混凝土拌和系统与砂石加工系统, 土石方开挖和施工场地布置, 工作中的机械设备, 开采天然建筑材料的场地, 弃渣的堆存等, 以上就是水利工程施工过程中可能对环境产生影响的主要因素。在施工期间, 可能造成的环境影响主要包括以下几方面:由于受到土石方开挖等施工活动的影响, 导致弃土弃渣的产生, 从而引起新增水土流失、植被破坏;鱼类等水生生物的生活环境受到河道内施工的影响等;周边居民以及施工人员的身体健康遭受粉尘、噪声和废气的一定影响;受纳水体受到废水、污水的排放而造成的污染, 水体功能因此而降低。

1.3 关于常规环境影响的评价

建设蓄集大坝、挡水大坝, 对上游的水资源进行调度, 以上就是水利工程的主要开发项目。由于征地的建设和移民安置, 将会减少耕地资源, 降低耕地质量, 移民的生产生活水平也会因此下降;在工程施工期间, 会产生一定的废水、水土流失、噪声以及大气污染物等, 对施工区的生态环境和环境质量而言, 都可能造成不利影响及后果;水库运行期间, 挡水大坝改变了水生环境, 阻隔鱼类等水生生物的通道, 严重的情况下, 水资源分配调度会改变坝址下游以及水库库区的水文情势。

1.4 关于环境风险的评价

一般情况下, 环境风险评价不作为水利工程项目环境影响的评价重点, 因为水利工程涉及的剧毒物品、易爆以及易燃不多, 属于非污染型建设项目之列。然而, 依据国家规定, 我们应当做到以下几点:提出相应的环境风险应急预案, 开展环境风险识别、环境风险防护、环境风险分析等活动。根据水利工程项目的周围环境特点、运行期和施工期, 一般应当考虑如下的工程环境风险因素:弃渣场溃坝或失稳、传染性疾病流行、以及施工期油料和炸药储存风险等方面。

1.5 关于工程运行期间环境影响的评价

在水利工程运行期间, 水利工程对水资源的分配和调度, 对水库库区和坝址下游的水文情势造成了直接的影响, 水资源的时空分布、河流的天然水流条件也都随之而改变;河流上下游的连通性直接被挡水大坝阻隔断, 鱼类生存环境变得片断化, 繁殖也受到影响。

2 针对特征环境影响的评价

在水利工程期间, 按照其项目组成以及建设任务特点, 确定水库的特征环境影响因素, 进行专项特征环境影响评价。以下就是按照水利工程建设任务, 进行的特征环境针对性评价。

2.1 发电

我们要关注坝址下游和水库库区的水文情势。当水库引用相对较大的流量时, 流量和水位的变动频率高, 而且幅度大, 因为水库一直处在一个蓄水+泄水的轮换状态过程中, 所以我们的重点应当放在对保护目标的影响因素, 流量和水位比较敏感的环境因素的分析上。

2.2 农田灌溉

我们应当重视对土壤质量、低温水以及灌溉退水的关注。应该对富营养化和水质进行分析, 因为农田灌溉退水含有较高浓度的氮和磷。在分析低温水灌溉对农作物的影响时, 我们应当结合取水水温和水深, 并参照水库水温的结构类型。

2.3 防洪

在对工程建成后洪水过程的变化进行分析时, 对下游的防洪作用, 退水对水环境的影响, 行蓄洪后对蓄滞洪区生态环境的影响等方面, 我们要重点分析。

3 环境保护的几点措施

首先是水质及环境容量。如果水利工程具有养殖功能, 就有必要对其进行养殖总体规划, 实时监测水容量和水质的变化情况。其次是生态环境和水土保持方面。对于引水、供水系统的走向和线路, 干支渠的建设中, 为保证生态景观体系的完整, 应当对水土保持、生态环境、基础设施、和水环境采取一些有效的保护措施。最后是环境敏感目标。针对水利工程评价区的敏感目标如文物保护单位、风景名胜区、自然保护区等, 也要采取一些有效措施进行来保护环境。

4 结束语

复杂性、多样性、综合性是水利工程的建设任务的一般特点, 识别存在的主要环境影响是环境影响评价的关键所在。只有客观、全面的评价, 把水利工程的公益性充分发挥出来, 提出可行、经济、合理的环境保护措施, 才能促进社会、经济、环境的协调发展, 实现和谐社会的可持续发展。

参考文献

[1]刘昌明, 杨志峰, 孙睿等.南水北调工程的生态环境影响.[J].海河水利.2002

6.广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨 篇六

随着我国经济的快速发展,越来越多的家庭购买家用汽车,汽车在使用过程中往往出现各种各样的问题,随之也诞生了较多的汽修厂。根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》及《建设项目环境保护管理条例》(国务院令第253号)等法律法规的要求,汽修项目应开展环境影响评价。

本文重点对汽修项目产业政策、运营期大气污染物治理、固废的产生及治理、环境风险方面进行分析。

2 产业政策

2.1 与《产业结构调整指导目录》(2011年本,2013修正)的符合性

根据《产业结构调整指导目录》(2011年本,2013修正),汽修项目不属于淘汰类、限制类和鼓励类。按照规定,汽修项目属于允许类。

2.2《建设项目环境影响评价分类管理名录》(2015年版)

按照《建设项目环境影响评价分类管理名录》(2015年版)的要求:汽车、摩托车维修场所营业面积5 000 m2及以上或涉及环境敏感区的项目应编制环境影响报告表;其他的编制环境影响登记表。

3 运营期大气污染物治理、固废产生及治理

3.1 废气

汽修行业营运期主要大气污染物为焊接烟气、打磨粉尘、喷烤漆房产生的有机废气及漆雾。

(1)焊接烟气:焊接烟气的产生量参考《焊接安全生产与劳动保护》[1]中的产污系数计算。参照《机械工业环境保护设计规范》(GB 50894—2013)[2]中对焊接烟气的相关要求,设置移动式焊烟净化设备,对焊接烟气收集处理后排放。

移动式焊烟净化设备结构及工作原理:移动式焊烟净化设备主要由吸气臂、集尘罩(带风量调节阀)、阻火器、脉冲反吹装置、洁净室、净化滤筒、沉灰抽屉组合、风机、电机、脚轮及电控箱等部件组成。结构示意图如图1所示。

焊接烟气通过集尘罩吸入净化设备,经过预过滤滤网,去除一部分焊烟粉尘,并将电火花拦截在净化设备初始阶段,防止火灾的发生。已经过初净化的焊接烟气进入滤筒区,污染物留在滤筒表层,净化后的气体通过滤筒内壁流入风机,在车间内排放。滤筒表层的颗粒物不断沉积,需定时开启清灰系统,将滤筒表层污染物去除至沉灰抽屉。

(2)打磨粉尘:汽修打磨工艺采取湿磨减少粉尘的产生量,产生的粉尘通过厂房纵深沉降,同时采取加强生产管理与设备维护等措施,可将无组织粉尘排放量控制在较低水平。

(3)喷烤漆房产生的有机废气及漆雾:汽车喷烤漆房为拼装式结构,具有喷漆和烤漆2种功能,喷漆时具有通风、空气净化、漆雾处理及冬季送热风功能;烤漆时具有升温、恒温定时、废气处理功能;包括室体、照明、送风系统、排风系统、循环加热系统、空气净化系统、废气处理系统、压力控制装置及电控系统等,喷烤漆房结构示意图如图2所示。

汽车喷烤漆房按照加热方式的不同一般可分为燃油加热型、燃气加热性和电加热型;根据废气处理方式的不同分为干法处理和湿法处理。本文以电加热型汽车喷烤漆房采用干法处理废气[3]的工艺进行分析。

室外空气在汽车喷烤漆房送风机的作用下经过初期过滤网过滤后,送到喷烤漆房顶部的过滤棉二次过滤净化后进入喷烤漆房内,这时空气内的杂物尘埃98%被过滤掉,有效地保证了喷涂时所需的洁净空气;同时喷烤漆房内的空气采用全降式,空气以0.2～0.3 m/s的速度向下流动,使喷漆后的漆雾及废气不能在空气中停留,保证了操作人员的身体健康及油漆表面质量。

烤漆时,将风门调至烤漆位置,热风循环,烤漆房内温度迅速升高到预订干燥温度(55～60℃)。风机将外部新鲜空气进行初级过滤后,与热能转换器发生热交换后送至喷烤漆房顶部的气室,再经过第二次过滤净化,热风经过风门内循环作用,除吸收少量新鲜空气外,绝大部分热空气又被继续加热利用,使得喷烤漆房内温度逐步升高。当温度达到设定温度时,喷烤漆房的加热系统自动停止加热,使喷烤漆房内温度保持相对恒定。

喷烤漆时产生的漆雾及有机废气在排风机的作用下,穿过喷烤漆房底部的格栅网。格栅网上铺设第一道玻璃纤维过滤毡,吸附大的漆雾颗粒,排风机下设置第二道玻璃纤维过滤毡,吸附小颗粒的漆雾。漆雾及有机废气经废气处理系统中的漆雾过滤装置过滤粘附后,再进入活性炭吸附装置,可有效防止漆雾对活性炭层产生负面影响。以上废气经过滤、吸附后,最终通过排气筒排放。

3.2 固废

汽修项目的固废分一般性固废和危险废物。

一般性固废主要为废铁、废雨刮器、废玻璃、废塑料、废旧轮胎等,其中废旧轮胎返回生产厂家;其余汽车废零部件分类收集后,出售给废品收购站。

危险废物主要为废旧蓄电池、废机油、废活性炭、隔油沉淀池废油、废玻璃纤维过滤毡等,具体见表1。

4 环境风险

汽修项目主要风险物质为乙炔、氧气、油漆(主要成分为醇酸树脂、甲苯和二甲苯),主要风险类型为火灾、爆炸。

汽修项目风险防范措施:①喷烤漆房的设计、使用应满足《在用汽车喷烤漆房安全使用综合评价规则》(DB11/T 1038—2013)[4]的相关规定;②喷烤漆房及油漆库房应配备有相应数量的灭火器,房内应严禁烟火;严禁随意倾倒废油漆;③照明灯及电气开关等应符合防火安全技术要求;④控制乙炔、氧气瓶的存储量,乙炔、氧气瓶实行分类存储,同时规范作业制度,并委派专人进行管理,从源头上杜绝风险事故发生;⑤不可将储气钢瓶放倒使用;⑥当钢瓶中剩余气量较少,气压较低时,应及时换气;⑦焊枪(尤其是未灭火的焊枪)不准挂在气瓶上;⑧严禁将气瓶放在热源附近。

在进行环境风险评价时,建议多引用《项目安全预评价报告》中的相关内容,并明确项目环境风险是否可接受,风险管理措施是否可靠,从环境风险角度环境是否可行。

5 结论

综上所述,汽修项目产业政策、运营期大气污染物及固废治理、环境风险评价是环境影响评价的重点,评价此类项目时,应根据项目特点提出有针对性的措施。

摘要：根据汽修项目的特点,从产业政策、营运期大气污染物治理、固废产生及治理、环境风险等方面探讨汽修项目的环境影响评价要点。

关键词：汽修项目,环境影响评价要点

参考文献

[1]焊接安全生产与劳动保护[S].

[2]GB 50894—2013,机械工业环境保护设计规范[S].

[3]郭永保.喷漆工艺及其污染治理[J].科技情报开发与经济,2008:18(31).