地铁广播系统

地铁广播系统（精选7篇）

1.地铁广播系统 篇一

半年工作总结

在西安地铁领导的正确带领下，西安地铁2010年全年紧紧围绕以确保地铁开通为大局，以树立地铁形象为目标，以抓好职责和各项任务的落实为重点，实事求是、与时俱进，有针对性地对西安地铁运营管理工作进行研究，规范规章文本提高员工业务。2010年上半年在各位领导的大力支持下，基本完成完成了各项工作。现总结如下：

一、统一思想，加强学习，不断提高业务知识水平

按照西安地铁领导的统一部署，我认真学习了西安地铁企业精神，转变思想，快速进入岗位角色。认真深入学习《行车组织规则》、《渭河车辆段过渡期间运作办法》、《列车调试规定》等规章文本；全面学习贯彻西安地铁下发的各种规章制度和相关文件，加大措施，狠抓落实，确保了客运工作的顺利开展；认真学习我们的列车知识和各种应急预案，不断提高业务技能。

二、建章立制，从制度上保证执法规范

建章立制是地铁管理的一项基础工作，是实现地铁管理制度化、规范化、科学化的重要保障。根据地铁运营管理工作的实际需要，我们积极配合相关部室 规范各种行车的规章文本，制定大雨，大雾，大雪，冰冻等各种自然灾害下的应急预案。

三、外出学习提高技能

为了提高我们的业务技能，按照公司领导的安排，我们先后赴天津地铁和长春车辆段进行学习。在天津地铁我们主要学习天津地铁的管理制度，运营模式，以及天津地铁在新线开通时所遇到的困难和解决办法，其次我们学习天津地铁在培养地铁司机方面的整个流程，各种恶劣天气下的应急预案和行车办法。最后学习了天津地铁的列车构造和性能，驾驶技术等，为我们的列车调试打下基础。赴长春学习，本次学习自我做到严格要求，认真记录每一堂课的知识要点，做到不懂就问，及时总结。对于有疑惑的问题询问老师，力争把疑问消灭在课堂中，现场中。从心理树立起对本次学习的重视度，绝不浪费每一次学习的机会。从学习内容上来讲主要分为：列车概述，线路图学习和列车实体学习等三大部分。这三大部分串连起了学习列车的主路线，为我们能全面认识列车做出了大的指引，自身并不断结合学习特点，及时向厂家提出学习需求，完善学习内容。做到学的更实用，更宽广。在这期间我们所有人员都认真学习我们的列车知识，在听取车辆厂专家给我们讲解我们列车的知识时不仅做好记录，同时与老师进行探讨，真正做到对我们列车牵引、制动、以及列车控制技术的理解。并掌握其基本的工作原理。（由于列车未调试成功，所以我们不能对列车进行驾驶操作，只能对列车的内部布置和司机室布局和列车的底部挂件进行了现场的了解）。

四、积极学习保证安全确保调试顺利

为了今后能更好的工作，了解车辆段和正线运行办法，乘务室下发了“行规”和“渭河车辆段运作办法”等文件，自我感到像这两份文件尤为重要值得特别列出，这两大文件也做为近期工作学习的重点，因为它关系到今后工作场合的标准作业问题，能让大家建立起一种较为统一的作业办法。俗语说“无规矩不成方圆”，没有统一就没有一切，特别像在地铁这样的企业，如果你我都按照自己的想法去做，像调车，正线交接程序，作业流程，平时的整备作业等等，没有一个统一的标准，那么出事的机率可想而知。安全是地铁的生命线，没有安全就没有一切，只有按章办事，才能保证安全，而行规类似地铁中的宪法，一切人和设备都要遵守它，充分说明了它是重要性，因此学好行规十分必要。近期通过对行规了解和认识，自己在作业上有了大的方向，像弯道驾驶速度的多少，各驾驶模式的限速，异常情况下的行车组织办法，正线供电区段的划分等等，统一了标准，指明了方向。前期的车辆段，因为施工居多，安全系数过低，学习车辆段运作管理办法十分必要，不但是保护自己的法宝，也是防止事故发生的法宝。在学习方法上，我总结出：一定要结合自己对车辆的知识和对线路现场的理解去学，认真熟记车辆段知识，特别和行车有关系的东西，像：车辆段的各供电分区的定义，各股道作业的用途及接触网的线高、信号机的分类、重要股道的长度和车库内外的运行速度，以及异常情况下的作业规定办法等等。如果这些东西作为司机都没有记清楚，那么怎么才能良好的开展工作。相信在临近列车到达的时候，一定可以胜任各项工作，做一名合格的司机。

五、小结。

通过对上半年的工作回顾，自我感觉达到了公司的各项要求和标准，但在有的方面还有待于提高，例如学习不准确，有胡子鼻子一把抓的感觉、笔记不精确不系统，对自己的要求也有所放松。在对比上半年工作，下半年里我定要像现在一样去热情工作，为公司创造价值。并做到严格要求自己，按照公司的要求提升自已。积极开展工作，迎接列车的到来，迎接2011年9月28的到来。因为那将是乘务的喜事，公司的喜事，更是全市人民的喜事。在一路走来的路中，我会满怀着信心与力量，和其他的同事一起并肩做战。相信乘务这支队伍，定能克服一切困难不断前行，绝不辜负公司对我们的厚望，为人文的西安古城增加绚丽的色彩，为西安地铁的快速发展贡献平凡的力量。

客运部乘务室：张欣

2.地铁广播系统 篇二

1 地铁传输系统的相关问题分析

地铁是目前城市交通运行中一种较为高速便捷的运输方式, 它不仅运输量大、安全舒适, 还能够有效的降低能耗, 减轻交通污染。而地铁通信系统作为地铁运行中的一个重要组成部分, 在连接地铁运行的各个环节中发挥着不可替代的作用。地铁传输系统作为地铁通信系统的一个子系统, 对于地铁通信系统作用的正常发挥是必不可少的。因此, 对于地铁传输系统的研究是尤为必要的。本文接下来就通过对地铁传输系统的一些相关问题的分析, 简单介绍一下目前我国地铁传输系统的现状。

地铁传输系统作为地铁通信系统的一个必不可少的环节, 在地铁通信中构成了一个庞大的通信传输网络, 对于地铁的正常运行起着极大的作用。它主要是为地铁通信传送一些快速、精确、可靠的信息, 以满足地铁通信对于图像、文字、语言、数据等相关信息的需求。地铁通信过程中的许多环节都需要用到传输系统, 比如地铁内的无线通信、有线电话、闭路电视、地铁时钟以及其他同步系统等, 均需要传输系统信息的提供。由于地铁通信系统对于信息来源的可靠性以及信息传递的及时有效性要求非常高, 传输系统需要具备的条件非常之多。

首先地铁传输系统必须有光纤数字设备作为信息传送的支撑, 同时使用通道自愈的环网结构, 以满足通信系统对于主备用通道信息传递的50m/s的要求, 提高信息传递的可靠性。其次, 地铁传输系统还必须具备各种接口, 能够接入不同网络设备, 及时接受传递相关信息。再者, 地铁传输系统在建设伊始就已经确定了系统用户的种类以及用户数量, 这两者一般不会再有太大的变更。除此之外, 一个完善的地铁传输系统还必须同时满足实时业务以及非实时业务的工作需求。

就我国已经建成地铁交通的城市地铁运行状况来看, 地铁传输系统的传统运输方式已经难以满足现代地铁交通的需求。目前, 我国现有的地铁传输系统多是由光纤传输、无线集群通信、泄漏电缆传输、路站监控、路控电话等的子系统以及中继器构成, 它们共同作用在地铁的信息传输中发挥着作用。这个通信过程一般通过以下几个步骤实现的:首先是调度员发出信息, 经由控制中心及无线移动传递信号到集群基站, 再由基站将信息通过电缆传送给各车站中继器, 随后中继器把信号放大, 再反馈给泄漏电缆, 最终由相关人员接收信息。这样的传输方式只能满足工作人员信息的互相传递, 无法满足公众的需求。因此, 必须加强改进原有技术、不断探索新技术, 以满足现代地铁通信系统对于信息传输系统的日益提升的需求。

2 地铁传输系统的相关传输方案

当今时代, 人们对于地铁建设提出了越来越高的要求, 地铁通信传输系统面临着技术改革的局面。因此, 必须对现有的通信传输方式做一定的了解, 以便于针对这些传输方案存在的优势及不足, 对以后的传输方案做出优化的设计。接下来本文就分别介绍一下目前地铁传输系统应用的几个方案。

2.1 OTN——开放式的传输网络

OTN是针对专网研发设计的一种信息传输方案, 它更适合在那些业务种类比较齐全但是数量较少的专用地铁网络中使用。这种传输网络还能够有效地满足用户开发专用电路接口的需求, 但是, 它的功能决定了它不能有效地实现联网。为此, 西门子公司又研发出了一种基于SDH的互联标准接口, 即E1、E3和STM-1接口, 这样以来就大大的满足了互联的需求。OTN传输网络又进一步采用了复用方式将电信号调整为光信号, 这样就可以对TDM发出的信息做出良好的反应。但是, 这种复用方式具有极高的光信号收发板需求。除此之外, OTN网络节点的互联是通过光纤链路来实现的, 这种光纤链路组成相互反向循环的一个环路, 将各种节点都包含在内。这两个反方向的循环线路组成一个相互补充的工作模式, 一旦其中之一损坏, 另一个就可以及时地维持工作, 从而达到环路功能自愈的效果。但是, 这种系统的完善必须通过节点的叠加来实现, 这就产生了极高的成本造价。

2.2 SDH——综合业务的传输方案

SDH是在上个世纪的90年代初实现商用的一种同步数字传输模式, 这种模式安全可靠、可行性高, 能够满足通用的需求, 目前广泛应用于高铁、铁路以及电力、石油工程等方面, 是现代的电信传输网络基础。SDH采用了全球统一的接口, 能够保证各种设备的兼容, 可以在整个过程中实现协调工作。这种传输方式还具备了网路自愈的功能, 能够有效地提高网络资源使用效率。但是, SDH支持的方式是一种简单的点到多点之间的电路交换的方式, 在网络开始启动后就要建立固定的传输链路, 宽带利用率依旧是处于较低的水平。而且, 这种传输方式也没有为宽带广播以及视频传输等安装直接的接口, 在使用的时候必须同时配合其他的许多设备来使用, 比较难以管理。

2.3 ATM——异步传输的模式

ATM作为一种异步传输模式, 是为宽带综合业务的数字网络传播而设的标准信息传输方式。这种传输方式具有统一的全球网络节点, 能够实现不同设备的兼容及联通, 而且能够实现对宽带的动态分配, 从而提高了网络利用率。除此之外, ATM使用了异步的时分复用传输方式, 还能够支持多业务及多媒体的应用, 尤其利于图像的传输, 具备高端的网络管理效能。但是, ATM系统的自愈环在倒换时间的时候比较难以控制, 很难通过路由器实现对于网络的迂回保护。与此同时, ATM管网需要不断地重新计算起终点的路由通道, 根本无法实现50m/s的通信要求。

2.4 RPR——弹性分组环的传输技术

RPR是一种新型的传输模式, 它以IP业务为基础, 技术先进, 而且能够有效地实现互联, 其网络管理可靠、可行, 并且能够支持传统的业务。这种传输模式对地铁所涉及的视频、语音以及各种数据等, 都能够提供很好的网络组合方案。RPR采用的是环状的拓扑结构, 结构简单, 但是能够涵盖所有的节点、实现节点的顺利交换。它还使用了最优化的时钟信号发布方式, 能够随时保持与网络的同步。但是, 目前RPR研发还存在着厂家之间兼容互通的一些问题, 没能够实现国产化, 这样以来它的造价就相当高了。

3 各种传输模式的比较分析

通过对以上几种传输方式的分析, 可以说, 目前我国的地铁通信建设还没能找到一个切实有效的信息传输方式。OTN以及RPR的造价都相当高, 而且OTN还只能应用于专网的信息传输, 这样以来, 这两种传输模式都无法在短时期内实现有效的应用。而SDH又是为固定的宽带分配而设置的, 不能良好地应对现代复杂的业务需求, 如果想要应用也必须先对其进行一定的改革。再说ATM, 这种传输模式不能够有效地满足通信信息传递的速度需求, 而且还需要多种网络的重复建设, 造价也是非常高的。

由此可见, 目前比较适用的便是新兴的RPR传输模式。但是, 地铁设施作为一个原本就造价昂贵的交通设备, 对于其建设已经不是普通的城市能够负荷的, 它只能在某些大型城市实现。PRP价格之高, 更是使得目前各个想要建设地铁交通的城市望而却步。所以, 作为一个交通效果良好将来一定会大范围建设的地铁设施来讲, 降低目前适用的信息传输设备的造价是一项非常紧急的任务。各个相关研究部门必须不断地研发新技术, 以便于城市人群能够早天摆脱拥挤的交通状况。

4 结论

地铁作为一种新兴的城市交通方式, 对于城市人群出行的交通需求是一种极大的满足。但是, 由于其工程造价的高昂以及施工建设的复杂, 目前在我国只有几个城市拥有地铁。因此, 相关人员必须加大地铁技术的研发, 使我国更多的城市居民能够享受到地铁带来的便利。而作为地铁建设最为重要的一个部分的通信建设, 更是一项迫在眉睫的任务。不仅其他城市对于地铁通信系统有较高的需求, 那些已建成地铁交通设备的城市也已经不能满足于旧有的通信系统。所以, 必须加快对于地铁通信系统的完善。通信系统的关键环节信息传输子系统更是不可避免的成为研发和改进的重点, 通过以上对于传输模式的分析, 可见我国的地铁通信传输还存在着许多重大的问题, 必须将这些问题切实地解决好, 才能够将各个环节连接起来以进行更好的地铁建设。

参考文献

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[7]彭良勇, 徐习博.基于MSTP平台的以太网技术在铁路客运专线中的应用[J].铁路技术创新, 2010 (5) .

3.地铁车载信号系统浅析 篇三

【关键词】地铁;信号系统;ATP;驾驶

车载信号系统是地铁控制系统的核心部分，对于列车的安全运行有着十分重要的意义。车载信号系统是一个十分复杂的系统，具备多种功能，组成信号系统的模块分工明确，各個设备模块各司其责。从最早期的音频控制到现在的数字电路控制，信号系统的发展经历了多个阶段，未来的发展趋势是通信系统被更加深入地运用到信号系统之中，并且会往无人式ATO方式和更加集成化、综合化方向发展。随着地铁车载信号系统的不断发展和完善，为地铁的长期安全运行提供了更为可靠的保障。

1.地铁车载信号系统概述

作为地铁控制系统的核心部分，地铁车载信号系统的发展之路是从最开始的固定闭塞方式到现在的移动闭塞方式，现今使用最为广泛的是基于数字轨道的ATC系统。ATC子系统分为不同的子模块，负责不同的功能，能够基本满足当今较大的客流量的要求，今后它将朝着更加智能、更加集成化的方向发展。

2.地铁车载信号系统构成和设备模块

2.1 系统组成

以广州地铁为例，其采用的是德国西门子公司的ATC系统，为了节约成本，并非所有设备都从国外采购，有些器材譬如信号机、电缆、中文继电器机柜等设备直接采用国内的优质设备。地铁车载信号系统一般有ATP子系统（自动列车保护系统）、ATO子系统（自动列车驾驶系统）、SICAS系统（西门子计算机辅助信号系统）等。

ATP（Automatic Train Protection）子系统是信号系统的核心部分。其任务为正确接收控制系统发出的限速命令，并通过清晰可靠的显示手段将命令显示出来，显示的同时确保列车运行在命令所固定的速度之下。ATP子系统设置了主模块和副模块来实现超速防护、制动保证以及车门控制等功能，两个模块互为补充。

ATO（Automatic Train Operation）子系统顾名思义可以替代人工进行智能化的地铁驾驶控制，实现驾驶中的平稳加速、车速自动调整和到站停车。

SICAS（SIEMENS Computer-Aided Signaling）是西门子计算机辅助信号系统的简称，是在SIMIMT原则的故障—安全原则之上的安全系统。其运行的结果是一旦系统发生了软件或者硬件的未知故障，系统能够自动进入一种预先已知的安全状态。该系统在经过了广泛验证和成熟运行之后，它的现代化设计和对于安全数字总线的准确使用，使得连锁系统的总量达到最小。

2.2 设备模块

车载ATP设备所采用的结构是三取二式，能够完成车头车尾自动换向功能。每列车的设备模块包含有：

（1）CC机架：在开放的支架盒里安装CC机架，每个CC机架包括ATP/ATO机箱和连接面板。

（2）应答机读取器：转向架上的应答机读取器自动关联车载控制器，共享诊断信息。

（3）速度传感器：利用数字脉冲硬件计数器来确定周期转数，得到车速。

（4）车载通信网络：移动通信系统和天线是通信网络基本组成部分。

（5）TOD司机操作设备：TOD提供驾驶员和列车控制系统的人机交互界面。

（6）加速度计：加速度计用来检测列车是否发生打滑和空转现象。

ATO系统在车载设备的使用上与ATP系统硬件设备是通用的，没有单独的设备，但是CPU是独立的。车载ATO设备的主备冗余，一旦主ATO单元发生故障，备用ATO自动切换。每列车上有2套CC，一套在头车，另一套在尾车。每一CC包括2个独立的ATO模块（主用/备用），运行CC的主ATO控制动力系统和制动系统。

ATP和ATO软件开发语言为C语言和Pascal，印制在同一块电路板之上。每个CCTE包含ATP、VO、ME和CPL模块各一个。

3.地铁车载信号系统功能

音频轨道是早期地铁系统的运行基础，但是城市的发展使得客流量不断增大，音频技术的信息量、可靠性和抗干扰性无法达到密集人群的使用需求。因此，报文式数字轨道取代了音频轨道，一般而言，报文式数字轨道具备如下系统功能。

3.1 车载ATP功能

ATP功能是强制系统安全工作，保障故障安全。列车的道岔关联、占用情况、行驶速度、追踪间隔、信号灯显示和进路安全等动作都会由ATP系统进行检查和控制。对于车门的监督、折返的确定等都在ATP功能的范畴之内。

轨旁ATP和车载ATP是两种常见的ATP形式。轨旁ATP的计算机控制系统得到轨道占用情况、最大运行速度等参数之后实时得出安全行车最小间隔，从联锁计算机等其他系统中接收命令参数之后，生成报文通过ATP天线发送出去。报文的内容包括距离速度、轨道停车等保证安全的数据。车载ATP的组成部分则是车载控制器、编码里程计、信标天线等相关外围设备。编码里程计向计算机传送出距离脉冲，车载控制器根据脉冲数据计算出地铁的实际行驶速度，再结合信标天线对接收到的报文数据进行监督，例如紧急停车、停车地点等，再把距离速度等参数送达驾驶室，供驾驶员参考。

3.2 车载ATO功能

车载ATO功能主要是指智能运行、到站停车、折返控制、车门自动开关和掌握停车时间等功能。在现代化技术的发展之下，ATO功能已经和ATP功能在设备上逐渐融合。从概念上理解ATO功能，可以分为轨旁ATO和车载ATO两种。现阶段地铁所采用的ATO功能是对列车的驾驶员行驶进行防护和辅助，列车在得到线路状况等参数之后，根据列车自身的特点和轨道坡度等即时计算得出最高效的运行路线，由驾驶员在该功能下负责启动，在信号设备产生故障时改为人工驾驶。

4.地铁运行模式

信号系统经过的长期的发展，从控制系统角度而言地铁都有着连续列车控制、点式列车控制以及联锁列车控制等不同等级。在实际中，从列车本身而言通常将列车运行状态分为如下几种。

4.1 自动驾驶

自动驾驶模式ATO是正常的操作模式，在该模式下，司机的操作简化为启动和开关车门，同时超速防护系统也会在该模式下启动。列车超速时，ATP子系统会在极短时间内发送指令给ATO系统，随后牵引电流被断开，全制动被启用。

4.2 人工驾驶

人工驾驶模式一般属于ATC系统的备用操作模式。在该模式之下，列车驾驶员在ATP子系统的监护之下完成地铁列车的基本操作如启动、定点停车等。

4.3 后退模式

当方向手柄处于“后退”位置时，列车运行后退模式开始启用。在该模式之下，驾驶员能够手动操作地铁列车后向行驶，超速防护仍然在监控当中，车速一般在5公里/小时之下。

5.发展趋势

未来地铁车载信号系统的发展趋势主要有三个方向：第一，通信网络在车载信号系统有更加广泛而深入的运用，在该趋势之下，用通信作为底层基础的AATC系统发展起来;第二，随着通信安全性和可靠性的发展、通信技术的提高和通信方式的改进，现阶段采用的站内的ATO方式即将被全路程无人ATO方式取代;第三，随着更加先进的下一代网络技术的发展和计算机计算能力的提高，单车之内的ATS系统正在慢慢向着多车、大规模的综合集成地铁控制方向靠近和发展。

参考文献

[1]蒋承健.地铁车载信号至车辆的接口功能与管理[J].科技创新与应用，2014，08：53.

[2]丁玉波.关于地铁信号系统安全的具体分析[J].民营科技，2012，02：11.

4.地铁智能化信息系统分析 篇四

电视监控系统主要包括运营闭路电视监控、票务闭路电视监控以及公安视频监控系统。

运营闭路电视监控系统一般供运营、管理人员实时监控车站客流、列车出入站、旅客上下车等情况，是加强运行组织管理，提高效率，确保安全正点地运送旅客的重要手段。发生灾害时，由兼管防灾的调度员或值班员使用本系统随时监控灾害和乘客疏散情况。票务闭路电视监控系统在站长室内设置监控器，实现对车站内的进出闸机、票亭、票务管理室内的图像监控功能。公安视频监控系统主要是对轨道交通各车站进行实时监控，以便及时发现、震慑和打击违法犯罪行为，为查缉破案提供录像取证。

公安视频监控系统一般与运营闭路电视监控系统共用前端摄像机方式实现资源共享，后台控制及显示独立设置。视频流信息可以得到有效管理，相互干扰较小。

目前，轨道交通闭路监控系统采用的视频监控技术可分模拟视频监控、模拟采集+数字传输视频监控和数字视频监控三种。北京地铁9号线综合监控系统

在北京地铁9号线的综合监控系统建设项目中，采用了由FUJITSU SPARC Enterprise关键业务服务器，PRIMERGY工业标准服务器以及ETERNUS存储系统构成的核心硬件平台解决方案。该解决方案卓越的性能设计和极强的稳定性，以及对基于Solaris平台监控软件的无缝支撑，为北京地铁构建完备监控体系，保障地铁9号线安全顺畅运营奠定了坚实的基础。

由于北京地铁9号线综合监控系统软件基于Solaris平台打造，因此Fujitsu(富士通)在项目中采用了拥有大型机基因，并以强大性能著称于业界的Solaris关键业务服务器FUJITSU SPARC Enterprise M5000作为该系统中央数据库主服务器;在中央数据库的存储平台选择上，则以拥有优异稳定性的FUJITSU ETERNUS DX440中端储存系统为核心。

与此同时，为了实现中央节点与各个分节点之间信息的管理畅通，各分中心节点则引入了FUJITSU SPARC Enterprise M4000关键业务服务器，并配备了兼具灵活、高效、节能以及节约成本等优势的FUJITSU PRIMERGY RX300两路机架式服务器作为备份服务器，从而确保整个地铁线路的畅通以及数据的安全可靠。房山线综合监控系统、变电站监控以及环境监控系统

北京轨道交通房山线综合监控系统、变电站监控以及环境监控系统均采用国电南瑞自主研发的RT21-ISCS综合监控系统。该系统包含电力、环境与机电设备、信号、火灾告警、屏蔽门、通信集中告警、自动售检票、乘客信息、公共广播、视频监控等多个专业的实时监视和控制，并实现多专业之间的自动联动功能，为北京地铁房山线的自动化运营提供了强有力的技术支撑。

深圳地铁2号线综合监控系统

深圳地铁2号线工程采用信息化深度集成综合监控系统的设计理念，在同一计算机硬件平台和软件体系下，将电力自动化系统SCADA、机电设备监控系统BAS、防灾自动报警系统FAS的各类型设备系统深度集成为一个大型综合监控系统。所有各类机电设备系统从顶到底完整地工作在同一网络平台和同一软件平台上，数据存储在统一的数据库内作为全线信息共享的基础;同时将其他子系统(信号系统SIG、自动售检票系统AFC、乘客信息系统PIS等)的相关信息通过数据接口也接入综合监控系统、不同专业系统之间可方便的进行数据交互，共享信息，首次以深度集成的方式构建地铁数字信息共享平台。

在中央级综合监控中心(位于竹子林车辆段)采用东土电信SICOM6496全千兆三层路由工业以太网交换机;在12个车站采用SICOM6224SM千兆三层路由工业以太网交换机;组成千兆三层路由光纤冗余双环网(A网和B网)，同时传输地铁三大系统SCADA、FAS、BAS，是深圳地铁2号线的骨干传输网络。深圳地铁5号线综合监控系统

深圳地铁5号线被称之为“关外环线”，是国内一次性开通的最长地铁线路，共设有27个站，达实智能专为提供了支撑地铁运营三大核心系统之一的综合监控系统。

达实智能综合监控系统，将众多分系统集合形成一套自动化总集成系统。通过搭建综合监控平台，将广播系统、乘客信息系统、门禁系统、火灾自动报警系统、电力监控系统、环境与设备监控系统等多个自动化系统的信息集中到一个平台，及时获取信息并处理。这一智能监控系统，有效避免了系统间的接口管理风险，同时使子系统功能及大系统功能最大化。同时，达实智能还引入了PSCADA电力监控系统，保证地铁列车供电安全。深圳地铁三号线综合监控系统

达实智能承接了深圳地铁三号线的自动化总集成(综合监控)项目。该项目采用分层、分布式结构，从上到下分为中央级、轴心站级、卫星站级，这种构架乃国内首创，在降低工程造价的同时，大大提高了管理效率。

该项目集成和互联了电力监控系统(PSCADA)、环控监控系统(BAS)、安全门系统(PSD)、列车监控系统(ATS)、火灾报警系统(FAS)、传输系统(TS)、广播系统(PA)、闭路电视系统(CCTV)、时钟系统(CLK)、乘客信息系统(PIS)、门禁系统(ACS)等系统，功能齐全，集成度高，提高了地铁管理效率和运行可靠性。工作人员在中控室里，就可了解整个地铁线路电力供电、火灾报警、屏蔽门、列车运行、安防、自动售检票、门禁等子系统是否正常运营，一旦发生事故，就可快速分中央级和车站级两级进行监控处理。这是国内首次采用组群方式实现地铁综合监控。

广州珠江新城旅客自动运输系统(APM)综合监控系统

2010年11月8日下午两点，世界首条全地下、无人驾驶的广州珠江新城旅客自动运输系统(APM)正式开通运营。

国电南瑞科技股份有限公司承担了该线国产综合监控系统的过程设计和实施，这一系统集成了电力监控、环境与机电设备、信号、火灾告警、屏蔽门与防淹门、通信集中告警、线路自动售检票、乘客信息、公共广播、视频监控等多个专业的实时监视和控制，技术水平和运营方式都实现了对现有自动驾驶线路的突破。在保证系统可靠性与高性能的基础上，针对广州珠江新城线的特点，技术人员创造性地设计并实现了各个子系统的联动功能，将各子系统信息充分融合，大大减轻了调度人员的工作强度，提高了运营效率。广州地铁五号线三重安防系统

据广州地铁公司介绍，五号线采用三重安防系统。该系统主要由周界报警系统、闭路电视监视系统和广播系统三个子系统组成，能够全时、全方位对人或动物进入地铁安全控制范围进行视频和声音报警，有效保障地铁运营安全。

据介绍，广州地铁的车辆段、隧道出入口、变电站等设施体积较大，均设于地面。这些重要设施一旦有外物入侵，将对地铁运营构成安全危害，甚至产生人员伤亡意外。因此，这些设施日常均有铁网围蔽。

五号线使用的安防系统中，周界报警由敷设在金属围敝网上的震动感应电缆来实现入侵报警，并与闭路电视监视系统进行联动，及时显示入侵地点的视频图像。中心周界报警监控终端安装有电子地图软件，当报警信号发出时，能迅速在监控终端对入侵地点进行定位，在报警中心的电子地图上显示报警位置，发送至闭路电视显示报警现场图像信息。与此同时，可通过广播系统进行人工广播或播放预置录音，阻止入侵行为。

自动售票系统

北京地铁多线共用AFC系统(地铁旅客售检票系统)线路中心项目

北京地铁多线共用AFC系统(地铁旅客售检票系统)线路中心项目(简称MLC)，采用了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris UNIX服务器。凭借产品的高可靠性和强劲性能，富士通将成为确保北京地铁MLC系统稳定不间断运转的坚强后盾。

针对北京地铁MLC项目的需求，富士通分别根据生产系统和灾备生产系统的需求，为其配备了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris/UNIX服务器及PRIMECLUSTER集群软件构成双机高可靠集群。采用SPARC 64VII四核处理器的FUJITSU SPARC Enterprise Solaris UNIX服务器凭借高可扩展性、高性能的设计、先进的分区技术和对数据中心的出色服务与支持，充分满足了北京地铁对于生产系统中的主数据库服务器、交易服务器、业务处理服务器、监控服务器、访问服务器的应用需求，以及相应的备份生产服务器的支撑，从而确保了北京地铁MLC系统的不间断高可靠运行。

富士通方面强调：“针对北京地铁MLC系统的实际需求，我们为其设计了一整套以SPARC Enterprise UNIX服务器为核心的解决方案，使北京地铁MLC系统在有效提升性能的同时，避免停机和其它硬件变更，并有效节约成本。同时，富士通还引入了“动态资源调整“功能，实现在系统不间断运行时，根据业务应用即时按需调整、分配资源，达到最大化的系统利用率。”

北京地铁亦庄线自动售检票系统

亦庄线是连接北京市中心城和亦庄新城的轻轨线路，起点为地铁5号线宋家庄站南侧，终点为亦庄规划区东边界的亦庄火车站，全长23.2公里、共14座车站。作为亦庄线和北京智能交通建设的重要内容，AFC系统建设至关重要，经过严格筛选，方正国际凭借丰富的国际经验和综合实力从众多的AFC供应商中脱颖而出。

亦庄线采用了非接触式IC卡AFC系统，其设备软件是方正国际自主设计开发的，人性化和多种制式的兼容是其最大优势。据介绍，该AFC系统主要包括票务中心系统、维修中心系统、培训中心系统、自动售票机、半自动售票机、自动检票机、自动查询机、便携式检票机、车票、网络设备及其它附属设备/设施等。在整个检票过程中，卡与机无需接触，大大提高乘客检票的便捷性。

而在票制的设计上，方正国际为亦庄线提供了两种制式，即以计程制为基本票制，以计时制为辅助票制。同时，该系统还实现轨道交通AFC清算管理中心、线路中心、车站等三级管理，并实现城市交通一卡通和轨道交通一票通的封闭式票务管理，从而有效满足北京市智能交通一体化建设和未来规划。北京地铁八号线二期AFC系统

北京地铁八号线二期AFC系统自动售票机(TVM)、自动查询机(TCM)、半自动售/补票机(BOM)由AFC供应商广电运通提供。据悉，广电运通同时还将为北京地铁大兴线、亦庄线及八号线二期等线路提供纸币找零模块。

据了解，此次广电运通提供给北京地铁8号线二期的自动售票机将具备纸币找零功能，以缓解硬币短缺找零难的问题，其中机器里面的纸币找零模块将全部采用广电运通的纸币出钞机芯。

在北京地铁目前已经开通及正在建设的十余条线路中，广电运通自动售票机已经在1号线、2号线、八通线、8号线二期等线路中得以应用，其中在2008年北京奥运期间，由广电运通提供自动售票设备的1号线、2号线和八通线均经受住了超大客流的考验，性能达到世界领先水平。

据了解，广电运通此次提供给8号线二期的自动售票机在造型设计及操作性能也得到了较大的提升，外形设计更符合人体工学，并大量地参考了国外建筑指引标识，运用大量的图形取代现有中英文提示，指示更直观，操作更简单，不仅让乘客购票乘车更加方便，也为地铁业主提高了运营效率，创造更多价值。深圳地铁龙华线自动售检票系统

深圳地铁龙华线(4号线)是深港两地合作的第一个大型基础设施建设工程，达实智能为该项目提供了全程自动售检票系统和门禁系统工程。

全程自动售检票系统实现了轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程自动处理，是城市轨道交通运营的核心系统之一。

同时，门禁系统通过集中统一的管理，确保地铁安全运营，防止了非授权人员进入限制区域。

深圳地铁2号线AFC系统

深圳地铁2号线AFC项目由东土自主研发的SICOM6224、SICOM6496系列三层千兆工业以太网交换机组成骨干网络，完成各个站间数据隔离与通信，每个路段单独形成双环网的网路结构，并与中央计算机系统通过千兆连接，保证数据的畅通和可靠性。通信系统

信号系统是确保列车之间安全距离的专业设备，同时也是控制列车运行、决定运营间隔的关键。既有信号系统基于轨旁固定位的设备来控制列车运行，受设备安装位置和距离的限制，行车效率不高，不利于进一步增加线网运力。而CBTC是基于无线通信的列车控制系统，是目前世界上最先进的信号系统，在安全得到进一步保障的前提下，可大大缩小短前后2列车之间的追踪距离，提高系统运行效率，为列车的进一步增能、输送更多客流提供了较大的上升空间。

北京地铁4号线通信系统

北京地铁4号线的通信系统采用了摩托罗拉公司的TETRA数字集群无线通信系统。摩托罗拉此次提供的TETRA数字集群无线通信解决方案包括无线机群交换设备、基站、便携电台，以及为北京地铁4号线运营实际需求而开发的各种应用。北京地铁10号线二期与8号线通信系统

上海西门子数字程控通信系统有限公司(SBCS)为北京地铁10号线二期与8号线提供专用传输系统及公务电话系统，包括开放式传输网络(OTN)以及HiPath系列产品。这些方案和项目都运用到了西门子先进的技术产品，如HiPath 4000、HiPath 3800以及成熟的OTN系统。此套全方位的通信系统将给北京地铁带来安全稳定的信息传输网络，并有效减少通信成本。

此项目中所采用的技术可在故障状态下实现自动网络重构，将系统不可用时间降至最低。即使发生故障时，网络自愈时间也非常短，语音通话在网络自愈过程中不会被中断。因此，在西门子OTN开放式传输网络串联下，北京地铁几乎不会因为局部的故障而导致整条地铁瘫痪，大大保证了乘客的利益。其次，由西门子HiPath 4000、HiPath 3800和IP终端所构建的通信网络覆盖了10号线的每个站点，从而保证地铁内部的沟通畅通无阻。北京地铁昌平线无线通信专用网络子系统

全球无线和广播基础设施领域专家安弗施无线射频系统公司(RFS)是北京地铁昌平线通信系统建设项目中TETRA(Terrestrial Trunked Radio)集群无线通信专用网络子系统的集成商，为该地铁提供全程专用通信无线覆盖。安弗施为昌平线地铁提供交钥匙型的整体隧道TETRA集群无线通信专用网络和服务，负责包括现场调研、系统设计、TETRA交换设备、基站、泄漏电缆、直放站等相关设备供货、安装督导、设备调试、系统验收、项目管理和文件资料整理等全方位的服务提供。

北京地铁昌平线TETRA无线通信网络覆盖设计以安弗施 RADIAFLEX® 泄漏电缆为基础，结合其他有源和无源产品，包括新型TETRA光纤直放站、室内分布天线、基站天线以及相关配件等产品，形成完整的交钥匙型解决方案。通过采用尖端的故障安全技术和冗余设计理念，完全满足专网通信的“五个九”可用性目标，且完全支持系统将来的升级与扩展。

在本次项目中，针对昌平线地铁站间距较长的特点，RFS专门在隧道覆盖方案设计中使用了创新型的TETRA光纤直放站产品来实现可靠的信号中继，这也是近几年国内采用TETRA光纤直放站设备数量最多的地铁项目之一。这款TETRA光纤直放站产品是RFS专门设计应用于狭长隧道环境下的地铁专用通信网络扩展覆盖，具有高可靠性、高抗干扰性和易于管理的特点，同时，支持网管软件方便地对近端机和远端机进行管理。深圳地铁2号线信号系统

深圳地铁2号线是2011年大运会专线，前不久投入了试运行。卡斯柯信号有限公司作为该项目的信号系统集成商，承担了所有的项目设计和调试工作。该线采用了曾成功服务于2008北京奥运会和2010上海世博会的Urbalis888网络化CBTC列车自动控制系统，并创造了地铁建设历史上信号最短工期纪录。

Urbalis888网络化CBTC列车自动控制系统是目前全世界最完善的轨道交通信号系统。此次是该系统首次应用于深圳地铁，国产化率高达80%，不仅大幅降低了初期的建设成本，也减少了后期的维护成本，性能却丝毫不受影响。新信号系统的运行，使深圳地铁2号线运营的可靠性和稳定性显著提高;成熟而灵活的移动闭塞技术，则使深圳地铁2号线的列车运行更加平稳，大大提升了旅客乘坐的舒适度;而旅客最明显的感受可能就是在站台等候的时间将越来越短，系统正式运行后，最短行车间隔可达90秒，对缓解深圳交通拥堵的现状、方便市民出行将起到关键性作用。安防系统

市轨道交通新线的不断建设，为了最大限度地确保乘客出行与轨道交通安全，为地铁营造安全祥和的客运环境，地铁的安防系统建设、安全运营管理的重要性日益凸显。

地铁的安防系统建设必须根据轨道交通实际情况，按照相关的安全技术防范技术规范进行设计及建设。安全运营管理必须结合已有的安防系统及非传统安全技术防范手段，实现轨道交通日常治安事件的控制、突发事件的处置以及应对恐怖活动。广州地铁五号线安防系统

道交通五号线首期工程(口至文冲段)正线线路全长32 km，其中29.79km为地下线路，2km为高架线路。线路西起芳村区的口，东至黄埔的文冲站，从东往西依次设置24座车站，设1个车辆段，1个控制中心。车辆段选址在鱼珠，负责五号线的停车及检修工作。控制中心设于鱼珠车辆段内。

车辆段安防系统主要用于车辆段段内的人身财产安全和生产基地的防盗、防破坏监控管理，通过该系统设备的设置，以实现车辆段的智能化、多方位、全天候的现代化先进管理，以确保地铁车辆段正常、有序地作业生产，从而保障地铁运营的正常进行。主要由三个子系统组成：周界报警系统、闭路电视监控系统、广播系统。

高架区间出入隧道口处设置的安防系统为车辆段安防系统的延伸，主要由周界报警和闭路电视监控系统两个子系统组成。

沿隧道口围蔽设置震动电缆和摄像机，报警信号及视频图像传输至鱼珠车辆段监控中心统一进行监控和管理，前端摄像机设备(含周界报警系统)电源由就近车站通信设备房内UPS系统提供，光缆线路利用五号线专用通信系统沿地铁线路敷设的光缆中的备用纤芯。广州五号线周界报警系统

周界报警系统主要通过设置震动感应电缆的方式实现。周界防范报警系统包括需要设置区段的震动感应电缆、震动感应器(室外前端处理单元)、震动电缆连接器(室外串接单元)、周界防范报警中心终端接收处理单元、周界报警联动控制器和系统管理等。

系统沿车辆段、周边隧道口围蔽(金属扩张网)设置震动感应电缆、震动电缆及连接单元直接绑扎固定在金属扩张网上。震动电缆的固定高度按距地面1.5m设置，同时配以相应的报警处理单元、连接单元、终端负载单元、网络接口单元和防雷单元及电源模块等。

列车经过时、刮风下雨和打雷时会导致扩张网的震动。因此，震动感应电缆要求具有自识别功能，排除风、雨、雷电和车辆通行造成的震动干扰。每一根震动电缆根据围蔽的实际机械特性建立一条随位置不同的灵敏度曲线而不是只有一个报警值，使报警系统的报警阈值，达到与实际现场环境高度吻合，最大限度避免误报和漏报。

当电缆检测到震动信号时，报警系统可通过设定时间窗口、震动次数和震动强度来定义报警事件，做到对真正的攀爬或破坏围墙的行为发出报警信号，而对老鼠、猫、狗等小动物的一次性冲击围界不予理会;当电缆检测到一个真正的报警事件时，报警系统能精确显示报警位置，定位精度不应大于10米，且能与视频监控系统联动，提高系统的安全防范等级，具有误报率低、不受地形和环境限制、安全性高等特点。

在监控中心(鱼珠OCC消防控制室)设置周界报警系统监控终端，对入侵行为进行报警，并与闭路电视监控系统进行联动，及时显示入侵地点的视频图像。当有人在攀爬或破坏车辆段周界金属扩张网时，系统能够及时向值班人员发出可听、可视的报警信息，并且能迅速在电子地图上对入侵地点进行定位。广州五号线广播系统

广播系统主要用于对入侵行为进行阻止。当周界报警系统发出报警信号，并经中心值班人员确认有入侵行为正在发生时，值班人员可通过设置于监控中心的广播操作台(含话筒)进行人工广播或播放预置录音，以达到阻止入侵行为的目的。

通过控制广播操作台，可实现以下功能：编组广播功能，对任意一个区域、多个区域、全部区域进行广播;话筒/语音合成广播，话筒为单路，语音合成分为0-9共10段不同内容(可扩充)，总的存储时间应不短于600秒，语音内容能方便的更改;编程功能，用于人工对段内广播的编组设定、语音合成信息键位与内容设定等;监听选择模式，可对语音合成的广播内容进行监听。广州五号线系统联动

当周界报警系统发出报警信号后，该系统报警监控平台可对入侵发生地点进行定位，并在报警中心的电子地图上用红色亮点的闪烁显示报警位置，显示报警位置参数，发送联动信息至闭路电视监控系统，将附近的摄像机镜头对准入侵发生地点，同时监控中心液晶监控器显示内容自动切换到该路视频，显示报警现场图像信息，从入侵行为发生到监控器上显示入侵地点视频图像的联动反应时间应不小于3s。同时可通过广播系统对该广播区域进行人工广播或播放预置录音，以达到阻止入侵行为发生的目的。门禁系统

保证授权人员在受控情况下方便地进入设备及管理区域，防止非授权人员进入限制区域，在车站、车辆段的设备房及管理用房设置门禁系统。一般为集中式管理系统，分为中央与车站两级管理，中央、车站和现场三级控制方式，并预留与线网授权中心的接口。系统运行模式分为在线、离线、灾害三种模式，并且可根据不同情况进行转换。

门禁系统由中央级设备、车站/车辆段级设备、现场级设备和连接中心与各车站/车辆段的传输网络等构成。

门禁系统采用分布式控制和集中监控管理的运行方式。在车站级，为确保主控制器与该地控制器之间通信可靠性，采用RS485环型总线或双总线形式，数据交换速率快，可靠性高，在网络发生故障时，分布在各处的智能门禁控制器能继续按照预先设定的程序对出入口进行管理。

由于地铁线路越来越多，对于各线门禁系统设置集中的门禁授权中心，规范门禁系统，采用通用的数据格式、总线及传输方式，将是门禁系统新的发展方向。

随着地铁建设发展，安防方面涉及的内容和范围将不断补充完善。近来，广州地铁对于在建新线提出设置单独的全线安防系统项目，目前主要的运用范围是以下两方面：车辆段与综合基地安防和区间出入隧道口、高架桥区间、主变电站的安防方面，是对原有安全技术防范的扩展补充。供电系统

广州市地铁四号线供电系统

广州地铁四号线(车坡南～黄阁段)作为广州第一条高架地铁线路，同时也是我国国内第一条采用直线电机运载系统的地铁线路，由于直线电机运载系统采用非黏着电磁牵引驱动方式，具有爬坡能力强、曲线转弯半径小、运行噪音小、能耗低、环保等优点。为此，广州地铁四号线首次在国内采用了直流DC1500V三轨接触网(钢铝复合轨)接触轨系统、复合材料电缆支架和复合材料疏散平台。该项目直流DC1500V三轨接触轨系统为下接触受流方式，采用整体绝缘支架，结合先进、合理的施工工艺技术，可以实现系统运营少维护甚至是免维护;复合材料电缆支架和复合材料疏散平台，具有抗腐蚀性强、寿命长的特点，不仅实现了绝缘安装，而且有效地减少了杂散电流对地铁车站、隧道结构钢筋的腐蚀，有利于地铁车站、隧道结构的保护。

显示系统

作为地铁信息化的一个重要组成部分，交通显示设备一直是地铁系统关注的重点，广州地铁在对比了目前国内各大交通显示设备制造厂商之后，最终选取了三星超视频液晶拼接墙显示产品，一共采购了96台三星460UT，主要应用于广州地铁广佛线和5号线的信息发布及地铁PIS系统显示应用，通过第二代积木互联技术(Samsung ID2)，全新超高清图像管理系统(Samsung UD)，智能远程多媒体发布系统(MagicInfo)等多项核心技术应用，建立了稳定可靠、方便快捷的地铁显示信息化平台，更进一步增强了广州地铁自身的发展动力。

地铁客流实时信息显示系统

上海使用“地铁客流实时信息显示系统”，乘客在各座车站、列车以及上海地铁网站上，都能轻松获取地铁运营相关信息，成为非正常运营状态下指导出行的新向导。

该系统试运行初期酌情辅以人工调节干预，来增强显示的准确性。上海地铁利用列车实时载重计算等技术手段，进一步提高运营状态自动描述的精准度，不断完善系统功能。

5.地铁安全防范系统技术规范 篇五

来源：中国城市轨道交通研究会 范围

本规范规定了地铁安全防范系统建设的实施原则、应达到的技术标准和验收方法，是地铁安全防范系统建设的技术依据。

本规范适用于地铁安全防范系统建设的设计、施工、检验及验收。

规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB 12663 防盗报警控制器通用技术条件

GB 50299 地下铁道工程施工及验收规范

GB 50313 消防通信指挥系统设计规范

GB 50348 安全防范工程技术规范

GA/T 75-1994 安全防范工程程序与要求

GA/T 367—2001 视频安防监控系统技术要求

GA/T 379.1—10—2002 报警传输系统串行数据接口的信息格式和协议

GA/T 394－2002 出入口控制系统技术要求

术语和定义

本标准采用下列定义。

3.1

安全防范系统(SPS）security and protection system

以维护社会公共安全为目的，运用安全防范产品和其他相关产品所构成的入侵报警系统、视频安防监控系统、出入口控制系统、防爆安全检查系统等；或由这些系统为子系统组合或集成的电子系统或网络。

3.2

视频安防监控系统（VSCS）video surveillance and control system

利用视频技术探测、监视设防区域并实时显示、记录现场图像的电子系统或网络。

3.3

出入口控制系统（ACS）access control system

利用自定义符识别或/和模式识别技术对出入口目标进行识别并控制出入口执行机构启闭的电子系统或网络。

3.4

安全管理系统（SMS）security management system

对入侵报警、视频安防监控、出入口控制等子系统进行组合或集成，实现对各子系统的有效联动、管理和/或监控的电子系统。

3.5

监控中心 surveillance and control center

安全防范系统的中央控制室。安全管理系统在此接收、处理各子系统发来的报警信息、状态信息等、并将处理后的报警信息、监控指令分别发网报警接受中心和相关子系统。

3.6

报警接受中心 alarm receiving centre

接受一个或多个监控中心的报警信息并处理警情的处所。通常也称为接处警中心。

3.7

防护区 protective area

允许公众出入的、防护目标所在区域或部位。

技术要求

4.1 一般规定

4.1.1 地铁安全防范系统的设计和系统配置应结构化、规范化、模块化、集成化的方式实现，应能适应系统维护和技术发展的需要。

4.1.2 地铁安全防范系统的系统设计应考虑系统运行稳定性和数据备份的需要，考虑灾难性事故和人为破坏时信息传输的畅通需要。

4.1.3 地铁安全防范系统软件应具有兼容性、可维护性、可靠性、安全性以及技术的先进性。应操作方便，采用中文图形界面和多媒体技术。

4.1.4 地铁安全防范系统设计应考虑与消防报警、内部业务管理等有关系统联动。

4.1.5 地铁安全防范系统工程设计应考虑视频、音频、控制信号的远程传输，提供远程传输接口、传输线路和终端设备。

4.1.6 地铁安全防范系统应具备全天候远程控制功能，符合公安信息网络标准，其通信协议和接口应符合现有公安110报警求助及119火灾报警系统的工作格式或系统结构应符合GA/T 379.1—10-2002和GB 50313的有关规定。

4.1.7 地铁安全防范系统应有优先级功能，优先级顺序为：消防、公安、一级控制室、二级控制室、三级控制室。

4.1.8 地铁安全防范系统在地铁电磁场和静电干扰的环境中，应符合GB 50348的有关规定。

4.1.9 地铁安全防范系统中使用的设备应符合国家法规和现行相关标准的要求，并经检验或认证合格。

4.1.10 地铁安全防范工程程序与要求应符合GA／T 75-1994的有关规定。

4.2 系统基本构成

4.2.1 地铁安全防范系统采用集成式构建模式，由安全管理系统、紧急报警系统、视频安防监控系统、出入口控制系统等组成。

4.2.2 安全管理系统应设置管理控制中心和一级、二级、三级安防监控平台，分别设置在市技防管理控制中心和一级控制室、二级控制室、三级控制室，实施其监控功能。

4.2.3 根据安全防范的需要，在相关的管理部门设置监控终端，以便其调用浏览。应急或特殊情况，经管理控制中心授权可直接进行远程操控。

4.2.4 各相关子系统的基本配置，包括前端、传输、信息处理／控制／管理、显示／记录四大单元。不同（功能）的子系统，其各单元的具体内容有所不同。

4.3 安全管理系统

4.3.1 管理控制中心

4.3.1.1 设置在市技术防范管理控制中心，是全市安全技术防范网络系统的管理控制中心。

4.3.1.2 应能通过统一的通信平台和管理软件将各级监控平台与各子系统设备联网，通过权限分配操作，实现由监控平台对各子系统的管理与监控。

4.3.1.3 应能对下级安防监控平台和各子系统的运行状态进行监测，应能显示地铁沿线安防系统的所有接警信息，并可操控所有音、视频系统信息。

4.3.1.4 应设置与接处警部门联网的通信接口。

4.3.1.5 应配置数据库服务器对系统的管理控制数据进行保存。

4.3.1.6 应留有多个数据输入、输出接口，应能连接各子系统的主机，能实现大规模的系统集成。

4.3.2 一级控制室

4.3.2.1 设置在市地铁公安部门指挥中心，配置一级安防监控平台，是地铁安全防范系统总监控指挥中心。环境噪声要求应符合GB 50348的有关规定，安装设备后，应留有50㎡面积空间。

4.3.2.2 应能通过统一的通信平台和管理软件将一级控制室设备与各子系统设备联网，实现由监控平台对各子系统的管理与监控。一级监控平台的故障应不影响各子系统的运行；某一子系统的故障应不影响其它子系统的运行。

4.3.2.3 应能对下级安防监控平台和各子系统的运行状态进行监测，经管理中心授权可控制视频系统运行，应能显示地铁沿线安防系统的所有接警信息，并可操控所有音、视频系统信息。对系统运行状况、报警信息及相关的视频信息数据等进行记录和显示，保存记录不少于30天。

4.3.2.4 视频监控系统、出入口控制系统应与报警信号联动，并可在电子地图上显示报警点位。报警触发时应有声光警示，报警区域显示的视、音频信息能自动存储纪录，视频信号帧率不少于25帧/S。

4.3.2.5 应留有与接处警部门联网的通信接口，能及时将报警信息和相关的视频信息传输到各级监控平台。

4.3.2.6 应具有有线、无线内外通讯功能，并能与所有重要部位进行有线或无线通信联络。

4.3.2.7 应留有多个数据输入、输出接口，应能连接各子系统的主机，应能连接上位管理计算机，以实现大规模的系统集成。

4.3.2.8 可与消防系统互通资源，联动视频切换。

4.3.3 二级控制室

4.3.3.1 设置在地铁站所属辖区监控中心，配置二级安防监控平台，是地铁安防系统的分控中心。

4.3.3.2 应具有接收辖区内报警信息，辖区内警力巡逻管理和现场指挥能力。

4.3.3.3 应能通过统一的通信平台和管理软件将二级控制室设备与各子系统设备联网，实现由监控平台对各子系统的自动化管理与监控。二级监控平台的故障应不影响一级监控平台和各子系统的运行；某一子系统的故障应不影响其它子系统的运行。

4.3.3.4 应能对下级安防监控平台和各子系统的运行状态进行监测，经授权可控制辖区内全部子系统运行，应能显示地铁辖区线路安防系统的所有接警信息，并可操控所有音、视频系统信息。对系统运行状况、报警信息和相关的视频信息数据、各辖区地铁站出入口视频信息等进行记录和显示，保存纪录不少于30天。

4.3.3.5 视频监控系统、出入口控制系统应与报警信号联动，并可在电子地图上显示报警点位。报警触发时应有声光警示，报警区域显示的视、音频信息能自动存储纪录，视频信号帧率不少于25帧/S。

4.3.3.6 应留有向接处警中心联网的通信接口,能及时将报警信息和相关的视频信息传输到各级监控平台。

4.3.3.7 应设置紧急报警装置，报警控制器应符合GB 12663通用技术条件，功能要求应符合GB 50348的有关规定。

4.3.3.8 应具有有线、无线内外通讯功能，并能与所有重要部位进行有线或无线通信联络。

4.3.3.9 经一级控制室授权，可访问其它同级安防监控平台。

4.3.3.10 应留有多个数据输入、输出接口，应能连接各子系统的主机，应能连接上位管理计算机。

4.3.4 三级控制室

4.3.4.1 设置在各站控制中心，配置三级安防监控平台，管理本站内安防系统。

4.3.4.2 连接本站内视频监控系统，出入口控制系统和紧急报警系统，并能联动切换视频画面。

4.3.4.3 应能对站区内各子系统的运行状态进行监测，应能显示地铁站区安防系统的所有接警信息，并可操控所有音、视频系统信息。对系统运行状况、报警信息和站内采集的视频信息数据（满足进出站人员正面至少三次被有效摄录）等进行记录和显示，保存纪录不少于30天。

4.3.4.4 应能及时将报警信息和相关的视频信息传输到各级监控平台。

4.3.4.5 应设置紧急报警装置，报警控制器应符合GB 12663通用技术条件，功能要求应符合GB 50348的有关规定。

4.3.4.6 应具有有线、无线内外通讯功能，并能与所有重要部位进行有线或无线通信联络。

4.3.4.7 应留有多个数据输入、输出接口，应能连接各子系统的主机，应能连接上位管理计算机。

4.4 紧急报警系统

4.4.1 重要机房、值班室、售票处、检票处等要害部位应分布安装紧急报警装置，紧急报警为不可撤防模式，应具有防误触发、触发报警自锁、人工复位等功能

4.4.2 紧急报警装置应有明显标志,安装应隐蔽、安全、便于操作。

4.4.3 紧急报警装置应与视频监控系统联动，观察并记录报警区域和报警人的情况，应能及时将紧急报警信息传递到本站控制中心和上级监控中心。

4.4.4 紧急报警系统应采用有线和无线报警方式，系统应具有抢线发送报警信号的功能。通过公共电信网传输报警信号的时间不应大于20s。

4.5 视频监控系统

4.5.1 应使用彩色视频监控系统，视频信息采集、传输和记录宜采用数字技术。摄像信号能够同时实时传送到各级视频安防监控平台。

4.5.2 每个检票口均应安装定焦摄像机，并应能同时清楚的显示进入人员的面部特征和背部轮廓，并在三级控制室存储纪录。

4.5.3 每个步梯、扶梯、垂直电梯口均应安装定焦摄像机，应能清楚的显示上下梯人员的面部特征或背部轮廓，并在三级控制室存储纪录。

4.5.4 地下通道、候车站台、出入口、售票区、检票区、等候大厅等场所应安装摄像机，摄像机布置应能监视全部公共空间，可使用带预置功能全方位云台和可变焦镜头。

4.5.5 地铁车厢内宜安装半球型摄像机，摄像机视角应能看清车内全景，并结合装潢特点达到美观和监控的目的。视频信号在本列车内记录，并能用无线通讯方式将视频信号实时传出。

4.5.6 每个地铁站应单独设置两台隐蔽安装的摄像机（无特许不得启用），其传输至地面并留有通讯接口。安装位置应能在特殊情况下观看站内全景，摄像机应加装防护装置。

4.5.7 宜在控制室、重要设备间、机房等要害部位安装摄像机。

4.5.8 视频监控系统的设计应符合GA/T 367-2001标准的规定。

4.6 出入口控制系统

4.6.1 应根据地铁运营安全管理的需要，在控制室、重要设备间、机房等要害部位设置出入口控制装置。

4.6.2 系统应对受控区的位置、通过对象及通过时间等进行实时控制。应有报警功能。

4.6.3 系统各部位的出入口控制系统，应符合GA/T 394-2002标准的规定。

4.6.4 系统应适应地铁站点多，距离远的特点，适应系统复杂的网络结构，满足多级的管理模式，快速准确的通行授权的要求。

4.6.5 应满足信息上传到上位系统进行统一管理和控制，系统应具有开放性，标准的控制接口，以便与其他系统进行集成和交换数据。

4.6.6 系统应采用多总线网络结构，保证系统的有效性和可靠性。

4.6.7 系统应能独立运行。宜能与安全管理系统联网，与报警系统、视频监控系统联动。

4.6.8 出入口情况记录信息保存应不少于30天。

4.7 传输部分

4.7.1 应采用有线传输为主，无线传输为辅的传输方式。有线传输可采用专网传输、公共电话网、公共数据网等多种模式。并配以有线、无线转接装置，建设基于数字通讯为主的有线、无线系统混合的安防系统网络。

4.7.2 传输线缆应采用低烟无卤阻燃线缆，线缆的衰减、弯曲、屏蔽、防潮性能满足系统设计总要求，并符合相应产品标准的技术要求。

4.7.3 系统布线应采用金属管槽进行保护。金属管槽必须接地，接地电阻一般小于1Ω。导线敷设后，应认证对线，并加上识别标记，每个回路导线对地绝缘电阻值不小于20MΩ。

4.7.4 传输方式、传输线缆、传输设备的选择与布线设计遵守国家标准GB 50348中第3.11条的技术要求。

4.7.5 无线传输所用的功率、频率等技术指标应符合国家相应标准的规定。

4.8 系统供电

4.8.1 系统控制室应采用独立电源供电，配备相应的备用电源装置。主电源容量按系统额定功率1.5倍设置；备用电源应根据管理工作对主电源断电后系统防范功能要求，选择配置持续时间符合管理要求的备用电源。

4.8.2 系统前端设备应由控制室集中供电。

4.8.3 电源质量应满足下列要求：

a)稳态电压偏移比大于±2％；

b)稳态频率偏移不大于±0.2Hz;c)电压波形畸变率不大于5％； d)允许断电持续时间为(0～4)ms。

4.8.4 当不能满足上述要求时，应采用稳频稳压、不间断电源供电等措施。5 工程施工

地铁安全防范工程施工应符合GB 50299和GB 50348的有关规定。6 工程检验

地铁安全防范工程检验应符合GB 50299和GB 50348的有关规定。7 工程验收

6.地铁车站应急照明系统设计 篇六

地铁车站不同于一般的公共建筑, 站台人员密集, 客流量大, 在应急条件下对人员安全疏散有较高的要求。当地铁车站发生火灾或常规电源故障断电时, 应急照明系统作为一项重要的安全设施, 对人员疏散、消防救援、故障处理或维持工作继续进行等都起着重要的作用。本文就地铁车站应急照明系统设计中的几个问题做一些探讨。

2 应急电源的选择

《工业与民用配电设计手册》 (第三版) [1]根据允许中断供电时间给出了应急电源的种类, 分别是: (1) 独立于正常电源的发电机组, 适用于允许中断供电时间为15s以上的供电。 (2) UPS不间断电源, 适用于允许中断供电时间为毫秒级的负荷。 (3) EPS应急电源, 适用于允许中断供电时间为0.25s以上的负荷。 (4) 有自动投入装置的有效地独立于正常电源的专用馈电线路, 适用于允许中断供电时间1.5s或0.6s以上的负荷。 (5) 蓄电池, 适用于容量不大的特别重要负荷。发电机组属于旋转型后备电源, UPS和EPS属于静止型后备电源。静止型后备电源启动时间快、体积小、维护简单、过载能力强、保护功能完善、环保, 随着成本的下降和智能化水平的提高, 优势愈加明显。地铁车站应急照明系统电源采用静止型后备电源。

UPS和EPS的电路结构和工作原理基本一致, 但应用对象不同。UPS主要致力于为计算机类和精密仪器等敏感类电子设备提供高品质的不间断电源 (允许中断供电时间为毫秒级) , 用来保护用户设备或业务免受经济损失, 其产品技术要求受信息产业部认证。EPS主要致力于电网突发故障时, 为确保电力保障和消防联动的需要, 为消防救灾的用电设备和照明设备提供应急或者不间断电源 (允许中断供电时间为0.25s以上) , 保护用户生命或身体免受伤害, 其产品技术要求受公安部消防认证监督, 并接受安装现场消防验收。UPS对电源的品质和零中断具有较高的要求, EPS对电源的可靠性和过载能力、后备时间和工作环境的适应能力要求较高。地铁车站环境恶劣、要求应急电源持续供电时间长 (一般满足90min的供电需要) , 但对供电品质、转换时间要求一般, 所以地铁车站应急照明系统电源选用EPS。

EPS由单独的整流/充电和逆变模块构成。地铁车站应急照明系统原理见图1。

3 应急照明的设置

3.1 EPS的设置

EPS根据所带负载的种类分为:照明型, 主要用于应急照明和事故照明;照明/动力混合型, 除用于应急照明、事故照明之外, 还应用于空调、电梯、卷帘门、排烟风机、水泵等电感性负载的混合供电;动力变频型, 直接给电动机供电的变频系列。地铁车站的EPS为照明型。照明型EPS额定容量可以按下式计算:Pe=K×PΣ, 式中, Pe为EPS额定容量, k W;PΣ为应急照明灯具功率总和, k W;K为系数 (电子镇流器日光灯, K取1.1;电感镇流器日光灯, K取1.5;金属卤素灯或高压钠灯, K取1.6) 。《民用建筑电气设计规范》 (JGJ 16—2008) [2]第6.2.2条规定:EPS的额定输出功率不应小于所连接的应急照明负荷总容量的1.3倍。地铁车站EPS的K值一般取1.3。

车站EPS的台数应根据车站规模和所带负荷的容量来设置。规模较大、所带负荷容量大的地铁车站在站厅站台两端四个照明配电室分设EPS电源柜;规模较小、所带负荷容量一般的地铁车站在站厅站台一端的两个照明配电室或者站厅两端的两个照明配电室分设EPS电源柜。EPS电源柜采用两路独立电源供电, 由降压变电所两段母线各引一路电源, 设双电源自动切换装置, 切换方式为自复式。

3.2 备用照明的设置

地铁车站的应急照明一般包括疏散照明、备用照明。备用照明是在正常照明电源发生故障时, 为确保正常工作或活动继续进行而设置的照明。《民用建筑电气设计规范》 (JGJ 16—2008) 表13.8.6给出了民用建筑的备用照明及疏散照明的最低照度, 要求消防工作区域备用照明的照度不低于正常照明照度。《建筑照明设计标准》 (GB50034—2004) [3]第5.4.2条规定:备用照明的照度不低于该场所一般照明照度值的10%。《地铁设计规范》 (GB 50157—2003) [4]第14.5.17条和第14.5.18条规定:地下车站及隧道的照度标准应符合现行国家标准《地下铁道照明标准》中的规定。地面车站与高架车站的照度标准, 可参考民用建筑设计规范执行。2009年6月1日起实施的《城市轨道交通照明》 (GB/T16275—2008) [5]替代了《地下铁道照明标准》, 其第6.1.4条和第6.1.5条规定:一般工作场所备用照明照度值不应小于正常照明照度值的10%。中央控制室、车站综合控制室、站长室、消防泵房、变配电房等应急指挥和应急设备应用场所的备用照明照度值不应小于正常照明照度值的50%。上述规范对备用照明的照度提出了不同的要求, 设计中应根据不同场所及国家标准优先行业标准的原则, 来确定适合该场所的照度值。

3.3 疏散照明的设置

疏散照明是在正常照明电源发生故障时, 为使人员能容易而准确无误地找到建筑物出口而设置的照明, 由疏散照明灯、疏散诱导标志灯组成。站厅、站台公共区、出入通道、楼梯、人行通道拐弯处等设置疏散诱导标志灯, 其中车站内通道每隔20m设1盏标志灯, 距地面小于1m。疏散诱导标志灯的布置应满足视觉连续要求, 即在公共区的任意位置都能使至少1个诱导标志灯进入视线范围。地下区间一般每隔10m设1套照明灯具, 工作照明和应急照明灯具相间布置, 每隔10m设一处疏散诱导标志灯。

4 应急照明系统的控制

车站应急照明系统的控制应根据车站规模大小、复杂程度、建筑内停留和流动人员的多少、火灾危险程度及建筑物的重要程度等综合考虑并进行技术经济分析比较来合理选择。

以南京地铁1号线南延线工程城东路站为例。工程概况:3层侧式车站, 为高架站。设备管理用房与车站主体分开, 远离车站主体, 车站的规模较小, 公共区和站房区照明面积都不大。车站设备管理用房不设EPS, 应急照明灯具均采用自带镉镍电池灯具。应急照明正常时可作为正常照明的一部分, 由就地设开关控制;故障时灯具蓄电池放电, 为灯具继续照明提供电源。此种模式所有应急照明灯具均自带蓄电池, 投资大, 仅局限于规模小的车站, 一般不可取。

以上海轨道交通9号线泗泾站为例。工程概况:地上两层, 为高架站。EPS应急照明电源柜系统图见图2。站厅和站台层公共区的应急照明、所有疏散诱导照明控制方式为手动和自动, 由EPS转换开关切换。自动控制为正常 (1km) 及火灾状况下 (2km) 均由设在综控室内的FAS控制器自动监控。应急照明正常时可作为正常照明的一部分。各设备用房及房屋区楼道内的应急照明平时可作正常照明使用, 由就地双控开关控制, 火灾时可通过FAS控制器自动开启应急照明。

以上海轨道交通9号线桂林路站为例。工程概况:地下两层, 为地下站。EPS应急照明电源柜系统图见图3。公共区应急照明作为白天工作照明一部分和夜间值班照明, 采用常明方式, FAS系统不对其监控。设备管理用房应急照明作为工作照明一部分, 设双控开关, 正常工况时可人为就地控制;火灾工况时由FAS系统闭合应急母线接触器, 保证火灾时设备管理用房应急照明总保持工作状态。桂林路站不同于泗泾站的是, 公共区应急照明不受FAS系统监控, 不设就地开关, 采用常明方式。

5 结语

综上分析, 我们可以得到以下结论:

1) 地铁车站应急照明系统电源选用EPS。

2) 地铁车站EPS额定容量Pe=K×PΣ (应急照明灯具功率总和) , 系数K值对于地铁车站一般取1.3。

3) 车站EPS的台数应根据车站规模和所带负荷的容量来设置。

4) 车站应急照明系统的控制应根据车站规模大小、复杂程度、建筑内停留和流动人员的多少、火灾危险程度及建筑物的重要程度等综合考虑并进行技术经济分析比较来合理选择。

参考文献

[1]任元会.工业与民用配电设计手册[K].北京:中国电力出版社, 2006.

[2]JGJ16—2008民用建筑电气设计规范[S].

[3]GB50034—2004建筑照明设计标准[S].

[4]GB50157—2003地铁设计规范[S].

7.地铁车门系统的故障与诊断 篇七

摘要：地铁车辆车门作为乘客进出车辆的通道，是地铁车辆部件中运作最为频繁部件之一。地铁车辆车门的可靠性关系到乘客的人身安全，因此，对于地铁车门系统故障的研究分析具有重要意义。本文主要运用FTA方法对车门无法自动开启的故障诊断，通过定性和定量分析得出导致此车门故障的薄弱环节，从而为车门系统故障诊断提供辅助决策。

关键词：地铁车辆；车门；故障诊断

一、地铁车门结构与原理

地铁车门系统由机械和电气两部分构成，电气部分由电源和控制系统组成。电气控制装置主要有行程开头与车门控制按钮等，电机丝杆螺母和带轮组成驱动锁闭装置。

在列车正常运行无零速信号过程中，EDCU中的安全继电器不会得电，保证锁闭装置不会解锁，当列车进站停车但在没有开门信号的情况下，安全继电器仍不得电，锁闭装置同样不解锁，车门不会打开而当列车停稳且产生开门信号后，安全继电器输出信号使车门锁闭装置解锁，车门在电机驱动下打开地铁车门的控制原理和工作原理框图分别如下图1和2所示。

图1 地铁车门控制原理图

图2 地铁车门工作原理图

EDCU在接收到开门信号和零速信号后，控制驱动电机动作，电机通过带轮带动丝杆螺母副，引起携门架长导柱挂架下滚轮导向部件的动作，并最终使得门叶在导向系统的引导下向外做摆出运动 在达到完全摆出状态后，导向系统控制门叶的直线平移，使门叶平行于车辆侧面运动。在达到完全摆出状态后，导向系统控制门叶的直线平移，使门叶平行于车辆侧面运动。在平移过程中，携门架使门叶沿着长导柱自由滑动，直到门叶达到完全打开状态。

二、FTA方法理论分析

FTA方法是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐级细化的图形演绎方法，它把系统最不希望发生的故障作为顶事件，通过对导致顶事件的各种因素进行分析，画出故障树，再根据故障征兆找出引起顶事件的底层因素，通过层层分析，确定故障原因，判断故障发生的概率，找出導致系统故障的薄弱环节。

（一）FTA定性分析

FTA定性分析的目的主要是研究故障树中所有导致顶事件的最小割集 最小割集是导致故障树顶事件发生的数目不可再少的底事件的集合 它可以帮助发现系统可靠性的薄弱环节，从而改进设计并可用于指导故障诊断。

最小割集常用的计算方法为下行法 它是根据故障树的实际结构，从顶事件开始，逐渐向下查寻，找出最小割集 其思路是：只就上下相邻两级来看，与门增加割集的阶数（割集所含底事件数目），不增加割集个数；或门只增加割集个数，不增加割集阶数 在从顶事件下行的过程中，依次将逻辑门的输出事件置换成输入事件，遇到与门就将其输入事件排在同一行，遇到或门就将其输入事件各自排成一行，这样直到全部换成底事件为止，即可求得全部割集 再应用集合运算规则将全部割集加以简化吸收，便可以得到全部最小割集。

（二）FTA定量分析

FTA定量分析的主要任务是对底事件进行重要度分析，协助定性分析共同找出系统中最薄弱的环节在定量分析中为确定各个最小割集或底事件概率变化对顶事件概率变化的影响程度，常用概率重要度来衡量最小割集或底事件的重要性，可由下式计算：

式中，Ixi为第i个底事件的概率重要度，g（P）为系统不可靠度，P（x）为第i个底事件发生的概率。

三、实例分析

为了保证乘客的出行安全和地铁公司形象，在对车门系统进行可靠性设计时，须保证地铁列车到站时车门能够自动打开，现选取地铁车门无法自动开门故障为顶事件利用FTA进行故障诊断分析，所构建的故障树如下图3～图6所示。

图3 地铁车门自动开门故障树

图4 地铁车门自动开门故障树

图6 地铁车门自动开门故障树

由故障树可以得知以地铁车门无法自动开门故障为顶事件建立的故障树模型有30个底事件，并利用下行法得知30个底事件皆为一阶最小割集 故障树中各个字母代表的底事件含义及故障概率如下表1所示 利用概率重要度对故障树的30个最小割集进行定量分析得到最小割集的重要度排序如下表2所示。

表1 故障树底事件及概率

编号底事件概率编号底事件概率

B1EDCU故障4.15B16零速继电器坏0.04

B2紧急解锁行程开关故障0.64B17电源切除开关误动作0.04

B3丝杆故障0.83B18锁闭行程开关故障0.68

B4螺母组件故障1.88B19关闭行程开关故障0.29

B5切除开关故障0.18B20端部解锁装置故障0.34

B6电机自身故障0.15B21中间解锁组件故障0.71

B7EDCU插头松动0.47B22平行度调节螺钉松动0.15

B8EDCU程序版本低0.26B23对中螺栓松动0.15

B9ATC信号设备故障0.04B24定位销与嵌块干涉0.12

B10开门按钮接触不良0.04B25定位槽有杂物0.12

B11开门继电器故障0.08B26带轮故障0.04

B12使能继电器故障0.04B27携门架松动0.16

B13关门按钮接触故障0.04B28导 轨 松 动 与 变形0.15

B14关门继电器故障0.08B29压轮间隙过小0.38

B15速度传感器故障0.04B30导柱位置异常0.32

表2 底事件概率重要度排序

底事件排序底事件排序底事件排序

B11B1121B215

B27B1222B2215

B34B1322B2315

B43B1421B2419

B513B1522B2519

B615B1622B2622

B78B1722B2714

B812B186B2815

B922B192B299

B1022B2010B3011

由此得知，当地铁发生无法自动开门故障时，应按照表2中的排序依次进行故障诊断，首先检查EDCU关闭行程开关螺母组件丝杆中间解锁组件是否发生故障，并重点进行可靠性设计改进和在日常维修中重点关注；其次应对锁闭行程开关紧急解锁行程开关EDCU插头松动压轮间隙和端部解锁装置等部件进行仔细检查，并应结合实际维修情况给予相应的改进措施。

四、结束语