中国民用航空规定

中国民用航空规定（精选9篇）

1.中国民用航空规定 篇一

中国民用航空无线电管理规定(1990.5.26)第一章 总 则

第一条 为加强民用航空无线电管理，保障民用航空飞行的安全与正常，根据《中华人民共和国无线电管理条例》制定本规定。

第二条 凡设置、使用民用航空无线电业务台站的单位和个人，均须遵守本规定。

第三条 民用航空无线电业务工作，实行统一领导，分级管理的原则，在国家无线电管理委员会的领导下，由中国民用航空局无线电管理委员会统一管理。中国民航地区管理局、飞行院校分别实施。

第四条 中国民用航空局（以下简称“民航局”）无线电管理委员会的主要任务是：

一、贯彻执行国家无线电管理的法律、规章及方针、政策，拟订有关规定。

二、审批民用航空各类航空无线电业务台站的设置，指配工作频率和呼号，核发无线电台执照。

三、检查和监督各类民用航空无线电管理的业务工作，受理有关无线电干扰的申诉，并负责处理与协调。

四、参与制订有关航空业务无线电管理的国家技术标准。

五、办理与国际民用航空组织和国际电信联盟的有关航空无线电管理的事宜。

第五条 民航局无线电管理委员会下设办公室，承办民用航空无线电管理的日常业务。中国民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）、飞行院校成立相应的地区管理局、飞行院校无线电管理委员会和办公室，承办本地区民用航空无线电管理工作。

第二章 航空无线电台站的设置

第六条 民用航空通信、导航、雷达无线电台站的设置，由民航局根据民用航空机场、航线和航空通信、导航、雷达网络建设的需要确定。

负责设台的单位，应当填报《民用航空无线电台设置申请表》，经民航局无线电管理委员会批准后实施。

第七条 民用航空各单位需要设置航空无线电台站，应当经上级领导机关批准，向民航局或地区管理局无线电管理委员会填报《民用航空无线电台设置申请表》，经批准后实施。并由民航局或地区管理局无线电管理委员会向国家无线电管理委员会或地方相应的无线电管理委员会上报备案。

第八条 设置、使用民用航空无线电台站，应当具备以下条件：

（一）无线电设备符合国家技术标准。

（二）操作人员熟悉无线电管理的有关规定，并具有相应的业务技能。

（三）工作环境安全可靠。

（四）设台单位有相应的管理措施。

第九条 各类民用航空地面无线电台站的设置地点，应当符合保证飞行安全的需要，并满足所用设备的技术要求。

第十条 民用航空地面无线电台站的设台审批权限是：

国家无线电管理委员会指配给民用航空机场使用频率的甚高频、特高频移动无线电话台，由地区管理局（飞行院校）无线电管理委员会审批，报民航局无线电管理委员会备案。其他航空地面无线电台站由民航局无线电管理委员会审批。

第十一条 迁移民用航空地面无线电台站，必须经上级领导机关批准，并应向原批准设置该台的无线电管理委员会办理变更手续。

第十二条 撤销民用航空无线电台站，由设台单位向原批准设置该台的无线电管理委员会报告，办理撤销手续。

第十三条 设置在机场范围以外的民用航空无线电台站的台址，在设台前应当报请当地无线电管理委员会和地方政府同意。设置在军民合用机场的台站的台址应当征得军方同意。

第三章 航空无线电台执照

第十四条 凡经批准设置或迁移的民用航空无线电台站，在启用前必须办理民用航空无线电台执照。

第十五条 办理航空无线电台执照必须填写申请表一式两份，逐级上报至民航局无线电管理委员会，按审批权限由批准设置该台的无线电管理委员会颁发民用航空无线电台执照。

第十六条 地面航空无线电台执照和民用航空器无线电台执照有效期为三年。如该台站仍需继续使用，在有效期截止日期前两个月，应当向发照的无线电管理委员会申请换发执照，并将原执照交回。

第十七条 在航空无线电台执照有效期内，如有设备、频率、呼号变更，应填写变更表一式两份，报发照的无线电管理委员会一份，留存一份。

第十八条 民用航空器无线电台，不需要办理设台申请手续，但在启用前，应当向民航局或地区管理局无线电管理委员会填报《民用航空无线电台执照申请表》，经民航局或地区管理局无线电管理委员会检查电台性能符合规定标准后，由民航局无线电管理委员会颁发航空器无线电台执照。

第十九条 各单位需在机场内设置移动通信无线电台，应当向地区管理局无线电管理委员会提出申请，经检查电台性能符合规定标准，由地区管理局无线电管理委员会颁发无线电台执照。

第二十条 各类地面航空无线电台和航空器无线电台的执照应当妥善保管。如有丢失、损坏，应当书面报告原发照机关，申请办理补发执照手续。如停止使用，其电台执照应交回原发照机关。

第四章 航空无线电台站呼号频率的指配

第二十一条 各类民用航空无线电台站使用的报、话呼号由民航局无线电管理委员会根据国家无线电管理委会颁布的《无线电台站呼号管理规定》统一核配。

第二十二条 同一机场的高频、甚高频航空固定和航空移动业务无线电台均使用相同的报、话呼号。在航空移动业务无线电台的通信联络中，为区分同一地点不同管制责任的电台，可在话用呼号后，加“一号”、“二号”、“进近”等用语，以示区别。

第二十三条 民用机场以及军民合用的国际机场航空移动业务无线电台话呼均使用所在城市（或地区）的明语地理名称。军民合用的非国际机场，使用统一编配的话呼。

第二十四条 民用航空器电台的话呼，根据不同情况可分别规定使用所飞行的航班号或航空器登记号。报呼按民航局无线电管理委员会核配的呼号执行。非民用航空器，在民用航空移动业务网络中联络时，报话呼号按另行核配的呼号执行。

第二十五条 无方向信标台的呼号，由民航局无线电管理委员会商有关部门规定。

机场区域内的无方向信标台，一律使用调幅或差频电报工作，呼号拍发速度为每分钟２０—３０个字母，每分钟最少等间隔拍发两次，航路与使用等幅电报工作的无方向信标台，呼号每分钟发一次，每次连续拍发两遍。

第二十六条 不与仪表着陆系统相配合的指点信标台呼号为：远距指点信标每秒钟两个划，近距指点信标拍发连续交替的点和划，调制信号频率均为３０００赫。与仪表着陆系统相配合的指点信标台的呼号为：外指点信标连续拍发每秒钟两个划，调制频率４００赫。中指点信标连续拍发交替的点和划，调制频率１３００赫。内指点信标连续拍发每秒六个点，调制频率３０００赫。

第二十七条 仪表着陆系统的呼号，是在该设备保障的着陆方向的本机场远距无方向信标台呼号前加注“Ⅰ”组成。无远距无方向信标台的仪表着陆系统的呼号由民航局无线电管理委员会指定。

第二十八条 其他导航设施的呼号按民航局无线电管理委员会核配的呼号执行。

第二十九条 民用航空机场内使用的移动通信无线电台的呼号由使用部门报发照机关协调后确定。

第三十条 航空固定业务和航空移动业务高频无线电台的工作频率，由民航局无线电管理委员会按照国际无线电规则、国际民用航空组织、航空移动业务频率分配表和国家无线管理委员会发布的《无线电频率分配表》指配。

第三十一条 航空移动业务甚高频无线电台和无方向信标台的工作频率，由民航局无线电管理委员会与有关部门协调按照国际无线电规则和国际民用航空组织航空移动业务甚高频率分配表，以及国家无线电管理委员会《无线电频率表》指配，并由民航局无线电管理委员会负责与国际民用航空组织亚洲和太平洋地区办事处协调。

第三十二条 机场内移动通信无线电台的工作频率，除使用国家无线电管理委员会指配的频率外，还可申请由当地无线电管理委员会指配。

第三十三条 其他航空无线电台站的工作频率，由民航局无线电管理委员会按国际无线电规则及国家无线电管理委员会发布的《无线电频率表》指配，并由民航局无线电管理委员会负责与国际民用航空组织亚洲和太平洋地区办事处协调。

第三十四条 各无线电台站频率一经指定，不准自行变更。如需要变更，应当报告民航局无线电管理委员会，并按正式变更通知实施。

第五章 外国航空公司使用航空无线电台的管理 第三十五条 外国航空公司驻中国民用航空机场的工作人员需要使用的无线电通信设备，必须由当地民航主管部门提供。当地民航主管部门应当向民航局或地区管理局无线电管理委员会提出申请，经批准和领取执照后方可提供使用。

第三十六条 外国航空公司为与本公司的航空器联系而使用的地空通信无线电台，由地区管理局统一设置，向外国航空公司提供有偿使用。

第三十七条 外国民用航空器载有的无线电台设备，在停机坪停留期间，非经特许，不得使用。

第六章 航空无线电台站干扰的申诉与处理

第三十八条 民用航空各类无线电业务均属于安全业务，不应受到有害干扰，必须予以保护。

第三十九条 民用航空各类无线电台受到干扰时，机组或地面操作使用人员应当将干扰情况，包括干扰性质、干扰台频率、呼号、出现时间和信号强度，进行详细记录，并及时填写《有害干扰报告表》，分别报送地区管理局无线电管理委员会和通信导航雷达部门。

第四十条 民用航空各类无线电台站相互间产生的有害干扰。有关部门收到有害干扰报告后，应立即采取措施消除干扰，对已查明的有害干扰源，特别是人为干扰源，在地区管理局范围内的，由地区管理局无线电管理委员会令其立即关闭。在地区管理局范围以外的，应当将情况报告民航局无线电管理委员会处理。

第四十一条 民航各类无线电台站受到国内其他非民用航空无线电台站或不明干扰源的有害干扰，有关部门收到报告后，应当报请当地无线电管理委员会协助查明干扰源，采取措施消除干扰，同时报民航局无线电管理委员会。经当地无线电管理委员会协调后，仍不能消除有害干扰时，应当报告民航局无线电管理委员会报请国家无线电管理委员会协调解决。

第四十二条 我国民航各类无线电台站受到国外电台产生的有害干扰，有关部门收到有害干扰报告后，应当报告民航局无线电管理委员会并报请国家无线电管理委员会处理。

第四十三条 民航局无线电管理委员会收到国外提出受到我国民航无线电台站的有害干扰申诉后，应当立即通知有关的地区管理局无线电管理委员会查处。如属我方不符合规定造成，应当采取措施消除干扰。如不属我方原因，应当写出情况说明，报告民航局无线电管理委员会。

第七章 无线电通信纪律和保密

第四十四条 使用无线电通信设备，必须严格遵守以下通信纪律。

１．禁止与非规定的电台联络，不准冒用、伪造呼号或作不表明身份的发射；

２．按规定的程序、通信方式和通信资料进行工作；

３．通信工作中要密切协作，禁止在机上争执、拍发不友好的信号和私人通话、通报；

４．非工作时间，禁止使用电台设备。工作时间内不得使用通信设备收听和拍发与与工作无关的其他无线电信号。第四十五条 各航空无线电台工作中，必须严格遵守国家保密规定。不得使用明码电报及明语在无线电通信中传递涉及保密的事项，不准向无关人员泄漏任何无线电报、话的内容。

第四十六条 为维护通信纪律和通信保密，民航局和地区管理局设立纠察台，对航空无线电通信业务进行不定期的监测。对违反通信纪律和保密的应当视情节轻重给予批评教育或纪律处分；对违反保密法律的，应依法处理。

第八章 附 则

第四十七条 为保障国家安全和执行特殊任务，必须严格执行国务院、中央军委发布的无线电管制命令。

第四十八条 民用航空各无线电管理部门，要定期对民用航空各类无线电台站执行无线电管理规定的情况进行检查，对模范执行各项无线电管理规定的部门和个人予以表扬，对违反无线电管理规定的部门和个人，视情节予以批评教育和处罚。

第四十九条 本规定执行中遇有问题，应当报民航局无线电管理委员会。本规定由民航局无线电管理委员会负责解释。

第五十条 本规定自发布之日起施行。

2.中国民用航空规定 篇二

1.1 航空客运服务产品概念的界定

一项服务产品就是一项顾客服务经历, 即指顾客从进入到离开一个服务系统的历经总和。这种历经总和可由标的顾客、顾客流程、接触雇员和物质实据来说明。航空客运服务产品可界定为:标的旅客从购票开始到乘机, 直到离开飞机而实现空间位移愿望的整个旅行历经的总和。在整个历经中旅客要接受航空公司提供的各种服务。这种历经总和可由标的旅客、旅客流程、接触雇员和物质实据来说明。

以上界定是从纵向的角度看待客运服务产品的, 如果从横向的角度去界定客运服务产品, 其可以划分为三个部分:旅客接受的核心服务、便利性服务和支持性服务。

(1) 核心服务:

它是为顾客提供的本质的、最基本的服务。航空客运服务产品的核心服务是:空间位移。提供航班运营, 实现空间位移, 满足旅客旅行的需求, 是航空公司客运的核心服务。

(2) 便利性服务:

即为了顾客能够使用核心服务而常常设有的一些附加服务, 如果缺少它, 核心服务就不能上市或者说是残缺产品。航空客运服务产品的便利性服务是:保证航班运营的必备服务。航空公司提供给旅客的便利性服务是通过售票、办理乘机手续、登机、以及行李托运等服务, 使旅客完成旅行。

(3) 支持性服务:

即用来使服务增值或有别于竞争者的服务, 是核心服务发挥最大效用的服务。航空客运服务产品的支持性服务是:使客运服务增值的服务。航空公司提供给旅客的支持性服务包括免费查询、免费送票服务、空中服务, 候机厅内电话、传真、复印、网吧、美容美发、超市、以及鲜花礼仪服务等等。

1.2 航空客运服务产品的特征

航空客运服务产品的基本特征包括以下几个方面:

(1) 无形性:即服务产品不具有有形的、可以看得见、接触到的外表或形状, 但是服务产品经常借助于有形物质来实现。客运服务产品属于无形产品, 与其他有形产品不同, 往往是不可触摸的。但有些情况下, 服务和一些物质形态的东西相关联, 如旅客花钱买飞机票, 不是买飞机, 而是借助于飞机, 通过航空公司提供给旅客的乘机服务, 来实现空间位移的目标, 达到旅行的目的。

(2) 不可分性:即服务产品的生产与消费同时进行, 消费者参与生产过程, 核心价值在买卖双方的相互作用中产生。航空客运服务产品的所谓不可分性是指服务的生产过程与消费过程同时进行, 也就是说服务人员提供服务给旅客时, 也正是旅客消费服务的时刻, 两者在时间上不可分离。而且, 旅客只有且必须加入到服务的生产过程中才能最终消费到服务。

(3) 不可存储性:即服务产品不能储存。航空公司提供给旅客的客运服务产品并不能够因为旅客的多少而储存, 进行经济批量生产。客运服务产品的不可分性决定了运力不可储存。旅客一进入客运服务系统, 客运服务产品就开始生产, 旅客一离开客运服务系统, 客运服务产品就被消费完毕。

(4) 差异性:即服务产品的组成部分和质量水平很容易随不同的人、时间、地点而变化, 不易稳定和统一。航空客运服务是以“人”为中心的行业, 由于人类个性的存在, 使得对服务质量的检验很难采用统一的标准。一方面由于服务人员自身因素的影响, 在不同时间、不同的环境会提供不同水准的服务;另一方面由于旅客自身的因素会影响服务质量和服务效果, 或者影响客运服务的生产过程, 或者不同旅客有不同的感受。

2 航空客运服务产品评价的基本点

2.1 航空客运服务产品评价的基本标准

对航空客运服务产品的评价就是对其质量进行评价。总体来讲, 航空客运服务产品的质量可以理解为:旅客从购票到乘机接受空中服务, 到离机结束旅行的整个经历所感受到的安全性、舒适性、时间性和经济性。

顾客满意理论认为, 航空客运服务产品的好坏是以旅客的满意度来衡量的, 旅客的满意度是评价航空公司客运服务产品的主要指标。对于客运服务质量的评价, 直观往往甚于客观度量。

2.2 旅客满意的作用

旅客满意是最好的竞争手段, 是航空公司取得长期成功的必要条件。满意的旅客往往也是忠诚的旅客, 他们会更多、更经常地购买令其满意的客运服务产品, 他们甚至愿意为这些产品付出比其它产品高的价格, 使航空公司获得更高的长期盈利能力。具体地说, 旅客满意能够使航空公司具有以下的优势:

(1) 价格优势:满意的旅客往往愿意为令其满意的理由而额外付出。在1998年航空公司全国性票价大战中, 深圳航空公司未参与削减票价的竞争, 通过提供优质的服务, 使公司航班座位利用率和经济效益在同行中处于领先地位。

(2) 成本优势:第一降低交易成本。成交一次重复购买比说服新客户购买容易得多。越高的旅客忠诚度意味着销售成本越低, 对于重复购买的旅客, 销售人员只需向其推荐应该买哪种航线组合, 需要花多少钱, 而不必费时费力地说服旅客购买本公司的机票。另外, 在重复购买中, 与旅客交易过程有关的公司日常文书工作也相对较少;第二降低沟通成本。满意的旅客乐于将自己的感受告诉别人, 诸如亲戚、朋友、同事、甚至其他的旅客。这种口头宣传比广告等其他沟通方式更加有效, 并且几乎不需要成本。

(3) 品牌忠诚优势:满意的旅客比不满意的旅客有更高的品牌忠诚度, 更可能再次购买该服务产品及相关产品。重复购买率高将导致更多的收入, 最终使企业获得更多的利润。中国国际航空公司因其四十多年安全飞行的业绩, 在国内外各层面旅客中享有美誉, 从而赢得了许多顾客的青睐。

(4) 时机优势:如何抓住旅客需求的变化并去满足不断产生的新需求是航空公司在发展中经常遇到的问题。旅客满意最大化对解决这一问题具有现实意义。以旅客满意为目的企业由于平时能够预测到旅客需求的变化, 既可以节约新产品开发中的市场调研费用, 又可以率先推出新产品, 抢占市场, 为企业赢得时间优势, 获得超额利润。

(5) 个性化服务优势:航空公司开展旅客满意度调查, 通过对市场进行细分, 将团体客户分为旅行社、商务机构和代理人三类, 采取不同的服务方式, 将散客分为要客 (分为一级、二级、三级) 、常旅客、普通旅客及特殊旅客 (老人、孕妇、儿童、病人等) , 分别开展不同的特色服务, 使不同成分的旅客都满意, 航空公司的客座率也因此而提高。

3 航空客运服务产品品质评价的方法

3.1 航空客运服务产品品质评价要素

虽然各航空公司用于旅客运输的机型相差无几, 但是航空公司为旅客提供的客运服务产品却存在着品质上的差异。旅客对航空公司和航班的选择有着明显的偏好, 旅客对服务的满意度, 即:旅客产生良好服务感觉的六项要素有: (1) 解决旅客问题的专业性, 服务机构、服务人员、营运系统和各种资源等因素在解决旅客的问题时应当是行家里手。 (2) 态度与行为, 即服务人员应关心旅客, 应以友好、主动的方式有兴趣地解决旅客的问题。 (3) 可接近性与弹性, 即服务机构, 它的位置、营业时间、员工和营运系统都应方便旅客接近服务, 并可根据旅客的不同需求和愿望进行柔性调整。 (4) 依赖性和可靠性, 即无论发生什么或需要什么, 旅客都能指望服务机构, 员工和服务系统都能遵守诺言, 能代表旅客的最大利益来工作。 (5) 恢复能力, 即无论何时出了差错或发生意外, 服务机构都能迅速、主动地采取行动, 控制局势, 并寻求新的可接受的补救方法。 (6) 声誉与可信度, 即服务机构提供的业务是值得信任的, 也即优质的服务绩效和价值是由旅客和服务机构共同分享的。

3.2 航空客运服务产品的评价方法

评价客运服务产品的方法就是对客运服务产品满意度的分析方法。

(1) 对旅客满意度的理解。

对旅客满意度基本内涵的理解应从旅客层面和企业层面两方面来理解。从旅客层面上来讲, 旅客满意度是旅客对其服务产品的消费经验的情感反映状态, 这种满意不仅仅体现在对一项服务、一种思想、一次机会之上, 还体现为对一种系统、一种体系的满意。在整个旅行消费过程中, 旅客不仅追求对经济收益的满意, 而且追求对社会性和精神性的满足, 如乘坐飞机头等舱可以为其带来地位满足感。

从企业层面上讲, 旅客满意度是航空公司用以评价和增强企业业绩, 以旅客为导向的一整套指标, 它代表了航空公司在其所服务的市场中的所有购买和消费经验的实际和预期的总体评价, 它是航空公司客运服务“质量”的衡量方式。

另外, 当旅客单独面对面接触航空公司员工时, 相对来说, 其感受到的服务具有个体性。但是, 当其与其他旅客一起接受航空公司提供的服务时, 他感受的服务具有群体性。也就是说, 旅客感受到的服务具有互动性, 旅客之间会相互影响。此时, 航空公司的特设服务 (为特殊旅客提供的特色服务) 或制止行为不端旅客都会为旅客营造一个良好的乘机环境。此时, 航空公司要把旅客群作为一个服务整体, 要使旅客群的满意度最大为目标, 而不要为了满足恶意乘机旅客的不合理要求 (危及飞行安全) 或行为不端旅客而影响整个服务产品的品质, 善于做好危机服务营销。

(2) 具体评价方法。

航空公司可采取如下两种方法对客运服务产品进行评价。

第一, 内部评价方法。

航空公司质量管理部门要运用定期检查与不定期检查、全面检查与抽查相结合的办法, 针对“管理”、“人员”、“设备”、“环境”四个基本要素进行检查。对每一个要素及其具体内容设定分值与权重, 最后可得出评价结果, 内部评价客运服务产品品质。

①“管理”要素包括指导思想、组织结构、规章制度建设、服务管理、技术培训管理、服务运作管理和综合素质等方面的评价内容。②“人员”素质主要包括敬业精神、服务意识、安全观念、责任心、遵章守纪、知识与技能、身体与健康、日常工作、培训等方面的评价内容。③“设备”要素主要包括基础设施、设备运行与管理和维护与保养工作三个方面的评价内容。④“环境”因素主要有空域环境、地理环境、气象环境、人文环境、通信环境、信息环境和电磁环境七个方面的评价内容。

第二, 外部评价方法。

航空公司质量管理部门要不定期地测定旅客满意度, 以此评价客运服务产品质量。

航空公司可以通过聘任社会监督员与服务质量检查员、电话寻访旅客及发旅客意见调查表等形式收集旅客意见, 建立旅客意见数据库, 进行汇总分析, 得出旅客的满意度, 进行可信性分析。为此引进可信性系数表征调查的可信性, 定义为测定值与被测定值的交集占真值的比, 建立旅客满意度调查统计表等。

摘要：航空客运服务产品是航空公司运营的核心, 是航空公司竞争的基础。只有充分地研究客运服务产品, 很好地提高客运服务产品的品质, 树立良好品牌, 才能够改变观念, 提高航空公司的竞争力, 才能从根本上解决中国航空公司运营服务中存在的问题。

关键词：民用航空,客运服务,评价

参考文献

[1]耿淑香.航空公司运营管理[M].北京:中国民航出版社, 2000.

3.民用航空创新在亚洲 篇三

R: 前航空业的状况，传统航空还是占据了主流，而低成本航空公司一般以飞短线为主。我认为未来航空的一个趋势就是，低成本航空会占据越来越多的长途航线。航空业和很多其他的行业一样，销售网络越大，竞争优势就越明显。传统的低成本航空，飞行网络非常小，一般是局限于国内。而传统航空公司，是以一个国家为航线的起点，飞向各个目的地。亚航X可以飞4小时以上的国际航线，把一些区域性的低成本航空网络连接起来，变成一个更大的国际化的飞行网络。北美和欧洲的低成本航空公司，在本土的市场已经很大，一般都是局限于国内的短线飞行。亚洲与之不同的是，除了中国之外，有很多很小的国家聚集在一起，需要编制一个很大的网络，把这些国家连成一体。很多人没有意识到，未来十年里航空业最大的创新和格局上的改变应该是在亚洲，而不是欧洲。这也是亚航未来即将面临的挑战和努力的方向。

C: 现在越来越多的传统航空推出廉价航线，这对亚航是不是一种挑战？

R: 现在大多数的航空公司，也就是我们说的传统航空公司，都局限在中间地带，由于其本身的模式不允许它持续地提供很低的票价，另一方面它又没有足够的实力不断采购新的技术和设备，提供高端优质的服务。低成本航空公司提供的低票价并不是单纯的价格竞争，而是有完整的成本控制体系，传统航空公司在成本高于低成本航空公司的前提下想要持续提供较低票价的飞行，是很困难的。所以从根本来说，还是要看成本的控制，低成本航空公司在成本控制上，是有优势的。

亚洲航空控制低成本的秘诀是什么？

R: 和传统的航空公司相比，亚航的飞机利用率更高。另外一点是，我们的飞机座位比较多。这也是亚航和传统的航空公司在盈利模式上的不同。传统的航空公司主要是通过头等舱和商务舱盈利，它们的客人一般对时间很敏感，需要方便的时间起飞和降落。而低成的本亚洲航空的客人的需求就不太一样，大部分旅行者是对价格敏感的人，只要是价格可以接受，在时间上的一些不方便他们是愿意承担的。同样，传统的头等舱和商务舱需要很大人均空间，而我们的客人对这些并不特别在意，因此飞机经过改装后就可以承载更多的客人。

C: 在品牌建立和维护上，亚航有什么经验分享？

R：我们非常注重品牌的建立，我们希望与消费者有一个直接的互动。亚航会做很多的体育、音乐方面的赞助，我们赞助了F1的车队，英超的足球队，还有英国的摩托车大奖赛等等，很少有航空公司会像亚航这样。除此之外，我们非常注重网络和社交媒体的建立。我们在不同的国家，根据当地的情况，使用当地最流行的社交网络和消费者联系。除此之外，我们还做一些旅游攻略。我们希望亚航不仅仅是一个航空公司的品牌，而是一个生活方式的品牌。

4.中国民用航空规定 篇四

(1996-11-18)

第一章总则

第一条为了加强对民用航空国内航线、航班的管理，优化资源配置，推进集约化经营，保障民用航空运输安全、健康、有序地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。

第二条本规定适用于公共航空运输企业(以下简称空运企业)在中华人民共和国境内从事旅客、行李、货物和邮件的民用航空运输。

第三条本规定中用语的含义如下：

(一)“国内航线”，是指运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的航线。

(二)“区际航线”，是指在两个或两个以上的民航地区管理局管辖区域之间的航线。

(三)“区内航线”，是指一个民航地区管理局管辖区域内的航线。

(四)“航班”，是指飞机按规定的航线、日期、时刻的定期飞行。

(五)“加班”，是指飞机在规定的航线上增加的航班。

(六)“开航”，是指空运企业用已营运飞机飞行新开辟航线或使用新机型投入航线经营。

第四条中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一负责对国内航线和航班经营的监督管理，颁发、暂停或收回空运企业航线经营许可。

民航地区管理局依照民航总局的授权负责对其管辖区域内的航线和航班经营的监督管理。

第五条为了社会公共利益，民航总局指定空运企业经营特定的国内航线和航班时，被指定的空运企业必须执行。

第二章航线经营许可的申请和审批

第六条为了确保飞行安全，空运企业必须在开航前符合民航总局的安全管理的有关规定，包括机组配置、航线维修、所使用机场、空中交通管理的有关规定。空运企业必须在开航前

60天提出申请，提交有关资料，并获得相应许可证件或批准。

第七条空运企业申请国内航线经营许可，应当具备下列条件：

(一)符合空运企业经营许可证中载明的经营范围；

(二)符合国内航空运输的运价管理规定；

(三)符合航班正常、优质服务的有关规定；

(四)符合市场需求；

(五)具备相应的航路或航线、机场条件及相关的保障能力；

(六)按规定交纳民航基础设施建设基金。

第八条空运企业申请国内航线经营许可，应当向民航总局报送下列文件：

(一)空运企业经营许可证复印件；

(二)航线经营许可申请书，内容包括：

1航线经营计划；

2预计经营时间；

3市场可行性研究报告。

第九条空运企业申请经营国内航线应当以其所在地区向外辐射的航线为主。区内航线主要由所在地区的空运企业经营；区际航线一般由航线两端所在地区的空运企业经营。

第十条空运企业申请航线经营许可，至迟应在拟开航60天前向民航总局提出申请。民航总局在收到申请之日起的20天内，作出批准或不批准的规定。

第十一条航线经营许可申请经批准后，民航总局向空运企业颁发航线经营许可证。航线经营许可证的有效期为三年。

第十二条空运企业要求暂停、终止其航线经营许可证中载明的航线，应当于60天前向民航总局提出申请。民航总局在收到申请之日起的20天内，作出批准或不批准的决定。

第三章航班经营的申请与审批

第十三条空运企业申请经营的航班应当是空运企业国内航线经营许可证中所载明航线上的航班。

第十四条空运企业申请航班经营时，应当向民航总局报送下列文件：

(一)航班经营申请书，内容包括航线、航班号、机型、班期以及航班计划安排表、航班计划对比表、使用军民合用机场申请表；

(二)服务保障协议，包括机场地面服务保障协议、不正常航班服务代理协议、飞行签派代理协议、机务维修协议、航油供应协议、其他必要的服务协议。

第十五条航班计划每分为夏秋季和冬春季。夏秋季航班计划是指自当年三月份最后一个星期日至十月份最后一个星期六期间的航班安排；冬春季航班计划是指自当年十月份最后一个星期日至翌年三月份最后一个星期六期间的航班安排。

第十六条空运企业申请夏秋季或冬春季航班计划，应当于该航班计划执行的120天前向民航

总局提出申请。空运企业的航班计划经民航总局批准后执行。

第十七条某条航线上的客运航班航季正班平均客座利用率达到75％(含)以上时，空运企业可申请增加该航线上的班次。增加班次时，优先由有该航线经营许可并在运营的空运企业经营。该空运企业不具备增加班次条件时，其他空运企业可申请经营该航线上的航班。

第十八条航班不能满足市场需求或有特殊需要时，空运企业可在所经营的航线上申请加班。第十九条空运企业应当按批准的航班计划经营。空运企业取消或变更航班计划，应当向民航总局提出申请。未经批准，不得取消或变更航班计划。

第二十条民航总局根据需要指定空运企业恢复已取消或变更的航班的经营时，被指定的空运企业必须执行。

第四章罚则

第二十一条有下列情形之一的，由民航总局责令改正，并给予警告，情节严重的，外以五万元以下的罚款：

(一)违反第五条的规定拒绝经营民航总局指定的国内航线和航班的；

(二)违反第十二条的规定未经批准擅自暂停、终止航线经营的；

(三)违反第二十条的规定拒绝恢复民航总局指定其恢复已取消或变更的航班经营的。

第二十二条有下列情形之一的，由民航总局责令改正，视情节轻重给予没收违法所得、处以五万元以上十万元以下的罚款、暂停有关航线经营一至六个月处罚：

(一)违反第十七条的规定增加航班班次的；

(二)违反第十八条的规定擅自安排加班经营的；

(三)违反第十九条的规定擅自取消或变更航班计划的；

(四)违反第七条的规定不按规定交纳民航基础设施建设基金的。

第二十三条违反第十六条的规定，航班的计划未经批准而执行的，由民航总局给予没收违法所得、处以十万元以上二十万元以下的罚款、暂停有关航线经营六至十二个月直至收回有关航线经营许可的处罚。

第五章附则

第二十四条本规定自发布之日起施行。以前有关规定与本规定不一致的，以本规定为准。关于《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》的说明

近几年来，随着我国航空运输事业迅速发展，已有27家运输航空公司从事国内定期航线航班经营。无论在经营规模还是公司的属性及管理体制等方面都发生了很大变化，给我国民航事业的发展带来了生机和活力。与此同时，由于我国航空运输市场还未完全纳入法制化、规范化管理的轨道，航空公司在航线和航班经营过程中不同程度存在不正当竞争的现象，影响了航空运输市场的健康发展。为此，中国民用航空总局于1990年7月29日以文件形式发布了《民航国内航线、航班管理的暂行规定》，对规范航空公司从事国内航线、航班经营起

到了积极的作用。但是，由于国内航空市场的变化，航空公司的增多，原规定已不能完全适应航空运输发展的需要。因此，在该《暂行规定》的基础上制定了《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》(以下简称规定)。

《规定》的发布实施必将对维护国内航线航班经营的正常秩序、保障民用航空运输市场的健康发展发挥积极的作用。现将有关问题说明如下：

一、制定的依据

《规定》是根据《中华人民共和国民用航空法》和其他有半法律、法规的规定，结合民用航空运输市场的实际制定的。

二、适用范围

《规定》第二条明确规定适用于公共航空运输企业在中华人民共和国境内从事旅客、行李、货物和邮件的民用航空运输。

三、关于《规定》的结构

《规定》在结构和内容上均比原《暂行规定》有了很大的变化。按空运企业从事航线、航班经营的程序共分五章、二十四条。各章依次是：总则、航线经营许可的申请和审批、航班经营的申请与审批、罚则、附则。《规定》的内容比原《暂行规定》更充实、完整、合理并具有可操作性。

四、几个具体问题的说明

1关于区内航线

新疆地区航线属乌鲁木齐管理局管辖区域内的航线。云南省和山西省内航线分属西南和华北管理局管辖区域内的航线。

2关于航线、航班管理权限

为了加强对航线、航班的监督管理，《规定》在第四条中明确，民航总局统一负责对全国范围内国内航线、航班的监督管理；地区管理局依照民航总局的授权负责对管辖区域内的国内航线、航班的监督管理。

3关于加强安全管理

5.民用航空油料适航管理规定 篇五

第一章 总则

第一条 为加强对民用航空油料的适航管理，保障民用航空安全，维护民用航空活动秩序，依据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，制定本规定。

第二条 本规定适用于民用航空油料及其供应企业、民用航空油料检测单位和民用航空油料试验委任单位代表的适航审定和管理。

第三条 本规定中有关用语含义如下：

(一)局方：指中国民用航空总局及民航地区管理局。

(二)民用航空油料试验委任单位代表：指由局方委任的，局方以外的、在委任范围内从事民用航空油料试验的组织或机构。

(三)民用航空油料：指为民用航空器及其部件提供动力、润滑、能量转换并适应航空器各种性能的特殊油品。包括航空燃油、航空润滑油、航空润滑脂、航空特种液及添加剂等。

(四)民用航空油料检测单位：指为民用航空油料提供检测服务的组织或机构。

第二章 民用航空油料供应企业适航批准书

第四条 本章适用于民用航空油料供应企业适航批准书(以下简称批准书)的颁发、变更及对批准书持有人的管理。

第五条 批准书包括主页和项目单。

第六条 凡在中华人民共和国境内，从事民用航空油料储运、检测并为民用航空器提供加注油服务的具有法人资格的组织或机构，或经其书面授权从事上述活动的组织或机构，应当根据本规定的要求取得批准书。

第七条 批准书申请人应当向局方提交民用航空油料供应企业适航批准书申请书及下列文件：

(一)申请人合法资质的证明文件;

(二)申请人总体概况的说明;

(三)申请人质量保证系统的说明;

(四)建议的适航审定要求;

(五)建议的适航审定验证计划;

第八条 申请人应当如实向局方提交规定的申请资料，并对其申请资料实质内容的真实性负责。

第九条 局方审查申请人提交的申请资料，发现申请资料不齐全或不符合本规定要求的，应当在五日内告知申请人需要补正的全部内容，但局方认为有必要进行专家评审的不受上述期限限制;需要对申请资料的实质内容进行核实的，局方应当指派两名以上工作人员进行核查。

第十条 经局方审查认为申请资料齐全、符合本规定相应要求的，或申请人按照局方的要求提交全部补正申请资料的，局方予以受理，并以书面形式告知申请人。对于不予受理的申请，局方以书面形式通知申请人，并告知不予受理的理由。

第十一条 申请人在接到申请受理通知后，应按照局方的规定缴纳审查费用。局方在确认收到审查费用后，开始进行审查。

第十二条 申请人应当向局方表明已建立并能够保持质量保证系统，以确保加注到航空器上的油料能够符合相关的适航要求并处于安全可用状态。

第十三条 申请人应当向局方提交质量保证手册及相应的质量保证系统资料。应至少包括以下内容，并需经局方批准：

(一)质量方针及申请人声明;

(二)组织机构及职责的说明;

(三)规定、标准、程序等文件管理体系的说明;

(四)油料来源供应商清单;

(五)油料采购、储运、加注等全过程质量管理的控制;

(六)检验、检测手段和设备及其管理的控制;

(七)运输和储存设备/设施的管理和控制;

(八)不合格油料的管理和控制;

(九)对受委托方的管理和控制;

(十)自我审核程序;

(十一)向局方报告的程序。

第十四条 局方自开始审查之日起二十日内作出审查决定，二十日内不能作出决定的，经局方负责人批准，可以延长十日;需要进行检验、检测、鉴定和专家评审的，所需时间不计算在规定的期限内。确认申请人满足下列要求后，在十日内颁发批准书。

(一)按照本章要求建立并保持质量保证系统;

(二)按照本规定第三章要求获得所经营油料的项目单;

(三)具备本规定第四章所要求的民用航空油料检测单位或局方认可的民用航空油料检测手段;

(四)局方认为必要的其它要求。

第十五条 局方审查认为，申请人不满足相关要求的，不予颁发批准书，并以书面形式通知申请人，同时告知不予批准的理由。

第十六条 批准书持有人应当：

(一)在其主要办公地点的显著位置展示批准书;

(二)确保质量保证系统持续符合本章第十三条所述手册和程序的要求;

(三)保证加注到航空器上的油料均符合相关适航审定要求，并处于安全可用状态;

(四)发现问题时，按照本规定第六章的要求报告并采取纠正措施;

(五)保持现行有效的批准书项目单;

(六)接受局方的检查，以确定是否持续符合本规定的要求。

第十七条 持证人对其质量保证系统的更改应当书面报告局方，对其中影响油料与相关适航审定要求符合性的任何更改，必须获得局方的批准。

第十八条 除下列情况外，批准书在两年期内一直有效：

(一)批准书持有人自动放弃;

(二)局方另行规定了有效期限;

(三)因批准书持有人的设施地址变迁而失效;

(四)批准书项目单中全部项目失效。

第十九条 被放弃的批准书应当交还局方，批准书失效期间不得从事民用航空油料相关服务活动。

第二十条 批准书不可转让。

第二十一条 批准书的持有人，遇有下列情形之一时，应当向局方申请变更证书主页。

(一)证书持有人的注册名称变化;

(二)证书持有人的注册地址变化;

(三)局方规定的其它需要变更证书主页的情形。

第三章 民用航空油料供应企业适航批准书项目单

第二十二条 本章适用于批准书项目单的颁发、变更与管理。

第二十三条 批准书项目单是批准书的一部分。项目单包括准许批准书持有人提供服务的油料名称、规范、适用范围、使用限制、提供服务的地点及有效期限等内容。

第二十四条 批准书项目单申请人应当按照局方规定的格式填写申请书并提交下列文件：

(一)油料的牌号说明，技术规范或标准;

(二)适用的民用航空器、发动机型号符合性声明;

(三)油料的使用限制;

(四)建议的油料审定要求;

(五)油料审定验证计划;

(六)局方认为必要的其它资料。

第二十五条 局方按照本规定第 八条、第 九条、第 十条的相关要求对申请人提交的申请资料进行审查，并作出受理或不予受理的决定。

第二十六条 申请人应当向局方表明其申请的油料符合局方确定的审定要求。

第二十七条 局方对申请的油料进行审定，审定合格的，其油料牌号列入批准书项目单。

第二十八条 批准书持有人，遇有下列情形之一时，应当向局方申请变更批准书项目单：

(一)油料技术规范或标准发生变化;

(二)适用的航空器、航空发动机型号发生变化;

(三)油料的使用限制变化;

(四)提供油料服务的地点变化;

(五)局方规定的其它情形。

第二十九条 批准书项目单中全部项目失效后，批准书自动终止。

第四章 民用航空油料检测单位的审定和管理

第三十条 本章适用于民用航空油料检测单位的审定及管理。

第三十一条 在中华人民共和国境内，为民用航空油料储运、加注、监控等活动提供检测服务的组织或机构应当取得民用航空油料检测单位批准函(以下简称批准函)。批准函包括批准函主页和批准函项目单。

第三十二条 批准函项目单作为批准函的一部分与批准函同时颁发，批准函项目单上载明许可检测的油料牌号，检测项目(含试验方法)等内容。

第三十三条 批准函申请人应当按照局方规定的格式填写民用航空油料检测单位批准函申请书并提交下列资料：

(一)申请人合法资质的证明文件;

(二)申请人总体概况;

(三)建议的审定要求;

(四)建议的审定验证计划;

(五)局方认为必要的其它资料。

第三十四条 局方按照本规定第 八条、第 九条、第 十条的相关要求对申请人提交的申请资料进行审查，并作出受理或不予受理的决定。

第三十五条 申请人在接到申请受理通知后，应按照局方的规定缴纳审查费用。局方在确认收到审查费用后，开始进行审查。

第三十六条 申请人应具备合格的质量保证系统，其质量控制程序应能保证每次检测实验结果准确可靠。

第三十七条 申请人应当提供质量保证手册，供局方审定并获得批准。该手册内容至少包括：

(一)申请人的组织机构、职责和相互关系图表及说明;

(二)质量保证部门的职责、权限、组织机构图以及质量保证部门对各部门的监督制约关系;

(三)油料检测单位的内部质量审核和评审要求;

(四)油料检测单位人员及其培训考核制度;

(五)油料检测单位的设施和环境;

(六)用于检测的设备(包括标准物质)分布图、型号、功能及用途，以及校验方法和校准与检定周期等;

(七)油料检测方法及相关的规范、程序;

(八)油料检测样品的管理;

(九)油料检测记录的管理;

(十)油料检测报告及其审批程序，批准人的姓名、职务;

(十一)油料检测单位印章管理程序;

(十二)质量保证手册的更改及与局方的联系。

第三十八条 局方自受理之日起二十日内作出审查决定，二十日内不能作出决定的，经局方负责人批准，可以延长十日;需要进行检验、检测、鉴定和专家评审的，所需时间不计算在规定的期限内。确认申请人满足下列要求后，在十日内颁发批准函。

(一)按照本章要求建立并保持质量保证系统;

(二)具备与所申请的检测项目相适应的民用航空油料检测手段;

(三)局方认为必要的其它要求。

第三十九条 局方审查认为，申请人不满足相关要求的，不予颁发批准函，并以书面形式通知申请人，同时告知不予批准的理由。

第四十条 批准函持有人的义务：

(一)批准函持有人应当在其主要办公地点的显著位置展示批准函;

(二)现场实施应当与局方批准的质量保证手册一致，保持油料检测单位质量控制系统的持续有效性;

(三)获取批准函后，油料检测单位质量控制系统的任何更改应当报告局方;对可能影响试验结果的任一更改，应当书面通知局方并获得批准;

(四)批准函持有人应当与局方保持良好的配合，及时提交局方所需要的信息、文件或资料，接受局方的检查、监督，如发现缺陷或失效，应当立即采取纠正措施;

(五)每年向局方提交履行其职责情况的报告;

(六)对所出具的各种报告的准确性、真实性负责。

第四十一条 除下列情况外，批准函两年期内一直有效：

(一)批准函持有人自动放弃;

(二)局方另行规定了有效期限;

(三)因批准函持有人的设施地址变迁而失效;

(四)批准函项目单中全部项目失效。

第四十二条 失效的批准函应当交还局方，批准函持有人在批准函失效期间不得从事民用航空油料检测服务。

第四十三条 民用航空油料检测单位批准函不可转让。

第四十四条 批准函的持有人，遇有下列情况之一时，应当向局方申请变更证书。

(一)持有人的注册名称变化;

(二)持有人的注册地址变化;

(三)批准函项目单变化;

(四)局方规定的其它需要申请变更的情况。

第五章 民用航空油料试验委任单位代表的审定和管理

第四十五条 本章适用于民用航空油料试验委任单位代表的审定和管理。

第四十六条 局方依据《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》(CCAR-183)的相关要求对民用航空油料试验委任单位代表进行审定和管理。

第六章 报告、监督及调查处理

第四十七条 持证人应当建立质量监督和信息报告系统。

(一)批准书持有人应当对民用航空油料在储运、检测、加注等过程中的质量状况进行监控;

(二)批准函持有人应当建立油料检测信息报告系统，将油料检测过程中发现的问题及时报告局方。

第四十八条 对于存在质量问题的油料，批准书持有人除按其质量控制系统中规定的相应程序进行处理外，还应当对所发现的质量问题进行追溯、分析，并将问题的详细情况和分析结果汇总，每月定期报告局方。

第四十九条 当批准书持有人发现可能危及飞行安全的油料质量问题时，必须在发现问题后以最快的形式报告局方，并在二十四小时内提交《油料质量安全问题情况报告》，持证人应当如实填写规定的内容。

第五十条 航空器营运人有责任监督民用航空油料的质量状况，当认为批准书持有人提供的油料存在严重质量问题，可能危及飞行安全时，应拒绝使用，并应当在发现问题后二十四小时内报告局方，同时通知批准书持有人。

第五十一条 局方有权根据报告情况对有关问题进行调查处理。

第五十二条 民用航空油料试验委任单位代表在局方批准的范围内，负责对油料检测单位进行监督。当发现油料检测单位在油料检测方面存在问题时：

(一)若在局方的批准范围内，油料试验委任单位代表应当按相关规定进行处理;

(二)若超出了局方的批准范围，油料试验委任单位代表则应在发现问题后的七十二小时内以书面形式报告局方。

第五十三条 民用航空油料试验委任单位代表应按照局方批准的质量控制系统对本单位进行定期检查，发现问题时应立即纠正，对发现的问题及纠正措施应记录、汇总并归档，且至少每半年一次将问题及纠正情况向局方报告。

第五十四条 局方负责对批准书持有人、批准函持有人以及民用航空油料试验委任单位代表进行日常监督检查和检查。

第七章 罚则

第五十五条 批准书持有人或批准函持有人违反本规定，有下列情形之一的，由局方责令其限期整改并处以警告：

(一)持证人未在其主要办公地点的显著位置展示批准书或批准函;

(二)持证人对其质量保证系统的更改没有报告局方;

第五十六条 批准书持有人或批准函持有人违反本规定，有下列情形之一的，由局方责令其停止违法行为、限期整改，并处以10000元以下的罚款：

(一)局方处以警告后未在规定期限内完成整改的;

(二)超出批准书项目单或批准函项目单的范围从事民用航空油料及油料检测服务的;

(三)持证人发现问题时，未按照本规定第六章的要求报告并采取纠正措施。

(四)批准书持有人注册名称和注册地址发生变化时，未向局方申请变更批准书主页，遇有本规定第 二十八条情况时，未向局方申请变更批准书项目单;批准函持有人遇有本规定第 四十二条情况时，未向局方申请变更批准函。

第五十七条 批准书持有人或批准函持有人违反本规定，有下列情形之一的，由局方责令其停止违法行为、限期整改并处以10000元以上30000元以下的罚款：

(一)持证人未持续符合本规定的要求或者拒不接受局方审查、监督和调查处理的;

(二)批准书或批准函在失效期间从事民用航空油料相关服务活动的;

(三)提供虚假材料骗取批准书或批准函的。

第八章 附则

6.2018年民用航空安全管理规定 篇六

第一章总则

第一条为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。

第二条本规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。

第三条民用航空安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。

第四条中国民用航空局（以下简称民航局）对全国民用航空安全实施统一监督管理。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内的民用航空安全实施监督管理。

民航局和民航地区管理局，以下统称民航行政机关。

第二章安全管理要求

第一节安全管理体系

第五条民航生产经营单位应当依法建立并运行有效的安全管理体系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。

第六条安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素：

（一）安全政策和目标，包括： 1.安全管理承诺与责任； 2.安全问责制；

3.任命关键的安全人员； 4.应急预案的协调； 5.安全管理体系文件。

（二）安全风险管理，包括： 1.危险源识别；

2.安全风险评估与缓解措施。

（三）安全保证，包括： 1.安全绩效监测与评估； 2.变更管理； 3.持续改进。

（四）安全促进，包括： 1.培训与教育； 2.安全交流。

第七条安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能：

（一）查明危险源及评估相关风险；

（二）制定并实施必要的预防和纠正措施以保持可接受的安全绩效水平；

（三）持续监测与定期评估安全管理活动的适宜性和有效性。第八条民航生产经营单位的安全管理体系应当依法经民航行政机关审定。等效的安全管理机制应当报民航地区管理局或者其授权的机构备案。

第九条民航生产经营单位应当建立安全管理体系、等效的安全管理机制的持续完善制度，以确保其持续满足相关要求，且工作绩效满足安全管理相关要求。

第十条民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制的运行应当接受民航行政机关的持续监督，以确保其有效性。

第二节安全绩效管理

第十一条民航生产经营单位应当实施安全绩效管理，并接受民航行政机关的监督。

第十二条民航生产经营单位应当建立与本单位运行类型、规模和复杂程度相适应的安全绩效指标，以监测生产运行风险。

第十三条民航生产经营单位应当依据民航局制定的行业安全目标制定本单位安全绩效目标。安全绩效目标应当等于或者优于行业安全目标。

第十四条民航生产经营单位应当根据安全绩效目标制定行动计划，并报所在辖区民航地区管理局备案。

第十五条民航生产经营单位应当对实际安全绩效实施持续监测，按需要调整行动计划以确保实现安全绩效目标。第十六条民航生产经营单位应当在每年7月15日前及次年1月15日前分别将半年和全年安全绩效统计分析报告报所在辖区民航地区管理局备案。

第三节安全管理制度

第十七条民航生产经营单位应当依法建立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员，满足安全管理的所有岗位要求。

第十八条民航生产经营单位应当保证本单位安全生产投入的有效实施，以具备国家有关法律、行政法规和规章规定的安全生产条件。安全生产投入至少应当包括以下方面：

（一）制定完备的安全生产规章制度和操作规程；

（二）从业人员安全教育和培训；

（三）安全设施、设备、工艺符合有关安全生产法律、行政法规、标准和规章的要求；

（四）安全生产检查与评价；

（五）重大危险源、重大安全隐患的评估、整改、监控；

（六）安全生产突发事件应急预案、应急组织、应急演练，配备必要的应急器材、设备；

（七）满足法律、行政法规和规章规定的与安全生产直接相关的其他要求。

第十九条民航生产经营单位应当建立安全检查制度和程序，定期开展安全检查。

第二十条民航生产经营单位应当建立安全隐患排查治理制度和程序，及时发现、消除安全隐患。第二十一条民航生产经营单位应当建立内部审核、内部评估制度和程序，定期对安全管理体系或者等效的安全管理机制的实施情况进行评审。

第二十二条民航生产经营单位应当建立安全培训和考核制度，培训和考核的内容应当与岗位安全职责相适应。

第二十三条民航生产经营单位应当建立应急处置机制，制定统一管理、综合协调的安全生产突发事件应急预案。

第四节人员培训

第二十四条民航生产经营单位的主要负责人、分管安全生产的负责人和安全管理人员应当按规定完成必需的安全管理培训，并定期参加复训。

第二十五条民航生产经营单位应当针对生产运行相关岗位人员制定安全培训大纲和安全培训计划，其内容和质量应当满足相应的要求。

第二十六条民航生产经营单位应当组织开展安全培训，建立培训档案，定期组织复训和考核。未经安全教育和培训，或者经教育和培训后考核不合格的人员，不得上岗作业。

第二十七条民航生产经营单位应当对安全培训质量实行监督，确保培训目的、内容和质量满足相关要求。

第五节事故和事故征候处理

第二十八条发生事故或者事故征候的民航生产经营单位应当依法及时报告。第二十九条与事故或者事故征候有关的民航生产经营单位，应当依法封存、妥善保管并提供有关资料，保护事发现场，积极配合事故和事故征候调查。

第三十条发生事故或者事故征候的民航生产经营单位，应当依据调查结果，查找系统缺陷，制定纠正措施，预防事故或者事故征候再次发生。

第三章安全数据和安全信息的利用

第一节行业安全数据和安全信息管理

第三十一条民航局建立安全数据收集和处理系统，并实现安全数据整合或者互访功能。

第三十二条民航局建立基于安全信息分析的安全项目工作机制，包括但不限于以下内容：

（一）开展行业安全信息分析，确定重点风险领域，提出民用航空安全项目建议；

（二）组建民用航空安全咨询专家组，系统研究并提出风险控制方案；

（三）对风险控制措施的实施及效果进行持续监控。第三十三条安全数据和安全信息应当用于调查事故或者事故征候原因，提出安全建议，预防事故或者事故征候发生。

第三十四条安全数据和安全信息保护的条件和范围另行规定。

第三十五条民航局建立安全信息交流、发布的机制和程序。

第三十六条安全信息的发布应当遵循以下原则：

（一）对调整安全管理政策、规章和措施是必要的；

（二）不影响信息报告的积极性；

（三）隐去识别信息，一般采用概述或者综述的形式。第二节民航生产经营单位安全数据利用

第三十七条民航生产经营单位应当根据本单位运行类型、规模和复杂程度，以及相应的安全管理需求，建立适宜的安全数据收集和处理系统。

第三十八条民航生产经营单位应当充分利用收集的安全数据，开展安全现状分析和趋势预测，不得将安全数据用于除改进航空安全以外的其他任何目的。

第三十九条安全数据的来源包括但不限于以下渠道：

（一）安全报告，包括强制报告、自愿报告和举报等；

（二）事件调查；

（三）安全检查、审核和评估；

（四）航空器持续适航有关的报告；

（五）飞行品质监控。

第四章安全监督管理

第一节中国民航航空安全方案

第四十条民航局编制和实施中国民航航空安全方案，以使民用航空安全绩效达到可接受的水平。

第四十一条中国民航航空安全方案包括四个组成部分共计十一项要素：

（一）安全政策与目标，包括： 1.安全立法框架； 2.安全责任和问责制； 3.事故和事故征候调查； 4.执法政策。

（二）安全风险管理，包括：

1.对民航生产经营单位安全管理体系的要求； 2.对民航生产经营单位安全绩效的认可。

（三）安全保证，包括： 1.安全监督；

2.安全数据的收集、分析和交换； 3.基于安全数据确定重点监管领域。

（四）安全促进，包括： 1.内部培训、交流和发布信息； 2.外部培训、交流和发布信息。

第四十二条民航局制定行业可接受的安全绩效水平，包括安全绩效指标及其目标值、预警值，用于衡量并监测行业安全水平。

第四十三条中国民航航空安全方案应当与民用航空活动规模和复杂性相一致。民航局负责对其适用性、有效性进行定期评估。

第二节安全监管实施

第四十四条民航局建立安全监管制度，保证安全监管全面、有效开展。安全监管制度包括：

（一）基本民用航空法律和法规。参与航空立法，以使安全监管活动得到充分的法律保障，实现依法治理。

（二）具体运行规章。依法制定行业运行规章，实现民用航空生产运行标准化、规范化管理，防范安全风险。

（三）安全监管机构、人员及职能。建立与民用航空运行规模和复杂程度相适应的安全监管机构，协调有关部门配备数量足够的合格人员以及必要的财政经费，以保证安全监管职能得到有效履行、安全监管目标得以实现。

（四）监察员资质和培训。规定监察员最低资格要求，建立初始培训、复训以及培训记录制度。

（五）提供技术指导、工具及重要的安全信息。向监察员提供必要的监管工具、技术指导材料、关键安全信息，使其按规定程序有效履行安全监管职能；向行业提供执行相关规章的技术指导。

（六）颁发执照、合格审定、授权或者批准。通过制定并实施特定的程序，以确保从事民用航空活动的人员和单位只有在符合相关规章之后，方可从事执照、许可证、授权或者批准所包含的相关民用航空活动。

（七）监察。通过制定并实施持续的检查、审计和监测计划，对民用航空活动进行监察，确保航空执照、许可证、授权或者批准的持有人持续符合规章要求，其中包括对民航行政机关指定的代其履行安全监督职能的人员进行监察。

（八）解决安全问题。制定并使用规范的程序，用于采取包括强制措施在内的整改行动，以解决查明的安全问题；通过对整改情况的监测和记录，确保查明的安全问题得到及时解决。第四十五条民航局制定可接受的安全绩效水平，确定重点安全工作任务。民航局各职能部门制定下发行政检查大纲或者行政检查要求。民航地区管理局开展辖区民用航空运行安全监管工作。

第四十六条民航局对民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制进行持续监督，以确保其运行的有效性。

第四十七条民航行政机关依法综合运用多种监管手段强化民航生产经营单位的安全生产主体责任，加强安全隐患监督管理，预防事故发生。

第五章法律责任

第四十八条民航生产经营单位有下列行为之一的，由民航行政机关责令其限期改正；逾期未改正的，给予警告，并处一万元以上三万元以下的罚款：

（一）违反本规定第五条，未建立并运行安全管理体系或者等效的安全管理机制的；

（二）违反本规定第八条，建立的安全管理体系未经民航行政机关审定或者建立的等效的安全管理机制未备案的；

（三）违反本规定第九条，未建立安全管理体系或者等效的安全管理机制的持续完善制度的；

（四）违反本规定第十一条至第十三条，未开展安全绩效管理工作、未制定适宜的安全绩效指标或者安全绩效目标劣于行业安全目标的；

（五）违反本规定第十四条、第十五条，未制定行动计划、未按规定向所在辖区民航地区管理局备案行动计划、未实施安全绩效监测或者未按需要调整行动计划的；

（六）违反本规定第十六条，未按规定向所在辖区民航地区管理局备案安全绩效统计分析报告的；

（七）违反本规定第二十一条至第二十三条，未建立相关安全管理制度的；

（八）违反本规定第二十四条，民航生产经营单位主要负责人、分管安全生产的负责人和安全管理人员未按要求完成培训的；

（九）违反本规定第二十五条、第二十七条，未按要求制定安全培训大纲、安全培训计划或者未进行培训质量监督的；

（十）违反本规定第三十条，未按要求查找系统缺陷、制定预防与纠正措施的。

第四十九条民航生产经营单位有下列行为之一的，依照《中华人民共和国安全生产法》第九十四条，由民航行政机关责令其限期改正，可以处五万元以下的罚款；逾期未改正的，责令停产停业整顿，并处五万元以上十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款：

（一）违反本规定第十七条，未依法建立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员的；

（二）违反本规定第二十六条，未按要求组织对相关人员进行安全生产培训的。

第五十条民航生产经营单位安全生产所必需的资金投入不足，致使其不具备安全生产条件的，依照《中华人民共和国安全生产法》第九十条进行处罚。

第五十一条民航生产经营单位违反本规定第二十条，未建立安全隐患排查治理制度或者未采取措施消除安全隐患的，由民航行政机关给予警告或者处一万元以上三万元以下的罚款。

第五十二条民航生产经营单位违反本规定第二十九条，未依法妥善保护资料的，由民航行政机关给予警告或者处一万元以上三万元以下的罚款。

第五十三条民航行政机关工作人员有滥用职权、玩忽职守行为的，由有关部门依法予以处分。

第五十四条违反本规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章附则

第五十五条对民航生产经营单位的行政处罚等处理措施及其执行情况记入守法信用信息记录，并按照有关规定进行公示。

第五十六条本规定涉及相关定义如下：

（一）民航生产经营单位，是指在中华人民共和国境内依法设立的民用航空器经营人、飞行训练单位、维修单位、航空产品型号设计或者制造单位、空中交通管理运行单位、民用机场（包括军民合用机场民用部分）以及地面服务保障等单位。

（二）民航航空安全方案，是指旨在提高安全的一套完整的法律、行政法规、规章和活动。

（三）安全管理体系，是指管理安全的系统做法，包括必要的组织机构、问责制、政策和程序。

（四）安全绩效，是指安全管理体系的运行效果，用一套安全绩效指标衡量。

（五）安全绩效指标，是指用于监测和评估安全绩效的以数据为基础的参数。

（六）安全绩效目标，是指安全绩效指标在一个特定时期的计划或者预期目标。

（七）行动计划，是指为了保证安全目标的实现而确定的一系列活动及其实施计划。

（八）安全数据，是指为实现安全管理目的，用于识别危险源和安全缺陷，而从不同来源收集的事实或者数值。通常采取主动或者被动方式进行收集。包括但不限于：事故调查数据、不安全事件强制报告数据、自愿报告数据、持续适航报告数据、运行绩效监测数据、安全风险评估数据、审计结果或者报告数据、安全研究或者检查数据或者安全管理的任何其他监管数据。

（九）安全信息，是指用于安全管理共享、交换或者保存为目的的、经过处理和整理过的安全数据。

（十）可接受的安全绩效水平，是指以安全绩效目标和安全绩效指标表示的，按照中国民航航空安全方案中规定的，或者民航生产经营单位按照其安全管理体系中规定的安全绩效的最低水平。

7.民用航空三维电气标准件建模设计 篇七

一般认为,符合国际、国家或行业标准或规范的紧固件、管路件、轴承以及电气件,统称标准件。一架150人级、空重70t左右的单通道干线飞机,标准件总量超过100万件,电气类标准件作为其中重要的一部分,也越来越受到关注。特别是2007年以后,美国联邦航空局在原有FAR25部的基础上,通过了123号修正案,增加了H分部,针对电气线路互联系统(简称EWIS)提出了17条明确规定,并新增FAR26部作为持续适航和安全改进的要求,我国民用航空局随后,也转化了相应条款。而电气标准件数模库,作为EWIS系统三维设计选用的基础,其重要性就不言而喻了。

CATIA是法国Dassault System公司开发的一款集CAD/CAE/CAM为一体的三维设计软件,在航空和汽车设计领域被广泛使用,包括波音和空客在内的几乎所有民用飞机设计厂商都将其作为三维模拟样机的工具。CATIA软件中集成了电气线束模块,可以用于EWIS系统的设计。于是,为了保证标准件数模的兼容性,选取CATIA进行电气标准件库的开发。

本文基于CATIA平台,运用参数化建模方法,以实现自动装配设计为目标,提出了各类三维电气标准件的建模要求,并应用于实际设计。

电气标准件分类及属性要求

民用航空用电气标准件可分为30多类,相较于最常见的紧固类标准件(如螺栓等),其种类更加繁复,主要包括连接器、尾线夹、断路器、继电器、开关按钮、卡箍、穿墙件、安装座、接线端子等。在保证电气标准件数模外观尺寸完整有效的前提下,为了实现线束设计中线束的自动装配连接,减轻EWIS设计员的工作强度,并且便于后期进行电气信号导通测试等模拟仿真,需要对每一类电气标准件,根据其用途以及实际情况下与线束之间的关系,合理的定义其设备种类及电气属性。

为了实现线束设计过程中自动装配连接实现,每个电气标准件都需同时定义类别并添加电气属性连接点。在CATIA软件电气模块中,电气标准件类别分为安装设备Mounting Equipment、设备Equipment、壳体Shell、连接器Connector、接线端子Contact、堵塞Filler plug、尾附件Back shell、保护材料Protective covering和支撑Support,电气属性连接点包括腔体Cavity、端点Termination、连接器连接点Connector connection point、线束连接点Bundle connection point、腔体连接点Cavity connection point、尾附件连接点Back shell connection point和壳体连接点Shell connection point等。常见的几类航空电气标准件类别及属性的定义要求见表1。

参数化建模方法

由于标准件普遍是符合某一份标准和规范要求的产品,其零件号按照一定的规则表示产品类型、材料、镀层或者规格等方面的差别,经此排列组合形成的零件号动辄成千上万,而其外观形状往往只是尺寸大小之别。为了避免重复性工作,用参数化方法建模,可以批量创建一个系列所有规格的三维数模,节省大量的时间和人力。

所谓参数化建模,是运用参数、公式、设计表和目录编辑器等工具,通过定义好的能代表零件特征尺寸的参数及其相关联的一系列公式和约束创建母体模型,实现以在设计表中改变尺寸来驱动几何实体产生相应变化并生成新数模的方法,新数模与母体除尺寸、重量不同外,约束、属性均保持一致。

参数化建模的流程如图1所示。首先,查阅标准件遵循的相关产品标准及规范,根据图纸信息,确定产品的特征尺寸并建立参数。然后运用参数、公式和约束等工具创建数模母体,保证数模完全受控于参数的驱动。电气属性是电气标准件的重要组成要素,是实现自动装配的基础,按照前文所述的电气标准件属性定义标准,对母体创建电气连接点。重量是民航业的一个非常敏感的考虑因素,由于标准件用量很大,将重量信息赋予标准件数模,可以为后期结构和系统专业统计理论重量和模拟仿真提供依据。母体创建完成后,通过设计表工具创建关联,将完整系列的零件号与特征尺寸信息补充进设计表,运用目录编辑器按照设计表和母体解析出完整系列数模。

实例验证

以MIL-DTL-38999Ⅲ系列连接器和AS85049系列尾线夹为例,创建系列数模。MIL-DTL-38999Ⅲ系列连接器是民用飞机上用量最大的圆形连接器,具备防松、防斜插等功能。AS85049/38和AS85049/39是与其匹配的应力释放型尾线夹。按照前文所述方法,创建系列数模,正确添加电气属性连接点。如图2所示,为AS85049/38系列自锁型铝合金镀镍材料壳体的全系列数模。

按照正确的选用匹配要求,插座D38999/20FA35PN通过连接器连接点与插头D38999/26FA35SN匹配,插座和插头分别通过尾附件连接点配合尾附件M85049/38S9N和M85049/39S9N,尾线夹的线束连接点作为EWIS线束的终端,如图3所示。

结束语

基于CATIA软件电气模块,运用参数化建模的方法,通过合理定义每一种电气标准件的电气类别属性及连接点,实现了系列数模批量处理并自动装配的功能。

8.中国民用航空规定 篇八

【关键词】民用航空；发动机；维护机制

发动机是影响飞机安全飞行的一个重要因素，在民用飞机维护中，发动机维护也是十分重要的一耳光方面，在维护机制方面进行优化对于保障民用航空发动机的安全运行有着积极意义。在民用航空发动机维护机制优化中，也应当选择民用航空发动机维修中的一些重点部分。

1.民用航空发动机维护机制中存在的问题

1.1缺乏较好的技术管理

在当前的民用航空发动机维护机制中，缺乏较好的技术管理是较为突出的一个问题，例如在技术标准方面，在当前民用航空发动机维护方面，还缺乏统一、完善的技术标准。正是由于缺乏相应的标准，使得在民用航空发动机维修中没有起到技术管理的应有作用。并且在技术管理中，很多维修人员缺乏对于科学技术管理方法的较好认识，不重视新技术的应用[1]。良好的技术管理是在民用航空发动机维修中重要的技术保证，由于在维护集中缺乏较好的技术管理措施，从而无法为民航发动机维修工作提供完善的技术支持。从这一问题也可以看出，虽然近年来民用航空发动机维护中引入了一些较为先进的技术，但是从整体的应用效果来看，依然没有取得较好的应用效果，导致这一问题的重要原因之一便再去技术管理的不完善。

1.2缺乏较好的沟通机制

沟通机制的建立主要是指在维修部门、飞行员、地勤人员等之间建立起高效的沟通机制，对于飞机飞行过程中和检修过程中所发现的各种关于发动机的相关问题进行沟通。而在目前的民用航空发动机维护中，还缺乏这种较好的沟通机制，例如飞行员在飞行中所发现的发动机异常情况无法较好的反馈到维修人员处，缺乏对于问题的详细描述。或者在检修中对于发动机故障的排除无法与飞行员或者地勤人员等进行及时沟通，降低了故障排查和维修效率，这些问题都是缺乏较好沟通机制的体现[2]。这一问题还可能会导致民用航空发动机安全隐患的增加，例如无法较好的发现发动机运行中的一些隐蔽性问题等等。

1.3维护保养制度不完善

维护保养制度作为民用航空发动机维护机制中的重要组成部分，维护保养制度的不完善也会对民航飞机的安全运行产生重要的影响。虽然民用航空发动机维护方面有着定期检修制度，但是从这些制度来看还并不完善，例如缺乏对相关维修人员责任的明确。并且定期的检修制度中也存在一些不合理之处，如果飞行员在飞机飞行过程中发现了发动机运行方面存在安全隐患，在飞机返回后反馈至维修部门。然而在定期维护制度中，缺乏较好的弹性制度，并不会立即对故障进行检修，并且由于对维修人员缺乏较好的责任约束，也降低了维修人员在维护发动机安全方面的积极性。

2.民用航空发动机维护机制优化策略

2.1加强技术管理

对于民用航空发动机维护机制进行优化，应当首先加强民用航空发动机维护中的技术管理，建立完善的技术管理制度和技术标准，在发动机维护中积极应用一些新的技术，为优化民用航空发动机维护机制提供必要的技术保障。例如应用全面发动机性能监控系统，对于发动机的运行状态进行实时监控，定期分析飞机发动机的运行状态数据，并且应用QAR数据分析等技术。同时，应当定期组织相关的技术会议，参加会议的成员可以有技术管理人员、维修人员、飞行员、地勤、飞机厂商技术部门以及相关专家等等，讨论和解决发动机维护中所出现的各种问题。加强技术管理并不仅仅是为民用航空发动机的维护引进新技术，更为重要的是通过优化技术管理，在技术人员、相关设备、制度等方面为发动机维护提供更好的技术支持，保障各种新技术的应用[3]。

2.2健全沟通机制

健全沟通机制也就是应当在民用航空发动机维护中建立起一条连接维修人员、飞行员、地勤人员、技术专家等各方面的沟通机制，可以采用垂直管理的方式提高沟通机制的沟通效率。在发动机维护中，对于故障排除、维修难点等各种问题可以通过这一沟通机制进行更加快速的解决，例如在发动机维护中遇到了技术难题，就可以通过沟通机制与相关的技术专家进行沟通，听取专家意见。同时，维护人员与飞行员之间的沟通也十分重要，维护人员应当充分听取飞行员的意见和反馈，根据飞行员的描述查找发动机故障，并且进行维修。通过建立这种沟通机制，在发动机检修中也能更加准确的发现发动机故障，有利于提高发动机故障排查效率。

2.3完善维护保养制度

完善维护保养制度也是优化民用航空发动机维护机制的一个重要方面，在完善维护保养制度中，应当制定更加有弹性化的定期保养与检修制度，并且还应当针对一些可能发生的突发状况制定相应的应急措施。同时，制定完善的责任制度，在民用航空发动机维修中，应当明确规定相关人员的责任，特别是维护人员、技术人员、相关管理人员等的责任。通过建立这种完善的责任制度，强化相关人员的责任感，这对于降低民用航空发动机的安全风险有着重要作用。并且在完善维护保养制度中，应当针对现有制度中存在的一些不合理问题积极进行积极，例如在厂商维护保养技术支持方面，要更加明确的要求发动机厂商在维护方面进行更大的技术支持和零部件支持等。

3.结论

对于民用航空发动机维护机制进行优化，能够有效提高发动机的维护保养水平，对于保障发动机性能和安全性有着重要作用。在当前的民用航空发动机维护中还存在着一些较为突出的问题，如缺乏较好的技术管理、缺乏完善的沟通机制、维护保养制度不健全等等。因而在优化民用航空发动机维护机制中，应当积极针对这些问题进行解决，树立科学的技术管理意识，积极应用一些新的检修技术和维护保养技术等等。这对于提高民用航空发动机的维护水平，保障飞机的安全飞行有着积极意义。 [科]

【参考文献】

[1]吉军，张定华，李山.民用航空发动机构型管理与更改控制方法[J].计算机集成制造系统，2011，11：2514-2525.

[2]胡柏安，王伟生，代冰，李克菲.民用航空发动机适航取证与标准化[J].航空标准化与质量，2008，04：14-17.

9.民用航空标准化管理规定全文 篇九

第一章总则

第一条为了规范民用航空标准化活动，加强民用航空标准化工作的管理，推动行业技术进步，保证航空安全，促进民用航空事业发展，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国标准化法》《中华人民共和国标准化法实施条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内从事民用航空(以下简称民航)标准化活动，适用本规定。

第三条民航标准化工作的任务是制定标准、组织实施标准及对标准的实施进行监督。

第四条民航标准化工作应当遵循统一管理、分工负责、共同推进的原则。

第五条民航标准化工作应当纳入民航发展规划和年度计划。

第六条民航标准分为国家标准、行业标准和企业标准。国家标准、行业标准按标准性质分为强制性标准和推荐性标准。

第七条制定民航标准应当遵循下列原则：

(一)有利于保障飞行安全、空防安全、生产安全、人体健康、人身财产安全和环境卫生，保护国家利益和消费者的正当权益;

(二)有利于合理利用国家资源，推广科学技术成果，提高经济效益，满足民航生产、经营、监督、管理的需要;

(三)有利于对外经济技术合作和国际交往;

(四)符合法律、法规和规章的规定;

(五)有关标准之间协调配套。

第八条中国民用航空局(以下简称民航局)鼓励积极采用国际标准和国外先进标准，积极参与国际标准的制定工作。

第二章组织机构和职责

第九条民航局依法对民航标准化工作实施统一管理。

第十条民航局标准化管理职能部门负责统筹组织管理民航标准化工作，履行下列职责：

(一)贯彻国家标准化工作的法律、法规和规章，起草、制定民航标准化工作的规范性文件;

(二)组织制定、实施民航标准化年度工作计划、中长期规划;

(三)组织起草国家标准;组织起草、审查、复审行业标准;

(四)组织收集民航行业范围内标准的实施信息，开展标准适用性评价;

(五)管理民航标准化信息工作;

(六)指导民航局各职能部门、民航各单位的标准化工作;

(七)代表民航行业，组织、参与相应国际、国内标准化活动;

(八)履行民航局赋予的其他标准化工作职责。

第十一条民航局各职能部门具体分工管理本部门业务范围内的标准化工作，履行下列职责：

(一)组织制定本部门业务范围内的.标准化工作计划、中长期规划;

(二)组织起草本部门业务范围内的国家标准，组织起草、复审本部门业务范围内的行业标准;

(三)组织实施与本部门业务有关的标准，并对标准实施情况进行监督检查;

(四)组织推广本部门业务范围内的标准化示范工作;

(五)负责本部门业务范围内的国际标准和国外先进标准的信息收集与跟踪;

(六)履行民航局赋予的其他标准化工作职责。

第十二条民航标准化技术归口单位履行下列职责：

(一)开展民航标准化基础理论和政策研究，提出标准化工作的建议;

(二)受理并初审行业标准项目的立项申请，提出年度立项计划建议;

(三)初审、复核国家标准和行业标准草案，参加国家标准和行业标准的审查;

(四)负责行业标准的出版、发行;

(五)起草专项基础标准;

(六)负责标准信息资料管理、技术咨询和人员培训工作;

(七)协助民航局标准化管理职能部门和各职能部门组织实施有关标准;

(八)组织、参加与本行业有关的专业标准化技术委员会活动，开展技术交流，跟踪国内、外标准化发展动态;

(九)履行民航局委托的其他标准化工作职责。

第十三条民航各企业应贯彻落实国家和民航局有关标准化的规定，开展标准化工作。

第三章标准的制定

第十四条国家标准的制定、修订按照国家法律、行政法规和国务院标准化管理部门的有关规定执行。

第十五条行业标准的范围包括：

(一)民航通用、基础标准;

(二)公共航空运输、通用航空标准;

(三)飞行安全、飞行技术、飞行保障、民用航空器事故及事故征候的调查与预防标准;

(四)航空器维修工程标准;

(五)空中交通管理与设备标准;

(六)民用机场管理与设备标准;

(七)民航专用产品标准;

(八)安全保卫标准;

(九)卫生、环境监测、航空医学和劳动保护标准;

(十) 其他标准。

第十六条对于没有国家标准和行业标准的领域，民航企业应当制定企业标准。已有国家标准、行业标准的，鼓励企业制定严于国家标准和行业标准要求的企业标准。

第十七条强制性标准或强制性条文的内容应当限制在下列范围：

(一)有关国家安全的技术要求;

(二)保护人体健康和人身财产安全的要求;

(三)产品及产品生产、储运和使用中的安全、卫生、环境保护等技术要求;

(四)污染物排放限值和环境质量要求;

(五)保护动植物生命安全和健康的要求;

(六)防止欺诈、保护消费者利益的要求;

(七)维护国家经济秩序的重要产品的技术要求。

除强制性标准以外的其他标准为推荐性标准。

第十八条行业标准的制定、修订实行计划管理。每年由民航各单位向民航局标准化管理职能部门提出标准申报项目，由民航局标准化管理职能部门确定计划项目，并与标准起草单位签订任务委托协议。

第十九条标准制定应当公开、透明，制定过程中应当广泛征求意见。标准起草单位应当将标准征求意见稿发送相关单位征求意见，或者通过网络向社会公开征求意见。征求意见的期限一般不少于一个月。

被征求意见的单位应当在规定期限内回复意见，逾期不回复按无异议处理。对比较重大的意见，应当说明理由。

标准起草单位对征集的意见进行分析、研究，按采纳的意见对标准征求意见稿进行修改，形成标准送审稿。

第二十条行业标准由民航局标准化管理职能部门组织审查，经民航局批准后由民航局标准化管理职能部门统一编号、发布，由民航标准化技术归口单位负责出版、发行。民航局标准化管理职能部门负责将相关材料报国务院标准化管理部门备案。

第二十一条民航标准实施后，应当根据科技进步、经济和社会发展的需要，适时对标准的适用性进行复审。复审周期一般不超过五年。

第四章标准的实施与监督

第二十二条强制性标准发布实施后，民航各单位必须贯彻执行。

第二十三条推荐性标准发布实施后，鼓励民航各单位积极执行。

第二十四条标准发布后，民航局各职能部门应当组织本部门业务范围内标准的宣传贯彻。

第二十五条民航局各职能部门应当对本部门业务范围内标准的实施情况组织监督检查，并适时开展标准实施效益的评价工作。

第二十六条任何单位和个人均有权向民航局标准化管理职能部门反映标准的实施情况和存在的问题，有权投诉、举报违反强制性标准的行为，相关部门应当及时答复或在其职能范围内做出相应处理。

第二十七条标准属于科技成果，对具有技术创新或自主知识产权、技术水平高以及取得显著效益的国家标准和行业标准，应当纳入相关科技奖励范围，予以奖励。

第五章法律责任

第二十八条对违反本规定或有关标准的单位及个人，依据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》等法律法规给予处罚。

第二十九条民航局标准化管理职能部门、民航标准化技术归口单位工作人员，因失职、渎职造成重大损失的，由有关主管部门给予处理，构成犯罪的依法追究刑事责任。

第六章附则

第三十条民航工程建设标准化活动按照国家工程建设标准化管理的有关规定实施。

第三十一条本规定自2016年4月28日起施行。7月20日发布的《中国民用航空标准化管理规定》(CCAR-375SE-R1)同时废止。