北京地铁见闻

北京地铁见闻（共14篇）（共14篇）

1.北京地铁见闻 篇一

人民网5月14日消息, 继“4号美术馆”之后, 北京地铁4号线运营商京港地铁公司又推出了另一公益项目———“4号诗歌坊”。首期以“爱情”为主题的10首诗歌登上编号为12和39的两列地铁客车, 为乘客营造出充满文学气息的地铁旅程。“4号诗歌坊”首期10首选诗纵贯整个百年新诗史, 作者包括徐志摩、戴望舒、洛夫、白桦等现当代颇有影响力的诗人, 此次选出的《雪花的快乐》、《八重子》、《因为风的缘故》等诗作都是脍炙人口的爱情名篇。京港地铁负责人介绍说, 按照打造人文地铁的目标, 公司非常重视公共文化建设和公益项目的规划和实施。前期推出的“4号线美术馆”得到了乘客的广泛好评, 此次推出的“4号诗歌坊”旨在利用地铁列车以及车站展示空间, 定期以不同主题展示国内外优秀诗歌, 从而为乘客提供更为丰富的车旅体验。

2.上世纪北京“的哥”见闻(一) 篇二

做梦都想喝豆汁儿的台湾老人

记得我1988年当“的哥”时，一天，在机场等活排了5个小时的队。“的哥”们凑一起有的聊，有的侃，都是自己在出租车上的见闻，什么意大利大秘长得漂亮，坐我车上，我都不会开车了；什么美国一个大财团老板坐自己的直升机到达北京机场，一下车，那保镖、警犬排队，坐大卡，到长城饭店，警犬带路，一直闻到房间，给长城饭店叫穷了，人家点什么，没有……这帮人说话都是侃，没什么真的，您就一耳朵听，一耳朵冒。这帮人倒是见多识广，什么人都拉，三教九流，上至中央首长，下至地痞流氓。

花5个小时等的这趟活，对得起我，拉了一趟城里的活儿。

上来一位客人，我一瞅：中国人，帮他把行李装进后备厢。上车，我问：“老先生，您去哪儿？”

这位老先生跟我父亲是一代人，北京人的长相，但人家是海外镀过金的，不是原汁原味了。他瞅了瞅我，点点头，一脸的乡愁说：“真回家了，听到你第一句话，太亲切了！我都不敢相信这是真的。回家了，到北平了。”

我的眼力不错，老人说的是北京话，带海外人的味道，声音有些颤抖。老人的眼泪下来了。

我说：“老爷子，别激动，您打哪儿来呀？”

他一听我叫他老爷子，就哭了，擦了一下眼角说：“可听到北平的声音了，想家啊！你们可不知道啊！”

我按上计价器，皇冠车上路了。天气有点儿沉，飘了一小会儿雪花，又住了。我问：“您去哪儿呀？”

“我是从台湾过来的，回北平看我的姐姐。就这么一个姐姐了，父母都不在了。40多年没见了，想北平啊！”

“北平可是个老叫法了，现在叫北京。”

“啊！北京，一下飞机，就想，哪儿也不去，先去找地方喝北京的豆汁儿。”

“行！今儿您找对人啦！东直门，我带您喝去。”

这位从台湾回来的老人说话看出有点怕的感觉，总是试探地说，怕哪句话说错了。两岸封闭几十年了，对台湾的大门刚刚打开，那边人不了解北京是什么状况。

曾经拉过一位台湾记者，到新华社办事，包了我7天车。他跟我讲，到现在，台湾一些专家还在研究，为什么国民党蒋介石800万军队，输给了毛泽东指挥的小米加步枪。

其实，没什么可研究的，就是天意，该国民党被挤到台湾去。但是，台湾人民和中国人民都是炎黄子孙，都是一个祖宗。老人家的乡愁就不难理解了。

我在出租车上等活时，爱看闲书，看过一位台湾诗人余光中写的诗，很上口，就背了下来。此情景让我想起那首诗，我说：“老人家，到家了就别有顾虑了，我能理解你们飘泊在海外的乡愁。台湾不是有位诗人叫余光中吗？写了一首《乡愁》。海内外都知道。”

老人家听我谈起余光中，说：“你们也知道余光中啊？我读这首诗就落泪，写得好啊！把我的心都写进去了。我们盼呀！盼呀！终于等到了这一天……”

“北京人也想你们呀！盼望台湾早日回归。”

老人问：“你家住哪呀？”

“我家住神路街。”

“噢！齐化门外，神路街有个东岳庙，南边就是日坛，皇上祭日的地方。”

“嘿！您还真记着呢？”

“我是北平长大的，哪儿我不认识啊！”

“天坛、故宫、颐和园就甭说了，什刹海熟吗？”

“熟啊！银锭桥、鸦儿胡同、烟袋斜街，烟袋斜街的西南边，柳荫街、恭王府。”

老人家一跟我怀上旧，也没有顾虑了，什么都说。到东直门，给老人家要了一碗豆汁儿。我问老人家：“吃焦圈儿吗？还想吃什么？”

老人把碗放近嘴边，喝上第一口，说：“我不是在梦里，真喝上北平的豆汁儿了。”

“您得改口了，北京。”

“北京，北京，那会儿叫四九城。”

老人家想喝豆汁儿，就喝了一碗，其实就是怀旧，思乡了。我付了钱。老人家把我当自己人儿，没言语，跟我上车走了。

老人姐姐家住在南城，体育学院宿舍，车路过灯市口，等红灯时，有一个要饭的扒车窗要小钱。我没费话，放下车窗给了他10块钱。

要饭的一边作揖，一边道谢。

老人家看在眼里，点点头，说：“这才是北京人哪！咱北京人好啊！大气，台湾人跟咱北京人没法比。”

“咱看不了这个，谁，但得一步地，跟人家伸手要钱？我父亲常说，做人要把心眼摆正，与人为善。谁有困难，就帮一把，没坏处。不就伸把手吗？”

“北京人讲积德行善，东岳庙里有72司，过去的人不敢做坏事儿，72司里有人管。”

“今天，听您这么讲了，你们那一代人啊，才是中国的传统，我父亲常说东岳庙进香的人常说的一句话：积德修好，戴福还家。”

“遇上你，我真高兴。不见亲人，不见落泪，这话今天闹明白了。40年了都是在做梦，说回来，这不是也回来了吗?”

“老爷子，您到家了啊!”

皇冠车进了南城，我就看见体育学院了，宿舍楼那肯定就在附近。按照老人家给我的纸条，就是这个地址，天坛东门。

我开车进了宿舍楼里，找到门牌号码。老人家下了车，我帮他把行李拿下来。老人家拉着我手说：“谢谢你，这一路上，我真高兴。”

我说：“得，您如愿以偿，到家了。”

老人家突然想起来还没给我出租車钱，给了我50美子，说：“没来得及兑换，别找了，谢谢你。”

“得，谢谢您！您别太激动了，在北京，您玩高兴了！”

“谢谢你，司机师傅。”

这个小故事在我心里20多年了，今天写出来，好像昨天发生的事儿。人生如梦，转眼就是百年啊！生命的珍贵，活好每一天。在北京这个美轮美奂的大都市里，吉祥如意，清静美妙地生活吧！

（编辑  王文娜）

3.北京地铁见闻 篇三

摘要： “预备!开始,瞧啊!我国的一百一十米跨栏王子刘翔正在像飞翔的小鸟一样飞快的跑着,他把刘易斯等运动员远远的甩在后面......%$&^%$*$^”.....直到有人对我说“:成了成了有完没完?人家刘翔早跑完了,成绩是七秒八八!又打破了一项记录!”“YES!太太太......好了!......可惜啊可惜,我没看见.”……

“嗨!大家好,我是著名的体育主持人张雪晴,现在为您直播男子110米跨栏决赛.男子跨栏比赛结束后继续为您直播女子跳水决赛,欢迎收看.”

“田径跨栏已经开始了,请把镜头转向那里.”

“预备!开始,瞧啊!我国的一百一十米跨栏王子刘翔正在像飞翔的小鸟一样飞快的跑着,他把刘易斯等运动员远远的甩在后面......%$&^%$*$^”.....直到有人对我说“:成了成了有完没完?人家刘翔早跑完了,成绩是七秒八八!又打破了一项记录!”“YES!太太太......好了!......可惜啊可惜,我没看见.”

“啊!坏了,跳水决赛还有30秒就开始了,赶紧的啊,转镜头.”

4.关于超级工程北京地铁 篇四

背景：北京是中国的首都，这里有令世界惊叹的建筑奇迹，经济的高速发展，让这座城市的面貌日新月异，但交通拥堵日益加剧，成为北京发展的一个重要问题，而今拥堵的交通状况几乎是每个人出行前都不得不考虑的问题，每当遇到上下班高峰时段，看着路上水泄不通的状态，人人都惆怅，为缓解路上交通拥堵，出现了新的交通方式地铁。城市围绕一个中心向周边急剧膨胀，人口超过两千万，汽车突破五百万辆，交通拥挤成为城市的顽疾，但是人口和车辆每天都在持续增长，户籍准入，购车摇号，也没能阻止这种趋势，公交优先，车辆限号行驶，依然没能彻底解决拥堵的问题，北京的人每天上下班华仔路上的时间平均超过一个半小时，在这样的交通状况下想要准时到达目的地，成了一件困难的事情，很多人选择了地铁，然而，地铁也是拥挤不堪，仅仅凭借现有的14条线路已经不能满足日益增长的客流。改变交通现状刻不容缓，一个有史以来最大规模的城市地铁网络计划正在实施。

31条线路，560个车站，1000公里行程，一个立体的轨道交通网络，辐射于这座城市的地上地下，沟通了整个城市。国外的许多城市地铁的修建需要近百年的时间，然而北京想要完成上千公里的目标里程，却只剩下不到10年，十几家建筑公司，上万名建筑工人，世界最先进的采掘机技术，不分昼夜的工作，然而在北京的地下挖掘几百公里的地铁隧道，修建上百座车站绝非易事，在许多大型城市地铁系统往往相伴而生，甚至早于城市，这就赋予了地铁很大的选择空间。今天的北京已经从一座百年古城演变为一座现代化的大都市，城市的地下管线密集，高大建筑的地基纵横交错，要在其下方修建一个庞大的地铁系统，将面临巨大的困难，这些管线是正在兴建的北京地铁线路，这条线路东西向，横贯背景的中心区，特殊的位置让设计者面临很棘手的问题，在这中心

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题，北京是一座历史古城，这些经历了几百年历史的胡同和老街，如今被赋予了新的色彩，在游客的眼中，这里才是最为地道的老北京，而新修的线路正好从它下方穿过，对于头顶最为脆弱的古建筑，地铁专家该如何面对呢。为了更好地保护古建，设计专家选定了一种首次应用于背景的施工方案，当隧道挖掘遇到古旧的地基时，会由平行的走向变成上下叠落，开挖面积的缩小减轻了对建筑地基的影响，隧道即使在狭小的空间也可以通过，但是还有一个更重要的事情必须考虑，那就是北京的地质，要想更好地掌握地质情况，一些地段则需要每隔50米就打一个40米深的圆孔，而为不影响交通却只得在半夜进行。而对于北京地铁9号线的施工线上有一个特殊的地段军事博物馆站，新建的军博站地处长安街的繁华地段，因为盾构机必须要有足够的空间，如果要足够的空间那意味着必须要挖一个巨大的坑洞，对于北京的交通命脉来说，这无疑是难以接受的，但是9号线即将在2012年底实现通车，加快进度是唯一的方式，但是随之而来的还有另一个难题，9号线必须下穿地铁1号线，在地铁施工中穿越已有线路的施工被评为特级风险，但是这个新车站的困难远不止此，在新的线路规划中，9号线穿过1号线，并通过各自线上的军博站，实现换乘，由于1号线离地面较浅，新线只能从其下方穿过，然而令人头疼的是1号线下方有一个巨型的水层，如果9号线从1号线下穿过，将使新车站置身于水中，混合地下水的施工是工人的噩梦，大量地下水随时可能引起塌方，他们必须尽量排干这些水，排水措施足足持续了两个月，当工人再次检查水位，却发现并没有明显下降，这让原本困难的工程雪上加霜，然而这又是一座不能不修的车站，在它的1公里处，就是曾经被誉为亚洲最大的火车站北京西客站，他是中国平均日客流量最大的火车站之一，但遗憾的是，没有一条地铁线路联通西站。

5.在北京地铁上随笔 篇五

今年暑假，我和妈妈、奶奶、妹妹四个人去北京旅游，玩得非常开心。期间发生了一点小小的意外，令我难以忘怀。

7月26日，我们去北京动物园。到地铁站时，刚好赶上上班高峰，人流量很大。当列车进站车门一开，我就迫不及待地跨进了车厢。但我发现妈妈她们没进来时，车门已经关上，我想出去已來不及了。这可把我吓坏了!我赶紧挤到边上贴着玻璃窗呼叫。只见在地铁站台上，妈妈和奶奶一边一个拉着妹妹的手，盯着车里面的我，随列车的方向边跑边喊，还不停地做着手势，非常惊慌。

一下子，窗外漆黑，列车加速。怎么办?一摸口袋，手机没带，糟糕!这时，我看见旁边的一个大姐姐正给一位老人让座，心想，也许她会帮助我。抱着试试看的想法，我挤上前去对她说：“姐姐，我有急事，能请你帮个忙吗?”她疑惑地看着我，问：“什么事?”我说：“我一个人上了车，妈妈她们没挤上来。我想借你的`手机给妈妈打个电话，可以吗?”她看我一脸惊慌，急得要哭的样子，连忙说：“可以，可以。”接过手机拨通号码，那边却没人应。怎么办?就在我急得满头大汗时，旁边的人纷纷帮我出主意。有的说：“孩子呀，打不通就发个短信嘛。”有的说：“约定个地点让妈妈找你。”有的说：“你到了可千万不能走动，要和妈妈约好不见不散，知道不?”我一边发短信，一边感激地连连点头道谢。过了五站，终于到了我给妈妈在短信上约定的中转站海淀黄庄。

我焦急地等待着，都快急死了!忽然眼前一亮，她们终于来了!奶奶一下车就大喊：“昕昕!昕昕!”妈妈走过来，摸着我的头表扬我遇事很镇静。我告诉她们是我遇上了很多好心人，不仅借给我手机，还帮我出主意。

6.北京地铁见闻 篇六

城市形象是一个国家兴衰的重要标志, 21世纪我国城市建设将有更大发展, 无论是首都北京还是一般城镇, 将以怎样的理念构思创造建设我们的生存空间?第20届世界建筑师大会在北京举行, 《北京宪章》指出“广义建筑”。新世纪, 城市建设必须是整体的环境艺术, 城市发展必须是可持续的, 城市形象是“天人合一”的山水城市, 花园城市, 生态城市, 满足人们的最佳需要。

1 延续历史文脉, 注重生态建设

首先是自然天成的菖蒲河公园。作为一条历史文脉河, 菖蒲河在过去几十年中可以说是未起到任何作用, 无论是文化上还是经济上。从城市绿地规划角度看, 使这样一条既有生态价值又有历史文化价值的重要水系湮没废弃是极不明智的。北京市政府采取了十分正确的方案, 即“延续历史文脉、突出河系特色, 追求清新高雅的文化品位, 强调大宅第民居风格。”来修复、创造它。保护了古都风貌, 没有因为建设破坏当地整体环境, 展示了历史文脉, 具有大宅第的风格, 开创了保护历史古都风貌的新局面, 这正是我国其他名城古镇在规划建设中所缺少的东西。而该公园的生态作用更是显而易见。在交通繁忙的长安街和人流密集的王府井旁, 建一个万平方米的绿带, 中有6000平方米的水体, 万余株花草树木, 无疑对城市降尘、减噪、净化润泽空气、降温具有重要的作用。试想, 如果再把这里改成广场, 会有多么枯燥乏味呢!别看在京城之中心, 公园树上有鸟飞, 水里有游鱼, 石板路上有兴致甚高的游人, 一样可以深味“天人合一的”妙趣。另外, 建园时保留了若干古树, 加之河边逼真的仿古建筑, 深宅大院, 凭立桥头, 竟不觉得会追思古时来。那一草一木一鸟一鱼或“东苑小筑”或竹下蜗牛都为城市中忘却了自然的人们找到了“天人和谐”的感觉;那石刻《兰亭集序》一笔一划无不彰显中华文化的魅力。红墙可怀古, 菖蒲换新颜, 这一处绿地堪称城市规划改建中的一个典范了。

2 古今融和、亲切实用, 注重人与自然的和谐

同样是展示了历史文脉, 具有珍贵文化价值的皇城根遗址公园, 则设计的更为亲切、实用。它位于紫禁城与王府井之间, 两侧都有干道, 形成了开放的局面, 可以从任何地段随意进出, 设计的非常人性化或者说市民化。它把老北京的胡同、四合院的一些基本元素糅合进去, 将现代公园与悠远的历史巧妙的交融起来。应该说, 它更接近于城市广场绿地, 其内部设施是极为人性化的, 较之菖蒲河, 其对人的需求考虑的更多更全面到位。例如安置了足够数量的座椅以便利市民、游人坐下来休息, 其藤萝架下围栏, 及所有花台周边的砖石围栏, 在尺度上都恰好使人坐上去觉得舒服。开阔空间与隐蔽空间分布相间, 即可为青年人尤其是情侣提供合适的交流空间, 又可为游人、锻炼的市民提供足够活动空间。特别值得关注的是遗址公园中的一段残垣。它既没有修复, 也没有毁弃, 就那样被保留, 而且低于现在的路面2到3米, 远看似乎被湮没, 走近却又赫然在目。这种形式很少见到, 古代的石墙, 今日的石壁, 古代的过桥墩与今日的环形立交桥, 形成一种强烈的对比, 强烈的冲击着人的视觉, 就好像看到古今城市的重合, 使人感慨万千。算它是一座雕塑或园林小品吧, 那真是绝妙的作品了, 是古人修在今人公园里的。这一长带状的遗址公园, 历史感到这里喷发了, 人与环境的复杂关系也到这里被特写放大, 十分精彩。至于遗址公园的植物, 缤纷不如菖蒲河, 但配植也别有匠心。其高达90%的绿化率, 生态效益显著:该绿地一天制氧6000升, 吸收二氧化碳8000升。夏季温度比马路上低7到8摄氏度。人行走其间, 将忘记身处车水马龙的闹市。西方一位学者曾说“建筑是一种由建筑物来实现的精神上的秩序”皇城根遗址公园作为一种广场式公园, 具有很大的公共性, 它的人本设计应当体现一种社会伦理秩序。从这种意义上来讲, 皇城根公园具有许多菖蒲河公园没有的特点。当然, 在展示历史文脉方面, 二者又很有共性, 都堪称经典。菖蒲河公园完成了对明清皇城南侧的保护, 而皇城根遗址公园则完成了对东部的保护。如果说菖蒲河公园追求的是一种清新高雅的艺术品位, 那么皇城根公园体现的就是一种古今融合, 亲切实用的意图。二者异曲同工的展示了中华文化的深广, 体现了天人和谐的精神。

3 以人为本、注重人的参与使用

在这一点上, 玉泉公园的设计比较突出。玉泉公园面积为176公顷, 因面积较大, 体现出来的气魄也更大些;因为没有太多历史沉积, 现代感就比前两者强烈多了。给人印象比较深刻的是公园的一个入口, 一个水池, 一个活动场。入口位于公园南段, 雕塑与大门有机结合, 用了石质材料制成书本形状, 用了些抽象手法, 表现出一种现代意识。让游人先在门前驻足观赏一会儿, 留下了特别的第一印象。这种先声夺人的设计很有张力, 与菖蒲河、黄城根的潜移默化又大不相同。水池位于园中部, 成了游人驻足留影休息的重要地点。池边有一铜制小男孩塑像, 好象要躬身跳入水中一样, 栩栩如生, 富有情趣, 吸引了很多游人。这种动感强烈、具有互动性的设计, 在过去的设计中可是罕见的。时代气息即使从小景亦可强烈感受到。另外, 水池边的广场面积也较大, 如在夏季傍晚, 此处必会成为消暑好地方, 吸引大批游人。广场在园北入口附近, 里面设有几十套健身器材, 适于各种年龄做多种运动, 与现今许多新小区的活动场地很相似, 但是这里的场地更大, 种类更全, 吸引的主要是过往游人。因其造型美观, 色彩鲜艳, 吸引了相当数量的游人, 比一般的观赏景点还受欢迎, 很令人震动。让我深感“以人为本”的重要和必要:作为现代绿地, 如果只是叫人看一看、照一照、不准踩、不准摸, 这并不符合现代人的需求。我们迫切需要开放的、利民的现代绿地。另外, 我还在玉泉公园中看到一块石子铺出的广场, 这在北京目前的公园中是极为罕见的。其质朴的形式带给人们的却是强烈的现代感, 也正是暗合了人与自然越来越密切的关系。在这里我还看到了先进的残疾人专用通道;看到了易于识别、设计科学的卫生设施;看到了隐于草丛间的广播设施。整个公园设计充满了以人为本的思想, 亲切舒适, 真正是在为使用者考虑, 充分的体现了“天人合一, 以人为本”思想在现代公园设计中的重要地位。

4 结语

综合对比分析三个公园, 各有其特色, 但无论是菖蒲河公园的自然天成还是黄城根遗址公园的亲切实用, 或是玉泉的现代大气, 都具有一个共同点, 那就是对人与自然的和谐共处进行了充分的关注, 着力的提供以人为本贴近自然的绿地空间。以上三处园林仅仅是北京近年新建园林中的几个典型例子, 体现了新的城市绿化建设的方向。包括北京同时兴建的另外6万平米绿地, 都是本着更生态、更有历史文化特色、更利民的原则进行的。随着城市建设的不断发展, 目前北京已经有140余个公园, 初步形成了以城市绿化隔离带、城市道路水系等环形、放射绿化带、城区公园、万米大绿地、单位以及居住区集中绿地为主的点、线、面、环、带相结合的城市绿地系统。北京城市绿地规划正在向良好的方向迅速发展。北京城市绿地规划在发展中的状况也代表了中国城市绿地规划的发展状况, 具有普遍的现实指导意义, 可以作为我们建设家乡绿化家乡的范本。作为从事绿化工作的专业人员, 我们必须抓住现在园林绿化事业所具有的大好机遇, 充分贯彻和落实可持续的、以人为本的发展观, 为绿化事业做出应有的贡献, 使我们的家乡到处都有好景致。

摘要：第20届建筑师大会提出的《北京宪章》指出“广义建筑”, 城市建设必须是整体的环境艺术, 建设要可持续发展, 形象要天人合一, 满足人的最佳需求。北京近年建设的以菖蒲河、黄城根、玉泉公园等为代表的城市绿地充分的表明了北京园林的建设与绿地规划工作正在向以人为本, 天人合一的良好方向发展。这一发展发向也正是中国城市建设所必然遵循的主流, 对于北京城市建设的研究分析必将有利于本地城市的发展。

关键词：以人为本,天人合一,公园绿地

参考文献

[1]吕正华等.21世纪城市环境景观设计丛书[M].辽宁:辽宁科技出版社, 2000.

7.数据北京，地铁情结 篇七

地铁，我们的出行选择

说起北京地铁的发展，我可以用一组数据告诉您。据北京市交通管理委员会统计，2002年至2012年，北京地铁运营线路从2条增至16条，运营里程从54公里扩至442公里；车站数量从41座增至261座，换乘站的数量从2座增至36座；如今，北京市轨道交通路网已正式步入网络化运营时代。年日均客运量从132.17万人次递增至672.57万人次。我很感谢那些地铁工人，更感念那些从事数据统计工作的劳动者，这一组组数字的递增，都曾让我为北京的变化而欢欣。

每天上班要在海淀区与西城区之间穿梭，从魏公村到木樨地，两点一线的距离，地铁成为我不可或缺的交通工具之一。我的同事大多不是本地人，他们很多是刚毕业不久的学生。加之我们的工作性质，经常会加晚班，出于安全，他们无一例外地也把地铁作为了自己的出行方式。

地铁之变迁

有人说，全球地铁线路总里程最长的城市将是北京。按照规划，2015年，北京将形成总长561公里的轨道交通网络，有望超越纽约。北京兴建地铁始于1965年7月1日，它是中国第一个修建地铁的城市。1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营。我大致估算了一下，这个时间比香港早10年，比天津早15年，比上海早26年，比广州、南京等城市早30多年。10、15、26、30这组数字也许并不精确，但这组数字足以让我欣慰，因为它反映了北京这座城市的作为。

自2007年10月7日起，北京的地铁票价由原来的3元、4元、5元统一调整为2元。广州票价2元至12元不等，上海目前3元起步，最高票价是9元；南京2元、3元、4元递增，而天津、深圳则采用分段分程计价制。对比国内所有开通地铁的城市，我发现北京地铁票价是最低的。

北京地铁不但票价低廉，在方便市民、游客出行方面也独具优势。有一次，我坐在公交车上正眺望窗外纷繁的风景，发现旁边坐着的老大爷着急了，他开始打电话，“北京的交通怎么这么堵啊，我去中国人民大学都已经留出了一小时的预算，可还没走几步半个小时就过去了，路面还这么拥堵，打车我也到不了呀，耽误学生们就不好了！”旁边坐倒座的叔叔说，“您可以在下一站下，在西直门换乘4号线，一准儿到。”老先生说，“我没公交卡，也可以买票吗？”“当然可以，您准备下车吧，这些都不成问题！”那位老先生拿着一沓报告材料，急匆匆地下了车。的确，在交通出行的高峰期，相较其他方式，地铁是较为有效的方式。

地铁的时代轨迹

地铁虽然便捷，但也存有不足。在西直门站、东直门站换乘地铁线路时，都需要走很长时间，这一直饱受公众诟病。对此多个部门也曾公开表示，地铁换乘的步行时间不宜超过3分钟，但并未强制实施。与此同时，客流量剧增，又不得不令人担忧，一组组数据更触目惊心：2013年以来，轨道交通路网客运量已先后4次突破历史峰值。3月4日至8日，路网日客运量均超过900万人次，比2012年同期工作日的日客运量增加220万人次左右。3月8日当天，轨道交通客运量创下了1027.53万人次的新高。当日客流量较大的几条地铁线中，1号线达154.0万人次，5号线达107.1万人次，10号线达169.8万人次。

如果让时光回转到几十年前，这样的场景是难以想象的。一条条轨道正连起北京站、北京西站、北京南站、北京北站、首都机场等大型交通枢纽，北至昌平，南至大兴，东西一线贯穿石景山苹果园及通州土桥……地铁的发展以数字的形式见证着时代的变革：1号线全长31.04千米，全程共设23座车站；2号线全长23.61千米，共设18座车站；八通线全长约19千米……我喜欢数据的精准，因为它不仅仅是一组数据，更体现着时代的脉动。

光阴荏苒，北京地铁的发展方兴未艾，当您乘坐地铁时，是否也曾想到那些有着特殊意义的地铁数字呢。2013年，北京政府统计机构走过第六十个年头，仅以此文向那些在数据背后辛勤付出的统计工作者致敬！

8.北京地铁见闻 篇八

2014年，北京地铁正在酝酿着全面涨价。

此次票价调整的原因之一是地铁运营公司亏损，政府补贴不堪重负。作为地铁的两大运营者——北京市地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司(以下简称“京港地铁”)对外表现都很低调。

这两家公司，如同一对同父异母的兄弟。北京地铁公司是一家有着30多年历史的国有独资公司，运营北京17条地铁线路中的14条。

京港公司是一家中外合资企业，运营四号线、大兴线和十四号线等3条地铁线路。它成立于2006年1月，在其股权结构中，国有的京投公司占比2%，外资方港铁公司与另一地方国企首创集团分别持有49%的股份。港铁是一家香港上市公司，其中76.82%的股权为香港政府持有，其余23%为公众持有。在专家看来，涨价并非最终目的。如果公共交通的管理运营缺乏系统性改革，那么地铁涨价所带来的短期效应，就会逐渐被消解。专家们还担心，国营的运营企业还会产生对提价或补贴的依赖，加之不透明的财务制度，会助长其运营的低效，进一步销蚀公共资源的投入效应。他们一致认为，应以此次地铁票价改革为契机，促进公共交通事业的现代化管理，提高其运营效率，改善服务质量。

不为外界所知的是，北京对这两家企业采用了不同的补贴方式和标准。政府对有社会资本参与的京港公司更为严格。为了防止国资的流失，北京市政府与京港公司签订了“特许协议”。这个协议约定，京港公司只能在约定的成本内享受政府财政补贴，超出成本部分由京港公司自己负担。

相对而言，北京地铁公司的运营成本并不透明，政府每年根据其亏损进行补贴。

一位对京港地铁运营比较了解的人士透露，即便在PPP协议约定的补贴下，京港公司也是盈利的。港铁公司2013年年报显示，该年度港铁应占京港地铁的利润为2.03亿港元(7.7497,-0.0002,-0.00%)。

为什么获得较少补贴的京港公司效益不错，北京地铁公司却亏损连连？如若北京地铁公司对成本的控制更加精准化，资金运用效率有所加强，北京地铁整体运营收不抵支的局面是否将有所改善？即便由于分流客流量等其他考量，地铁票价仍需调整，是否也能节约资金用于扩大运营服务规模，提高运营服务质量？北京地铁“双轨制”下的账本，折射出国有资本在公共服务运营效率上的差距，如不去除其对提价或补贴的依赖，将难以走出低效的泥沼。

目前，北京地铁的运营管理者包括京投公司、北京市地铁运营有限公司（下称北京地铁公司）和北京京港地铁有限公司（下称京港地铁公司）。其中，京投是北京的国有独资公司，负责轨道交通的投融资和资产管理，由京投与北京地铁公司签订委托运营协议，和京港地铁公司签订特许协议。

后两者负责北京目前总里程达465 公里的一共17条地铁线路的运营。其中，北京地铁公司是北京的市属国企，负责运营总长403公里的14条地铁线路。京港地铁公司则负责运营4号线、大兴线和14号线。

“4号线是北京地铁运维最好的，设备完好率、使用情况明显好于1号线、2号线和八通线。” 上述承建方人士表示，“京港地铁运用香港系统，运维管理成本低，资金使用率好。前期投入的资金已基本收回，资金运作也好。如京港投入的50亿元，通过向下游承建方分批支付，将手头剩余的20亿元搞地产投资，采用精细化管理来活用资金，北京地铁公司就不会这一套。”

在上述承建方人士看来，京港地铁明显效率更高的主要原因是，首先，京港地铁采用以财务为核心的制度，每一项花销都按经济占比进行精确预算。而北京地铁公司各部门各干各的，没有整合的预算体系，各自为政。

其次是，京港地铁维修效率高，维修的节奏、效率、时机都好于北京地铁公司。“一点小毛病都会及时检修，花费并不高；而北京地铁公司不及时检修，不未雨绸缪，攒着出了大毛病才全部更换，比小修要贵很多。”以计算机设备为例，京港地铁要求每五年更换一次，而北京地铁公司运营如此多条线路，自2008年以来，据内部人士称几乎从来就没有计算机设备寿命的概念，更少有人提出应当有计划地检修。这样一来，一是会埋下风险，二是等到真出了事，就要花大价钱弥补。

并且，北京地铁公司作为国企，除了完成运营任务，更肩负政策性任务，那就是要解决就业问题。上述承建方人士称，“一个安检口配三个安检员，效率很低，更多是为了解决就业。地铁的很多售票、安检、文员都是北京地铁子弟，外地人进不来。一个月两三千元的工资，也是有很多人愿意干的。”

该承建方人士认为，京港地铁未必比北京地铁能节约多少钱，省钱倒不是最重要的，关键在于效率和质量。“北京地铁公司为了解决就业请三个人干的事儿，京港地铁可以把那些钱都付给一个人，钱未必节省了，但效率提高。”

对此，专家们认为，地铁调价同时，未来的运营更应鼓励多元化参与，打破垄断，以竞争促效率。程世东认为，有不同的运营主体，政府在监管和确定补贴时能更合理一些。他指出，上海就有三个大的片区的运营公司，“没有竞争就没有效率”。

蒋玉琨也称，目前许多地铁的社会化的服务已实行外包，例如风机、水泵等的通用设备，而京港地铁将电梯也进行了外包，这样可以形成规模效益。他举例称，修电梯等服务不仅很多公司能做，而且更为专业，比地铁公司自己成立队伍要划算。

程世东指出，目前政府和主管部门对地铁运营公司、公交集团等运营主体的真实成本并不是很清楚。

他表示，一方面应通过市场机制来解决，如通过成本规制，对不同公交集团和地铁运营公司的成本进行约束，在同样的运输服务情况下，把补贴降到最低，让补贴效率最大化；另一方面，可通过不同的运营主体的市场表现对比，让行业主管部门清楚其成本，以确定合适的补贴。

而对于运营本身的技术性规划，专家们也认为有大量优化空间。贾顺平表示，提价只是系统工程的一部分，还应该优化地面公交的线路和站点。提高地铁票价后，就需要地面公交分流一部分客流，但现在很多地铁缺乏平行的、同方向的地面公交线路，因此，优化地面公交的工作需要与地铁调价同步进行。

贾顺平还建议，公共交通应实行精细化管理，可推广定制公交、商务班车等体现更高服务质量的出行方式。“服务要分层次，不同人对公共交通要求的服务质量不一样，不能用一种服务水平来满足所有的需求。”

而在调价程序上，杨兴坤认为，应进一步做到公开透明，坚持公共产品价格改革的基本原则和基本程序。贾顺平也表示，价格调整方案出来后，应交给公众进行评价和选择，最后再通过听证会来确定。

天则经济研究所研究员钱璞则表示，运营信息若缺乏公开透明，容易造成政府作为购买方和运营方之间的信息不对称，难以将地铁运营成本中的政策性亏损和因经营不善造成的亏损区分开。对此，贾顺平建议学习国外经验，引入第三方独立监督机制对运营的成本等情况进行考核评价。

9.北京地铁门禁系统解决方案 篇九

北京轨道交通房山线工程于2010年12月底开通，初期线路全长24.79公里,共设11座车站，线路起点设在良乡城南长虹西路和苏庄大街交叉路口，即苏庄大街站，终点设在丰台郭公庄站，与地铁9号线进行衔接。其他车站点包括南关、东杨庄、大学城、理工大学、广阳城、长阳西、长阳镇、稻田、世界公园站。其中高架站9座，地下站2座；平均站间距2.3公里。全线设地面车辆段一座接轨于苏庄大街站；备用控制中心设于阎村车辆段1座控制中心。

挑战

作为首都北京的公共交通主要组成部分，北京地铁肩负着快速、有效、安全的人员运输重任，因此对门禁系统提出了极其严格的要求。

轨道交通系统具有线路长、车站多、管理人员少的特点。车辆段及各车站是城轨系统运行的核心控制管理区域，大部分房间无人职守。为确保城轨系统正常、安全运营，必须有效防止非授权人员进入限制区，并在车站、区间变电所、停车场、车辆段处主要设备管理用房设置门禁系统。门禁管理系统的主要目的是保证这些重要区域如机房区域、办公区域、设备区域、自动售检票系统机房及自动售检票系统票务管理室、综合监控设备室、专用通信设备室及公共区域内设备和人员的安全, 并对车站设备管理区通道门和设备管理用房进行统一监控和管理，提高运营管理水平。

门禁系统运行距离长，规模大，所有门禁点的持卡人信息、门禁控制策略都需要集中到门禁系统的控制中心，所以对系统的稳定性和设计的合理性要求高。此外，轨道交通门禁系统安装环境复杂，例如需要在窄边门框、通道闸机、玻璃表面上安装，产品需要能够适用于各种安装环境，并须具备良好的抗电磁干扰能力。此外，大多数地铁设备都安装于地下或室内空间，因此对于设备的耐火、阻燃性具备严格要求。

解决方案

HID Global基于轨道交通系统范围广、管理人员少的特点，采用两级管理、三级控制的分布式网络结构。

两级管理：分为中央以及车站管理级。中央级门禁管理站设置在车辆段控制中心，包含中央服务器、中央授权管理工作站、中央级管理工作站和系统软件等，主要监控车站级设备的运行状态；进行授权管理，设置门禁卡的使用权限及操作管理员的管理权限；实现对整个车辆段的门禁功能进行管理以及整个系统的数据维护。车站级门禁管理站设置在各车站控制室，包含车站级管理工作站（带数据库、报表、查询等功能）、主控制器、打印机、通信接口设备及系统软件等。其作用主要是显示本站门禁设备状态，并及时显示每个房门的进出状态和门禁卡使用信息，并可对车站任一门禁设备进行查询或控制。中央管理级与车站管理级通过通信系统提供的网络（支持TCP/IP协议）与中央服务器联网，建立基于IP网络的双向数据通道。

此方式可允许集中管理各车站，符合了企业自上至下的管理流程。中央管理级能够管理及查看系统内的所有车站的门禁功能，满足了企业对于提高管理灵活性、应对网络故障的要求。同时，各车站管理级亦能够能够独立进行辖区内门禁系统的管理、控制等功能；保证各车站级系统不依赖于外部通信环境和服务环境，可脱离中央服务器网络运行，即使地铁通信骨干网发生故障，能够有效接管辖区内的门禁功能，并在通信恢复后，将所有事件信息上载到中央管理站，达致实时数据传输，有效进行监控。

三级控制：指的是PC远程控制、各车站门禁主控制器（V1000）控制、就地控制器（V100）控制。PC远程控制可用于一些高安全性的场所，由管理中心的人员进行确认后手动放行；主控制器控制适用于常规的门禁管理；就地控制器适是就地控制器无法与主控制器通讯时，对所管理的门禁设备进行应急管理。各车站门禁主控制器V1000通过嵌入线路侦测功能的环路总线管理就地级门禁设备V100，确保不因单点故障影响门禁系统的正常工作，同时能够第一时间就线路问题，向管理工作站发出报警信号。

中央服务器将分散的各车站级数据库整合在一起，形成一个完全的总体数据库。这个数据库涵盖各站点的门禁管理数据与事件数据，并可完成数据查看、修改、报表制作。设置总体数据库可避免以往分散式数据处理所带来的问题：1)地铁通信骨干网通讯正常时，所有数据的查询、变更、增减都需要直接在各车站级系统的数据库上进行操作，对数据传输的及时性造成压力，同时会增加很多数据查询的流量，造成带宽资源浪费；2）地铁通信骨干网无法通讯时，中央管理级就将无法对各车站门禁功能进行查询和设置。

10.北京地铁关键词 篇十

现在，估计“傻骆驼”早5点从昌平出发，晚8点可能还在大兴呢。不过，还好，有地铁。

挤

有人问我对北京地铁的感受，我回答就一个字：挤。挤得你上不着天，下不着地。坐过一次就知道了，如同股市里空头和多头的拼杀。

秩序是有的，可秩序的执行往往在利益的驱使下在某一时刻崩溃。这一时刻，毫无例外在每天的早晚高峰上演。打乱秩序的号令枪就是地铁进站的灯光。一群彬彬有礼的绅士和淑女，按照自然形成的规则排好了队伍，彼此谦让，相互和谐。可就在地铁门即将打开的一刻，总有不令人愉快的窃取他人利益者违反规则跳了出来。于是乎每个绅士和淑女都在脑海中进行了激烈的思想斗争，是维持绅士和淑女的形象，还是争取眼见的既得利益。不允许你充分考量，时间就是金钱。平衡刹那间被打破，人类的非善本性占了上风，不遵守秩序者拔得头筹，决断者紧随其后，犹豫不决者后悔。君子乎，多乎哉，不多矣！

我感叹：如果没有一个强有力的制度和维护这个制度的执法者，那么仅靠人类的道德约束维持和谐是很困难的一件事。

禁行线就是地铁里的一个秩序规则。黄色是交通规则中的警示色，意思是越过它，你就越界了，违法了。距地铁坑道一米处，有一条粗粗的黄线。那是无声地告诉乘车的人，为了安全起见，请在黄线外等候。

地铁进站的时候，呼啸飞奔，的确危险（现在地铁大都装了安全门，不过城铁还没有）。但有的人是“色盲”，做“色盲”是要有些胆量或装出某些胆量来的。他们将身体侧过来，任凭地铁呼啸而过。多是些学生，他们认为这是英勇，值得别人另眼看待。这种情形让我想起一部前苏联反映二战后的电影，几个孤儿院的孩子成天你打我闹，谁当老大就成了问题。不知哪一个捡到了一个战争中遗留的手榴弹，一个男孩子站了出来，说大家都围在我身边，我拉了引线数数，谁坚持到最后就是最勇敢的人。这不失为一个公平的选举方法。不过，还是把手榴弹换成燃烧的火柴棍儿好。

越过黄线的人1000个人中999人退了回来，有一个没回来——他寻求了彻底的解脱。

我想说：别这样，为了你爱的人或爱你的人，别这样。如果这世界真的对不住你，那么清晨的一缕阳光，墙边新开的小花，没有对不起你。轻易地结束自己的一生不是什么壮举。“权且再试一把，死亡轻而易举，生存才是万分艰难。”

地铁阅读

上车了，给谁让座呢？车上贴着标志：老幼孕残病。坐着的人微笑起立，坐下的人道谢致意，很和谐。当前毕竟是竞争社会，什么都得抢，不，文明说法叫积极主动地去争取。积极主动地去争取座位，积极主动地去争取职称……主动让座的人是雷锋，上车抢座位的是你和我。按顺序上车的是老实人，老实人不多了……

地铁里沉闷，于是有些人就找些事儿打发时间，不对，叫充分利用时间。车厢里阅读的人很多。在你挤我拥的寸土寸金的地方，大家可能都知道“用知识武装起来的人是不可战胜的”这句哲语。坐着看书的我就不说了，我佩服的是站着看书的人。有的人非得静下心来才能仔细地看看东西。车厢这么嘈杂，而他们全然不觉，真是有定力。我尝试学习他们站着看，眼睛在晃动的车厢中不停地寻找焦距，弄得我头晕目眩。

时间就像海绵里的水，只要挤，总还是有的。在地铁上看的书多是当前流行的时髦小说，或者是你拉我下来，我踩你上去的狗屁管理艺术和人际关系厚黑学。

时间挤出来了，干什么？当然是干那些能贡献价值的事。这就是一些高端人士总结出来的成功哲学：无时无刻利用时间创造价值，一秒钟也不能错过。他们有自己的宏伟目标和远大理想，燕雀焉知鸿鹄之志。

我憎恨自己没有他们的雄心壮志，我不是在地铁车厢里站着看书的人。你是吗？

美女

其实地铁中也会有许多轻松的话题。我们说说美女吧！

地铁里美女多，和西单一样多，美女如云，玉腿林立。

有一次和老婆打架，為了刺激她，我说：如果不工作了，就夏日炎炎在西单周边安置一把摇椅，旁边放一个小茶几，摆着功夫茶，在摇椅上一躺，手里握着茶壶往嘴里送，就戴着太阳镜看美女，朝九晚五。我家领导二话没说，伸手就一巴掌。

有贼心，没贼胆。西单不行，地铁里看。

地铁里的年轻女孩子惊艳的少，青春涩涩的小女生和办公室小妹多。大概或是学业在身尚未涉足花花世界，或是刚入职场不久，还没钓着金龟婿的小白领。

清晨上班，遇到一道靓丽的风景线，一天的心情也会好很多。傍晚回家，与美女隔岸相望，也会消除一天工作的艰辛。如果有缘的话，也许会再次碰面，说不定还能成就一段地铁姻缘。

女人是水做的，温柔、委婉、细润、恬静。这是东方的思维，西方不是这样。西方小说有时调侃，说某某人娶到了凶悍的女人是福气。而如果这确实是福气的话，幸运的男人就有十倍的福气。

难以想象，具有十倍福气的女人是什么样子的。我在地铁里见到了——

“怕挤别乘地铁啊！乘出租宽敞。”

“你还有理了，别以为岁数大就能欺负人！”

“岁数大怎么了？你年轻，你也有老的一天！”

“就是比你年轻，你生气去吧！”

“现在的年轻人，就图享受，不三不四的，还心甘情愿当人家的小三。”

“当小三那也要有资本，人老珠黄，想当也没人要。”

“不要脸！当小三都不觉得丢人。”

“你骂谁？老女人。”

“你……”

战争开始了。她们的丈夫或男朋友都是有福气的幸运男人。

当然，只要你用心寻觅，还是能在地铁里找到心仪的地方，一个有风吹到的地方。炎炎骄阳，站在地铁尽头的一端，风吹到的地方，透着些许清凉。吹起衣角领边，丝丝凉意掠过心头，这就是生活。

我们都太忙碌，太焦躁了。我们为一切“拼”“搏”。我们生活在北京的人都有一个目标，那是我们年少时的梦，年轻时的激情。

真期望每一个人在拼搏的时候能找一处风吹到的地方，在心中留一处看得见风景的房间。

（编辑·王文娜）

11.北京地铁见闻 篇十一

北京地铁10号线是北京地铁继2号线以后的第二条环线, 全线位于三环路至四环路间, 全场57.1km, 全部为地下线, 为北京地铁线网中非常重要的一条线路。10号线二期工程采用梯形轨枕, 梯形轨枕是近年来由日本工程师开发的新型轨枕, 吸收了单块式轨枕保持轨道方向的能力, 也吸收了双块式轨枕的特点, 两块PC梁之间用钢管连接, 增强了保持轨距的能力, 设计上初步采用普通预应力钢筋, 轻量化设计。本文研究目的是基于有限的工程资料, 分析出缺失的轨枕下减振材料的合理刚度值, 为10号线二期工程的减振材料设置提供参考, 并得出梯形轨枕结构的力学表现同减振材料刚度的关系。

1 梯形轨枕无砟轨道几何尺寸参数

参考北京地铁10号线二期轨道工程, 可得梯形轨枕的主要几何结构参数如下: (1) 梯形轨枕尺寸为6150mm (长) ×460mm (宽) ×185mm (高) 。 (2) 轨枕下减振材料间隔1.25m, 尺寸为460mm (长) ×250mm (宽) ×25mm (厚) 。 (3) 相对的两单元枕之间用3根FG联结钢管连接, 截面尺寸为125mm (长) ×75mm (宽) 。

梯形轨枕设计如图1。

2 梯形轨枕垂向受力分析

2.1 计算模型及参数

列车设计轮载取单轮300k N, 采用有限元方法求解。

钢轨与轨枕分别采用BEAM4和BEAM188梁单元模拟;模拟中忽略扣件与减振材料的非线性, 采用二维线性弹簧单元COMBIN14来模拟;为体现仰拱的结构稳定性, 将模拟减振材料的弹簧单元COMBIN14下部胶接仰拱的底端模拟为弹簧连接固定端, 为了消除边界效应, 模型长度取三跨轨枕, 选取中间跨梯形轨枕分析。

建立好的ANSYS模型如图2。

2.2 梯形轨枕减振材料分析

设计轮载加载于不同位置扣件对应钢轨处, 加载工况如图3。

保持其他条件不变的情况下改变减振材料的刚度, 分析梯形轨枕在不同工况下的力学表现, 得出最大弯矩与位移值。选取分析的刚度值依次为200k N/mm、500k N/mm、800k N/mm、1000k N/mm、1500k N/mm、2000k N/mm、5000k N/mm、8000k N/mm、10000k N/mm、12000k N/mm, 经分析不同减振材料刚度条件下不同工况, 得出轨枕弯矩上下侧最大受拉弯矩与钢轨、轨枕最大竖向位移总结于表1。

由表1可知, 梯形轨枕的上侧受拉弯矩大小随减振材料刚度的增大而逐渐增大, 轨枕下侧受拉弯矩、钢轨与轨枕的垂向位移随减振材料刚度增大而减小, 它们的变化趋势都是逐渐放缓。

轨枕所采用的C60混凝土容许应力为20MPa, 可得到梯形轨枕纵向最大弯矩为52.48 k N·m;一般规定常用列车荷载情况下, 钢轨的竖向位移要在1.5mm之内, 可以根据此进行相应的对等换算计算出300k N条件下钢轨的竖向位移限度, 得到为2.915mm;同时为方便选取材料, 选取刚度要尽量小, 因此可以选择减振材料刚度为1000k N/mm, 纵向最大弯矩与竖向最大位移满足要求, 而且上下侧最大受拉弯矩绝对值比较接近, 便于纵形轨枕的双面配筋。

德国规范规定了桥梁上无砟轨道板, 其竖向相对位移不超过1mm, 轨枕端部的竖向转角不超过1%;本工程为北京地铁10号线工程, 是在地铁中铺设的无砟轨道, 虽不是桥梁无砟轨道板, 可是其竖向转角与相对位移的产生机理与桥梁上无砟轨道板类似, 因此可以参考德国规范的规定数值来验证减振材料刚度为1000k N/mm的合理性。

经分析, 不同工况的枕端竖向转角与相对位移总结于表2。

由表2可知, 轨枕端部的竖向转角最大值为3.83E-4rad, 远小于1%的限定值, 而轨枕端部的竖向相对位移最大值为0.138mm, 也小于1mm的限定值。减振材料刚度值选取1000k N/mm比较合理。

3 结束语

(1) 梯形轨枕结构在减振材料刚度逐渐增大的条件下, 力学表现是:轨枕的上侧受拉弯矩大小随减振材料刚度的增大而逐渐增大, 轨枕下侧受拉弯矩、钢轨与轨枕的垂向位移随减振材料刚度增大而减小, 它们的变化趋势都是逐渐放缓。为保证梯形轨枕的结构稳定性, 并方便选取减振材料, 减振材料刚度取1000k N/mm比较合理。

(2) 本研究是设计轮载作用于梯形轨枕结构的静力学分析, 没有动力学方面的分析, 在这方面有待做进一步研究。

摘要：根据梯形轨枕结构形式的特点和北京地铁的工程特点, 运用有限单元法建立梯形轨枕垂向受力有限元计算模型。通过分析在不同刚度的减振材料条件下, 各个工况的梯形轨枕弯矩、梯形轨枕和钢轨的竖向位移情况, 确定了梯形轨枕减振材料合理刚度为1000kN/mm。

关键词：道路与铁道工程,减振材料刚度,有限单元法,梯形轨枕

参考文献

[1]畅德师.北京地铁梯形轨道工程试验段考察报告[J].铁道标准设计, RAILWAY STANDARD DESIGN 2006 (增刊) :140-143.

[2]武江虹, 郑瑞武, 李文英.北京地铁10号线正线轨道总体设计[J].铁道标准设计, RAILWAY STANDARD DESIGN 2008 (7) :16-19.

[3]刘学毅.客运专线无砟轨道设计理论与计算方法[M].成都:西南交通大学出版社, 2010∶56-60.

[4]周鹏, 王昊, 周桂红等.ANSYS9.0经典产品基础教程与实例详解[M].北京:中国水利水电出版社, 2006∶188-194.

[5]李小妮.大瑞铁路梯形枕无砟轨道设计研究 (硕士学位论文) [D].西南交通大学.2010∶20-22.

12.北京地铁见闻 篇十二

北京地铁是北京城市交通的主力军，到目前为止，它的服务范围已基本覆盖北京主城区。北京地铁的诞生与发展不仅是北京走向现代化和国际化的象征，它也是中国市政轨道交通发展的先驱。今天，任何人到北京几乎都要体验一下北京地铁高效质优的服务，殊不知，北京地铁繁荣发达的背后，是其饱经了近半个世纪的风雨沧桑。它在建设之初曾因被迫“下马”而招致危机。可以说，今天便利快捷、方兴未艾的北京地铁就是从“下马”危机中一步步发展壮大起来的。

一、历史回观：“下马”事件的起承经过

北京地铁的建设可以溯源到解放战争后期，1949年1月31日，北平和平解放。北平市人民政府为更好地规划建设这座古城，于1949年7月6日成立了城市建设领导机构――北平市都市计划委员会。其职责为办理“都市计划之调查、研究、设计、订定等工作”，并聘请了梁思成等专家为北京未来的城市发展献言献策。进入“一五”计划时期，北京市委根据都市计划委员会专家的建议制定了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案要点》，明确提出了“及早筹划地下铁道的建设”[1]的计划方案。在当时的形势下，朝鲜战争没有结束，我国的空军体系远没有形成规模，防空力量极为薄弱，边境沿海、内地城市面临外敌空袭的威胁。因此，在首都进行地下铁道建设主要是为战备防空考虑的，其次是为解决城市未来发展所面临的交通压力问题。1956年，北京市委书记彭真在关于北京城市规划问题的会议上明确指出：“地下铁道北京市需要，有助于解决交通繁忙问题，在帝国主义还存在的今天，考虑以地下铁道作为防空之用也有必要。”[2]这是新中国成立后，国家领导人第一次提出要在首都北京进行地下铁道建设。可以说，北京地铁的筹划是在城市专家和国家领导人的共识之下形成的。

鉴于地铁建设工程的复杂性和当时国内技术的匮乏，北京市委上报中央请求“聘任苏联专家来协助地下铁道的建设，具体指导和部署地下铁道的收集资料及其他准备工作”。[3]1956年10月9日，苏联地下铁道专家组一行五人赴京，其成员有“莫斯科地下铁道设计局总工程师巴雷什尼科夫、总地质师米尼涅尔、地质工程师谢苗诺夫、设计总工程师马特维也夫、建筑工程师郭里可夫”。[4]这些专家的到来，为即将投入建设的北京地铁解决了技术上的阻力。随即，北京市委成立了北京地下铁道筹建处，着手对地铁进行规划和建设。苏联专家在华期间，就北京地下铁道第一期工程的线路规划、地质勘探、埋设深度、隧道结构等问题制定了初步方案，为北京地铁的建设提供了先进的技术支持和设计理念，也为我国地铁事业的发展起到了良好的启蒙作用。

然而，由于国内外形势的变化，正值筹建阶段的北京地铁被迫“下马”。1958年，中苏关系因军事长波电台和组建联合舰队等事件发生严重分歧，毛泽东认为这是苏联“要在军事上控制中国”，故在主权问题上没有半点让步。究其根源，这些事件只是中苏交恶的导火索，中苏关系的真正分歧实质在于意识形态之争。1956年，苏共“二十大”召开，会后赫鲁晓夫在没有通知各兄弟党的前提下，私自做了一个《关于个人崇拜及其后果》的秘密报告，对苏共前领导人斯大林的功绩进行全盘否定，并在报告中提出了所谓的“和平过渡”论断，即认为有可能通过议会和平斗争的方式来解决资本主义向社会主义过渡的问题。这一论断遭到了中共代表团的强烈反对，认为“和平过渡”是修正主义的代言词。此后中苏论战愈演愈烈，1960年6月，在布加勒斯特举行的社会主义各国共产党和工人党会议上，苏共拉拢其他国家共产党，大肆围攻诬蔑中共是“战争疯子”、“假革命”、“宗派主义”，中苏关系恶化至极点。当年7月，苏联单方面撕毁了与我国签订的600个援助合同，一个月之内撤走了在华的1390名苏联专家，并带走了全部援华工程的图纸与资料。而中苏关系的交恶使即将开建的北京地铁面临巨大危机。在北京地下铁道筹建阶段，苏联专家在华做出大量工作。在地铁远景线路问题上，他们编制了13个线路方案，并从中选择了两个较为合理实际的方案；在埋设深度方面，苏联专家根据北京的地质特征，提出了浅埋的建议；在技术资料方面，苏联专家开展了多次技术讲座，并提供了几百张工程图纸。然而，所有的前期设计成果，由于两国政治气候恶化而化归乌有。

此外，20世纪60年代初，时值“大跃进”运动和三年自然灾害时期，我国国民经济因“天灾人祸”而招致重创。铁路系统损失惨重，设备质量下降，企业管理混乱，虚夸瞒报的不正之风蔓延。1960年，兰州、哈尔滨、呼和浩特等铁路局先后瘫痪。北京地铁建设作为国家级的铁道工程项目，也不可避免地受其影响。尽管国家对北京地铁建设的投入资金较为充裕，但是由于“材料跟不上，无法满足施工要求；机具调配比材料更困难；能否进大量劳动力来北京也是需要考虑的问题；目前设计文件尚未拿出，出来之后鉴定也需要一些时间”[5]等诸多难题，1961年6月，铁道部被迫宣布原定于本年7月1日开工建设的地下铁道工程暂缓建设。11月13日，中共中央正式决定北京地下铁道建设工程“暂时下马”。北京地下铁道工程局也随之被撤销，只保留一个地下铁道科学研究所。至此，停留在筹建阶段的北京地铁建设工程被迫“下马”。

由此可见，北京地铁的“下马”是由内外两重因素导致的。一方面为苏联外部援助所影响，对苏联专家和技术的过分依赖失去了自我建设中的主动权；另一方面时值国内经济异常困难时期，国内缺少相应的技术、材料、劳动力等来做支撑。这两重因素使得北京地铁的建设计划“浅尝而辄止”。苏联专家在离开中国之际曾扬言，“没有外国人的帮助，中国人不可能修建自己的地铁”。面对如此嘲讽，中国人民对地铁交通的渴望和设计研究的动力并没有消减。一些从外国留学归来的技术人才和我国自主培养的技术人才迅速聚集在设计研究的最前线，研究工作没有因建设工作的中断而中断。据当时技术专家周庆瑞回忆：“经长期研究，我们对地铁技术和方案已有了全面深入的了解，只等着一声令下。”[6]因此，面对此种情状，党中央、北京市委针对此次地铁“下马”危机的应对也随即展开。

二、奋力而起：“下马”后的建设与调整20世纪60年代初，我国面临的国际形势错综复杂，中苏边境军事对垒、中印战争爆发、台海局势紧张。面对这一形势，党中央、毛泽东从加强战备的层面出发，全面规划了我国一、二、三线建设。一直作为战备工程的北京地铁也被重新提上计划日程，并于1965年被列入“三五”计划之中。1965年1月15日，北京军区司令员杨勇、北京市委副书记万里等人向中央报送了《关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告》。报告中详细指出了北京地下铁道的建设方针要以军事需要为主、市政交通为辅，采取“浅层埋设、加强防护、通向山区”的建设方针，并提出了“一环两线”分期建设的规划方案。即工程建设分三个阶段进行建设，‘一环’指沿内城墙环线建设，‘两线’指一线从东郊热电厂经北京火车站与环线相接，然后出复兴门经公主坟至石景山，另一线从西直门经颐和园通向西北山区，全长53.5公里。毛泽东主席审阅后，亲自批示地下铁道建设一定要“精心设计、精心施工”。此后，毛泽东提出的“精心设计、精心施工”成为了北京地铁建设的长期指导思想。中共中央总书记邓小平也对地铁建设提出了三原则，即“交通服从战备，地上服从地下，事件服从质量”。在中央领导同志的关注支持下，北京市委、铁道部决定成立相应的领导机构以指挥北京地铁的建设。1965年2月，北京地铁领导小组宣布成立，由杨勇上将任组长，负责筹划和决策北京地铁建设。为健全领导指挥机构，铁道部上报国家经委、建委决定重新成立“地下铁道工程局”，完善和调整组织机构，“建立中共铁道部地下铁道工程局委员会和政治部”；[7]并广泛招纳技术专家和人才，研究和解决建设中的重大技术难题。同年5月，铁道部地铁工程局成立。

在各方面准备之下，1965年7月1日，北京地铁举办隆重的开工典礼，朱德、邓小平、彭真等国家领导人亲自到场破土奠基。根据彭真“先试点，后展开”的指示精神，1965年地铁的施工重点在于搞试点，以此来取得建设经验。试点阶段是地铁建设过程中最困难的阶段，为确保工程的顺利安全，地铁领导小组特意计划了500米的试验段以解决技术问题和培养施工人员，并提出“两水四练”，即攻破“降水、防水”的关键技术和开展“练思想、练作风、练技术、练指挥”的人员培训。地铁技术专家施仲衡带领20多位技术人员，经过多次研究和试验，有效地解决了地铁施工中降水、防水等技术难题。与此同时，地铁工程局采用岗位练兵、专门培训等方法，培养了一万多名施工技术人员，有效地加快了施工进度，为下一步大规模的工程建设创造了有利条件。1966年，一期工程进山线路开始破土动工；1967年，一期工程进入施工高潮阶段，主体结构工程已完成一大半；1968年，施工继续东进，加快对前门、崇文门、北京站等地施工进度；1969年上半年，一期工程进入收尾阶段。在建设最后一站北京站的过程中，由于工程量浩大、结构复杂，担任此项任务的铁道兵12师59团，创新钢管柱的安装方法，使施工进度由两天装一根，提升到一天安装16根，北京车站提前100天完成任务，推动了整个工程的提前竣工。

由于地铁建设任务的紧迫性和艰巨性，中央积极调整和完善领导机构，以保证地铁建设的顺利完成。首先，中央明确了地铁领导机构――国家建委、地铁领导小组和铁道部之间的关系，保障决策正确、执行有力。经地铁领导机构的会议商榷和国务院副总理李富春的批示，北京市地下铁路的建设接受国家建委领导；地铁领导小组是领导地下铁道建设的决策机构，国家建委是中央掌管基本建设工作的职能部门，有关重大方针问题，地铁领导小组直接报中央和国家建委；地铁领导小组和国家建委对地下铁道的决议决策都通过铁道部加以具体实施贯彻；地铁建设中的具体业务工作由铁道部负责。其次，中央及时调整地铁领导机构，着意避免政治运动对地铁建设的冲击。“文化大革命”爆发后，地铁领导小组因遭受红卫兵运动的冲击而瘫痪。但北京地铁的建设没有因此而中断，地铁领导小组机构瘫痪后，由国家建委及时兼管。1968年12月25日，北京市革命委员会又重新成立指定新的地铁领导小组，以郑维山为组长，再次加强对地铁工程的统一指挥。总之，在北京地铁的建设过程中，地铁工程始终处于国家党政部门的有力领导之下，地铁工程领导机构并没有因国内政治运动的波折而中止运行，地铁建设仍如期开展。

在党政军民的共同努力下，经历了四年零三个月的寒暑奋战，1969年10月1日，在新中国成立20周年的国庆典礼上，中国人自主设计、独立建设的北京地下铁道一期工程成功通车。中国人民通过自己的努力，从苏联专家的撤离和国内经济的阴霾中走了出来，不仅成功应对了地铁“下马”事件带来的危机，而且实现了中国地铁发展的巨大转机，结束了中国没有地铁的历史。

三、方兴未艾：事件产生的积极影响

“一切过程都有始有终，一切过程都转化为它们的对立物”。[8]北京地铁的“下马”虽然使即将开建的北京地铁中断搁浅，但是有志气的中国人民不惧艰难、众志成城，成功实现了地铁一期工程顺利通车。不仅如此，北京地铁“下马”事件也从反面对北京地铁的发展产生了深远的积极影响。

北京地铁的被迫“下马”，促使中国技术专家砥砺科研，成功实现了我国地铁建设中的技术突破，减少了对外部援助的依赖，真正地做到了独立自主。在地铁建设之初，为了保证施工的顺利和安全，地铁工程局特地汇聚全国各地之技术人才、倾全国科研之力，着重加强对地铁建设技术的研究。当时地铁建设中各个系统的技术攻关，都是由各大科研院校和单位进行集中突破和解决。据当时地铁工程局科研所所长施仲衡回忆，“供电系统由唐山铁道学院、通风由清华大学等各单位研究”，“不能用任何国外的技术和设备”。[9]在地下铁道开挖之前，地铁工程局又成立了多个研究小组，先后召开几十次专业技术会、开展多项技术试验，建立了几十项技术管理制度。在技术专家的共同努力下，我国地铁建设中的相关技术，如防水降水、钢筋绑扎、钢管混凝土柱和机电设备等技术获得了重大突破，新中国自主建设地铁的技术工艺日益成熟。北京地铁的技术专家们用自己的智慧结束了新中国没有地铁的历史，奠定了我国地铁发展的技术基础，创造了新中国建设史上的奇迹。

北京地铁“下马”事件也催生了地铁运营管理事业的诞生。1970年4月15日，北京地铁运营有限公司的前身――中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立。它的成立标志着北京地铁运营与管理事业的正式起步。运营管理处的主要职能是，“健全组织机构、颁布规章制度”，“调配职工技术人员”和“展开试运营”。[10]运营管理处共下设三级组织机构，一级机构设办事组、生产组、后勤组和政工组四个组织，四个组织又下设若干小组；二级机构设营、连、车站、仓库等组织；三级机构设班组和工区。这些机构的设置基本上满足了地铁运营管理的需要，可以有效地处理地铁运营中出现的各类问题。为充实组织机构的干部力量，运营管理处先后从水利电力部、北京电车公司和地方铁路局等部门调入了大量职工，解决了运营管理处成立初期人员不足的缺陷。组织机构的设立和职工人员的充实为地铁的试运营奠定了扎实的基础。1971年1月，周恩来总理亲自下达了对地铁试运营的批示，实行“内部售票，运行一段，接待群众参观”。1月15日，北京地铁正式展开试运营。此后，北京地铁的运营规模不断扩大，从发售单程票到发售往返票、从2辆编组到4辆编组、从10站到13站，运营车站不断增加、载客数量日益上升、试营线路逐渐延伸。这不仅缓解了市民出行的交通压力，提供了更加便捷的交通方式，而且积累了地铁运营管理的实践经验，为以后地铁运营管理事业的发展奠定了经验基础。

时至今日，北京地铁已建有18条专线，年载客量高达30多亿人次，日客运量高达1000多万人次。从当初的无奈“下马”到当下的高速发展，北京地铁的光辉历程不仅铸就了我国市政交通发展史上的奇迹，而且呈现出了中国人民自力更生、勇于创新的民族气魄。正所谓“知耻近乎勇”，北京地铁正是在“下马”的危机之中砥砺前行，实现了自己成长发展的巨大转机。这也表明，危机与转机始终并存、努力与机遇彼此相依。只要挺立潮头、不惧艰难，定能峰回路转、柳暗花明。

参考文献：

13.北京地铁见闻 篇十三

1号线

车辆段：古城、四惠车辆段

车型：SFM04型客车

2号线 车辆段：太平湖车辆段

车型：DKZ16型电力动车组 4号线 车辆段：马家堡车辆段

车型：SFM05列车

5号线 车辆段：太平庄车辆段

车型：DKZ13 6号线 车辆段：五里桥车辆段

车型：DKZ47型列车

8号线 车辆段：平西府车辆段

车型：SFM12型列车 9号线 车辆段：郭公庄车辆段

车型：DKZ33型列车

10号线

车辆段：万柳车辆段

车型：DKZ15型 13号线 车辆段：回龙观车辆段

车型：DKZ5

车型：Dkz6 15号线

车辆段：马泉营车辆段

车型：DKZ31型电力动车组

八通线 车辆段：土桥车辆段

车型：SMF01型 昌平线

车型：SFM13 大兴线

车型：SFM05列车 亦庄线

车辆段：台湖车辆段

车型：DKZ32车型

房山线

车辆段：阎村车辆段

车型：BD24 机场线

14.北京地铁见闻 篇十四

记者来时, 发货场内的十几个发油车位都在忙碌地发油, 而场外还排队等待着七八辆接油车。油库主任王振兴告诉记者, 油库24h不间断地工作, 每天出库的油品超过5 000t。如此量大的物流工作, 长辛店油库严把安全关, 实现的是“安全物流、高效物流”。同时, 油库下力气创建企业安全文化, 提升油库管理水平, 确保油库安全、平稳运营。

长辛店油库建库已经54年。在2007年改扩建后占地面积18.79万m2, 现有油罐15座, 总库容18万m3。可存储汽油9万m3, 柴油9万m3。火车栈桥卸油车位13个, 汽车发油车位15个以及一套与下装发油设备构成密闭系统的油气回收装置。油品入库采用管输为主, 铁路为辅方式, 管输设计输油能力为汽柴油285万t/a, 铁路接卸设计能力72万t/a。

作为北京2008年奥运会配套的重点工程项目, 长辛店油库2005年开始改扩建设, 与北京环六环成品油及航煤管道工程在2007年全线贯通运营后, 实现了从炼厂、油库储运、二次配送到加油站油枪的全过程密闭安全高效运行, 承接着为大兴、东方、住海、沙河4座油库和首都机场油库输送油品的任务, 保障着北京市石油市场供应和首都机场的用油需求。在保障安全高效运行的前提下, 油库今年1〜9月管输进站229.3万t、管输出站124.4万t, 铁路入库31.6万t, 汽车发货完成136.1万t, 航煤输转64.4万t, 油库人均每月发货量1 784t。从油库安全管理制度的完善、人员的配备和管理以及设备的标准化管理等方面, 我们可以总结出几个有特色的举措, 正是这些措施让油库的物流更加安全、高效。

学制度找短板

为提升油库标准化服务, 油库开展“学制度找短板”活动。接卸班组率先对本部门制度进行梳理修订, 班组成员通过实际接卸作业操作与接卸组现有制度一条条对照, 修订规章制度4项, 包括铁路接卸流程、铁路接卸岗位职责、铁路接卸安全职责、接卸工操作规程;并新编铁路接卸运营管理方案、铁路接卸作业补充管理办法2项制度, 新编1项接卸作业管线操作流程。通过规章制度的修订使接卸组作业流程更加规范, 有效避免了事故的发生。

模板化操作流程

油库现设7个作业班组, 在岗员工85人, 操作工占79人。油库基础管理是开展各项工作的前提保障, 油库将加强员工思想素质和业务素质作为油库基础管理的重点。

为提高一线操作员工理论知识和操作技能, 提升应急处置能力, 油库以仓储部门为着手点, 组织开展“岗位练兵”活动, 以熟悉作业流程的过程管理, 强化作业环节关键点监管为重点, 以建立“模板化操作流程”, 实现油品输转的过程化管理。练兵科目共涉及理论考核、油罐计量、油品测温测密、火车接卸、班组协作等8个科目。同时, 在物流中心调度室的支持下完成了管输起泵模拟、错误流程复核等5项练兵科目考核。

设备管理标准化

油库结合设备实际情况, 制定《长辛店油库设备日常维护保养及保修管理规定》《长辛店油库设备维护保养责任划分表》及《长辛店油库设备日常维护保养标准化手册》油库设备管理3项新举措。这3项举措打破了设备管理被动化管理模式, 扭转了维修组由上报被动维修转为主动保养、主动出击的工作方式。首先, 将设备检查与日常保养等细化到每一位员工, 真正意义上实现了“谁主管、谁负责”“谁使用、谁负责”“人人头上有设备”的工作模式;其次, 油库设备设施和消防器材列为每周必查项, 将员工日常管理与油库周查相结合, 突出员工对“四定”管理落实情况监督检查;第三实行设备强检制, 充分利用周一、周四的1h时间对发货场、管输等在用设备进行检修维护, 确保设备正常工作。设备的管理, 不仅提高了设备设施运营效率, 也最大限度规避安全事故发生, 养成全员对设备设施会保养、勤保养的好习惯, 保证油库设备设施平稳运行, 确保油库安全生产。

此外, 为避免人员放油过程中容易出现的跑油、冒油, 2008年油库将放油工序改造成自助放油, 在放油平台上, 油库副主任向记者介绍了这个系统。司机和押运员在自助系统上刷卡、输入密码后, 设备就自助放油, 到了设定的量之后就自动断开。

武警驻守

长辛店油库是全国鲜有的有武警驻守的油库。33名武警战士负责油库的消防、安保、反恐等任务。办公区和发货场都由武警把守, 实现了油库安全生产工作的规范化和制度化。油库在利用武警强化门禁程序管理的同时, 也与武警协调合理安排, 确保一周2次消防知识培训、技能训练。在油库消防队长的带领下, 武警战士加强业务训练, 坚持每周二、周四下午进行油库各类预案、安全基础知识的学习, 监控设备的操作、消防泵的使用、实际出水演练等培训。通过培训, 提高武警消防战士应对突发事件的能力;培训之余积极开展各种预案演练, 提高全员以及武警战士的应急处置能力。1〜9月, 油库共组织各类应急预案演练10次, 通过实际出水演练及桌面推演, 提高了全员对应急预案的熟悉程度, 加强了全员应急处置能力, 强化了武警部队与油库的合作意识。

安全监督员

油库充分发挥安全监督员的作用, 实现多层级、立体化安全管理。一是加强安全监督员在油库各项工作中的地位。油库每周例会和每周一次以上的定期安全检查, 要求班组长以上人员参加, 现在扩大到必须保证有至少2名安全监督员参加。对于油库各项安全措施和决定, 安全监督员有一票否决权, 凡是安全监督员不同意签字的决定一律不能生效。在巡查过程中有权力签发限时整改通知单及隐患整改通知书, 并有权提出对违规人员处置的建议。二是扩大安全监督员的职责范围, 强化其在油库安全管理当中的作用。7名安全监督员分属不同班组, 作为油库的安全监督员, 责任不仅局限于本班组, 还包括监督、检查油库所有一线操作人员的行为, 制止“三违”行为, 形成横向联系, 实现油库安全立体化的管理。三是加强安全监督员管理, 提高素质, 实现岗位责任。安全监督员负责班组HSE观察卡的填写, 监督油库在安全生产过程中组织实施、安全培训、安全考核、规范达标的落实, 负责班组安全台账监督与检查, 并在《安全日志》中加以记录, 健全各种安全管理台账的监督责任。这就要求安全监督员要有较高的安全管理理论和实践水平, 为此油库每季度安全管理岗就相关安全管理规定, 组织安全监督员培训, 并每半年组织一次安全监督员工作的总结会议, 对表现好的人员给予奖励, 对表现不合格的要给予批评教育甚至撤换。

干部巡查

油库严格执行领导带班制度, 强化、细化夜间和节假日领导带班巡查制度, 对油库重点部位进行强制巡查, 建立一套标准化、系统化的巡查手册, 在每一个重点部位放置巡查记录本, 每天值班管理岗和班组长必须按时记录签到。制定《长辛店油库值班领导巡回安全检查登记簿》, 在登记簿上详细列出了每个部位需要检查的项目, 值班巡查人员针对每一项进行认真核对, 发现有问题的及时制止并记录在案;不同岗位和不同部位的登记簿检查内容各不相同, 结合实际突出不同班组和不同岗位检查的重点, 使检查与巡查切合安全工作需要;发挥相互监督、相互检查的作用, 一方面值班领导检查在岗员工现场安全落实情况, 发现问题及时进行纠正;另一方面在岗职工同时也对巡查人员的巡视情况进行有效监督, 实现自上而下的巡查、巡视、巡检和自下而上的监督, 形成了联动和有机结合。

油库值班领导巡回检查制度的实施, 不仅加大了检查与巡视的力度, 而且增强了员工的参与度, 改变了值班检查流于形式, 开创性地强化了领导检查员工和职工监督领导值班落实情况, 使安全管理与安全监督更贴近现实、更倾向一线、更深入人心。

外管道管理

北京石油分公司全部输油外管道共158km, 长辛店油库所辖范围内有17.543km。为细心守护这17.543km管线, 油库的5名巡线员, 每天昼夜各开展2次巡道工作, 徒步将17.543km巡查一遍, 确保管线安全。此外, 油库开展多种形式宣传教育, 提高沿线村民保护管道安全意识, 通过座谈、展板、发放宣传品等方式大力宣传《石油天然气管道保护法》。每年按期进行管道春检工作, 测量点达600多个。在日常的巡查工作中, 一旦发现管线存在异常, 油库积极找相关部门进行协调。今年3月份, 油库巡线员在正常巡线过程中, 发现29号桩管线被小清河右岸溢出的污水浸泡后立即上报, 并采取临时措施对管线加以保护;随后与房山区相关部门, 对管线浸泡后可能产生的危害进行分析, 讨论解决方案, 最终将积存污水引流到其他地方, 确保管线安全。