中铁建沙特巨亏原因

中铁建沙特巨亏原因

1.中铁建沙特巨亏原因 篇一

中铁建在海外为何亏损巨大？

中国三大基建巨头之一的中铁建最近突然名声大噪。10月25日，中铁建突然发了一则公告，公告显示它在沙特进行的一个轻轨项目很有可能有高达41.53亿元的巨额亏损。实际工程量超标、沙特方面提出了更多要求、拆迁不力耽误工期、人民币升值等因素都被指为是原因所在。

央企在海外巨额亏损本不是什么新鲜事。不过中铁建虽是央企，但已经上市，所以亏损信息的披露相对完整，也给了我们一个很直观的央企在海外亏损的案例。先天不足：这注定就是个“赔本买卖” 欢欢喜喜签合同 热热闹闹做宣传2009年2月10日，中铁建与沙特城乡事务部签署沙特麦加轻轨项目合同，该项目自2009年2月开工建设，根据合同约定，将于2010年11月13日开通运营。

2008年6月中沙两国政府签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目、沙特50年来第一个轻轨项目、服务于穆斯林朝觐者的铁路专线，再加上又是一个121亿元的大单（海外大单可一向是央企们炫耀的资本），这些因素足以让中铁建非常得意了，所以它在09年年报中也称这是“中沙两国的标志性项目”。正式开工傻了眼，先天条件原来如此恶劣其实沙特政府这个项目已经招标好多年，有很多工程公司都投过标，其中还包括沙特当地最大的铁路建设集团（报价为27亿美元），但是它们的报价都比中铁建22亿美元要高（后来改为17.7亿美元）。对本地情况十分熟悉的本土公司都有27亿美元，中铁建却算出来个17.7亿美元，实在让人感到匪夷所思。据知情人士透露，原来中铁建是根据国内广州轻轨的投标成本来测算沙特项目的。

但是，他们却忘记了，这是沙特，不是中国。据《中国铁道报》今年5月8日头版头条报道，麦加轻轨工程建设，困难重重，除所有国际工程普遍存在的语言、工作习惯等障碍外，本项目还存在以下限制条件：施工区域地处高温和特大风沙区，夏季地表的最高温度可达到70摄氏度左右。此地严重缺水，淡水比石油更加珍贵。自然环境十分恶劣，施工范围主要集中在穆斯林地区，制约因素多„„正常情况下，这样的工程应该不低于两年，可是中铁建的时间却只有16个月。所以，这个工程根本先天不足，注定就要亏本的。后天失调：“水土不服”带来诸多问题。

难处一：与合同不一样，设计、采购中铁建插不上手这个合同采用的是EPC+O&M总承包模式（是指对一个工程负责进行“设计、采购、施工”+“运营&维护”），这种合同又被称之为“交钥匙”合同，就好像我拿你的钱为你建幢房子，别的一切你就不用管了，只等合同到期拎包入住就好。但是在实际的过程中，沙特政府却指定了另外的国际公司按照欧洲标准来做设计，还自己从欧洲采购了不少的关键的控制设备，这些设备的价格都非常高昂。总之，中铁建就只管建造，设计、采购这两大块却不能主导，工期也被严重拖后了。

难处二：业主不断提增加功能的要求、还要缩短工期在项目执行过程中，沙特方面提出了新的功能需求，还缩短了工期。中铁建管理层表示，项目图纸变更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量。“项目工期非常紧，时间提前了，所有的成本都要增加。比如原先5个月的采购周期变成3个月，货来不了，就要临时调度，这时候就要增加成本。”

中国铁建对沙特方的要求却是有求必应，工期被缩短了怎么办，从国内调工人过来加入“大会战”。有媒体报道，据中铁建沙特铁路项目的一位内部人士透露，今年3、4月的时候中铁建动员了4000人去沙特。“我记得反正那一个月，北京到沙特的机票特别紧张，全都是中国铁建的人来沙特。”另有一位知情人士透露，“那一阵，沙特参赞别的事啥也没干，光给中国铁建的工人办理签证。”结果，据测算，在开通运营时可以达到75%的运能，超出了合同的35%。

难处三：拆迁难、工期慢，外国工人还只工作8小时央企在国内做个工程，一般都会享受一路绿灯，而且工人24小时三班倒，这样的气魄下，当然所向披靡。但是这事儿在沙特却大大不同。沙特方面负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，中铁建的一位管理层说：“很多拆迁他们都不完成，一直干到最后他们才拆迁。” 这里的工人也很麻烦，当地企业普遍按照8小时工作制度来推进工期，一些甚至连8小时都不到。另一位大型央企的海外项目负责人就表示，在国外承包工程，工作程序不能在国内那样打破常规，经常拖延时间。另外，当地的气候条件很恶劣，中午地表温度高度50~70℃，所以在沙特，除了国外特许的石油行业的工人外，是禁止雇主要求工人正午外出干活的，非要去也可以，加班费给够。

“外战外行”，不得不吞下苦果 责任感、大局观强是好事情，但是也要考虑商业规则在国内外工程承包行业，承建方如果遇到这些情况，通常有权要求停工，并向业主进行索赔。但在麦加轻轨项目上，中国铁建没有启动止损措施，而是从全系统15家单位调集大量人员驰援现场，进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战。中国铁建的苦衷或许是：作为全世界穆斯林朝觐专用铁路的麦加轻轨，是一条特殊的铁路，也是中沙两国元首见证下签订的一个政府间合作项目。从外交、宗教、形象、声誉以及未来拓展中东市场等各个角度考虑，都不能停工，也不能拖延工期，即便问题出在对方身上。这种责任感和大局意识值得赞赏，但企业为此付出了沉重的代价。其实带有友谊色彩的工程，并不代表就不能考虑商业规则。既然签了合同，按照章程办事是没错的。不过中铁建已经提出了索赔，尽管尚未获得沙特方的批准，但是希望这次可以充分地运用商业规则。

没有充分考虑当地的具体情况，风险控制意识差事实上，早在08年的时候，中铁建就曾经因为海外大单吞过一次苦果。当时中铁建位于尼亚铁路现代化项目被要求停工，随后合同内容被进行了变更。而沙特项目所签的是合同在签约时只进行概念设计，所以应该事先考虑可能存在的各种风险。另外，央企也应该明白，在国内的这一套，可能在国外是行不通的，当地的自然、社会情况都应该考虑进去。当然，缺乏风险意识也是中国许多央企在海外投资的通病。

谁来为损失负责，却是个问号。直接受损人群：中小股民央企在海外投资、做工程赔钱了，当然赔的是全体人民的钱，只是这样的损失我们很难感知到。而作为一个上市的央企，蒙受最直观损失的是中小股民。中铁建25日发表了公告，随之它在上海和香港两地的股价齐齐暴跌，同时还带动了中国中铁、中国交通建设另外两大巨头的股票下跌。这让中长期被套在中国铁建的中小股民们颇有怨气。股民质疑，为何中国铁建“6月已知道要巨亏还继续施工，而且没有提前公告”？知道内情的投资人有机会提前离场，而弱势的小股东们则蒙在鼓里，被动承受股价下跌的痛。没有问责制度，谁来为损失负责？知名财经评论人皮海洲认为：中国企业之所以频频被海外大单所“炸”，这也反映出中国企业管理上所存在的巨大漏洞，尤其是缺少责任制。任凭海外大单给中国企业造成巨大损失，公司法人都不会因此而承担责任。虽然公司被海外大单“炸”了，但公司董事长的职位却稳如泰山。也正因如此，中国企业频频被海外大单所“炸”也就再正常不过了。只有落实了责任，才能减少损失。

结语：2007年的一项调查显示，中国有71%的海外投资都由国企完成。同年，商务部的数据显示65%的海外投资都在亏损，虽然在严格意义上，中铁建只是承包工程，还不算投资，但是它的亏损故事也一样很有代表性和启发性。