铁路路基工程验标培训

铁路路基工程验标培训（精选11篇）

1.铁路路基工程验标培训 篇一

铁路路基工程施工总结

K87+350~K89+866段为区间路基，路基以挖方为主。施工当中我项目部始终贯彻设计文件的精神，严格规范按图施工，确保了工程的质量、安全。

在路堑开挖过程中，我们始终是先在坡顶开挖排水沟将坡顶的积水引出边坡面，确保路堑开挖过程中不会发生滑坡的事故。同时及时的将落入既有侧沟中的土体清理出去，保证既有铁路排水畅通。

在路堤的放工过程中，填筑高度每层不超过30ｃｍ，并层层碾压，层层报验。路基边坡与路基填筑同时到位。路基宽度与高程均预留超高和超宽值。由于在既有线边施工，安全显得更为重要。为了确保安全，对施工地段安排专人进行防护。并及时的和相关部门协调沟通，使施工避了对既有线现有的通讯及继续运作的相关设施的破坏。与安全相配套的我们还有一套完整的质量控制监督体系，从集团公司到工地项目部安质部、现场一线质检员，都极及配合业主监理的工作，施工中进行了全程的质监督。确保了工程的质量。

总之，该段路堑及路基工程严格以设计文件和相关的施工规范作为施工依据。进行了安全、文明、规范的施工。

xxxx项目经理部

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2.铁路路基工程验标培训 篇二

人们对于软土的理解就是软弱的土层, 具有高压缩性和低强度的特征, 在我国的大部分地区都广泛的分布着软土, 若是要进行路基的修筑, 则需要对软土地进行处理, 但是铁路工程的施工人员常常会忽视软土地基的处理, 导致经常发生路基失稳和沉陷的问题, 产生了一系列的路基病害, 对今后的道路通行有一定的影响。

1 软土路基的主要特征

通过性能划分:首先是淤泥质土壤的软土;其次是软粘性土质层;再次是泥炭质土壤;最后是泥炭。

通过软土的工程特性划分:首先是土质的空隙间隔比较大;其次是泥土中的含水量比较高;再次是具有较强的压缩性, 且透水性能薄弱;最后是具有较强的流动性和灵敏度。

软土路基的危害性:首先软土路基自身就没有高强度的抗剪能力, 因此当感受到外界压力的时候, 就有可能导致自身的负荷能力难以承受, 导致无法维持原来的路基原样, 破坏了路基的整体性剪体层, 更有可能造成工程的塌方情况。其次, 软土路基在接受到来自外部的压力时主要集中在工程的上部, 所以容易产生下沉变形, 最终影响到铁路的使用情况和施工的建设, 甚至会引发安全事故的产生。

2 铁路工程软土地基施工的原理

土体本身是分散介质的一种, 其构成的强度不高, 由各种不同成分和尺寸的土粒结合而成的, 具有多项分散体系的特性, 因此每个土粒之间的连接强度对土体的整体性强度而言是十分重要的, 但是从根本性的角度而言, 土粒之间的粘聚力与土粒之间形成摩擦产生内摩阻力起着决定性的作用。而在普通的泥土当中, 都存在有矿物质, 所以在此基础上就有各种程度的亲水性, 当水浸入到土体当中后, 土粒周围的水膜就会产生作用而加厚, 导致扩散层的松弛结构水增加, 最终导致土体膨胀。但是相对的, 受到水的润滑作用的影响土粒之间的内摩阻力较之从前减少。当大量的水进入到土体之后, 土体就会出现水化现象, 变得离散而极大的降低了土体的稳定性。受到多种因素的影响, 土体的稳定性都难以得到保障, 当土粒的孔隙越小, 相对的其密实度就越大, 也就具备了较强的稳定性, 天然水难以浸入到土体当中。通过土体的特性就可以发现, 要想开展软土路基的建设, 最为关键的就是对土体的含水量和密实度进行加固处理, 提高土体的强度和稳定性。对于土体的加工有多种方法, 不仅有物理和机械的方法, 还可以通过外加剂法和电化学法等进行加固。

3 铁路工程软土路基施工技术

3.1 换填砂垫层和砂石垫层

在地基建设之中, 最不稳固的一种地基就是软土地基, 因此在开展建筑施工的时候, 施工人员面临着极大的挑战, 但是利用砂砾层的铺设这种方式就可以有效的提高软土地理的稳固性, 增强其耐用程度。这种方式能够有效的提高地基表面的承载能力, 对地基表层的排水效果也有一定的作用, 利用这种施工技术使得软土地基不会受到积水的困扰, 避免出现土层软化的情况。在施工技术的基础之上开展方案的设计, 可以选择大颗粒的砂砾石, 更甚者可以利用鹅卵石的掺入来提高地基的稳定性, 根据施工地点的实际情况来进行方案的改变。在确定砂砾石的选择类型后, 就可以开始对地基的沟槽进行处理, 当沟槽中存有积水时不能展开施工, 必须要通过排水措施排掉多余的水才能够填入配备好的砂砾石, 当砂砾石填入的时候必须要控制好填充料中的含水量, 避免出现过量和少量的情况, 而一般将含水量夯实控制在百分之十到百分之二十之间。

3.2 深层石灰搅拌桩的施工

在铁路软土地基处理之中, 最为常见的方法就是深层次的石灰搅拌桩处理软基, 在铁路工程路基施工当中, 最不可或缺的一个材料就是石灰, 因此在处理软土地基的时候就需要重视石灰的利用数量, 关注石灰搅拌桩中存在的施工问题。深层石灰搅拌桩的使用可以在粘度较高的软粘土中, 在软地基中根据土壤的特性来配备石灰的比例, 并且也要重视地基土的比例, 将二者混合搅拌产生一定的化学反应, 帮助提高地基的承载力和耐压强度。经过深层石灰搅拌桩的施工, 面对着比较特殊的地基土条件时, 也可以达到普通地基中水泥施工的效果。但是在石灰桩的软土地基处理中, 需要注意两个方面的控制:

首先是石灰原料的质量控制。软土地基施工时的石灰使用必须要是经过处理的, 同时对石灰的成分也要较为严苛的要求。石灰在磨碎之后需要将其直径控制在2mm以内, 石灰中的氧化镁含量需要控制在8.5%以上, 其中氧化钙的含量也要达到百分之八十以上, 石灰中的杂质数量和液性指标也要严格的控制, 石灰中的杂质不能太多, 也需要将液性指标控制在百分之七十左右。

其次是关键技术的控制。在开展软土路基施工的时候, 也需要适当的处理地面, 帮助机械能够在适宜的范围之内灵活移动, 并且保证表层地基的硬度过关, 拥有较强的承载力, 对于粉尘发射器和空气压缩机等设备的配备需要科学合理, 检查其性能对施工的要求是否相符。同时要化验地基土, 通过地表土的物理特性和化学特性来确定石灰的配备比例, 对在软土地基的方案设计中对桩密度、长度和粗细等进行设计。在开展施工活动的时候, 也要关注风力的控制, 不能够让施工中的石灰分成失散过多, 并且也要严格的按照模式来排列桩基, 通常都是利用等边三角形的方式进行排列。

3.3 深层水泥搅拌桩的施工技术

为了提高铁路工程中的路基稳固性, 最为重要的一部分就是水泥的利用。在进行软土路基处理的时候, 水泥的利用起着重要性的作用, 尤其是在松软的淤积和粉尘土质等地基中, 深层水泥搅拌桩的利用能够帮助加固路基, 当铁路工程实施的时候, 若是出现上述的地质状况就可以利用深层钻探灌注水泥的方法来处理。

3.3.1 做好准备工作

铁路工程实施之前需要做好一定的准备工作, 只有精心的进行筹划, 做好施工地点的平整工作, 当机械进入到施工范围内的时候, 保证其正常通行和施工。首先, 对施工地点中存在的障碍物进行及时的清除, 当遇到洼地的时候, 就应该利用相应的土质回填施工地点, 而路基工程一般都是利用粘土填平施工场地, 并且保证其均匀;其次是采购适宜的水泥, 在水泥采购的时候一般选择42.5级硅酸盐水泥, 其稳固性更强;最后需要检查施工中的所有机械, 保证其处于稳定工作的状态中, 确保施工的顺利开展, 同时也要派遣相关的专业人员进行定期的检查维修。

3.3.2 获取必要参数

试桩是施工准备时必不可少的一项工作, 对施工地点的地质情况进行具体的考察了解, 记录必要的参考数据, 在施工中进行有效的利用。在试桩施工的时候就可以有效的了解到泵送的速度和时间, 有利于在实际施工中提高施工的速度和质量, 同时还可以了解到水泥的配比和搅拌程度, 对施工质量的影响巨大。

3.3.3 控制深层水泥搅拌桩的施工工艺

其一是检验堵塞情况。在进行水泥搅拌桩开钻之前, 首先要用水清洗整个搅拌桩的管道, 查看管道当中是否存在堵塞的情况, 当水尽数排出之后继续进行下钻施工。其二是悬挂吊锤。确定水泥搅拌桩的桩体垂直度主要是为了帮助提高施工的准确性, 满足其要求, 首先将吊锤悬挂在主机上面, 控制吊锤和钻杆上下方和左右方的距离。其三是质量检查。在软土路基施工中针对成型的搅拌桩需要开展质量检查工作, 主要是水泥浆灌数和水泥用量以及断浆现象等的检查。其四是搅拌配合比。在进行水泥配置的时候, 需要事先计算相关的参数值, 比对所需建筑材料的标准才能够在路基施工中投入使用。其五是二喷四搅。在水泥搅拌桩的施工当中, 最为常用的工艺就是二喷四搅工艺, 首先是使用搅拌机钻杆, 使其边喷浆边旋转下沉;其次是当搅拌机下沉到设计的深度之后就可以将喷浆进行反转提升至桩顶位置;再次使用搅拌机钻杆, 使其边喷浆边旋转下沉进入桩底;最后当桩机下沉到桩底之后, 就可以进行喷浆搅拌, 提升到桩顶。

4 结语

本文主要分析了铁路工程软土路基施工技术, 根据软土地基中常见的一些建筑施工问题进行研究, 并提出了相应的解决措施, 避免铁路工程在运营实施的过程中出现质量安全问题, 通过对铁路软土路基施工工艺的提升, 促进路基质量的提高, 有效的控制铁路建设中的各个环节科学有效完成, 提高铁路建设的施工质量。

摘要：现如今的铁路建设的速度越来越快, 铁路的路基工程中存在的质量问题也逐渐的呈现在工程建设相关人员的面前, 尤其是在软土地基的铁路路基修建中, 经常出现路面裂缝和地基失稳的情况, 所以为了保证铁路工程的质量水平, 就需要对铁路工程软土路基施工技术进行分析, 以此来提高工程建设的质量。

关键词：铁路工程,软土路基,施工技术

参考文献

[1]张利辉.贺海燕.浅析铁路软土路基施工技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (36) .

[2]魏晶.公路路基路面设计中的软基处理分析[J].科技致富向导, 2011 (12) .

3.铁路路基工程施工现场管理探讨 篇三

关键词：铁路工程;路基;施工现场

自我国步入21世纪以来，我国城市化进程明显加快，经济建设也马不停蹄，我国交通事业得到了新的发展机遇。铁路干线的新建规模加大、标准提高对我国铁路路基施工现场管理提出了新的要求。铁路路基工程施工现场管理主要包括进度管理、质量管理、责任成本管理等3个内容，是保证铁路路基工程项目圆满完工的关键因素。

1.施工现场管理的内容

1.1施工现场管理——进度管理

手工现场管理中的进度管理主要是为了达到合同上已经明确规定的项目和指标，既按合同要求顺利完成整体项目。进程管理是工程项目在实施中的一个重要环节，主要在项目建设的施工中实施。主要包括在实施前制定路基工程进度计划、在实施过程中执行进度管理两个方面的内容，分为进度計划的制定——执行进度计划——检查进度计划——调整进度计划四个环节。

施工进度计划主要是指对整个工程里的所有施工项目进度进行一个大体的规划，包括了对施工前对整个铁路路基工程项目进行相关工艺选择、对整个工程量进行核算、以及人材机等资源的部署，并通过对质量数据和成本控制信息进行分析后确定的计划目标。在目标确定后进行实际的铁路路基工程施工，按照计划进行并达到预期目的，有利于整个工程顺利完成。

1.2施工现场管理——质量管理

步入21世纪以来，我国不仅国民经济得到快速发展，国民素质也得到了相应的提升，人们对质量的关注度越来越高。铁路路基现场管理不仅仅只关注工程进度，对工程进度进行管理，质量管理也是相对重要的一个环节。在铁路路基施工建设过程中，应该加强施工现场的质量管理，从细节上保证整个施工项目的质量，优化整个工程的质量。

质量管理是通过对机器设备，工作人员及工艺、使用的物资物料以及工作环境等五方面的理论研究以及对整个工程进行过程分析。其中主要包括了对原材料的选择、规范操作人员的工作、采取先进的施工工艺以及合理调整施工工序等四个方面内容。做好施工现场的质量管理工作，能促进铁路路基工程按进度计划进行，保证工程质量，防止不必要的返工以及工期延误。

1.3施工现场管理——责任成本管理

对在建项目进行有效的成本管理是所有企业经营项目实施中最积极的目标铁路路基工程施工企业也不例外。施工成本指施工企业在在建项目的完成过程中产生的材料支出、薪酬预算以及其他相关费用;责任成本管理即是指在施工过程中，运用一定的管理手段和技术对施工过程所造成的消耗和工作管理等进行分析预测、有效控制、核算、兑现等工作，促进施工现场的管理，成功提升员工的积极性，使责任成本管理在全过程中发挥有效的作用，达到预期计划。

成本管理是现代企业关注的目标，良性的成本管理有利于企业更好地发展。任何企业的发展，工程项目的实施都离不开对相关成本的管理，将项目成本控制在可接受范围内是责任成本管理的主要目标。

2.铁路路基施工现场管理的不足之处

2.1进度管理不够严谨，考虑问题不够全面

进度管理是铁路路基施工现场管理的重要环节和主要内容，关乎着工程进度以及人员调配等方面的问题。目前，我国铁路施工企业产业结构升级较慢，虽然铁路路基建设技术已经较改革前有了很大的提升，但由于部分经验不足，我国工程施工现场的进度管理这一方面做的不够严谨，在选择施工工艺的方面、进行整体工程核算方面、以及人材机等资源的部署方面考虑不够周详，易出现工艺质量不达标、工程量核算误差偏大、人材机等资源分配不均，导致铁路路基施工工程进度减缓，不能按预期完工。

2.2对质量管理不够重视，忽视了施工技术人员水平差距

改革开放以后，无论是国家还是个人对铁路路基建设的质量都尤为看中，对交通运输安全问题关注度越来越高。新干线的建设，最先行的项目就是铁路路基的铺设，铁路路基建设是整个铁路运输工程的最基础环节，也是铁路质量是否达到标准的关键因素。但由于重视度不够，目前我国铁路施工现场管理中质量管理这一环节相对较为薄弱，铁路施工企业为了加快施工进度，往往会忽视质量了、管理工作，例如原材料方面挑选不够仔细、操作人员的质量和素质相对较低、工艺选择没有达到最优。

2.3没有做好成本控制，容易超出预算范围

成本预算是每一个施工企业在竞标时就已经做好的工作，但只是一个初步预算，有一个合理的变动范围。一个良性的成本管理，可以将企业资金的调用控制在企业可负荷的范围之内，防止由于超出预算范围过大而造成的企业资金周转不灵。目前我国铁路施工企业在责任成本管理这一方面还不是很成熟，并且很多新干线的建设工艺应用不是很广泛，例如高铁建设等，由于之前接触少，所做的成本预算可能出入较大，在成本控制方面不够严谨，以至于出现支出超出预算范围等难以解决的问题。

3.提升铁路路基工程施工现场管理的相关建议

3.1进度管理全面优化，提高计划制定的整体水平

工程能否按合同确定的时间，按质按量的完成合同规定的任务和目标，取决于进度计划是否起到真正有效的作用。铁路路基工程施工现场管理的进度管理一般采用“工期成本”优化模式这个方法，即是在发现工程进度没有达到计划进度时，在考虑赶工加快进度以补救超出的工期所产生的影响后，合理地缩减成本消耗最低的工序，促使计划进度的目标实现。

在制定进度计划时应全面考虑工艺、工程量以及资源部署三个方面的问题，制定合理的进度计划，保证工程施工建设能按合同确定的完工日期完工。制定计划进度的工作人员应具备专业知识，进行合理的规划，并对整个工程的施工量和可能发生的状况纳入考虑范围，进行进度管理，将误差控制在施工企业的负荷范围之内。

3.2重视质量管理，做好现场管理的质量监督工作

工程的质量不仅是企业关注的重点，也是工程的价值定义。进行有效的质量管理，充分发挥质量管理的作用，有利于保证整个铁路路基工程施工的有序进行，防止不必要的麻烦出现。

重视质量管理，不仅能使铁路路基工程施工现场管理得到更好的发展，还能促进铁路路基工程项目按照进度计划完工。因此，应对原材料的质量进行严格筛选，认真执行“三把关，四检验”的原则，保证原材料质量上合格;铁路路基施工过程中，手工操作所占比例最大，由于多数施工企业没有集体培训施工人员的传统，造成施工技术人员水平差距较大，大大影响了铁路路基工程施工的现场管理，因此，应对施工技术人员进行定期的整体统一的培训，提高施工技术人员的水平，规范施工人员操作，进而做好现场管理的质量监督工作，从而保证工程能按照合同和进度计划完工。

3.3落实责任成本制，提高现场工作人员的责任成本意识，做好责任成本管理

铁路路基工程施工现场人员是责任成本的一线执行者，管理人员所制定的一切计划和预算都是通过现场工作人员提供的数据和信息进行的。因此，铁路路基工程施工现场的工作人员除了必须具备责任心外，还应具有良好的成本责任意识，并对编制的实施组进行再优化，对实际工程数量进行核查，选择先进但价格合理的施工工艺，从源头上做好成本控制工作，并制定相对应的消耗成本控制措施，定期对整体工程量进行清查和责任成本核算。

参考文献：

[1]朱孟会.铁路路基工程施工现场管理探析[J].现代商贸工业，2012，（03）.

[2]宋再亮.铁路工程路基施工过程中质量管理探讨[J].科技资讯，2009，（19）.

[3]黄学文.浅谈工程责任成本管理的基本思路[J].基建优化，2009，（06）.

4.铁路路基工程验标培训 篇四

施工前要做好准备工作，将路基范围内30cm的耕植土、杂填土、垃圾土等加以清除，等施工完工后再对边坡进行回填。在进行完清理后，要对填筑的路段进行碾压，让紧实度和密度可以满足规定要求。对于特殊路段如过湿地基、填挖交界及低填路基等，必须符合实际现场情况开展有效处理[1]。

1.1土方开挖施工

在对土方进行开挖的时候，要采取自上而下的方式，依照图纸开展，避免乱挖超挖等现象的出现。在开挖前要确定路床顶高，并通过实验的方法来确定下沉量，以保证在路床下的30cm处的压实度在96%以上。雨天情况下不能进行土方挖掘，并保证符合规定及要求。

1.2石方开挖施工

石方的开挖一定要从实际施工情况出发，根据地形及环境采取合理的爆破；在边坡的2m范围内，要采用光面进行爆破的控制，以确保边坡岩没有松动。进行的爆破一定要经过严密的实验，确认参数基础上对设计进行精确，以确保爆破的最终质量。利用爆破为石方开发奠定基础工作，并依照图纸的要求，严格控制开挖情况。符合路基填筑的爆破石方，可直接用于路基的填筑。开挖后大型石料多的情况下，应采取集中破碎方法，对颗粒进行二次破碎，以满足填筑立方的粒径要求。对于石料在现场采取的破碎要严格禁止。

1.3深挖路堑施工

排水设施是现场施工的关键工作，应在开挖前就做好准备。堑顶截水沟要实现顺利排水，就要依靠山体沟帮来强化与山体的紧密，减少并避免地表水的冲刷作用。路堑边坡的施工一定要依照图纸开展，路基在开挖后要遵从“横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进”原则推进开展。运碴与挖掘是两项密切相关工作，必须做好合理安排、妥善开展、互不影响，保证整体挖掘的顺利推进。

1.4深挖路堑边坡防护

对路堑进行深度挖掘，首先要对边坡给与充分的重视和稳定，并按照设计要求进行坡度施工。对于高度大或特殊的边坡，一定要在施工时对路堑边坡开展合理的观测。对于每段边坡的开挖，一定要及时和合理，在确认无需变更后才可进行防护工程及开挖。土质边坡段深埋砼桩作观测桩，石质边坡段在稳固石块中作观测标记代替观测桩。观测桩测量用光电测距仪和水平仪进行。

2铁路路基施工工艺控制

2.1精确并选择路基填料

填料中必须对最大颗粒的直径进行严格的要求和选择，并严格控制表层颗粒的情况，以确保施工的最终质量。基床的材料选择必须满足施工质量的基本要求，对存在质量问题的材料一定要及时处理，并对级别低的填料采取加固的处理。路堤填充必须保证是同等材料，这样才能保证不会因为颗粒导致的质量问题出现，确保整体的施工质量。

2.2对铁路基底进行强化处理

如果路基是松土或耕地，应采取合理的翻挖，并分层予以填充。如若经过池塘、沼泽等软地基，应采取合理的措施，对地基加以稳固等，一般采取的措施有：排水晾干、抛填土石、去除污泥等。

2.3做好路基填充及压实

路基的压实一般采用的是震动压路机协助开展，吨位数要符合标准要求，首先要平压之后进行震压，速度上也要掌握从慢到快的原则，采取先轻后重进行压实。压实宽度大于等于之前的设计值和旁坡的稳定值，要以铁路两侧的加宽度为主。同时还要注意，在进行填筑时，每隔三层就应对中线开展一次恢复。

2.4强化并保证路基基床的质量

采取多种措施强化、控制路基的填筑质量，并逐层进行压实和水量检验，以保证每层都符合标准质量的要求。基床要选择棱角清晰的类型，平整度、坡度一定要符合标准要求。边防工作一定要把握好稳定性，符合防护的要求，防护层、土石边坡面一定要保证严实性，绝不容许有任何的空隙出现。对设置了垫层的坡面，一定要垫、砌同步。

3铁路路基工程的主要处理方法

3.1基坑开挖方法

在铁路路基工程施工过程中，对基坑支护开挖施工提出的技术要求要更高。工程项目技术管理人员应该根据涵洞基坑支护经验深入调查整个现场情况，可采取分级开挖的方法来强化坑壁的稳定。

3.2解决路基不均匀沉降问题的方法

施工问题没有得到及时处理，所使用的路基填充料粒径方面存在着差异，以及填充料填筑后没有压实等问题的出现，都要予以充分的重视。3.3混凝土工程应对方法①混凝土必须在施工前进行详细的检查，确认模板的清洁度。②混凝土振捣应采用插入式的振捣器，以确保振捣的充实和紧密，并要注意插入要快、拔出要慢。混凝土不下沉、不冒泡、表面平坦是最主要的密实标志。③在施工时，应按照施工进度来振捣混凝土，并按照一定厚度、顺序和方向对混凝土分层浇筑。

参考文献:

5.铁路工程技术质量 培训总结 篇五

2018年1月11-15号参加了由XXXXXXXX对我项目进行的工程技术管理培训班中的质量培训，通过近一周的培训，受益非浅。深深感到自己在学习、理解标准方面和实际操作中的差距。

这次培训分为路基质量、桥涵质量、轨道质量、隧道质量、质量法律法规与QC攻关五个方面，主要讲解施工过程中出现质量问题的现象、原因分析、预防措施和正确施工应符合相关规定、标准，通过老师形象生动的比喻、由面到点的分解、存在问题的现场图片和真实的案例，让我对质量有了更加清晰的认识和理解，更加明确了现场质量管理的责任和重要性。在课上，对于一些项目中遇到的问题大家也都提出了自己的看法和不解之处，老师也都做了详细的解答，这些也都是每个人在工作中都可能会碰到的，通过老师的具体讲解也都找到了答案，学到很多。

质量是一切生产的保证,没有质量的保证任何产品都是不合格产品.在铁路建设快速发展的今天,质量是任何企业生存的首要条件,在铁路工程建设中质量管理更是其全过程管理中的关键环节。在拌和站中主要是混凝土工程，混凝土工程中的质量控制要点主要是原材料的检验与存放、配合比的选定与更换、拌制时间与称量偏差、运输的时效、冬季施工出机温度控制等。对于这些关键环节，必须要全面分析所有可能影响质量的因素，从而管控各个环节，做好预防工作，并制定应急处理办法，一旦某一环节出现质量问题，要及时保证施工现场的混凝土供应，保质保量完成生产任务。

作为基层技术，我非常珍惜和感谢这一次学习和培训的机会，可以提升自己，相信在以后工作中可以更好的在工程质量方面贡献自己的力量。

6.铁路路基工程验标培训 篇六

路堤按设计标高填筑完成后，进行修整和测量，恢复中线，每20m设一桩，进行水平标高测量，计算修整高度，施放路肩边桩，修筑路拱，并用平碾压路机碾压一遍，使路基面光洁无浮土，横向排水坡符合要求，

对于细粒土边坡，依据路肩边线桩，用人工按设计坡率挂线刷去超填部分，进行整修拍实。整修后的边坡达到转折处棱线明显，直线处平直，变化处圆顺，做到坡面平顺没有凹凸，压实密度合格。

7.铁路工程施工路基沉降控制分析 篇七

1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义

1. 1有助于提高铁路工程质量

铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的, 但是路基沉降系数一直是重中之重, 因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人, 所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降, 其所带来的后果将无法想象, 不仅会造成巨大的经济损失, 同时也可能带来重大的人员伤亡, 并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以, 铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题, 不断地运用科学的方法解决问题, 提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复, 耗费了大量的人力、物力、财力资源。

1. 2有助于确保行车安全性

铁路施工的过程中, 施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性, 将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证, 减少了出现事故的出现概率。

1. 3有助于增加施工效益

铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性, 同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制, 超出了科学的范围, 则必将导致整个铁路工程无法通过审核, 后期则必须进返工, 不仅会延长完工的时间, 也会增加额外的成本, 后期也会给维护和保养带来困难。因此, 路基沉降的合理控制十分的重要, 可以从一定程度上提升资金的利用率, 实现经济效益的提升。

2铁路工程施工路基沉降控制的要点

2. 1提前谋划, 合理组织施工

在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间, 具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计, 并要实地的考察当地的自然地理的情况, 具体分析、综合考虑各个部分, 制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或是雨季施工, 就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统, 优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析, 松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施, 确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。

2. 2重视不良地质处理和实验检测

因为铁路通过的区域较广, 不可避免地会遇到各种各样的地质情况, 所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测, 为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展, 以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测, 以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题, 不符合施工的具体要求, 须要及时的向相关的管理单位进行反馈, 必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验, 以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外, 在路基填筑之前, 各种填料均应进行现场填工艺试验, 以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数, 确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。

2. 3合理组织路基工程设计和现场施工

将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨, 结合具体的情况不断的调整设计, 保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致, 增加施工的难度, 因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计, 并根据不同的地质来提高填料的使用质量, 在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工, 减少施工人员不必要的施工压力。

要结合现场的具体施工的自然环境, 尽量避免在雨季进行施工, 确保在旱季进行关键地段的施工, 并且优先的进行全面的勘探工作, 保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工, 就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作, 减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。

在进行架桥施工过程中, 要全面考虑地基条件和当地的环境问题, 设计好合理的施工的方案, 尽量保证路基的施工可以连续进行, 提高现场铁路施工的效率和效益, 同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系, 以保证综合的安排与合理的规划, 避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中, 只有设计和现场的施工能完美的结合, 统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划, 才能保障路基工程施工质量。

2. 4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作

在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的, 也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈, 同时也能提供全面的数据信息, 为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据, 保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析, 首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息, 其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定, 同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定, 为施工人员提供了具体的数据, 使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑, 为后期开展工作打下基础。因此, 在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息, 并且更具数据改善和加强动态设计工作, 才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。

3结语

总而言之, 路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容, 地基的建设是整个铁路工程建设的基础, 也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量, 促进列车安全运行。因此, 在今后的铁路建设的施工中, 要有机结合工程实际情况, 综合采取切实有效的对策, 确保工程质量, 提高路基沉降控制水平, 从而为列车的安全运行提供保障。

摘要：铁路工程施工是一个很大的工程项目, 其中包含了很多的重要的内容, 而路基的沉降控制是整个铁路工程的关键, 因路基沉降的控制是整个铁路工程的基础, 只有使路基沉降系数处于合理的范围中, 才能保证行车的安全。在实际的铁路工程的施工过程中路基沉降的控制也一直是比较困难的工作, 铁路工程的设计人员和施工人员必须根据具体的施工需求, 合理的运用科学的控制技术, 并且加强铁路工程的施工过程的监测工作。本文中主要对铁路工程施工路基沉降控制工作中出现的问题进行研究, 希望能够给相关工作人员提供有价值的参考。

关键词：铁路工程施工,路基,沉降控制,变形监测

参考文献

[1]鲁超.铁路工程施工计划浅析[J].中华建设, 2011 (12) :571-572.

[2]张保敏, 涂晓佩.铁路工程施工现场安全评价的探索[J].安全生产与监督, 2008 (03) :299-301.

8.铁路路基工程验标培训 篇八

当前, 铁路行业俨然成为世界不可或缺的交通保障, 且我国铁路工程建设技术标准已经处于世界领先水平。为此随之而来的便是铁路工程质量是否过关受到极大考验, 铁路建设工程质量的可靠才是实现建设目标、实现最大利益的强力保证, 也是确保铁路运营安全的根本基础, 在这方面无论是政府、公众、施工单位都对铁路工程质量的保障要求比较苛刻。为了保证铁路工程建设质量, 2006年我国在客运专线建设项目中就引入了路基、桥梁基桩第三方检测制度, 2010年和2011年先后出台铁路路基、路基填筑、铁路隧道衬砌等的第三方检测有关规定, 在涉及铁路工程质量的重要部位全面引入第三方检测制度。

二铁路路基工程第三方检测现状分析

1. 国外现状。

国外检测机构相对成立时间较早, 像瑞典的SGS以及法国的BV已拥有一个多世纪的发展历史。经过多年的研究与积累, 国外检测机构已经形成了一套完整的检测体系, 并且服务领域相对较广, 受其他国家的认可度较高。另外, 国外检测机构已不再以学科来划分市场, 取而代之的是逐步形成以市场为划分的模型。

2. 国内现状。

我国检测行业的发展相比于国外发达国家还存在一定的差距。根据目前国内检测行业的发展趋势, 大致可将国内检测行业概括出如下几项特点: (1) 科技资源整合度不高; (2) 以学科而不是以市场服务对象来划分; (3) 国内检测机构技术服务能力有待提升; (4) 行家少, 精良设备缺乏:服务效率需要提高, 全能型检测行家少和精良检测设备缺乏已成为目前国内测试机构服务效率难以保证的主要因素; (5) 信誉、品牌和网络相对薄弱。

三铁路路基工程第三方检测单价的确定

铁路路基工程的测算方法包括很多种, 理论测算方法有:消费者指数法、类比法、线性回归法等。本文主要采取的是市场调查法、定额法、单价分析法三种方法。

1. 市场调查法。

表1为路基挡墙地质雷达法下的数量与单价之间进行的相关比较, 从中可以看出两者之间存在明显的反比例关系, 单价确定范围存在较大差异。

表2为锚杆锚索市场调查下单根抗拔力检测大致范围, 其数量与单价之间也存在明显单比例关系。

2. 定额法。

如表3采用定额法计算出单价, 检测部位分别为路基填筑和路基挡墙。从表中可以看出路基工程的相关检测方法之间是存在某种关系的。表中无材料费故而基价为人工和机械之和。如表3所示的路基挡墙和抗滑桩定额大致测算出的单价基价, 其中检测人员和机械台班并不一样, 则单价不一样, 故而人工、机械影响单价的形成。不健全的地方为缺少相关材料费。

3. 单价分析法.

上表4所示的为单价分析法测算出来的单价范围, 其实际是在原来定额的基础上加入如:管理费用, 业内费用, 税金, 利润等, 可以明显看出其单价法更能接近市场的费用走向, 考虑的比较周全, 比定额法测算单价准确, 比较符合目前国内检测机构的要求和服务对象业主的考虑范围。

四影响路基工程的第三方检测费用因素分析

一是检测机构力量的强弱直接影响费用的高低, 综合实力的提升使得品牌得以扩大, 收费门槛便相对较高;二是检测规模直接的指向是检测数量的多少, 检测数量与检测单价成反比关系, 两者共同影响费用的高低;三是高端的检测设备和高技术人才的运用无形的给检测费用的提高提供必要的前提, 新设备的维护等相关措施费也会随之变动, 进而影响从直接费用里影响单价基价的构成, 费用相对会升高。自然与非自然因素, 诸如天气、交通、通讯等无法正常实施检测而发生的非必要费用都会导致检测费用的升高。

五结论与建议

根据上述方法测算出的单价范围进行比较得出自己认为比较合理的单价范围的单价集中值如表5所示。

9.铁路路基工程验标培训 篇九

关键词：高速铁路,路基工程,施工工艺,混凝土

1 概述

铁路的路基施工是整个铁路施工工程的重要组成部分, 因此, 路基建设的好坏将直接影响到铁路路面的使用品质, 同时也涉及到以后修补的时限和程度。针对这一点, 工程施工人员就要按照规范行使施工行为, 在施工过程中要保证采用正确的施工技术, 以免影响到工程质量, 进而有利于铁路工程进度的加快, 也在一定程度上提高了工程质量。作为当前铁路工程施工的重点环节, 在铁路路基工程施工方面也进行了改善, 促进铁路建设工程的开展。

2 铁路路基的施工工艺要点

2.1 铁路路基施工的测量。

施工前, 要按照工程图纸和相关规定进行复测, 主要包括导线、中线和水准点三个方面。同时要在测量放线前对所使用的测量仪进行检测, 确保是否合格后才能用于施工中去, 对比分析复测后的测量结果与设计, 查看它们之间是否存在着差别, 应尽量将测量误差控制在规范内。为了满足施工需要, 应增置临时的水准基点和加桩地面标高应用在中线的复测中;此外, 还要保证纵横断面的精确定位, 从根本上确保铁路路基的结构构造尺度和设计质量达到标准。在测量中, 铁路下边所覆盖的官网线路也是不可忽视的环节, 要避免因施工而带来不必要的损失。

2.2 铁路路基的填土与压实。

要严格按照规范选用铁路路基材料, 一般情况下, 铁路路基的材料选取的是方便、稳定性好、CBR值大、易压实的。基于这一点, 在分析试验土时, 就应对路基的调料在最大粒径和最小强度上给予量化的要求。同时, 必须要根据该工程的自身特点对路基压实, 当然压实也离不开压实工具、压实厚度及方法之间的关系等几大因素, 只有在这几大因素都符合要求的情况下, 才能使压实密度达到标准要求。

2.3 铁路路基试验段的选择。

正式施工前, 铁路施工单位应该在施工路段中合理选取100米左右作为铁路建筑施工的试验段, 并对其认真分析、实验, 进而能为今后的铁路路基建筑中填料的含水量、填层的厚度、压实的次数、压实的工具和压实参数提供一些有利依据, 便于施工进行。

2.4 铁路路基的排水。

铁路路基的稳定性和强度受水的影响是较大的, 因此路基的排水工作必须要做好, 在排水系统构造的同时也要符合当地的排水规划。总的来说, 铁路排水主要体现于两个方面:一个是铁路表面的排水, 将路面的水排出去, 防止表层水进入铁路工程结构组织的内层, 从根本上避免路面的使用性被雨水破坏;另一方面重点做好地下排水工作, 尽量减少农田排注水、地下水对路基强度的影响。

2.5 铁路路基的防护。

我们可以将铁路路基的防护分为两种:一是沿河河堤河坝的冲刷防护;二是边坡坡面的防护。所谓沿河河堤河坝的冲刷防护可以利用植物、砌石、石笼、挡土墙等, 用这些材料可以直接防护。利用丁坝、顺坝等导治构造物及护林带可以进行间接防护。而边坡破面的防护目的是避免雨水冲刷及温度变化会破坏路基边坡表层。

3 铁路路基施工工艺控制体现

3.1 选择路基填抖分析。

选择的路基填抖要满足工程设计及规范的具体要求, 尽可能的在施工现场就地取材, 并满足以下条件:压缩性小、压实施工、在外力作用下能保持稳定、在列车荷载作用下保持适当弹性。

3.1.1 基床表层填料和底层填料。

一般会选用级配碎石作为基床表层填料和底层填料, 主要是由粒径大小不同的粗细碎 (砾) 石集料和砂以及塑性指数较高的黏土形成的混合物。基床表层要用耐磨性好、模量高的石英质母岩作为上层填料。同时, 为了能提高刚度, 还可以适当的加大颗粒的粒径。同时, 下层填料的颗粒级配必须要与基床底层相匹配为宜。

3.1.2 路堤本体填料。

列车与路堤在自重荷载作用下, 保持路堤的长期稳定是极其重要的, 避免不利因素影响到路堤的稳定。针对这一要求, 路堤下部填料就不要使用风化严重的泥岩、蛇纹岩及冻土等。除此之外的其他填料可以经过改良后用于施工建设中。

3.2 路基填筑施工分析

3.2.1 重点控制环节。

第一, 软土地基是重点的控制对象, 在施工前要先做好试验, 找出的各项参数必须是能满足路基施工压实要求的;第二, 选配的施工及管理队伍技术素质要高, 施工机械要性能优良;第三, 对路基施工的质量要严格控制和检测。分层对路堤土进行夯实, 施工时按照规范进行, 并做好施工后的记录。

3.2.2 路堤本体填筑工艺。

从本质上讲, 为了确保施工质量, 路堤本体的填筑应严格的按照路堤填筑压实工艺流程图采取水平分层填筑来进行, 确保均匀压实。

4 铁路路基工程的主要处理方法

4.1 基坑开挖方法。

在铁路路基工程施工过程中, 对基坑支护开挖施工提出的技术要求要更高。工程项目技术管理人员应该根据涵洞基坑支护经验深入调查整个现场情况, 可采取分级开挖方法解决基坑支护开挖施工坑壁稳定的问题。

4.1.1 基底处理。

按照设计的实际要求, 基地垫层应该铺设0.5m, 与此同时通过实验室对基底进行承载力试验, 试验后应确保其满足当前工程设计的具体要求。

4.1.2 放坡开挖。

放坡开挖一般是在挖至一定深度后, 再在钢板桩支护外围进行的, 开挖的目的是及时截除外露桩头至设计标高, 同时对PHC管桩桩头进行混凝土封堵。利用挖掘机开挖放坡, 基础开挖底宽为涵洞混凝土基础宽度两边各加1m, 应用于施工作业空间。

4.2 解决路基不均匀沉降问题的方法。

施工问题没有得到及时处理, 所使用的路基填充料粒径方面存在着差异, 以及填充料填筑后没有压实等问题的产生, 都应在施工中引起高度的重视。

4.2.1 由于不良工程地质体上的路基工程经常会发生沉降, 所以要先对工程地质条件有全面的了解, 之后再根据不同类型的各个路段提出可行性的施工工艺, 监理工程师审查后可实施。

4.2.2 要严格控制铁路路基工程地面以上的填筑部分及材料的分层厚度, 同时也要符合技术规范要求, 严格控制填料的粒径。

4.3 混凝土工程应对方法

4.3.1 施工前应对混凝土仔细检查, 查看模板内是否有杂物, 并清理干净。

4.3.2 采用插入式振捣器, 混凝土振捣应充分密实为止, 做到快插慢拔。

其中以混凝土停止下沉, 不再冒出气泡, 表面呈现平坦作为密实的标志。

4.3.3 在施工时, 应按照施工进度来振捣混凝土, 并按照一定厚度、顺序和方向对混凝土分层浇筑。

参考文献

[1]王展鹏.浅析铁路路基施工工艺[J].中国高新技术企业, 2014 (10) .

10.铁路路基实训报告 篇十

综合实训报告

系部铁道工程系班级 高速铁道技术0901班姓名崔蒙蒙指导教师徐小斐完成日期2011年12月23日

铁路路基综合实训报告

通过铁路路基实训，使我学到了关于铁路路基维修与养护的常识和知识，下面将我在实训中所学的内容总结一下。

一、铁路路基病害类型

铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。

二、铁路路基病害产生的机理

路基病害的产生和发展与路基填料的工程性质、地表水与地下水、列车振动荷载、土的动力强度特性和温度及其变化有关。主要是路基填料、水、列车荷载和温度变化等各项因素综合作用的结果，各种因素之问又相互关联，铁路路基病害发生的原因非常复杂，并且每一种病害都有自己特殊的病理。但归纳起来主要有两个方面：

（１）病害的发生取决于特定的；

（２）病害的发生与相应的气候变化和列车振动荷载息息相关。前者是病害发生的内因。后者是病害发生的外因。对某一具体的线路来讲，其地质条件是客观存在，虽然它也在不断地发生变化，但基本上是一种较为稳定的量，因此，在一定程度上路基病害的发生频率和程度将取决于气象水文条件和列车长期重复振动荷载的影响，路基病害的产生和发展是各项因素综合作用的结果。

产生这些病害（破坏）的原因在很大程度上依赖于路基土在循环荷载作用下的抗剪强度特性，而后者与土的饱和度密切相关。随着饱和度的增大，土的动强度（即经过若干次循环加载后仍处于稳定状态的最大偏应力比）将显著降低。处于轨道下方的路基土因反复受到挤压和固结而产生过大的累积塑性变形，从而形成所谓的道碴坑以及枕木下方的积水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量达到饱和状态，动强度显著减小，从而使道床工作性能急剧下降，甚至会导致线路产生严重的不平顺而影响行车安全。

三、铁路路基病害检测

为了对路基病害进行合理整治，必须准确检测病害状况，分析病害成因。根据铁路既有线的特点，路基检测应不干扰行车或少干扰行车，为此需采用的检测手段应力求准确、可靠、快速，从而为将来的整治工作提供准确可靠的信息。可采用轻型动力触探、地质雷达、瞬态面波法和取土试验等多种手段对线路进行试验检测，具体步骤和方法如下：

１）典型地段开挖横沟，了解路基的几何特性。

２）采用探地雷达法和瞬态面波法对试验区段内的路基进行大面积的扫描检测。

探地雷达法具有直观反映道床几何形态、表层分辨率高的优点，可以探明路基结构的分层；探测路基病害类型、程度和具体位置，用于分析道床、路基各个土层的地质情况；探地雷达测出的结果是基床的电性参数，而无法给出路基的力学特性。而瞬态面波法表层状况由于石碴的散射和高频信号的限制不能精确的反映，探地雷达方法可弥补瞬态面波法的不足。

３）对路基强度、刚度等参数方面的分析。重型动力触探主要反映路基土的力学性能，是以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标，击数越高说明土质性能越好，强度也越高，可以从不同深度位置来测试出不同深度下土的力学性能以分析路基状况。轻型动力触探与重型动力触探原理相似，只是后者以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标。

四、病害的与整治

路基病害的预防和整治，应贯彻“预防为主、综合治理”的原则，首先弄清发生病害的原因，经过综合分析。因地制宜地采取整治的措施。

１病害的预防

病害预防包括以下内容：①资料收集包括线路的设计、施工资料及线路区域的气候、水文、工程地质等情况，并了解其变化规律,为防治病害提供第一手资料；②根据线路当前的状态及运营情况，应每3--5行一次线路的普查，评估线路的安全状态，提前发现病害趋势并进行相应的处置。的方法除了传统的人工调查、轨检车检测外，铁道部目前正在推广铁路路基快速物探检测系统，检测深度达轨面下2.5m度可达80km/h入路基和路基积水，保持路基面排水坡度。

２病害的整治

路基病害的整治应从路基填料（改变其填料类型、改变填料的成分）防止水侵入（改善路基结构设计）、提高路基强度和刚度（改善路基结构设计）入手，路基的整治流程：前期准备→总体方案→检测路基→细化方案→治理施工→效果评价。

要不断加强对铁路路基病害的研究工作，提高对路基病害的预防和整治。这将是铁路行车安全一个永不过时的话题。

结束语：（收获）

路基是铁路的基础,是铁路线路中最重要的部分,其状态的好坏直接影响着铁路线路的质量,关系到列车运行的安全。

通过《铁路路基》这门专业课程的实训，使我专业知识得到了进一步的补充，同时对中国铁路事业的发展有了新的认识，学习能力和实践能力有了很大提高：

1、铁路专业知识得到较大的补充与提高，巩固了对铁路路基的认识。作为一名准铁路一线工人，在此期间，我除了完成实训的工作任务之外，还认真阅读了大量的与铁路路基相关的杂志期刊，为将来进入铁路部门工作，打下了良好的专业知识基础。

2、学习能力得到了较大的提高。在此期间，我养成了独立思考的习惯，利用工具书解决问题，通过探讨发散思维，不断提高自身专业技能。

11.铁路路基工程验标培训 篇十一

新建罗中铁路专用线工程地处新疆罗布泊人区, 从哈 (密) 罗 (中) 铁路线罗中站接轨并穿越干枯的罗布泊盐湖区连接生产厂区, 彻底改变钾肥长期依赖汽车运输, 通过铁路将钾肥产品直接运往全国各地。促进新疆优势资源的转换和旅游资源的开发。由于方圆约百公路里范围无其它常规填筑材料填筑路基, 为避免填筑材料运输, 节省工程投资, 降低施工成本, 需要就地采用施工区内特殊岩盐作为填筑材料填筑路基。

1.1 地形地貌

本工程沿线地貌为新疆干枯罗布泊盐湖区, 地形平坦开阔, 地表呈现“犁耕地”, 似波浪状起伏, 厚层龟裂状岩盐壳, 地表无植被, 呈现“岩漠”景观, 地理条件较差, 气候条件恶劣, 交通、通信极其不便、不畅。

1.2 工程地质特征

本工程所处地段地质均为不良地质, 主要为风蚀及岩盐引起的盐胀、溶陷及溶蚀孔隙、晶洞和溶蚀漏斗现象。据钻孔探测和现场调查, 岩性及地层年代较单一, 主要为盐壳, 钙芒硝层, 含图钙芒硝层, 含钙芒硝粉质粘图土, 粉土层等, 其承载力均满足要求, 地下水为饱和卤水, 地表盐壳成分主要为石 (食) 盐、钙芒硝、石屑等, 盐壳中的钙芒硝受外界气候及雨水的影响较大, 遇水膨胀, 气候干燥脱水收缩, 在地表下10~60cm深度范围内, 盐壳形成盐胀, 脱离原地面, 形成一层高5~20cm不等的水平状孔洞;石 (食) 盐和钙芒硝较易溶于水, 在雨水和其它淡水影响下, 会使地基形成溶蚀下陷, 溶陷系数0.046~0.09之间, 为溶陷性地层, 基础周围须加强防排水措施。在地表盐壳可见溶蚀空隙、晶洞, 孔径一般为3~20mm, 局部见有直径1~2m, 下部仅几厘米, 深0.5~1.0m, 孔隙度10~20%, 最大30%, 一般为岩盐晶体和粉砂所充填, 在地表以下5~30cm存在一层水平孔洞, 高3~20cm不等, 造成地基的不均匀性, 路基稳定性存在隐患, 必须处理。

2 施工工艺

2.1 基底处理

施工地段地表覆盖一层盐壳, 由于岩盐的作用, 部分盐壳层含有溶洞、溶蚀等不良地质情况。路堤填筑前, 需对地基和原地面进行处理。经查阅相关资料, 并结合现场工程实际, 进行了施工前的工艺性试验, 采用挖掘机翻挖、捣碎盐壳, 并喷洒卤水、在压实效果、适应性、经济性等方面进行了全面地分析后, 认为效果较好;采用挖机对原地面进行翻挖, 及时填隙补料、整平, 然后用25t压路机进行碾压。

方法:先静压1遍→浇洒卤水→强振2遍→弱振2遍→静压1遍→试验检测压实系数。

对于路基基底含溶洞、溶隙等不良地质情况的地段, 地基处理时必须对盐壳层进行翻挖回填, 挖除回填范围为路基基底及两侧路基坡脚以外2m, 浇洒卤水并碾压。施工中采用25t振动重型碾压机, 碾压前对基底浇洒卤水浸润透, 并控制好岩盐材料的含水率, 通过压路机反复碾压直至检测压实度满足设计标准。

2.2 路基填筑

(1) 路基填筑分为四区段、八流程作业方式, 分层填筑, 分层碾压。

(2) 含水率控制:填料为就地取材, 先用挖掘机清除盐壳, 采用盐壳以下的岩盐作为路基填料, 松铺摊铺厚度控制在30~35cm以内, 最佳含水率控制在±1%。由于当地空气干燥时常有风沙天气, 水分将低于最佳含水率, 路基附近取卤水采用自行研制的卤水喷洒装置, 同时控制洒水车行走速度, 有效地控制填料含水率, 采用25t压路机进行碾压成型。试验检测按设计要求。

(3) 晾晒:由于当地为湖积平原, 取土场地表以下1.5m左右, 填料含水率明显增大, 随着开挖深度的增加含水率增大, 填料的含水率大大超过了要求最佳含水率, 故须采取适当的晾晒措施来控制填料的含水率。

(4) 摊铺:在填料满足最佳含水率情况下, 用装载机摊铺粗平, 平地机精平, 须确保纵向、横向摊铺面均匀, 填层面目视平顺, 向两侧不小于2%的横向排水坡;路基两侧的反压护道与路基填筑同步施工。

(5) 碾压:先外侧后内侧, 先慢后快, 先静压后振压, 最后进行慢速静压收光1遍;其碾压工艺为“静压l遍、洒卤水、振压4遍、静压1遍”压路机碾压时直线梯形进退, 最快行驶速度控制在4km/h以内;各区段纵向交接处应互相重叠压实, 碾压搭接长度不少于2.0m, 上下两层填筑接头应错开不小于3.0m, 做到压实均匀。

2.3 路基基床施工

路基基床表层采用AB组料填筑, 基床表层0.6m以下利用岩盐填筑, 路肩以下0.6m处采用20cm砂垫层中间铺设高强聚酯长纤 (PET丝) 复合土工膜 (两布一膜) 隔断层, 这样能有效隔断地下卤水向上窜水侵蚀路基基床和雨水渗透入路基破坏路基, 在砂垫层上分层铺设天然AB组填料, 确保路基的稳定性和行车安全。

(1) 填筑:基床表层应分层填筑, 每层的压实厚度为30cm, 摊铺时采用装载机配合平地机进行。

(2) 洒水:整形后, 应在填料表面喷洒适量水分, 控制最佳含水量再进行碾压。需要特别指出的是, 基床表层洒水必须采用淡水, 洒水量通过现场含水率试验计算。

(3) 碾压方式:采用“先静压、后弱振、再强振”的碾压方式。

(4) 防排水施工:在路肩以下0.6m处设置0.5m宽平台, 路基坡脚设2m宽、0.5~1.0m高的反压护道, 防止水流侵蚀基底岩盐, 有效控制路基沉降和横向位移, 确保路基稳固性和行车安全。

(5) 复合土工膜施工:路肩以下0.6m处铺设高强聚酯长纤 (PET丝) 复合土工膜 (两布一膜) 隔断层, 平铺时由路基中心线向两侧设4%的人字坡, 并在复合土工膜上、下各设置0.1m厚中粗砂保护层。复合土工膜沿线路横向铺设、纵向搭接, 其搭接宽度不小于0.3m。复合土工膜的主要作用是防止淡水进入基床侵蚀岩盐路基。中粗砂采用人工铺设, 铺设完毕后, 应及时铺设土工膜。土工膜铺设时应从路基中心向两侧铺设, 先铺的土工膜应叠加在后铺的土工膜上。填砂前必须仔细检查土工膜是否破损、搭接是否完整、锚固是否到位。严禁汽车和其它重型机械在已经铺好的土工膜上行走。

2.4 路基压实质量检测

岩盐路基压实质量检测参照铁路路基工程施工质量验收标准[2], 施工时, 检验数量、检验方法参考表1规定也可以在该基础上适量增加检测数量。

基床表层优先选用A组填料, 其次为B组填料, 填料的颗粒粒径不得大于150mm。基床表层的压实标准:

对砂类土 (粉砂除外) 采用相对密度和地基系数作为控制指标;砾石类、碎石类采用地基系K30数和孔隙率作为控制指标。基床表层路基填筑层压实标准不小于表2所列压实标准规定值。

基床底层及以下部位路基填筑层压实标准可参考表3所列压实标准规定值。

注:表中所列数据均参照哈罗铁路岩盐段路基施工暂行规定

通过试验段统计结果分析可知, 岩盐路基K30值随碾压遍数增加而增大, 再增加碾压遍数而K30值无明显变化时, 其值接近砾石类压实标准;孔隙率随碾压遍数增加而减少, 再增加碾压遍数而孔隙率无明显变化时, 其值接近砾石类标准。因此, 岩盐路基压实标准可参考砾石类填料压实标准。

3 路基沉降观测

为了验证地基处理效果, 需要对地基的沉降进行观测。在路基试验段基底至路床顶埋设路基沉降观测桩、沉降板, 观测路基的沉降和路基横向位移, 以及路基在温度变化影响下的膨胀量和膨胀深度。施工时, 每断面布置3组元件, 分别布置于路基中心及边线两侧2m范围内, 间隔50m设置站标, 测试元件横断面布置见图5所示。

4 结束语

针对罗中铁路专用线地处罗布泊湖积平原, 在罗中铁路专用线路工程施工中, 大大的缩短了施工工期, 节省了施工成本, 路基质量满足设计要求。

(1) 岩盐路基一般地段基底处理时采用挖掘机翻挖破碎后进行重型碾压, 比直接采用重型碾压的工作效率高, 压实效果更好。

(2) 参照铁路路基工程质量验收标准要求, 岩盐路基填筑时, 采用K30平板荷载仪和灌砂法孔隙率试验双重指标进行控制, 方能满足路基压实质量要求。

摘要：新建罗中铁路专用线是国投罗布泊钾盐有限公司钾肥外运的配套设施工程, 由于方圆百公路左右无其它常规填筑材料填筑路基, 为了避免材料外运, 节省工程投资, 减少施工成本, 需要就地采用特殊岩盐作为填筑材料填筑路基。为了解决好岩盐路基填筑施工技术对罗中铁路专用线工程的顺利修建和今后的安全运营就显得尤为重要。

关键词：岩盐路基,基底处理,填筑,沉降观测

参考文献

[1]姚谨英.建筑施工技术 (第三版) .北京:中国建筑工业出版社, 2007.

[2]李继业.建筑施工技术.北京:科学出版社, 2001.

[3]邓寿昌, 李晓目.土木工程施工技术.北京:北京大学出版社, 2006.