航空产业调查报告

航空产业调查报告（共8篇）

1.航空产业调查报告 篇一

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2013-2018年中国通用航空产业深度调研及未来发展趋势预测报告

第一章 通用航空产业链概述 第一节 通用航空基础概述

一、通用航空范围界定

二、从事通用航空活动准入条件

三、通用航空范围

第二节 通用航空产业链解析

一、通用航空运营

二、通用航空制造

三、机场基地运营

第三节 通用航空特性分析

一、通用航空是公共运输航空的高级替代服务

二、通用航空具有很强的行业依附性

三、通用航空的地区差异性

四、通用航空市场的不稳定性

五、通用航空是资金技术密集行业 第四节 通用航空行业进入壁垒分析

一、中国通用航空业的发展的政策性壁垒

二、通用航空业发展的运营体制壁垒

第二章 2012年全球通用航空产业运行状况透析 第一节 2012年全球通用航空业运行环境分析

一、经济环境对全球通用航空业的影响

二、全球通用航空业政策环境分析 第二节2012年全球航空业现状及发展

一、全球通航作业结构分析

二、通用航空主要经营业务介绍

三、国际通用航空业发展展望

四、通用航空主要业务的增长趋势

第三节 2012年全球通用航空业制造分析

一、全球通用飞机制造总量

二、通用飞机类别结构分析

三、涡桨通用飞机制造分析

四、活塞通用飞机制造分析

第四节2012年全球通用航空业制造分析

一、全球通用飞机市场规模

二、不同类别通用飞机规模

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第五节 2012年全球通用飞机制造企业产量分析

一、全球喷气式商务机制造企业产量分析

二、全球涡桨通用机制造企业产量分析

三、全球活塞式飞机制造企业产量分析 第六节 2012年美国通用航空业现状及发展

一、美国通用飞机的产量及规模

二、美国通用飞机产量结构分析

三、美国通用飞机飞行时间分析

四、美国通用飞机的政策发展分析

五、美国通用飞机的市场应用结构分析 第七节2012年其他国家通用飞机现状分析

一、英国

二、德国

三、加拿大

四、澳大利亚

第三章 2012年中国通用航空产业运行环境分析 第一节2012年中国宏观经济环境分析

一、中国GDP分析

二、航空产业在国民经济中的地位分析

三、全社会固定资产投资分析

四、进出口总额及增长率分析

五、消费价格指数分析

六、城乡居民收入分析

七、社会消费品零售总额

第二节 2012年中国通用航空政策及影响分析

一、通航法规体系分析

1、通用航空经营许可管理规定

2、通用航空飞行管制条例

3、外商投资民用航空业规定

4《非经营性通用航空登记管理规定》

5、中华人民共和国民用航空法

6、通用航空企业审批管理规定

二、民用航空“十一五”规划通航内容

三、2012年通用航空民用机场收费标准

四、《低空空域管理改革指导意见》 第三节 行业政策及影响分析

一、中国通用航空的政策分析

二、通用航空政策的走向分析

三、民用航空“十二五”规划通航内容

第四章 2012年中国通用航空运营新形势透析

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第一节 2012年中国通用航空运行总况

一、通用航空成国民经济新增长点

二、“十一五”规划发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项 三、六因素制约中国通用航空发展

第二节2012年中国通用航空运营企业及业务类别

一、通用航空企业数量

二、通用航空主要企业

三、通用航空业务类别

第三节 通用航空运营市场规模

一、2012年通用航空机场和飞机数量

二、通用航空市场规模分析

三、通用航空市场业务结构

第四节 2012年中国通用航空面临的挑战

一、与世界通用航空水平差距很大

二、收费标准低

三、人力资源制约，行业飞行员流失严重

四、航油资源制约.航空材料、航空燃油供应成本不断上升

五、基础配套设施短缺

六、制定管理通用航空的法规和标准体系滞后。

七、农业生产单位小，制约了通用航空农业作业

第五章 2012年中国通用航空制造业态势分析 第一节 2012年中国飞机工业布局分析

一、中国航空工业布局 二、一二航整合后布局

第二节2012年中国民用飞机竞争格局透析

一、干线飞机领域

二、支线飞机领域

三、通用飞机领域

第三节 2006-2012年中国通用航空制造行业主要数据监测分析

一、2006-2012年12月份中国飞机制造行业规模分析

二、2012年12月份中国飞机制造行业结构分析

三、2006-2012年12月份中国飞机制造行业产值分析

四、2006-2012年12月份中国飞机制造行业成本费用分析

五、2006-2012年12月份中国飞机制造行业盈利能力分析

第六章 2012年中国直升机产业运行透析 第一节 2012年全球直升机市场

一、全球直升机市场规模

二、2012年全球直升机保有量

三、直升机应用领域分析

四、未来直升机需求前景

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第二节 中国直升机产业阶段性跨越分析

一、整合仿制阶段

二、艰难探索

三、系列发展阶段

四、跨越发展阶段

五、创新阶段

第三节 2012年中国直升飞机产业现状分析

一、2012年国内直升飞机保有量

二、国内飞机应用领域

三、2012年抗震救灾直升机现状

四、国内民用直升机市场预测

第四节 2012年中国民用直升机产业现状分析

一、民用直升机产业概括

二、直升机产业“十一五”规划

三、中国直升机主要研究机构

第七章 2012年工业航空运营新格局透析 第一节 2012年工业航空市场

一、2012年工业市场规模

二、工业航空市场竞争格局 第二节2012年航空摄影市场

一、2012年航空摄影市场规模

二、航空摄影企业竞争格局 第三节2012年航空探矿市场

一、2012年航空探矿市场规模

二、航空探矿企业竞争格局 第四节2012年石油服务市场

一、2012年石油服务市场规模

二、石油服务企业竞争格局 第五节2012年公务航空市场

一、2012年公务航空市场规模

二、公务航空市场竞争格局 第六节2012年航空培训市场

一、2012年航空培训市场规模

二、民航飞行员培训机构格局

第八章 2012年农林业航空市场运行透析 第一节 2012年农林航空市场

一、2008年农林业市场规模

二、农林业市场竞争格局 第二节 2012年人工降水市场

一、人工降水市场规模

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二、人工降水企业格局

第三节 2012年航空护林市场

一、航空护林市场规模

二、航空护林企业格局

第四节 2012年播种造林市场

一、播种造林市场规模

二、播种造林企业格局

第五节 2012年农牧播种市场

一、农牧播种市场规模

二、农牧播种企业格局

第九章 2012年中国通用航空业其综领域运行分析 第一节 渔业

第二节 建筑业的作业飞行 第三节 医疗卫生 第三节 抢险救灾

第四节 气象、海洋探测 第五节 略„„

第十章 2012年中国通用航空运营企业运营状况分析 第一节 北京泛美国际航空学校

一、企业概况

二、基地分布

三、机型分析

第二节 中信海洋直升机

一、企业概括

二、业务范围分析

三、运营状况分析

第三节 中国飞龙专业航空

一、企业概括

二、业务范围分析

第四节 黑龙江龙垦通用航空

一、企业概况

二、业务资质

三、机型规模

第五节 东方通用航空公司

一、企业概况

二、业务资质

第六节 新疆通用航空

一、企业概况

二、业务资质

第七节 金鹿公务机有限公司

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一、企业概括

二、业务资质

第八节 校验飞行中心

一、企业概况

二、业务资质

第九节 中飞通用航空公司

一、企业概括

二、业务范围

第十节 北京首都通用航空

一、企业概况

二、业务资质

第十一章 2012—2013年通用航空行业竞争策略 第一节 海峡两岸通用航空竞争与合作

一、大陆通用航空的需求状况

二、岛内通用航空技术、资源优势

三、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障

四、加强两岸的通用航空交流与合作

第二节 通用航空企业核心竞争能力提高策略

一、新时期通用航空企业面临挑战

二、通用航空企业的关键成功因素

三、通用航空企业管理变革的原则

四、通用航空企业竞争力提高策略

第十二章 2013年中国通用航空业前景预测分析 第一节2013-2018年中国通用航空业发展前景分析

一、未来通用航空将会得到飞速的发展

二、通用航空亟需政策支持

第二节2013-2018年中国通用航空业发展趋势分析

一、中国通用航空业呈上升趋势

二、中国通用航空细分领域趋势探析 第三节 影响行业发展的因素分析

一、经济发展是保障

二、政策法规是关键

三、空域开放是条件

四、技术创新是动力

五、通航机场是基础

六、通航服务站是后勤保障

七、飞行培训业是通航的人力资源库

第十三章 2013-2018年中国通用航空行业投资战略分析 第一节 2013年中国通用航空业投资概况

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一、通用航空业投资特性

二、中国鼓励外资兴办航空企业 支持民间购私用飞机

三、通用航空投资政策利好

四、体育产业兴起

五、我国已具备相当的通用飞机制造能力

六、国民经济快速发展对通用航空提出巨大需求

七、西部大开发需要通用飞机

八、农林业及工业航空需求放大

第二节 2013-2018年中国通用航空投资机会分析 一 行业的吸引力分析 二 行业市场规模分析 三 重点应用领域发展分析

四 重点投资领域分析(飞机制造，机场运营，通航运营，维修，培训)第三节 2013-2018年中国通用航空投资风险预警

一、宏观调控政策风险

二、市场竞争风险

三、市场运营机制风险

第四节 华经权威专家投资建 行业投资趋势

第十四章 2013-2018年通用航空行业发展趋势 第一节 影响行业发展的因素分析

一、影响我国通用航空发展的主要因素

二、当前通用航空中存在的主要问题

三、政策措施加快通用航空产业发展

四、我国通用航空产业发展形势分析 第二节 未来通用航空市场趋势与预测

一、发展通用航空的必要性

二、中国通用航空业发展面对的机遇与挑战

三、中国通用飞机市场预测与分析

四、2020年中国通用飞机需求量预测

附录

附录一通用航空经营许可管理规定 附录二通用航空飞行管制条例 附录三外商投资民用航空业规定

附录四民航总局130号令《非经营性通用航空登记管理规定》 附录五中华人民共和国民用航空法 附录六通用航空企业审批管理规定 图表目录：（部分）

图表：2012年中国飞机制造行业不同类型企业数量 单位：个 图表：2012年中国飞机制造行业不同所有制企业数量 单位：个

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图表：2012年中国飞机制造行业不同类型销售收入 单位：千元 图表：2012年中国飞机制造行业不同所有制销售收入 单位：千元

图表：通用航空企业价值链分析图 图表：通用航空企业关键成功因素 图表：通用航空企业管理变革三步曲

图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司主营构成 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司每股指标 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司获利能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司经营能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司偿债能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司资本结构 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司发展能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司现金流量 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司主营业务收入 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司主营业务利润 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司营业利润 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司利润总额 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司净利润 图表：中国通用航空与通航发达国家比较 图表：中国通用航空与通航发达国家比较

图表：2013中国通用航空年作业量及年飞行总量预测 图表：2013年机队规模预测 图表：2013年飞行员需求预测 更多图表见正文......网 址：

2.航空产业调查报告 篇二

1 航空产业的发展现状

所谓通用航空是指除公共运输航班客、货运输活动外的所有使用民用航空飞行器的活动, 主要应用于社会公共服务、经济建设及航空消费三大领域, 涵盖农化作业、航空护林、抢险救灾、摄影旅游、石油勘探等各项服务[1]。珠海航空产业园以通用航空产业为主题。中国的通用航空几乎与欧美发达国家同时起步, 近几年逐渐走上正轨, 开始市场运作, 出现了积极变化[2]。总体上看具有两种开发建设模式:一是以中航集团为主体兴建的国有通用航空产业园区, 如珠海航空产业园, 天津直升机研发生产基地, 沈阳、西安、南昌等一批老航空工业基地也规划建设通用航空产业园;二是以引进、合资、合作、联合研制的形式生产通用航空器而建设的产业园区, 如沈阳通用航空产业园区。通用航空产业覆盖了机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等行业门类, 其上下游产业链自上而下遍及了能源资源、生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流直至金融资本的整个产业流域[3]。

2 珠海航空产业园概况

2.1 规划范围

珠海航空产业园发展规划设定在珠海市金湾区三灶半岛, 规划总体面积约为99 km2, 建设用地面积约为65.2 km2, 规划需填海10.2 km2。园区可分为四大片区:航空产业核心区、航空产业加工区、航空城配套加工区、航空城生活配套区。

2.2 规划目标

规划总体目标是到2025年, 建成国际一流的通用飞机和公务机科研、生产、总装交付和客户服务产业区, 形成集研发试验、零部件制造、总装试飞、客户服务和维修保障完整的航空高技术产业链;建成以珠海为中心的区域通用航空网络, 形成民航运输、通航作业、民航培训等产业完整的民用航空产业链;在航空制造产业、航空服务产业、航空关联产业等主要产业领域内形成产业集群;产业园辐射泛珠三角地区的航空配套产业、机械加工产业、电子产业、原材料制造产业, 促进区域产业结构升级。

资料来源:John D Kasarda.2002

2.3 产业发展重点

园区以低污染低耗能的高新技术产业为核心。首先工业污染型产业有: (1) 通用航空制造, 包含整机生产、整机组装、试飞等; (2) 通用航空维修, 包括发展飞机大修、中修检修、特殊修理、定检、特检延寿、改进、改装等; (3) 配套航空产品制造, 包括小型飞机零配件的加工、复合材料加工、航空精密机械加工、大型壁板加工、飞机内饰小型塑料制品生产、座椅内饰生产及改装、航空电子设备制造等。

其次, 生态污染型的产业是发展生态休闲胜地及临空经济走廊, 在珠海生态宜居与三灶优质海岸线的整体环境中, 重点发展别墅、商用住宅、旅游观光、农林园艺等休闲度假区。

最后, 非工业污染的产业有:通用航空运营与配套服务、航空航天博览娱乐、航空科研教育、保税仓储物流及总部商务经济等。

2.4 半岛土地利用特征

三灶半岛现状建设用地已基本被利用, 航空产业园区可集中建设区域位于三灶半岛靠近海岸区域, 主要通过利用滩涂用地和填海造地进行建设。围海造地是人类开发利用海洋的重要方式, 也是人类拓展生存空间和生产空间的重要手段。但是, 由于围海造地是在短时间、小尺度范围内改变自然海岸格局, 对整个自然系统会产生强烈的扰动, 造成新的不平衡[4]。

2.5 航空港依托特征

航空港经济是现代高科技化的产业经济, 依托机场、城市发展, 与城市成互补的关系。如图1。如珠海航空产业园就是依托现有珠海国际机场、珠海市城市发展及金湾区三灶半岛工业化城镇发展现状, 发展以通用航空产业为主导的空港经济区。

3 沿海半岛发展航空产业的环境影响

航空产业园的开发属于区域性的开发, 区域开发可能产生的环境影响是多方面的, 与单个建设项目相比, 通常其影响的范围更大, 影响的环境要素更多, 污染因子也是多方面的, 影响的不确定性更强并且难以定量, 影响持续的时间也会伴随区域开发活动的进程而延续。本文以珠海航空产业园为例作环境影响分析。

3.1 航空制造业的环境影响

珠海通用航空制造业及配套加工业产生的环境影响有: (1) 能源燃烧废气、工业废气排放对区域环境空气的影响, 如粉尘、酸碱废气、退镀废气、生产有机废气 (苯系物、非甲烷总烃) 、燃油废气 (NOX、CO、HC、非甲烷总烃) 、燃煤燃油SO2、NOX等; (2) 生活污水及生产废水排放对受纳水体的影响, 如电镀废水 (含镉、铬、铜、镍、锌、金等) 、酸碱废水、含氟废水、含油废水等; (3) 机场飞机噪声、生产设备噪声以及原料、产品运输产生的交通噪声对区域声环境产生的影响; (4) 工业固体废物, 尤其是危险废物若不采取安全有效的处理处置, 将会对大气、地表水、土壤、地下水以及人体健康造成严重的影响; (5) 油品泄漏或含重金属废水事故排放可能污染地表水、海水及地下水; (6) 生产、储存、运输、使用各类有毒有害化学品突发性环境污染事故, 将产生重大的生态环境破坏和社会经济影响等。

3.2 依托区域已开发用地环境影响

现代高科技化的产业经济势必要求对区域内工业结构进行升级改造, 区域城镇现存模式将受到影响。以珠海航空产业园为例, 依托珠海国际机场发展空港经济圈。区域已开发用地包括城镇居民集中生活区, 如金海岸城区、三灶镇中心区;工业集中区如三灶科技工业园、琴石工业区、定家湾工业园、青湾工业区、白山鱼弄工业区、生物制药园等。根据数据统计, 现状污染物排放量:废水量约429.2×104 t/a, C O D5 4 9.2 1 t/a, S O23 3 1.2 0 t/a, 工业粉尘107.73 t/a, 一般固体废物6855.2 t/a、危险废物4969.2 t/a。依托区域环境问题明显, 如污废水管网系统建设不完善, 配套污水处理设施建设滞后, 导致污水直排污染入海河口及外海;区域无配套集中供热设施导致资源能源浪费及大气污染物, 如SO2, 排放总量难以控制及削减等问题;由于早期缺乏总体规划而导致部分居民长期受工业噪声或机场噪声的困扰。

3.3 航空产业园的生态环境影响

(1) 陆生生态环境影响。

第一, 对土地性质影响。珠海航空产业园区总面积99 km2, 其中山体绿地面积为33.8 km2, 山地绿化面积较多, 约占35.9%, 植被覆盖率较好。区域开发过程中, 现有建设用地将继续保持或提升。土地利用性质的改变, 导致农业用地、林业用地和滩涂湿地消失, 将向工业用地及城市建设用地方向演替。

第二, 对陆生动植物的影响。首先, 植物种类发生明显变化, 原有植被随着开发建设不同程度消亡, 区域受到破坏的物种有台湾相思、白背叶、山黄麻、毛稔、鬼灯笼、野牡丹、盐肤木、山乌桕、野漆、类芦、芒萁、白茅、短穗画眉草、假臭草、水蔗草、凤尾蕨等物种。随着园林植物物种的落户, 物种有所增加, 但类似薇甘菊、五爪金龙等外来植物将可能泛滥, 植被群落受外来植物干扰严重;其次, 植被生物量损失, 根据测算, 航空产业园永久占用 (包括取土点开挖) 或永久破坏的区域群落生物量面积大概为3.5 km2 (其中取土点用地面积为1.01 km2) , 将会损失17325 t的生物量和2695 t/a的生长量, C O2固定量和氧释放量分别减少4393 t/a和3234 t/a。再次, 大面积的土地开发及海岸线的填海造地将使部分陆生动物觅食地、栖息地消失, 导致动物迁出, 增加区域外同类动物的密度, 对小范围地域生态平衡产生不同程度的影响。

(2) 填海造地的生态环境影响。

研究证明, 当不透水地表覆盖率 (即水泥面或刚性表面在整个土地面积中所占的百分比或比率) 达到10%的阈值时, 环境会普遍发生退化[5]。

第一, 对生境功能的影响。围海造地通常会导致生物多样性下降, 滩涂或湿地减少, 不少栖息地动物和植物灭绝。生物物种迁徙, 生物资源减少, 尤其在河口相当一段空间潮汐消失, 河口至河道从海水到淡水不再有梯度变化, 海洋植物和海洋动物生存环境受到严重影响。

对珠海围海造地导致的生物资源损失量进行了预测。根据《建设项目对海洋生物资源影响评价技术规程》 (SC/T 9110-2007) [6], 各种类生物资源损害量按下式计算:

式中:Wl为第i种类生物资源受损量, 单位为尾、个、kg;

Di为评价区域内第i种类生物资源密度, 单位为尾/km2、个/km2、kg/km2;

Sj为第i类生物占用的渔业水域面积或体积, 单位为km2或km3;

计算珠海航空产业园开发填海造成损害量数据见表1。

第二, 对渔业资源及渔业生产的影响。填海作业施工填海材料中的污染物质和围填海活动过程中产生大量悬浮泥沙, 部分海水悬浮物含量过高, 使鱼类的腮腺积聚泥沙微粒, 严重损害鳃部的滤水和呼吸功能, 甚至导致鱼类窒息死亡。水体混浊度变化, 渔场内的“驱散效应”将严重影响渔业生产:产卵期从外海洄游至预期倾倒区的鱼群, 由于产卵场环境变化驱使鱼群更改正常的洄游路径;长年累月在此生息的鱼类和其它海洋生物, 其正常的分布和洄游规律被扰乱, 以上效应导致渔场位置发生变化。

第三, 岸线占用的生态环境影响。

围海造地造成海岸线的变化, 影响着现代沉积物的沉积[7,8]。岸线占用使海洋的调节功能和信息功能受到影响[9]。如由于岸线占用海滩和沙坝消失, 海浪对沿海地区的冲击会进一步增大, 海水倒灌现象会加剧, 如由于岸线占用滩涂消失, 失去了波浪消能空间, 加大了潮灾的隐患;河床淤积也会影响泄洪安全。岸线占用破坏了原有生态景观, 对旅游、娱乐等行业将产生较大影响, 对沿海地区历史、文化等方面的价值也有影响[10]。

以珠海航空产业园为例, 根据珠海市三灶半岛海岸自然条件、保护与利用现状与用海需求分析, 区域的功能岸段主要分为建设岸段、旅游岸段和其它岸段。规划区自然岸线长度占全市长度的比例3 0.2 4 4 km/8 94.7 k m=3.38%, 所占比例很小, 不会对全市岸线利用造成影响;规划利用岸线长度占规划区自然岸线长度比例25.0 80 km/30.244 km=82.28%, 利用度较高。将规划实际可建设区、规划/可能填海区域进行空间数字化, 并与岸线功能区划进行叠加进行影响分析。分析结果如表2。

第四, 水土流失的生态影响。航空产业园大面积开发, 水土流失表现为:一是基础开挖、土石方填埋和平整等工序形成土表层土石填料裸露、边坡裸露;二是取土点土壤的裸露;三是围海造地引起的水动力改变导致海岸沿线水土流失。沿海半岛发展航空产业的气候地理条件特殊, 如珠海航空产业园所在区域3~9月份为雨季, 5~6月雨量最大, 雨季于4~9月的降雨量占全年的80%, 可见本区雨季时间长, 降雨强度大, 大雨及暴雨次数多, 水土流失的生态影响显著。

4 对策及措施

4.1 合理规划、科学论证

航空产业园是国家高技术产业核心组成, 区域整体发展建设应合理规划。规划引导航空产业园空间布局及产业结构优化, 引导区域升级改造, 引导资源能源有效利用及土地适宜开发利用。在沿海区域发展航空产业园应结合海洋功能区划和海岸保护与利用规划, 对围填海的宏观布局进行规划, 科学开发。开展产业园规划环境影响评价, 进行环境现状和开发利用现状的环境调查与评价;进行海域使用论证, 开展围填海工程的海洋生态影响研究;开展水土保持论证;开展区域开发回顾性评价及单个项目的环境影响评价;评估区域风险水平及承载力水平。通过各种科学论证手段和方法保障产业园开发建设中环境、经济与社会和谐统一及发展可持续性。

4.2 环保先行, 完善配套

航空产业园的规划及建设过程均应遵循环保“早期介入”“提高规划的科学性, 从源头预防环境污染和生态破坏, 促进经济、社会和环境的全面协调可持续发展”的原则。针对航空产业园开发建设可能产生的环境污染、社会影响及生态环境影响, 一方面, 建立完善道路交通、物流配送、技术支撑等支持设施, 减少工业园区运行过程中的经济损耗和生态环境的负面影响;另一方面, 同步完善集中供热供气、城镇生活污水处理及工业废水集中处理设施管网、废物处理处置与循环再利用设施的建设。保护敏感目标, 贯彻“以人为本”的精神, 对受机场飞机噪声及航空产业部总装试飞噪声影响严重的居民应有部署计划搬迁及补偿。

4.3 生态保护, 生态补偿

区域生态学将成为解决区域生态环境问题及生物保护的有力工具[11], 运用区域生态学理论, 采取有效的生态影响减缓与控制措施, 保护生态敏感目标, 有效控制建设用地规模, 参考《国家生态园林城市标准 (暂行) 》中的生态环境指标标准值指导产业园建设;保护陆生生态环境及海洋生态环境。对区域基础设施建设过程中所造成的生态系统破坏和环境资源损失, 填海工程占用海岸线导致旅游区 (如珠海金沙滩度假区) 生态环境受影响, 应进行生态修复及生态补偿。

4.4 循环经济, 低碳经济

航空制造业是高科技的综合利用应以

可持续发展为目标, 以产业生态化为核心。一方面, 通过清洁生产手段, 设立航空产业园准入条件, 促使产业园内企业合理利用自然资源, 减缓资源的耗竭, 减少废料与污染物质的生成和排放, 实现废物资源化, 使工业生产和环境相容。另一方面, 航空产业在全球航空运输业低碳行为驱动下, 如欧盟和美国“欧洲天空一体化空管研究计划”和“下一代”航空运输系统计划、“跨大西洋共同减排计划”等, 可采取优化园区的能源结构、构建低碳产业体系、制定低碳准入制度、政府及企业开展航空产业低碳研究等措施, 特别对珠海市存在“富煤、少气、缺油”的资源条件下, 航空产业园低碳理念显得尤为重要。

4.5 绿色招商, 政府监督

航空产业园的招商引资应从源头控制, 严格执行环境影响评价制度, 实施绿色招商。各级环保部门及海洋部门应对产业园升级改造、规划项目及填海工程建设进行全面具体环境保护工作监督与指导。在机场、航空产业园管委会与政府行政主管部门之间的环境管理信息系统及联动平台, 充分发挥政府的作用, 制定适用沿海特殊地理条件下的航空产业发展的制度, 加强生态经济及环境保护的宣传教育, 引导产业健康发展, 推动航空产业的可持续发展及壮大。

5 结论

基于中国的航空产业正处于探索和发展阶段, 限于相关数据资料的可及性, 本文以珠海三灶半岛的航空产业园为例进行特定案例分析, 试以此探究航空产业园发展中存在的主要环境问题, 并从宏观层面提

出对策措施, 为居于沿海半岛特定地理条件的航空产业发展提供借鉴。

参考文献

[1]王春宇.大力推进辽宁省通用航空产业发展[J].辽宁经济, 2011, 9:14-16.

[2]周宇静, 何艳斌.国内通用航空发展现状概览[J].中国民用航空, 2011, 12 (132) , 15-17.

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3.如何构建航空物流产业体系 篇三

关键词：物流产业；航空物流；产业体系；构建策略

与传统的陆地物流和船舶物流相比，航空物流是产业经济全新的增长点，从我国加入世贸组织之后，国际贸易日渐频繁，国内经济持续推进，为航空物流产业体系的建立奠定了基础。其中，最直接的需求来源于特殊产品的需求旺盛，如精密仪器、鲜活产品、贵重物品、紧急货物等。由于我国整体的物流产业体系尚未完善，对于航空物流产业体系的建设也存在大量短板，可以通过借鉴国外发达国家航空物流运输的先进经验，构建符合中国国情的航空物流产业体系。

一、航空物流产业体系概述

简单地说，航空物流产业体系就是指以机场及附近区域为基础，以航空运输为主要形式，结合多种运输配合实现的物流服务运作机制。理论上说，航空物流产业体系具有短时间内辐射全球的能力，是一种高端的物流手段，这其中不仅仅包括了速度优势，还包括相应地物流服务和产业链系统。

结合国内航空物流产业体系建设需求来说，主要是满足货物的航空运输需求，并融入到某一类产品供应链管理需求系统中。所以，航空物理绝不是简单地通过飞机运输，而是一个依附于航空运输的综合性整体，其构成包括以下四个部分：

第一，基础层。即航空物流的硬件基础设施，也成为航空物流产业网络系统。除了机场建设之外，还包括服务于航空物流的专门运输线路、机场辅助设施、通讯系统、仓储空间等。由于航空物流要实现与世界范围内的协调，所以大部分内容都是通过政府投资建设的，并由政府主导进行管理，在现阶段，则表现为依赖于民航系统展开基本保障建设。

第二，业务层。即展开航空物流市场业务操作的部分，由具体的航空物流企业构成，它所实现的是经营行为，也是整个航空物流产业系统的组成核心，如德邦、顺风等物流公司涉足的航空业务。

第三，管理层。无论是国内航空还是国际航空，物流运营的过程中都需要大量的配合，尤其是在机场、仓库、运输等方面打配合，不仅要符合商业策略，还要满足不同地区的法律法规，这需要相当多的部门进行协调。所以管理层的参与者也比较复杂，包括政府部门、业务层在内的机构，共同承担着指导、调控、管理等功能。

二、航空物流产业主要问题

（一）航空物流人才匮乏

我国航空物流行业正处于起步阶段，航空物流需要大批具有专业技能的物流技术人员才能应对日益激烈的行业竞争。航空物流业需要的人才是既懂得物流专业知识，还要掌握必不可少的法律知识及沟通技巧。

（二）管理体制与运行机制存在矛盾

在机场管理体制方面，对于机场的定位、机场的管理方式以及航空物流运营模式还无法完全适应快速发展的货运需求。与此同时，机场与航空货物运输企业利益交错，间接地影响着我国航空物流业的快速发展。

（三）硬件基础设施相对落后

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比货物运输运力不足，难以适应物流需求迅速增长的形式。与我国巨大的消费市场相比，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的各个网点数量都远远无法满足如今发展迅猛的市场。

三、构建我国航空物流产业体系的策略

结合我国航空物流产业发展现状来说，主要依赖于传统的民航运行机制，然而物流运输与航空客服之间还存在一定的差异，并不适合长远性发展。通过借鉴国外发达国家对航空物流产业发展的经验，与自身现实需求相结合，从而形成符合中国国情的航空物流产业体系，是一种较为稳定的发展模式。从上世纪70年代开始，世界主要的发达国家对航空物流都采取了放松监管、加大扶持的政策，主要目的是打破长期以来的铁路、公路运输垄断，实现物流产业各方面的均衡发展。例如美国就引进了私人投资，加速航空物流产业的市场化进程，刺激市场竞争机制形成。

关于国内航空物流产业体系的构建，主要取决于政府和企业两个主体，这其中政府是主要的政策、资金和管理供应方，政府的态度决定了航空物流产业的走势，而企业则是扮演者最主要、最积极的角色，包括基础建设、产业推动和市场秩序维护，在政府许可的范围内，遵循相关物流产业法律，促进公平、公开、公正、统一有序的航空物流市场。

具体策略包括以下几个方面：

（一）提升航空运输企业的专业性

航空运输企业是实现航空物流的关键，目前我国的航空物流并不集中也不专业，大多由临时性的航班构成，或利用客货混搭的形式展开。而国际上著名的航空公司，都实现了客货分离，建立专门的货运航空企业，并根据相关的需求，建立专业性较强的服务体系。

我国目前仍然处于航空活跃的初级发展阶段，主要任务是提升自我的专业性，从改善基础设施入手，不断地完善货运代理、航线设计、通关程序等，并与目的地深度合作，构建无缝转运体系，尽量压缩成本。

（二）增强物流产业企业的规范性

我国在物流产业方面的法律政策明显存在缺陷，以国际货运代理业务而言，目前并没有一个专门的机构管理，而是有外经贸部门代管。同时，国内的物流代理渠道也缺乏统一性，快递业与邮政主管部门在市场化过程中产生了很大的分歧，大部分民营企业具有良好的市场经营模式，但却没有相对应地优势政策渠道。

从制度改革入手，增加物流产业企业的规范性，实现全国统一标准，满足航空物流的协调性，是我国航空物流运输产业体系建设的基础。例如，允许民航快递公司购买飞机、航线，拥有专属、专营的舱位和仓库，开放航空管制等。尤其是针对全球性的航空物流业务代理，应该重点扶持大型物流中介代理机构，实现资金、设施、人才等方面的投入扩大，提升中国在国际航空物流领域的竞争力。

（三）加快第三方物流的整合分化

从国际市场来看，货运代理是实现航空运输的主要中介渠道，在国外已经形成了专业的代理公司和市场。而国内则主要是小规模的企业代理业务，渠道的临时性很明显，变数较大，随着航空物流需求量的提升，这种模式显然不能满足。因此，应该加速第三方物理的整合风化，给予中介机构相应的地位和法律认证。例如，由政府牵头组建航空物流中介机构审评机制，加上市场竞争淘汰，提升大量的中小货运代理企业水平，实现物流、代理、航运、仓储等方面工作的分离，并借助互联网技术，形成一个紧密配合的整体。

四、结束语

可以预见，随着中国与世界的经济贸易关系日渐密切，电子商务产业不断发展，必然会带动航空物流产业的高速发展，作为物流产业的重要组成部分，航空物流所发挥的作用也越来越重要，积极构建相应地产业体系，对我国经济发展具有重要的推动意义。

参考文献：

[1]秦岩，马天山，吴群琪.构建我国航空物流体系的设想[J].综合运输，2006，03：41-43.

[2]曹允春，董磊.郑州航空港区临空高科技产业体系的构建研究[J].交通与运输（学术版），2011，01：140-144.

[3]申斯.构建我国物流产业指标体系的思考[J].价格月刊，2014，01：40-43.

[4]阳旭.天津航空产业培训体系构建研究[J].空运商务，2009，14：46-48.

4.我国通用航空产业发展探讨论文 篇四

摘要：文章通过梳理我国通用航空产业发展脉络，利用SWOT分析方法具体剖析了我国通用航空产业发展存在的优势、劣势和面临的机会、威胁，并有针对性地提出了稳定我国通用航空产业发展的政策建议：一是完善人才培养体系;二是加大宣传力度;三是稳定政策支持，鼓励多元化经营。

关键词：通用航空;产业发展;SWOT分析;政策建议

1概述

通用航空产业如今正迎来一个良好的发展态势。国务院5月常务会议指出将推动“万亿级”通用航空产业政策落地，这是在经济下行压力倍增，国内通用航空服务需求日益增长的现实环境下所作出的对市场的重要利好消息。通用航空的发展是在我国低空空域管理逐步放宽的背景下实现的，也是我国全面深化改革的一个缩影。但由于很长一段时间内的政策限制，我国通用航空产业发展十分缓慢，主要体现在供给主体、市场需求培育、行业监管等配套体系建设相对于其他市场体系比较落后。因此结合我国目前通用航空产业发展现状，利用产业经济学相关分析方法来探讨我国通用航空产业发展具有十分重要的现实意义。通用航空是当代立体交通体系中的重要一环，同时通用航空所涵盖的服务项目也是民用航空服务体系中最为广泛和活跃的。高启明[1]统计得出截止年底，我国共批准设立38个通用航空产业园区(基地)，其中，来自中央层面的占76.13%，地方层面的占23.87%，分散于全国。董念清()[2]进一步指出截止20年底，我国通用航空作业飞行时间共计完成51.7万小时，较增长2.8%，机队规模达1320架。但这些仍然远低于美国等通用航空产业发达的国家。我国的通用航空产业不论在政策环境、发展背景都面临着与国外无法比拟的复杂情况。冯超(2014)[3]指出通用航空产业是一个技术含量高、资本含量密集的产业，符合我国产业转型升级的要求，同时能够兼顾一二三产业融合发展，尤其能够带动农业向机械化和规模化迈进。源于此，中国通用航空发展研究课题组()[4]对比分析了中美两国的通用航空发展，并指出我国通用航空业存在监管空白和重叠发展态势，增大了通用航空的发展成本。本文将借助于SWOT分析方法来探讨我国通用航空产业。

2我国通用航空产业的SWOT分析

SWOT分析法最初运用于分析企业内部发展环境和外部环境的基础上，来探讨影响企业发展的四种最为关键的因素，即，存在的优势(Strength);存在的劣势(Weakness);环境中的机会(opportuni-ties);环境中的威胁(Threats)。文章将借鉴这种方法来分析我国通用航空产业。

2.1我国通用航空产业的发展优势

我国通用航空产业由于受到政策的影响，长期滞后于国际通用航空产业发展，通过上述的文献梳理分析，发现我国通用航空产业能够借鉴到国际通用航空产业的发展成果，进而具有如下两个方面的发展优势：能够应用的范围广泛。通用航空的定位为除了公共运输服务以外的涉及工业、农业、林业、渔业和建筑业等多个行业，以及抢险救灾、医疗卫生、文化体育、教育训练等多个具体方面。市场潜力巨大。长期被压抑的通用航空产业发展，随着中国制造2025的发布和相关工作推进，不少业内人士纷纷看好我国的通用航空产业发展，相关经济人士结合到美国通用航空发展规律，指出我国通用航空产业的市场空间产值保守估计在3000亿元人民币，将显著推动相应地区的经济发展，带动区域经济进一步提升，助力我国区域经济结构转型。

2.2我国通用航空产业发展劣势

同样，由于我国通用航空产业具有政策的敏感性，导致我国通用航空产业发展存在一定的劣势，主要体现在如下两个方面：作业环境相对敏感。通用航空主要依托飞行器开展低空作业，不同于以往任何产业的作业环境，低空作业面临着居民楼、高压电线等环境因素，还面临着对环境中输出的负外部效应，即对作业环境中居民的干扰。前者降低了作业的安全性，后者增大了作业的阻力。产业基础薄弱。我国通用航空产业基础薄弱主要体现在两个方面：一是制造产业基础缺乏。长期以来我国主要关注公共运输航运业务，这些航空业务主要是大型飞行器，因此相应的配套产业体系也是围绕我国大型航空业务开展的。如今逐渐关注通用航空产业发展，主要是指轻型、小型飞行器的制造，还需要一定时间来进行产业转型和资源的再调整，以适应市场变化和需求结构刚性调整。二是从业人员匮乏。不仅是通用航空从业人员匮乏，连公共航运业务的从业人员同样匮乏，因此大力发展通用航空业业务，首先应当加速人才培养体系建设，壮大通用航空从业人员规模。

2.3我国通用航空产业的发展机会

经济基础决定上层建筑，随着我国经济实力的日益增强，我国通用航空业可以从以往的经济发展积累中获得自身发展需要的资金支持。这主要是指我国经过改革开放三十多年来的经济高速发展，为我国通用航空产业积累了巨大的发展启动资金，同时随着“中国制造2025”的提出，制造业转型升级，市场需求结构刚性调整。资金积累的优势尤为凸显，我国的通用航空产业不再像国外通用航空产业发展的初期面临着资金和市场的双重匮乏，发展速度缓慢，根据“后发优势”理论我国的通用航空产业正面临着黄金发展时机。

2.4我国通用航空产业的发展威胁

我国通用航空产业发展存在的威胁主要在对这个产业的认识上存在不足。人们单纯地将通用航空划归为民用航空的`一部分，却就忽略了通用航空产业本身所具有的特点，这将导致通用航空产业的发展受到局限。认识不清，界定不明确将制约通用航空产业形成自我的发展体系和完善的运行机制，套用或者沿用以往的民用航空运行机制将暴露诸多问题。认识不清，把握不足，是我国目前通用航空发展存在的主要威胁。

3政策建议

通过对我国通用航空产业发展的SWOT分析，为进一步促进我国通用航空产业发展，针对性提出如下建议：一是完善人才培养体系。立足于通用航空产业的长远发展来看，人才的充足供应是关键，应当在现有的人才培养体系下，进一步扩大相关院校的招生指标，拓宽和降低招生限制，让更多优质生源流入到航空基础培训体系中，为通用航空产业的长远发展储备充足的人才资源。同时加大对相关院校的资源倾斜，提供大量的资金支持，更新教学设备，引进优秀教学人才。二是加大宣传力度。拓宽普通民众对通用航空的了解程度，尤其是投资者对通用航空的认识，促进优质的资金流入通用航空产业。前者主要是扫清通用航空作业的障碍，后者主要是保证通用航空产业发展拥有充足的资金，助推通用航空产业平稳而快速发展。三是稳定政策支持，鼓励多元化经营。通用航空产业的发展需要稳定的政策支撑，为产业发展创造良好的外部环境，加快相关立法推进，完善相关政策法规，形成连续性扶持型政策体系，着力构建稳定通用航空产业发展脉络。同时鼓励民间资本、优质外资进入我国通用航空产业，形成多元化的产业经营结构，降低政府债务风险的同时扶持民营企业发展。

参考文献:

[1]董念清.中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报(社会科学版)，2014(1)：110-117.

[2]冯超.中国通用航空发展空间与产业链[J].中国流通经济，2014(5)：117-121.

5.航空产业调查报告 篇五

为推动广东省地方经济建设,实现产业向高技术、低消耗的可持续方向发展，也为华北区域产业升级转型打造新的发展基础，根据国家民航局《关于加快通用航空发展的措施》及“十二五”期间国家把通用航空制造业列为发展中的重中之重的要求，建设和运营集通航飞机（1---10座飞机）的制造、销售、维修、运营、服务等一体化的通航园区,打造综合通航运营网络。运用通航产业联盟战略合作新方法打造产业集群，拟建设广东东方通用航空产业园（东莞市）项目。

经甲乙双方充分协商，就广东东方通用航空产业园（东莞市）项目建设达成如下共同意向：

一、项目名称

广东东方通用航空产业园（东莞市）项目

甲乙双方联合多家愿为通用航空事业共谋发展的国际知名通用航空企业，并与广东省主管部门建立了全方位的战略合作关系，按照通用航空发展规划要求，共同在东莞市空港新区东南部新城，投资30亿资金打造通用航空产业园项目。

二、项目投资

广东东方通用航空产业园（东莞市）项目预计总投资30亿元。项目分二期建设，首期项目建设投资10亿元；二期项目建设投资20亿元。

三、项目投资方

广东东方通用航空产业园（东莞市）项目由乙方投资，将由乙方联合国内外企业或投资机构共同出资。

通用航空产业园项目的招商引资事务由乙方负责实施。

四、项目建设选址

项目拟选址于东莞市东南部区域（具体地址以规划设计方案为准），占地面积约3000亩。

五、项目建设主要内容

根据项目总体规划分期分步实施的原则：

项目一期：建设前期主要建设通用航空机场项目，规划机场用地400亩。计划建设2B类机场：飞行跑道（800m×30m）一条、相应配套的滑行道、停机坪、机库、飞机维修中心、航站楼、航管中心、通用航空油料供应、通用航空气象观测站、机场员工生活区等设施。项目一期后将筹建通用航空公司、飞行员培训学校、通用航空主体公园（通用航空嘉年华）、广东少年通用航空知识科普基地、飞行俱乐部活动中心，引进并合资建设轻型通用航空发动机制造、通用航空高新材料和仪表制造项目。

预计全部用地约800亩，全部投资10亿元。

项目二期：扩建通用航空机场，计划扩建为3C类机场:延长飞行跑道（1800m×45m）、配套延长滑行航道、扩大停机坪、扩建机库、升级飞行指挥系统、飞机导航系统、气象保障系统、通用航空油料供应和储存系统、新建机场航站客服系统、飞机导航系统、气象保障系统、机场雷达系统等。机场扩建完成后，项目二期将引进世界上最先进的通航飞机总装生产线、大型的飞机备件生产企业、飞机6S服务系统，升级并引进轻型飞机和轻型通用航空发动机制造合作者系列生产轻型飞机和发动机，建设通用航空会展服务体系、飞机托管中心、通用航空货运服务中心等，预计全部用地约1800亩。二期投资同时建设通用航空物流园区、通用航空高级酒店、通用航空商（业）务街区。两个功能区和酒店将由乙方一次规划（见规划建议书），并由乙方招商引资建设。

预计上述两园区共需要土地3000亩，需要投资约30亿元人民币.六、项目建设周期

项目一期建设约需30个月，一期机场建设约需12-15个月；机场建成后，配套项目约需15个月。

项目二期建设约需36个月，二期机场扩建约需18-24个月，机场扩建完成后，同步配套建设约需24个月。

项目全部建设约需60至66个月，即5年至5年半。

七、项目建设进度安排

整个项目进程按三阶段安排：第一阶段项目一期前期，第二阶段项目一期建设，第三阶段项目二期建设。项目前期自本协议签订为起点，两个月内注册“东莞东方通用航空发展有限公司”，开始机场建设前期准备，两个月内政府交付机场建设用地。

在取得机场建设用地后，项目一期建设开始，前三个月内完成机场建设各项手续，六个月内完成机场设计和机场场坪，十二个月内完成机场建设，十五个月内完成机场审查、验收。

一期建设其他项目与机场建设同步进行，并于机场同时交付使用。项目二期将根据政府提供土地时间，机场扩建等建设进度再作具体安排。

八、项目双方责任

（一）甲方责任 把通用航空机场及通用航空产业园项目纳入市级建设规划，并通过项目审查后，甲方将负起项目建设的相应责任：

1、由甲方成立广东东方通用航空产业园（东莞市）项目（广东省级立项）。成立通用航空机场及通用航空产业园项目领导小组，由主要领导书记、县长统一指挥，协调项目建设。

2、安排通用航空机场建设使用用地，在本协议签订后两个月内，甲方安排机场用地及产业项目用地。

3、甲方将按交通基础设施建设用地的标准无偿划拨给乙方1000亩作为机场建设用地（取得方式以工业出让方式）一期机场用地先提供400亩。其他用地包括通用航空制造业、通用航空嘉年华通用航空学校、6S店、通用航空俱乐部等按工业用地性质出让给乙方，（一期需800亩），此类用地按地价出让给乙方。土地税费由政府代缴，各项行政规费免交。其他用地价格也将按工业用地价格出让给乙方（最高不超过元），鼓励乙方建设基础设施，为通用航空商业贸易大市场和与之配套的服务酒店，通用航空物流基地招商提供必备条件。

4、本项目产业链长，基础建设工程投资大，回报周期长。但对项目所在地经济投资拉动、产业升级技术推进、旅游发展、城市品味提升都有明显效果。因此，甲方对企业所得税从企业盈利年开始实行“三免三减”支持；对增值税县留存部分实行前三年全部返还，后五年减半返还；对房产税（自建或购入办公用房、生产性用房）县留成分全部返还；公司为引进专家、专业人员所建在自住商品房，所交县权属范围的费用实行即收即返。

5、甲方对通用航空创新项目实行科技专项资金扶持，对通用航空项目科研实行3-5%的资金支持；对通用航空项目发明专利并用于通用航空产品的技术，一次性给予20万元奖励；对其他类型专利并用于通用航空产品的技术，一次性给予10万元奖励。

6、甲方将在通用航空机场建设的同时，完成机场周边交通道路、水电、通信等基础设施建设，确保通用航空机场及通用航空产业无项目建设需要。

7、甲方将配合建设单位，做好机场建设阶段的各项申请，报批文件撰写，报批手续。

8、甲方将通过通用航空及通用航空产业园项目，作为当地经济产业升级的重点扶持发展项目，向广东省发改委申请省重点建设项目。

9、甲方将积极扶持通用航空高科技的轻型飞机制造、通用航空高新材料和仪表制造项目，在企业具备上市融资条件时，积极支持企业走向资本市场。

10、通用航空机场及通用航空产业园项目是集通航机场服务、通用航空飞行服务、通用航空工业制造、通用航空物流、通用航空运动、通用航空娱乐为一体的通用航空综合园，需有针对性的进行有效招商。甲方须对乙方招商成就给予实质性的奖励，按实际投资额的30--50%减免“广东东方通用航空发展有限公司”应缴税金。

（二）乙方责任

当通用航空机场及通用航空产业园项目被县规划批准后，乙方将负起项目建设如下责任：

1、乙方在本协议签署后一个月内，完成“广东东方通用航空发展有限公司”的注册，注册资金2亿元人民币。

2、乙方在取得机场用地三个月内，完成机场全部审批程序，机场开工建设。一年内建设完成并投入使用。

3、乙方在项目一期，将引进外资企业、大型国企入园，打造国内领先的通用航空制造产业链，引领地方产业上新的台阶。

4、乙方努力将轻型飞机、轻型通用航空发动杨和通用航空高新材料和仪表产品推向国际市场，将其打造成在资本市场上市的，令公众关注高科技企业。

九、协议生效条款及其他

1、本协议经上级主管部门审核批准后，自双方代表签字盖章之日起正式生效。

2、本协议正式生效后，如有未尽事宜甲乙双方可续签补充协议，并经上级主管政府审核批准，补充协议与本协议具有同等法律效力。

3、本协议正式生效后，经双方协商同意，可对部门条款进行修改或重新签订协议，并报上级审核批准，修改或重新签订协议自双方代表签字盖章之日起正式生效，原协议自动失去法律效力。

4、有下列情况之一时，甲乙双方可以要求变更或解除协议：由于不可抗力原因致使本协议无法履行。由于国家政策协调等客观原因，经甲乙双方协商同意或解除本协议。

5、因不可抗力造成本协议不能全部或部分履行的，双方不承担违约责任。受不可抗力影响的一方必须在不可抗力发生之日起15日内以书面形式通知双方，并提供有关证据材料。

6、本协议的任何信息，双方参与必须严格保密。除法律法规规定的披露程序和内容外，任何一方无权单方面决定公开披露本协议有关内容。

7、本协议如有争议，应由甲乙双方进行协商解决。

6.航空测控技术与设备应用调查报告 篇六

航空测控技术与设备应用调查报告

在国防、航空航天、汽车制造等行业的高速发展过程中,测控技术与设备的不断进步和更新换代对这些行业的.发展起到了推动和提升的作用,越来越多的测控技术成果得到广泛应用.为此本刊以“航空测控技术与设备应用”为主题展开调查,力求通过我们的调查为测控技术与设备供应商及用户提供一些借鉴.

作 者：微凉 七丁 作者单位：刊 名：航空制造技术 ISTIC英文刊名：AERONAUTICAL MANUFACTURING TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(2)分类号：V2关键词：

7.基于航空产业的军民融合模式探讨 篇七

目前世界范围内有关军民融合的模式主要有四种, 分别为“军民一体化”、“寓军于民”、“先军后民”、“以军带民”。

(一) 美国:军民一体化

对于美国, 在推进航空产业军民融合, 实现产业协调发展过程中的主要模式可以概括为“军政协作、民为军用、以军带民”, 通过两头兼顾的总体思路, 促进“军”与“民”的一体化发展。“军政协作”即国家最高决策层启动并监督军民融合项目, 保证其按质按量有序推进, 军政单位、相关部门负责的项目的具体工作, 从而营造有利于军民融合产业协调发展的政策环境与体制机制;“民为军用”要求军政部门 (主要指国防部, 航空航天局) 要主动积极识别各自领域中能够相互促进与补充的高新技术, 并将它们载体化, 通过与现有装备结合, 推进民用技术的军事化, 以此促进国民经济的发展及军事技术的提高;“以军带民”指的是通过对国防军工项目的投入, 带动并提高国家综合竞争力, 促进国民经济增长, 发挥国防项目对经济发展的推动作用。可以看到, 美国在推行军民融合的过程中, 不仅注重新技术条件下利用民用高科技推动军事技术的发展, 同时也注重利用军事项目拉动国民经济发展, 促进军民技术的共同提升。

(二) 日本:寓军于民

在推动军民融合产业化的路径中, 日本的总思路是“先富国、后强兵”。通过采取“寓军于民”的发展模式, 逐步深化军用与民用项目的融合。二战之后, 虽然日本没有独立完整的国防科研生产体系, 对从事武器与装备生产的工厂受到国际社会及相关法律的压力及约束, 但民用企业在相关领域的研发能力、资金投入、技术水平等方面都具有相当实力。在推进相关产业 (项目) 军民融合的过程中, 日本特别注重军民两用型技术的发展, 通过建设“以军掩民”的科研创新体系, 加大军民两用型项目在人、财、物上的投入, 不断提高民用技术, 并保持民用向军用快速转化的潜力, 从而提高军用技术水平。

(三) 俄罗斯:先军后民

回顾俄罗斯军民融合的发展历程, 可以总结为从军民侵害、到重军轻民、再到军民融合等几个阶段。冷战时期, 前苏联优先发展军事工业技术, 占用民用资源, 侵害了民用工业的发展, 阻碍了民用技术的提高, 军用产业与民用产业处于相互分隔的状态, 军民分割的现象十分严重, 先进的军用技术不能有效地转为民用, 对国民经济没有产生明显的促进作用。苏联解体后, 俄罗斯政府加大力度推进军转民政策, 利用军用技术向民用技术的转化成果, 来解决军用工业建设过程中的资金缺乏问题。同时, 俄罗斯政府根据实际情况, 不断细化与调整军转民工作的步骤及内容, 逐步推进“军民两用型”技术的运用, 以建立军民融合的工业体系。实际上, 无论在哪一个阶段, 俄罗斯各届政府的最终目的是一致的, 即是保持本国国防工业的实力, 提高国家军事竞争力及威慑力, 从而为本国的军事建设和大国地位提供保证与服务。

(四) 以色列:以军带民

出于地缘政治安全等因素的影响, 以色列非常注重军工产业的发展, 在军民融合发展产业的过程中, 以色列强调“军”与“民”的相互带动性。在长期的产业布局及整合进程中, 以色列始终将国防高科技产业放到首位, 通过国防科技力量的提升与带动, 不断提高国民经济产业的整体实力, 反过来民用产业实力的加强, 又进一步促进国防科技产业的进步。从而既保证军工、国防产业的发展, 也能对国家经济增长、就业、外贸等做出积极贡献。

通过对从上述世界主要国家军民融合产业发展模式的梳理, 可以发现它们存在以下的共同特点:一是每个国家都具有较为完善的军民产业及相关的大型公司, 这些大型公司在推动产业军民融合过程中伴演着“旗舰租客”的角色, 吸引并维持了一个巨大的高科技劳动力蓄水池, 并吸引了大量制造企业的入驻;二是相关产业都实现了集群式发展, 在集群区域中, 从设计到制造、从销售到售后服务, 都有相应的企业与之对应, 形成完整的产业链, 从而提高产业的整体竞争力;三是实现了产业网络化发展;四是拥有强大的技术基础设施及人才资源。

二、中国航空产业军民融合现状及存在的问题

中国航空产业在实现军民融合发展的过程中存在着错综复杂的问题, 主要表现在以下几个方面:

(一) 航空科研体制处于封闭状态, 民事机构或企业难以参与, 军民融合缺乏有效的互通渠道

中国的航空工业产业主要是以“计划”的形式发展起来的, 直到目前, 国内的航空产业也没有或很少向民事企业开放。航空产业在制定产品的过程中, 主要是军品, 而很少生产民用产品, 从而形成较为封闭的设计、生产体制。同时, 中国的航空工业管理体制具有较强的防范性, 更不利于军民技术在产品或产业的互通。从现实情况看, 中国航空科技已经具有明显的部门垄断特征, 在此背景下, 航空工业内部缺少吸纳民事企业的技术、管理, 或与其合作的动力, 从而难以有效提高航空产业的整体竞争力, 创新力, 民事企业或部门也不能利用军工技术实现技术的民用化, 二者长期处于低水平发展进程中。

(二) 缺少独立从事军用与民用航空基础研究的科研机构

随着军用产品与民用产品在需求及科技上的差异化, 军用与民用产品在发展理念、规划路线上也存在着明显的区别, 在对产品的科技基础研究与开发上也应由不同且独立的机构来进行。但中国的现实是, 国内的航空研究机构具有高度的垄断性, 都归属于航空工业内部。无论是民品研发, 还是军品开发;无论是航空基础探索, 还是产品应用研究, 都是由航空产业内部完成。由于缺乏独立的民品科研机构, 导致中国的民用航空工业长期不能得到有效发展, 无论在研发投入上, 还是在研发资源整合、人才培养上都受制于军品部门, 极大地影响了中国民用航空产业的发展。

(三) 组织结构固化, 阻碍了航空产业市场化的发展方向

从目前国内航空产业的组织结构看, 其产业发展路径几乎都是采用的是“纵向一体化”模式。该模式的明显弊端就是容易造成产品投入成本过大, 价格过高, 在市场化导向下缺乏竞争力, 不利于产业规模的扩大与技术的提高。当前世界先进国家对于航空产业在军民融合过程中采用的组织模式多为“专业合作化”。该组织模式能够有效降低管理成本、提高外部信息的可用性, 同时能够通过知识的深化及泛化提高技术的应用范围及创新水平。因此, 中国需要积极主动改革当前“大而全、小而全”的组织模式, 不断优化产业内部结构, 提高企业管理水平及产业竞争力, 提高军民融合的有效性。

三、推进中国航空产业军民融合发展的对策建议

(一) 改革调整组织、生产等模式, 提高产业军民融合的有效性

1. 组织模式的专业合作化

目前, 世界主要国家在航空产业普遍采用专业合作化的组织模式, 它指的是从原材料到产成品, 不同的工艺、部件由不同的企业来完成, 最后由一家企业进行总装, 并且其组织过程主要是通过市场利益为纽带, 根据合约规定实现 (见图1) 。

专业合作化可以有效降低生产成本、提高信息可信性、深化及泛化专业专业知识, 提高企业创新水平。当越来越多的企业在某一区域集聚时, 区内的劳动力会进一步分化, 专业分工也将进一步细化, 区域内的知识广度与深度将会得到扩展与加深, 新知识、新技术的创新频率也会加快。该模式下导致的产业集群发展将会促进企业间的分工和专业化生产, 从而提高区域的整体生产效率, 同时处于集群区的企业可以与自己处于同一产业链上的其他企业进行合作, 形成产业链的互补及规模的壮大, 从而避免因企业资金规模的限制而失去规模经济与范围经济的优势, 同时又可以防范决策迟缓、管理僵化等问题。

2. 模块化生产与总装集成

随着科学技术的进步, 模块化、集成化生产已经成为当前众多产业的主要运营模式, 对于航空产业, 自主研制或转包生产业已成其产业发展过程中的主要方式。在模块化生产模式下, 主供应商主要负责与航空公司合作, 确定产品核心指标, 设计思路、方案, 然后将其分解到各个子系统及相关部门 (见图2) 。

模块化生产可以实现生产的专业化, 能够有效提高零部件和子系统的总体科技实力与水平, 同时通过总装集成可以把不同专业领域的知识进行整合, 实现子系统知识的兼容。

(二) 进一步优化军民融合产业发展模式

对于航空产业, 过去单一的国有化产权导致了整个航空工业体制的固化、僵化和效率低下, 航空产业企业中真正产权明晰、职责明确的现代企业制度没有真正实现。企业中的人事制度、分配制度等问题较多。创新人才的激励机制不到位, 企业领导、职工的薪资、升迁、待遇等并不完全取决于企业经营的好坏, 导致企业员工缺乏创新的愿望和热情, 加上没有生产竞争的压力, 从而中国航空工业企业创新动力和能力不足, 也没有把科技成果运用于民事部门的动力。许多企业在投资上热衷于“短平快”;在利润分配和资金使用上, 重消费、轻积累、重生产、轻开发、重非生产性消费、轻生产性消费、重扩大产量和规模、轻内部技术创新和挖潜改造。整个行业经济发展主要依靠军品订货或国家投资拉动的状况没有明显改善, 也没有调动民营部门参与航空工业发展的积极性, 经济规模和效益有待进一步提高。因此, 应用通过梳理国外航空工业的发展模式, 进一步优化中国航空产业在实现军民融合过程的发展模式。

(三) 吸纳民间科技力量参与, 积极培育竞争机制

加快实行招投标制度, 扩大航空科研的投标范围, 鼓励非军工企业积极参与航空工业科研的竞争, 对那些科研能力较强, 符合航空工业科研条件的私有企业提供国家支持;并且鼓励非军工企业的自由资金和社会闲散资金参与航空装备的科研开发, 促进投资主体多元化;完善非军工科研单位参与航空装备科研的法律依据, 形成依法竞争的良好秩序。在项目安排上, 对重大航空装备型号和少数关键部件的科研任务实行在实力雄厚的航空科研单位中招标, 实行适度竞争;其他航空装备的科研项目在全国范围内包括重点院校、军队及地方科研单位、企业等中实行招标竞争, 扩大竞争招标的范围, 促进航空装备科研水平的发展。

(四) 加大投入, 着力培育军民融合航空工业企业

航空工业发展的基础在科研, 而最终的产品制造还是在航空工业企业, 所以要把培育能同时进行军机与民机产品开发生产的航空工业企业放在重要位置上。从理论上讲, 军机与民机在航空科技知识基础上、在科研生产设施与工艺上, 以及供应商等方面都有相通之处, 军机与民机研制之间具有相互的学习效应和范围经济;此外, 军机与民机在市场需求上也具有互补作用。从实践上看, 世界上几乎所有的航空工业企业也都是既生产军机又生产民机的。要让航空工业企业既能够参与军用航空科研项目的研发, 又能够参与民用航空科研项目的研发, 借此提高航空工业企业技术积累与研发能力。目前中国采用“军民分立、并行研发”的方式, 虽然可以避免军机与民机研发相互干扰, 但从长期来看, 军机和民机在产品研制环节还是应该统一起来, 以实现航空工业产品研发生产中的规模经济和范围经济。

要培育这种军民融合的航空工业企业, 首先必须以中国的航空工业企业进行产权改革, 改变目前航空工业企业国有独资的产权结构, 塑造真正的市场主体, 这样追求利润的内在动力才会驱使航空工业企业把军用技术自觉地转移运用到民用航空产品的开发上, 避免目前航空工业企业过于依赖国家军品订货对研发投入重视不够的现状和问题。其次, 要对中国航空工业进行专业化改革, 要改变过去航空工业“大而全、小而全”的行业组织模式, 而实行由主机制造商、分系统制造商、零部件供应商、原材料供应商等专业化制造商和供应商组成, 并着力推进产业的市场化发展进程, 按照市场原则进行管理、组织、生产。最后, 要加大对航空工业企业研发活动的支持, 培育航空工业企业的自主研发能力, 要通过国家航空科技管理局和国防部的渠道加大对航空工业企业参与航空科研的支持, 同时也要通过税收优惠, 财政补贴、贷款担保等方式加强对航空工业企业自主研发项目给予必要支持。

摘要：经济发展离不开产业结构的调整与升级, 通过梳理军民融合模式, 以项目为载体, 推动军民技术互动, 成果共享, 优化产业结构, 促进区域经济全面、协调、可持续发展。

关键词：军民融合,产业集群,经济发展,航空产业

参考文献

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[5]杨志坚.协同视角下的军民融合路径研究[J].科技进步与对策, 2013, (2) .

8.以通用航空产业助力经济结构转型 篇八

【关键词】 通用航空 经济转型 产业链

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空灵活机动、用途广泛在发达国家已进入大众飞行领域。2010年8月，国务院颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，成为低空开放的破冰之履，“十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略，2012年7月12日国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》，进一步强调把通用航空培育成新的经济增长点。通用航空领域的产业链庞大，从前端的制造，到后端的服务，具体包括飞机制造、培训、维修、机场建设等方面，专家预测未来10年中国的通用航空市场将以20％的速度增长，通用航空产业上下游的经济产值将超过万亿。这是中国改革开放30多年，唯一没有放开发展的大产业，因此，在当前许多经济领域需求不足，经济转型艰难的时刻提出做大做强通用航空产业具有重要现实意义。

一、通用航空产业对经济转型的促进作用

通用航空产业群庞大，产业链长，涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域，对经济的拉动力很强。根据国际经验，通用航空产业对经济的拉动力大约为1:10，而汽车产业对经济的拉动力只有约1:4；通用航空产业对就业拉动比为1:12，当前经济转型期，扩大就业是保障和改善民生的头等大事。以美国为例，美国是世界上通用航空最发达，产业链最完整的国家。美国通用航空的经济效益远远超过商业航空，如果将航空产业比作金字塔，商业航空是金字塔的塔尖，底座是用通用航空来支撑。美国通用航空市场每年创造的产值超过1021亿美元占美国GDP的比重超过1％，带动126万人的就业。改革开放30多年来，我国经济迅猛发展，商业航空即大航空规模已成为全球第二，但通用航空还处于起步阶段。发展通用航空可带动相关产业的发展，如通用航空需要航空工业的支持，必然会刺激航空制造业的发展，进而带动新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展；同时通用航空产业链还包括培训、旅游等现代服务业，这些都是经济转型发展的重要方向。

二、我国发展通用航空产业的潜力巨大

中国拥有和美国一样广阔的空域，而且地形地貌比美国更加复杂，客观上对于通用航空的需求会更大。根据国际经验，人均GDP超过1000美元时，消费以家电为主，人均GDP超过2000美元时，家庭汽车消费开始迅猛发展，人均GDP超过4000美元时，飞机将进入家庭。中国的经验一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元，与之对应，家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。2011年，国内人均GDP达5414美元，因此，可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期，其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。低空开放后我国私人飞机的潜在客户将超过30万人，通用航空的上下游产业将有超过万亿元的市场空间。现在全世界总共有私人飞机约31万架，其中约20万架在美国，而美国每年的私人飞机产业所创造的经济总量高达500亿美元；与此相对应的是，我国目前的私人飞机保有量大约为70架，而拥有私人飞行驾照的人也仅仅约200人。目前国内私人飞机产业基数低，产业存在巨大的发展空间，未来将形成巨大的市场规模量，总量有望超过美国。从2011年官方公布的数字看，中国每1400人中就有一个资产千万以上的富翁，已成为全球奢侈品第二大消费市场，私人旅游娱乐发行的需求旺盛。通用航空的用途主要体现在以下几个方面。

1、农林航空。通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。

2、工业航空。在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。美国工业通用飞机有近3万架，年飞行时数达350多万小时。大力发展通用航空，拓宽使用领域，创造简洁高效的使用环境，必将加快我国基础设施建设的步伐，促进工业现代化的进程。

3、航空速递。航空速递是航空运输业中最赚钱的行业，国际速递业务正以每年18％的速度增长，中国正以每年25％的速度增长，为通用航空的发展提供了商机。中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方，解决通邮问题的唯一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。

4、航测航摄。中国航空摄影面积达1193万平方公里，航空探测线总长2587公里。随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展，航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。美国的全国公路运行指导图20可以翻新一次，就是得益于航测手段的运用。通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍，有着不可替代的优势。

5、航空旅游。通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光，航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务，在旅游市场中占有一定的份额。航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远无法替代的优点。美国的飞行者大会已经有50多年历史，每年都会吸引来自全球各地上万架飞机和近百万航空爱好者，2011年全美飞行者大会仅4天时间门票收入就超过300万美元。

6、公务飞行。随着世界经济的快速增长，安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点，已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。

三、现阶段我国通用航空产业发展面临的问题

2010年8月，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的颁发成为低空开放的破冰之履，此后国家又出台一系列文件放开北京、兰州等地的低空空域，“十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略，2012年7月12日，国务院正式发布《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要大力发展通用航空。那么，我国通用航空市场的春天是不是真的来了呢？实际上，我国的通用航空想进入快速发展通道还需解决几大瓶颈。

1、空域规划不合理，不支持通用航空产业的快速发展。我国85%左右的空域是用以军用，仅有15%的区域用以民用航空。这一比例与美国正好相反。美国在空间资源管理模式上分为战时与和平时期两种状态。在和平时期，以国家空中管理局为首的管理系统，将会划分出有利于商用、公务和通用航空发展的空中资源。凭借丰富的空域资源，美国占据了全球通用航空60%以上的市场。

2、通用航空制造产业滞后。目前，世界通用航空飞机约有40万架，而中国通用航空飞机只有1150架，只占世界通用航空份额的0.25%。现阶段通用飞机主要依赖欧美进口，制约了该产业的快速发展。

3、地面服务保障缺失。现阶段要做大做强通用航空产业，地面服务保障体系亟待完善。2010年国务院正式颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，时隔两年，通用航空产业还是飞不起来的重要原因就是地面保障体系落后。

4、通用航空教育相对落后。通用航空企业的建设、管理、运行都需要大量的专业人才。美国经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校有近千家，开设航空课程的大学近百家；而我国的飞行员培训学校不到10家，开设航空课程的大学也仅十所左右，而且人才的培养也和市场需求脱节。

四、加快通用航空产业发展的几点建议

1、尽快设置高效科学的低空空域管理机构，以适应通用航空产业发展的需要。目前，这一行业缺乏一个能够行使对产业进行规划、组织、协调、管理的政府机构，导致通用航空产业发展缓慢，政府无所作为。目前，中国民航总局、航空工业第一、二集团、发展改革委等都承担部分管理职能，但都不对整个产业的发展负责，国家没有一个部门负责通用航空的发展。

2、加强前端制造，鼓励我国企业研制通用飞机，使用通用飞机，开办各种航空服务。目前我国通用飞机现有水平与国外先进飞机相比至少落后30年。我国通用飞机的发动机、螺旋桨、机载设备的制造几乎是空白，主要依赖进口。我国通用航空公司的经营和管理，政策上套用大航空公司，负担沉重，发展乏力。因此，鼓励通用航空的发展，必须制定长远规划，制定配套政策，从税收、贷款、融资、经营等方面给予扶持。

3、制定配套政策，加大相关配套设施的投入，包括飞机制造、机场建设、机场建设等。目前从事通用航空作业的飞行器有22万多架，一年总飞行小时数超过2800万小时，而中国只有大约1000架，总飞行小时数不到14万小时。在美国有将近2万个机场供通用航空的飞机起降，而中国目前为止只有300多个机场，好多机场还不能用。目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，而目前每年对通用航空飞行员的需求都在3000名左右，而全国各大飞行院校每年只能培养2000名飞行员，这就意味着每年都有近千名的飞行员培训缺口。

通用航空产业是朝阳产业，蓝天有多么宽广，低空经济的市场就有多大，整个通用航空产业链庞大从天到地，从制造到运营，从生产到服务，对经济拉动强。面对这么一块重量级蛋糕，更需要从产业架构上考虑如何夯实制度基础，市场基础，把蛋糕做大把产业做实。做好产业规划，步骤清晰地推进产业链搭建，中国的通用航空产业才能迎来一飞冲天，才能为破解当前经济困境贡献力量，为经济结构转型助力。

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