汽车检测

2024-11-02

汽车检测（8篇）

1.汽车检测篇一

摘要:现代汽车维修技术的科技含量已越来越高,从电子产品在汽车上的应用,到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车维修资讯上的应用,以及维修管理软件在汽车维修企业发挥的作用等,处处体现现代汽车维修的高科技特征。汽车维修已不再是简单的零件修复,准确无误地诊断出故障所在,是现代汽车维修的最高境界。在加入世贸组织的新形势下,重视汽修企业自身素质的提高、改变汽修经营的原有方式,才能使我国汽车维修业获得较快发展。

2.汽车检测篇二

目前, 汽车检测参数大多是非电量。非电量的检测多采用电测量法进行检测, 即首先将各种非电量转变为电量, 然后经过一系列的处理, 将非电量参数显示出来, 其测量原理如图所示。

传感器是一种能把被测的非电量变换成电量的器件, 在整个检测系统中占有首要地位。因为它处于检测系统的输入端, 所以它的性能直接影响整个检测系统工作的可靠性。信号处理电路的作用是把传感器输出的电量变成具有一定功率的电压、电流或频率信号等, 以推动后级的显示电路、数据处理电路及执行机构。数据处理装置用来对测试所得的结果进行分析、运算、处理。

显示器的作用是把数据处理或信号处理装置送来的电压和电流信号显示出来。目前常用的显示装置有四类:模拟显示、数字显示、图像显示及记录仪。数字显示目前多采用发光二极管 (LED) 和液晶 (LCD) 等, 以数字的形式来显示读数。图像显示是用屏幕来显示读数或被测参数的变化曲线, 有时还可用图表形式、彩色图等形式来反映多组数据。记录仪主要用来记录被检测的动态变化过程, 常用的记录仪有笔式记录仪、光线示波器、磁带记录仪、快速打字机等。

执行机构是指各种继电器、电磁铁、电磁阀门、伺服电动机等在电路中起通断、控制、调节、保护等作用的电气设备。许多检测系统可输出与被测量有关的电流或电压信号, 去驱动执行机构, 从而达到自动控制的目的。

2.汽车检测参数的标准。

检测参数标准是利用检测参数测量值对检测对象的技术状况进行评价的依据, 它能提供一个比较尺度, 如果将测得的参数值与相应的检测参数标准相比较, 就可以确定汽车是否能够继续使用或预测在给定行驶里程内汽车的工作能力。

根据标准的有效范围, 我国把标准分为四级, 即国家标准、行业标准、地方标准和企业标准。国家标准权威性最高, 行业标准不得与国家标准相抵触, 地方标准不得与国家标准、行业标准相抵触。国家标准是由国家机关制定和颁布的检验标准, 具有法制性, 国家标准一经发布, 全国各个单位都要严格执行;国家标准的代号为“国标”, 用汉语拼音的第一个字母“GB”表示: 如GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》、GB1495-1993《机动车允许噪声》、GB/T14761-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》、GB/T15746.1-1995《汽车修理质量检查评定标准》以及汽车大修竣工出厂技术条件等标准。这些标准主要用于与汽车行驶安全和产生公害有关的一些机构的检验。这类标准在使用中需要严格控制, 以保证国家标准的严肃性。

企业标准:企业标准是由企业制定的标准, 并报当地标准化行政主管部门或行业主管部门备案, 在本企业范围内使用。这类标准是汽车运输企业根据车辆的实际使用条件制定的, 因为在不同使用条件下工作的车辆, 不能使用统一的标准, 如在平原地区行驶的汽车, 其油耗显然比山区行驶的汽车要低;在矿区行驶的汽车, 其润滑油的污染度显然比在公路上行驶的汽车要高。因此, 应根据汽车的常用工况, 合理制定油耗标准和润滑油更换标准。为了提高产品质量, 企业可制定严于国家标准或行业标准的企业标准。

按标准的性质区分, 标准分为强制性和推荐性两种。安全、卫生、环境保护等方面的标准和法律、法规等是必须执行的强制性标准。有关试验、检测方法的标准, 通常是推荐性标准。

强制性标准:强制性标准是国家为了保护社会利益和公众利益而制定的标准, 它是政府实施管理的重要基础。如GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》便是强制性国家标准。

推荐性国家标准:凡是国家标准中带有“T”符号的, 均为推荐性国家标准, “T” 即为“推荐”的“推”, 汉语拼音“tui”的缩写。CB/T3845-93《汽油车排放污染物的测量怠速法》即为推荐性标准。

3.汽车检测技术及阻滞力分析篇三

【关键词】制动性能检验；城市SUV；阻滞力

Automotive Testing Technology and blocking force analysis

Zhang Lin

（Xinyue City Motor Vehicle Inspection Ltd. driving Association Xinyue Hebei 050700）

【Abstract】In order to implement the new GB7258-2012 “conditions for the safe operation of a motor vehicle technology，” digestion electromechanical equipment used in detection technology， research to improve the pass rate and success rates.

【Key words】Braking performance test；Urban SUV；Blocking force

1. 概况

20世纪80年代，随着国民经济的快速发展，我国机动车检测技术研究及设备开发取得了较大发展。在单台检测设备研制成功的基础上，从工艺上将各种单台设备联线安装，构成功能齐全的汽车检测线。公安部先后发布需要全国统一执行的GB7258-1987、GB7258-1997、质检总局发布需要全国统一执行的GB7258-2004、GB7258-2012、并强制要求机动车实行年检制度。

2. 汽车年度安全检测（年审）程序

3. 经常不合格项目的组成

（1）外观检验（安检、废气）不及格项目：车窗玻璃、车身广告与文字标志、标识、自行加装装置、制动灯、电器导线、风窗玻璃驾驶员视区部位、轮胎型号/规格/速度级别。

（2）机动车排污不及格项目： CO、HC、NO、λ、K超过现值。

（3）底盘检验不及格项目：制动主缸、轮缸、制动管路漏气、漏油。

（4）灯光不及格项目：远光发光强度（Cd）。

（5）制动力不及格项目：轴制动率、不平衡率、阻滞率、驻车制动率、整车制动率。

4. 不合格项目原因分析、处理方法

（1）检测站在年审预约或者后续服务阶段会有针对性提醒车主年审前先自检车窗贴膜，车身外观、轮毂轮胎、所有的灯光等，保证车辆不要病年检。

（2）汽油类汽车新车头3年（10万公里）内的合格率大部份是合格的，相当部分是良好以上。3年之后的合格率偏低原因是多方面的，一是国产类自主品牌质量有问题；二是国内油品质量不稳定，不同加油站之间的质量差别大；三是车主保养不重视，没有按照保养要求定期保养。所以，环保要求的提高实际上是与人、车相辅相成的，平常只有按要求做足保养，才能保证车况良好，受益的是环境，最终是对人。

（3）原因与第二点相同。

（4）具体是由于对外部照明和信号装置进行改装，或加装强制性标准以外的外部照明和信号装置。简单说就是原来是卤素灯改为疝气灯。而且私自更改电路，会引起火灾隐患。

（5）不合格原因除了车辆老化导致的制动性能下降，在SUV阻滞力测试中还遇到一些新问题，在下面将进行详细论述。

5. 阻滞力

阻滞力是指行车和驻车制动装置处于完全释放状态，变速器置空档位置，试验时，试验台驱动车轮所需的作用力。GB7258-2012要求汽车各车轮的阻滞力不得大于该轴轴荷的5%。而阻滞力的测试是在滚筒反力式制动试验台上进行的。

滚筒反力式制动试验台基本结构和工作原理如下：

基本结构：滚筒反力式制动检验台的结构简图如图2所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动测试单元由框架（多数检验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。

工作原理：进行车轮制动力检测时，被检机动车驶上制动检验台，车轮置于主、从动滚筒之间。放下举升器，通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员按照制动检验台操作要求踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转，此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转；与此同时，车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向等值的反作用力。在反作用力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移量经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经发达滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、储存和处理后，经验结果由数码显示或打印机打印出来。

城市SUV制动力不及格项目中的阻滞率不及格，除了由于汽车本身的制动间隙调节、分泵故障、轮胎气压异常，还有其他情况如下：

（2）多片离合式差速器（图4）。

此款多用作适时四驱，内有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。两组盘片被浸泡在专用液中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。接通条件和扭矩分配比例由电子系统控制，部分具备手动控制的“LOCK”功能，最多只传递50%的动力传递给后轮。优点是由于结构紧凑、价格经济合理，成为现在市场主流四驱车的中央差速器解决方案。

缺点是无法主动解除四轮驱动因为，在测量阻滞力时， KZD-10制动检测台启动，带动车轮以2.3 Km/h的速度空转，实际上模拟汽车前轮正在打滑，由于各种品牌电子系统设置的中央差速器粘合（干预）转速不同，当系统激活时，会激发中央耦合器，耦合后轮轴，带动后轮转动，而此时后轮正平稳放置在检测线地面，会传递一个摩擦力给前轮，最终造成部分适时四驱车阻滞力测试不合格，需要路试检测、例如雪弗兰牌科帕奇SUV[3]、本田CRV ；而一部分又可以通过测试，如现代ix35、丰田RAV4。所以检测站在日常管理中要注意统计，避免重复检验，提高上线合格率。

（3）中央扭矩感应式自锁式差速器（图4）。此款差速器没有两驱状态，能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节，结构复杂，质量重，一般用于大型SUV，与分动器、加力箱结合，配合电子系统使用，在阻滞力检测过程通过率高。

（4）开放式中央差速器。没有任何限制，可以在汽车转弯时正常工作的差速器，行星齿轮组没有任何锁止装置，假如一辆四驱车配备了前中后三个开放式差速器，那么如果其中一个轮子打滑，那么这个车的全部动力都会浪费在这个车轮上，而其余三个车轮则无法到的动力，在阻滞力测试时亦能够顺利通过。

（5）对于部分无法在滚筒反力式制动检验台上检测的车辆，如四轮同时驱动汽车、双后轴驱动汽车、多轴半挂车等，应路试检验制动性能。

6. 结束语

随着机动车检测行业法规的不断完善和提高，机动车产品的日益丰富，机动车检测行业必须与时俱进，不断提高，才能对消费者提供更好的服务。

参考文献

[1] GB7258-2012. 机动车安全技术检验项目和方法[S]endprint

【摘要】为了落实新的GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》，消化机电设备在检测技术中的应用，研究提高合格率和成功率。

【关键词】制动性能检验；城市SUV；阻滞力

Automotive Testing Technology and blocking force analysis

Zhang Lin

（Xinyue City Motor Vehicle Inspection Ltd. driving Association Xinyue Hebei 050700）

【Key words】Braking performance test；Urban SUV；Blocking force

1. 概况

2. 汽车年度安全检测（年审）程序

3. 经常不合格项目的组成

（2）机动车排污不及格项目： CO、HC、NO、λ、K超过现值。

（3）底盘检验不及格项目：制动主缸、轮缸、制动管路漏气、漏油。

（4）灯光不及格项目：远光发光强度（Cd）。

（5）制动力不及格项目：轴制动率、不平衡率、阻滞率、驻车制动率、整车制动率。

4. 不合格项目原因分析、处理方法

（1）检测站在年审预约或者后续服务阶段会有针对性提醒车主年审前先自检车窗贴膜，车身外观、轮毂轮胎、所有的灯光等，保证车辆不要病年检。

（3）原因与第二点相同。

（5）不合格原因除了车辆老化导致的制动性能下降，在SUV阻滞力测试中还遇到一些新问题，在下面将进行详细论述。

5. 阻滞力

滚筒反力式制动试验台基本结构和工作原理如下：

城市SUV制动力不及格项目中的阻滞率不及格，除了由于汽车本身的制动间隙调节、分泵故障、轮胎气压异常，还有其他情况如下：

（2）多片离合式差速器（图4）。

（5）对于部分无法在滚筒反力式制动检验台上检测的车辆，如四轮同时驱动汽车、双后轴驱动汽车、多轴半挂车等，应路试检验制动性能。

6. 结束语

随着机动车检测行业法规的不断完善和提高，机动车产品的日益丰富，机动车检测行业必须与时俱进，不断提高，才能对消费者提供更好的服务。

参考文献

[1] GB7258-2012. 机动车安全技术检验项目和方法[S]endprint

【摘要】为了落实新的GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》，消化机电设备在检测技术中的应用，研究提高合格率和成功率。

【关键词】制动性能检验；城市SUV；阻滞力

Automotive Testing Technology and blocking force analysis

Zhang Lin

（Xinyue City Motor Vehicle Inspection Ltd. driving Association Xinyue Hebei 050700）

【Key words】Braking performance test；Urban SUV；Blocking force

1. 概况

2. 汽车年度安全检测（年审）程序

3. 经常不合格项目的组成

（2）机动车排污不及格项目： CO、HC、NO、λ、K超过现值。

（3）底盘检验不及格项目：制动主缸、轮缸、制动管路漏气、漏油。

（4）灯光不及格项目：远光发光强度（Cd）。

（5）制动力不及格项目：轴制动率、不平衡率、阻滞率、驻车制动率、整车制动率。

4. 不合格项目原因分析、处理方法

（1）检测站在年审预约或者后续服务阶段会有针对性提醒车主年审前先自检车窗贴膜，车身外观、轮毂轮胎、所有的灯光等，保证车辆不要病年检。

（3）原因与第二点相同。

（5）不合格原因除了车辆老化导致的制动性能下降，在SUV阻滞力测试中还遇到一些新问题，在下面将进行详细论述。

5. 阻滞力

滚筒反力式制动试验台基本结构和工作原理如下：

城市SUV制动力不及格项目中的阻滞率不及格，除了由于汽车本身的制动间隙调节、分泵故障、轮胎气压异常，还有其他情况如下：

（2）多片离合式差速器（图4）。

（5）对于部分无法在滚筒反力式制动检验台上检测的车辆，如四轮同时驱动汽车、双后轴驱动汽车、多轴半挂车等，应路试检验制动性能。

6. 结束语

随着机动车检测行业法规的不断完善和提高，机动车产品的日益丰富，机动车检测行业必须与时俱进，不断提高，才能对消费者提供更好的服务。

参考文献

4.汽车检测篇四

第一部分

摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。关键词：电路单行线制系统导线各种车灯

目录：（1）全车线路的连接原则

（2）识读电路图的基本要求

（3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读

a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路

d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路

(4)全车电路的导线

(5)识读图注意事项

论汽车电路的识读方法

在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。但是任何

事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。

一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。

蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。

灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的，构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。

旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接，负极线(俗称地线)共用，重要节点有三个，保险丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。

使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。

第二部分

第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习，为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。

一、全车线路的连接原则

全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则：

（1）汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制；

（2）汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接；

（3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制；

（4）电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是，对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外，即启动电流不经过电流表；

（5）各型汽车均陪装保险装置，用以防止发生短路而烧坏用电设备。

了解上面的原则，对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。

二、基本要求

一般来讲全车电路有三种形式，即：线路图、原理图、线束图。

(一)、识读电路图的基本要求

了解全车电路，首先要识读该车的线路图，因为线路图上的电器是用图形符号以及外形表示的，容易识别。此外，线路图上的电器设备的位置与实际车上的位置是对应的，容易认清主要设备在车上的实际位置，同时，也可对设备的功能获得感性认识。

识读电路图时，应按照用电设备的功用，识别主要用电设备的相对分布位置；识别用电设备的连接关系，初步了解单元回路的构成；了解导线的类型以及电流的走向。

（二）、识读原理图的基本要求

原理图是一图形符号方式，把全车用电设备、控制器、电源等按照一定顺序连接而成的。它的特点是将各单元回路依次排列，便于从原理上分析和认识汽车电路。

识读原理图时，应了解全车电路的组成，找出各单元回路的电流通路，分析回路的工作过程。

（三）、识读线束图的基本要求

线束图是用来说明导线在车辆上安装的指导图。图上每根导线所注名的颜色与标号就是实际车上导线的颜色和到端子的所印数字。按次数字将导线接在指定的相关电器设备的接线柱上，就完成了连接任务。即使不懂原理，也可以按次接线。

总上所述，掌握汽车全车线路（总线路），应按以下步骤进行：

（1）对该车所使用的电气设备结构、原理有一定了解，知道他的规格。

（2）认真识读电路图，达到了解全车所使用电气设备的名称、数量和实际安排位置；设备所用的接线柱数量、名称等。

（3）识读原理图应了解主要电气设备的各接线柱和那些电器设备的接线柱相连；该设备分线走向；分线上开关、熔断器、继电器的作用；控制方式与过程。

（4）识读线束图应了解该车有多少线束，各线束名称及在车上的安装位置；每一束的分支同向哪个电器设备，每分支又有几根导线及他们的颜色与标号，连接在那些接线柱上；该车有那些插接器以及他们之间的连接情况。

（5）抓住典型电路，触类旁通。汽车电路中有许多部分是类似的，都是性质相同的基本回路，不同的只是个别情形。

三、全车线路的认读

下面以东风EQ1090型载货汽车线路为例，分析说明各电子系统电路的特点。东风EQ1090型载货汽车全车线路主要由电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等组成。

（一）电源系统线路

电源系统包括蓄电池、交流发电机以及调节器，东风EQ1090汽车配装电子式电压调节器，电源线路如图。其特点如下：

（1）发电机与蓄电池并联，蓄电池的充放电电流由电流表指示。接线时应注意电流表的-端接蓄电池正极，电流表的+端与交流发电机‘电枢’接线柱A或B

连接，用电设备的电流也由电流表+端引出，这样电流表才能正确指示蓄电池的充、放电电流值。

（2）蓄电池的负极经电源总开关控制。当发电机转速很低，输出电压没有达到规定电压时，由蓄电池向发电机供给磁场电流。

（二）起动系统线路

启动系统由蓄电池、启动机、启动机继电器（部分东风EQ1090型汽车配装复合继电器）组成，系统线路如图。

启动发动机时，将点火开关置于“启动”档位，启动继电器（或复合继电器）工作，接通起动机电磁开关电路，从而接通起动机与蓄电池之间得电路，蓄电池便向起动机供给400~600A大电流，起动机产生驱动转矩将发动机起动。

发动机起动后，如果驾驶员没有及时松开点火开关，那么由于交流发电机电压升高，其中性点电压达5V时，在复合继电器的作用下，起动机的电磁开关将自动释放，切断蓄电池与起动电动机之间的电路，起动机便会自动停止工作。根据国家标准GB9420--88的规定，汽车用起动电动机电路的电压降（每百安的培的电压差）12V电器系统不得超过0.2V，24V电器系统不的超过0.4V。因此，连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的专用电缆并连接牢固，防止出现接触不良现象。

（三）点火系统线路

点火系统包括点火线圈、分电器、点火开关与电源。系统线路如图，其特点：

（1）在低压电路中串有点火开关，用来接通与切断初级绕组电流；

（2）点火线圈有两个低压接线端子，其中‘-’或‘1’端子应当连接分电器低压接线端子，“+”或“15”端子上连接有两根导线，其中来自起动机电磁开关的蓝色导线，（注：个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同）应当连接电磁开关的附加电阻短路开关端子“15a”；白色导线来自点火开关，该导线为附加电阻（电阻值为1.7欧姆左右）所以不能用普通导线代替。起动发动机时，初级电流并不经过白色导线，而是由蓄电池经起动电磁开关与蓝色导线直接流入点火线圈，使附加电阻线被短路，从而减小低压电路电阻，增大低压电流，保证发动机能顺利起动。

（3）在高压电路中，由分电器至各火花塞的导线称为高压导线，连接时必须按照气缸点火顺序依次连接。

（四）仪表系统线路

仪表系统包括电流表、油压表、水温表、燃油表与之匹配的传感器，系统线

路如图所示。其特点如下：

（1）电流表串联在电源电路里，用来指示蓄电池充、放电电流的大小。其他几种仪表相互并联，并由点火开关控制。

（2）水温表与燃油表共用一只电源稳压器，其目的是当电源电压波动时起到稳压仪表电源的作用，保证水温表与燃油表读数准确。电源稳压器的输出电压为

8.64V+/-0.15V。

报警装置有油压过低报警灯和气压过低蜂鸣器，分别由各自的报警开关控制。当机油压力低于50~90kpa时，油压过低报警开关触电闭合，油压过低指示灯电路接通而发亮，指示发动机主油道机油压力过低，应及时停车维修。东风EQ1090型汽车采用气压制动系统，当制动系统的气压下降到340~370kpa时，气压过低蜂鸣器鸣叫，以示警告。

（五）照明与信号系统线路

照明与信号系统包括全车所有照明灯、灯光信号与音响信号，系统线路如图所示。其特点如下：

（1）前照灯为两灯制，并采用双丝灯泡；

（2）前照灯外侧为前侧灯，采用单灯丝，其光轴与牵照灯光轴成20度夹角，即分别向左右偏斜20度。因此，在夜间行车时，如果前照灯与前侧灯同时点亮，那么汽车正前方与左右两侧的较大范围内都有较好的照明，即使在汽车急转弯时，也能照亮前方的路面，从而大大改善了汽车在弯道多、转弯急的道路上行驶时的照明条件；

（3）前照灯、前下灯、前侧灯及尾灯均由手柄式车灯开关控制；

（4）设有灯光保护线路；

（5）制动信号灯不受车灯总开关控制，直接经熔断丝与电源连接，只要踩下制动踏板，制动邓开关就会接通制动灯电路使制动灯发亮；

（6）转向信号灯受转向灯开关控制；

5.汽车检测与维修论文篇五

前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.汽车防抱死制动系统的概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.1防抱死制动系统的功用„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.2防抱死制动系统的组成及类型„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.2.1 ABS的组成„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.2.2 ABS的分类„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 1.3防抱死制动系统的工作原理„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.1常规制动阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.2制动压力保持阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.3制动压力减小阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.4制动压力增大阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 2.汽车防抱死制动系统的使用与维修„„„„„„„„„„„„„„„11 2.1 防抱死制动系统的使用与检修中的注意事项„„„„„„„„„„12 2.2故障诊断和检查的方法和步骤„„„„„„„„„„„„„„„„13 3.ABS在轿车上的使用„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 3.1丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS„„„„„„„„„„„14 3.2长丰猎豹越野车的ABS„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 3.3神龙富康轿车的ABS„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20 4.汽车防抱死制动系统的故障案例分析„„„„„„„„„„„„„„21 4.1凯越ABS报警灯故障排除„„„„„„„„„„„„„„„„„„21 4.2车轮抱死故障排除„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22 4.3捷达轿车ABS故障灯偶尔亮„„„„„„„„„„„„„„„„„23 5.总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23

汽车ABS系统的检测与维修

前言

随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。

1.汽车的防抱死制动系统

防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。1.1防抱死制动系的功用

制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。

制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。

汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率

δ＝(V-v)/V×100％

式中：δ--滑移率；

V--汽车的理论速度；

v--汽车的实际速度。

据试验证实，当车轮滑移率δ＝15％一20％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范围内。

ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。1.2防抱死制动系的组成及类型 1.2.1 ABS的组成

无论是气压制动系统还是液压制动系统，ABS均是在普通制动系统的基础上增加了传感器、ABS执行机构和ABS电脑（即ABS、ECU）3部分,其基本构成如图1。其结构形式和控制方法因车而异。

图1 制动防抱死系统（ABS）的基本组成

1、传感器 ABS采用的传感器包括轮速传感器、车速传感器和汽车减速度传感器,典型轮速传感器外形与基本结构如图2。

图2 轮速传感器的外形与基本结构

在各种控制方式的ABS中均有轮速传感器，它利用电磁感应原理检测车轮速度，并把轮带转换成脉冲信号送至ABS电脑。一般轮速传感器都安装在车轮上，有些后轮驱动的车辆，检测后轮速度的传感器安装在差速器内，通过后轴转来检测，故又称为轴速传感器。

车速传感器用在以车轮滑移率为控制参数的ABS中，用来检测车速并向ABS电脑输送车速信号，此信号还同时用于速度表、里程表及自动变速器控制.汽车减速度传感器仅用在四轮驱动的控制系统中，它用来检测汽车制动时的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面。

2、执行机构

ABS执行机构主要由制动压力调节器和ABS警报灯组成。

制动压力调节器根据ABS电脑指令来调节各车轮制动器的制动压力。不同制动系统的ABS所采用的制动压力调节器也不同，可分为液压式、气压式和空气液压加力式。在目前应用广泛的液压制动系统中，制动压力调节器的主要

元件是电动泵和液压控制阀。如图3分离式液压调节器为例

图3 分离式液压调节器组件

ABS警报灯的功用是在ABS出现的故障时，由ABS电脑控制使其点亮，驾驶员发出警报信号，并可由ABS电脑控制闪烁显示故障码。

3、ABS电脑（ECU）ECU控制原理如图4。

图4 ABS控制电脑原理图

ABS电脑接收传感器信号，比较各轮转速和汽车行驶速度，判断各车轮的滑移情况后，向ABS执行机构下达指令来调节各车轮制动器的制动压力。当ABS出现故障时，ABS电脑使ABS电脑使ABS警报灯点亮，同时切断通往执行机构的电源，使ABS停止工作。1.2.2 ABS的分类

1）按控制方式分可分为单参数控制和双参数控制（ABS）

（1）单参数控制（ABS）

它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。

（2）双参数控制（ABS）

双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15%—20%作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。

2）控制通道

对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。独立控制是指某个车轮的制动压力占用一个控制通道可以单独进行调节；一同控制是指两个车轮的制动压力是一同进行调节的。高选原则一同控制是指保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动防滑为原则进行制动压力调节；反之，称为低选原则一同控制。

按控制通道数分可以分为：四通道ABS系统、三通道ABS系统、双通道ABS系统与单通道ABS系统。

（1）四通道ABS系统（如图5）

图5 四通道四传感器ABS(a)双制动管路前后布置(b)双制动管路对角布置

①组成：四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行独立控制。

②优点：附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。③适用：汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。

④缺点：如果汽车左右轮附着力相差较大，如：行驶在附着系数对分的路面上或汽车两侧垂直载荷相差较大时，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的方向稳定性，一般驾驶员修正有些困难。

⑤结论：在具有驱动防滑转(ASR)功能时采用四通道式。（2）三通道ABS系统（如图6）

图6 三通道ABS(a)三通道四传感器ABS（对角布置）(b)三通道四传感器ABS（前后布置）(c)

三通道三传感器ABS

①结构：四个轮速传感器或三个轮速传感器。一般三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制，也称它为混合控制。

②图2-(a)所示适用前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵(轮缸)的制动管路中，各设置一制动压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制器按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道ABS。

③图2-(b)(c)所示适用后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。在通往两后轮制动分泵(轮缸)的制动总管路中，只设置一个制动压力调节分装置，以便对两后轮制动分泵的制动压力进行一同控制。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中(如主减速器或变速器中)只设置一个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的一同控制。

④两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。但也可能出现附着系数大的一侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮的制动力所占的比重较小，尤其是小轿车，使前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，因此，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。

⑤对两前轮进行独立控制，主要考虑到小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70％左右)，可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面更重要的能在制动中使两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向控制能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此造成的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。（3）双通道ABS系统（如图7）

图7 双通道ABS(a)二通道三传感器ABS(b)二通道四传感器ABS(c)二通道二传感器ABS(d)二通

道二传感器ABS

①（a）图中，前轮附着力相差较大时，高选。

②（d）图中，在后制动管路中设置比例阀或低选择阀。③双通道式：难以在方向稳定性、转向操纵性和制动距离各方面得到兼顾，目前采用很少。

（4）单通道ABS系统（如图8）

图8 一通道一传感器ABS 由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。1.3防抱死制动系的工作原理

ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。1.3.1常规制动阶段

在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调节电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于畅通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动制动轮缸的压力将随制动主缸的输出压力而变化。此时的制动过程与一般制动系统的制动过程完全相同。1.3.2制动压力保持阶段

在制动过程中，电控单元根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电控单元发现右前轮趋于抱死时，电控单元就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前轮进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动主缸。此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其他未抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大，如图9所示。

图9 制动时维持制动压力

1.3.3制动压力减小阶段

如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电控单元判定右前轮仍趋于抱死，电控单元又使右前出液电磁阀也转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过出液电磁阀流出储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消。

图10 制动时制动压力降低过程 1.3.4制动压力增大阶段

随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速，当电控单元根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势以已经完全消除时，电控单元就使右前进液和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的压力迅速增大，右前轮又开始减速运动，如图11所示。

图11 制动时制动压力增大过程

ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复的经历保持-减小-增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着力系数滑移率的范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，一般制动压力调节循环的频率可达3～20Hz。在四通道ABS系统中对应于每个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电控单元分别进行控制。因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立的调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。

虽然各种ABS系统的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死的车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生抱死现象。而且各种ABS在以下几方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽车的速度超过一定数值后（如10km/h）,才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到该数值时，ABS就会自动地中止防抱死制动压力的调节，此后装备有ABS系统的汽车的制动过程与常规制动系统的制动过程相同，车轮仍然可能被制动抱死。这是因为当汽车速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，就必须使车轮制动抱死。

（2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS系统才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节，在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

（3）所有ABS系统都有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监控，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时，会自动关闭ABS系统，并点亮ABS报警灯，向驾驶员发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。

2.汽车防抱死制动系统的使用与维修 2.1 ABS使用与检修中的一般注意事项

1）.ABS与常规制动系统是不可分割的，常规制动系统一旦出现问题，ABS就不能正常工作，因此要将二者视为一个整体进行维修。当制动系统发生故障，一般应首先判断是常规制动系统故障还是ABS的故障，不能只把注意力集中到传感器、电子控制器和压力调节器上。

2）.由于ABS ECU对过电压、静电压非常敏感，为防止损坏，应注意：在点火开关处于接通位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束接头，如要拆装，则应将点火开关断开；用充电机给汽车上的蓄电池充电时，要从车上拆下蓄电池电缆线后再进行充电，切记不可用充电机启动发动机；在车上进行电焊时，要戴好静电器再拔下ECU连接器后再进行电焊。

3）.高温环境容易损坏ECU。一般ECU只能在短时间承受90℃温度，有的要求ECU受温不能超过82℃。在对汽车进行烤漆作业时，应视情况将ECU从车上拆下。

4）.在很多ABS或ASR系统中有蓄能器，在对这类制动液压系统进行维修之前，切记首先泄压，以免高压制动液喷出伤人。释放蓄能器中的高压制动液的方法是，先将点火开关断开，然后反复踩、放制动踏板（至少25次以上），直到制动踏板变的很硬为止；另外，在制动液系统没有完全装好之前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转泵油。

5）.要求制动液每年更换一次。对制动液要做到及时检查、补充，一般制动液液面过低时ABS会自动关闭；在存储和更换制动液时，要注意保持器皿清洁。

6）.维修轮速传感器要十分细心。拆卸时不要碰撞和敲击传感头，不要用传感器齿环当作撬面；防止上面粘有油污或其他脏物，必要时可涂上一层薄防锈油；传感器间隙有的是不可调的，有的可调，调整时应用非磁性塞尺或纸片。

7）.在对制动系统进行维修后，或者使用过程中感觉制动踏板变软时应对制动液压系统中的空气进行排除。装备ABS的制动系统与常规制动系统的空气排除方法一般都有所不同，且不同形式的ABS，其放气的程序和顺序也可能不同。在进行空气排除时，应按照相应的维修手册所要求的方法和顺序进行，否则浪费工时，制动系统内的空气还放不干净。

8）.应尽量采用汽车生产厂商推荐的轮胎，不能混用不同规格的轮胎，否则会影响ABS的制动效果。

9）.大多数ABS中的轮速传感器、电控单元和压力调节器都是不可修复的，如发生损坏，应进行整体更换。

10）.装备ABS的汽车，其制动操作方法和没ABS的普通制动系统方法是一样的。但在紧急制动时，不要重复的踩放制动踏板，而只要把脚持续的踩在制动踏板上，ABS就会进入制动状态，不需人工干预。多踩几脚制动踏板，反而会使ABS ECU得不到正确信号，导致制动效果不良。对液压制动系统而言，ABS工作时制动踏板工作时会有些轻微抖动，或听到一些噪声，这些都是正常现象，表明ABS正在工作，并非故障。

2.2故障诊断和检查的一般方法和步骤

对于ABS来说，不同车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，装用的ABS型号也可能不一样，因而故障诊断和检查方法以及程序都可能会有所不同。1.直观检查

具体常检查以下内容： 1）检查手制动是否完全释放。

2）制动液是否渗漏，制动液面是否在规定的范围内。

3）检查所有ABS的保险丝、继电器是否完好，插接是否牢固。4）检查ABS ECU连接器连接是否良好。

5）检查有关器件（轮速传感器、电磁阀体、电动泵、压力警示开关和压力控制开关等）的连接器和导线是否连接良好。

6）检查ABS ECU、压力调节器等的接地线是否接触可靠。

7）检查蓄电池电压是否在规定范围内，正、负极柱的导线是否连接可靠。2.读取故障代码

ABS故障代码的读取纷纷大致可归纳下述三种：

1）跨接自诊断启动电路读取法 2）借助专用诊断测试仪读取法

3）利用汽车仪表板上的信息显示系统读取法 3.快速检查

快速检查一般是在自诊断基础上进行的，它是利用专用仪器或万用表等，对系统的电路和元器件进行连续测试，以查找故障的方法。

常用的几种方法有：利用ABS诊断测试仪进行测试、利用“接线端子盒”进行测试、直接用万用表进行测试等方法。4.利用故障警示灯诊断

通过上述方法，一般都能准确的诊断出故障部位及性质。在实际应用中，还经常利用故障警示灯进行诊断。所谓故障灯诊断是通过仪表板上的ABS警示灯和红色制动警示灯的闪亮规律，进行诊断的一种快速简易方法。实用中，驾驶员经常通过这种方法对ABS的故障进行粗略判断 3.ABS在轿车上的应用

3.1丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS 丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS有带防滑转控制系统(TRC)和不带防滑转控制系统两种形式，带防滑转控制系统的ABS／TRC工作原理见图12，控制系统电路见图13。

系统除ECU和HCU外(图12下部虚框为HECU组成)，还有TRC执行器(关断电磁阀总成和制动液供给总成，即图12上部虚框的TRC)、副节气门步进电动机、主和副节气门位置传感器等零部件。

(2)ABS／TRC的工作过程

由于ABS与TRC控制系统共用一个ECU及轮速传感器、开关信号和一些电磁阀，因此ABS与TRC的工作过程不能截然分开。1)开机自检和等待

ABS／TRC未工作时，HCU和TRC电磁阀5、10、11和17的电磁线圈均不通电，制动总泵8与各制动轮缸2的管路畅通。蓄压器3内的制动液有一定压力，副节气门步进电动机20不通电，副节气门2l全开。此时踩下制动踏板时，制动轮缸2内制动液压力随制动总泵8的输出压力增大而增大。点火开关接通后，蓄电池电压加在ABS／TRC的ECU上，ABS自检。此时，三位三通电磁阀继电器处于非工作状态，ABS报警灯点亮。自检如发现ABS 有故障，则故障以代码的形式存人ECU存储器内，并将ABS关闭。如自检未发现故障，则三位三通电磁阀继电器通电工作，其常开触点闭合、常闭触点打开，ABS报警灯电流截断而熄灭，说明ABS自检过程完成。蓄电池电压通过三位三通电磁阀继电器的闭合触点，加在4个三位三通电磁阀的电磁线圈一端和ABS／TRC的ECU电磁阀继电器监控器端子上，ABS进入等待工作状态。同时TRC自检，此时，仪表板上的TRC关断指示灯会点亮3s后熄灭。如果TRC关断指示灯不亮或点亮3s后仍不熄灭，则说明TRC需要进行故障检查。如TRC控制系统有故障，则仪表板上的TRC报警灯也会点亮，同时储存故障代码。但如果TRC关断开关是断开的，则TRC关断指示灯也不亮。如自检未发现故障，关断指示灯亮3s后熄灭，TRC报警灯也不亮，说明TRC自检过程完成，此时TRC制动主继电器工作，触点闭合，蓄电池电压通过闭合触点加到3个隔离电磁阀电磁线圈的一端及TRC油泵电动机继电器上。TRC副节气门继电器也工作，触点闭合，蓄电池电压加到副节气门步进电动机电源端子内部，TRC也进入等待工作状态。TRC制动主继电器接通后，当发动机超过一定转速，如T蓄压器中的制动液压力不够高，则压力开关闭合，TRC油泵电动机继电器工作，油泵运转使T蓄压器中制动液压力升高。2)制动力调节

防抱死制动控制的制动压力调节器使用三位三通电磁阀

5、前油泵6和后油泵7起回液泵的作用。汽车行驶过程中，主、副节气门位置传感器向发动机和变速器ECU输入关于主、副节气门开度的电压信号，4个车轮上的轮速传感器向ABS／TRC的ECU输入各车轮的转速信号。发动机和变速器ECU也将发动机是否处于怠速状态等信号输入给ABS／TRC的ECU。发动机系统如有故障，则发动机系统的故障报警灯点亮，此时ABS／TRC的ECU得不到发动机系统传递过来的信号，于是驱动防滑转控制系统不工作。ABS／TRC的ECU还可适时监测停车制动开关和制动液位开关的状态，监测变速器所处的挡位。

踩下制动踏板时，制动灯开关接通，ABS／TRC的ECU判定汽车进入制动过程。然后根据各轮速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监控，指令4个三位三通阀电磁线圈中通入较大、较小电流或截断电流，使相应制动轮缸的制动压力降低、保持或增大。同时，前、后油泵电动机继电器工作，油泵运转，令制动液回流，使各车轮的制动滑移率保持在设定的理想范围内。3)驱动防滑转控制

在驱动过程中，如果ABS／TRC的ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动车轮(后轮)的滑动率超过控制门限值，则ABS／TRC控制系统开始进行驱动防滑转控制。其控制过程使副节气门继电器工作，副节气门步进电动机20通电转动，副节气门21开度减小，减少发动机进气量从而减小发动机输出转矩。当ABS／TRC的ECU判定同时需要制动时，则TRC中的3个隔离电磁阀10、11和17都通电。于是制动总泵隔离电磁阀10截断制动液的流动，而T蓄压器隔离电磁阀11和17使制动液处于可流通状态，T蓄压器中的压力制动液就通过T蓄压器隔离电磁阀、后油泵旁的两只三位三通电磁阀进入两后轮制动轮缸，对后轮实施制动并进行制动压力凋节。对于后轮驱动的汽车，防滑转控制时ECU一般根据两个前轮的轮速估算汽车速度，并与后轮的轮速比较，最后设定目标控制速度值。若驱动轮(后轮)开始滑转，则后轮轮速将超过目标控制速度值，此时通过制动和制动压力调节，ECU就可把后轮轮速控制在目标速度值附近，避免滑转发生。驱动防滑转控制期间，TRC报警灯点亮。

如果驾驶员不希望进人驱动防滑转控制，可以将TRC关断开关接通，TRC关断指示灯点亮。于是TRC制动主继电器、副节气门继电器和TRC油泵电动机继电器都处于非工作状态，驱动防滑转控制系统不工作。

在驱动防滑转制动过程中，ABS／TRC的ECU与防抱死制动控制一样，可以通过独立地控制两个驱动后轮的三位三通电磁阀电磁线圈的通电电流值，对两个后轮制动轮缸的制动压力进行增压、保压和降压的循环调节，来防止驱动轮滑转并保持制动滑移率在理想的范围内。

在防滑转制动压力调节的过程中，增压时进入制动轮缸的压力制动液来自蓄压器中，而不是制动总泵8。降压时从制动轮缸流出的制动液不流回蓄压器3，而是经三位三通阀、蓄压器隔离电磁阀17流回制动总泵8，此时 ABS的后油泵7并不工作。另外，在TRC工作过程中，如压力开关13检测到T蓄压器中的制动液下降到一定值时，压力开关13接通，ECU令油泵15运转，将T蓄压器中制动液的压力提升到正常值。4)故障诊断

自诊断插座与故障诊断通信插座(TDCL)相应的端子相连，若ABS／TRC出现故障，ABS报警灯或TRC关断指示灯就会闪烁，同时显示存储的故障代码。丰田雷克萨斯LS400型轿车ABS／TRC控制系统的故障代码及所指示的故障见表1。

TRC报警灯常亮，ECU故障。

要清除ECU中储存的故障码，在自诊断插座和故障诊断通信插座(TDCL)相应的端子相连的情况下，3s内连续踩制动踏板8次以上即可。3.2长丰猎豹越野车的ABS 长丰猎豹CFA 2030系列车型的ABS可以选择三通道或二通道控制模式，多数情况下是三通道控制模式，其零部件构成及工作原理见图14，控制系统电路见图15。安装在发动机舱内的制动压力调节装置(HCU)由6个二位二通电磁阀、2个蓄压器、2个回流油泵等组成。两前轮独立控制通道各用两只二位二通电磁阀，以低选原则一同控制的后轮通道共用两只二位二通阀，ECU确定“优先选择”4轮驱动状态的自由轮啮合开关位于前驱动桥上。此外该车ABS使用中央差速器锁定探测器开关来检测中央差速器的锁定状况，并安装在分动器的上部。

ABS工作时，自检可能会听到来自发动机室的响声，制动踏板可能振动或踏板踩不下去。在雨雪或砂石等路面实施制动，其制动距离可能比未装ABS的汽车制动距离更长，这些都是正常的。汽车高速转向行驶、在摩擦力小的路面上转向行驶或绕过障碍物转向行驶时进行制动，即使不紧急制动，ABS也会工作。3.3神龙富康轿车的ABS 神龙富康轿车的ABS采用博世(BOSCH)5.3系统，其制动压力调节是在每个车轮上使用一个三位三通电磁阀。其控制系统电路见图16。轮速传感器感应线圈与信号转子齿圈的间隙为0.3～1.2mm。

神龙富康轿车ABS工作时，有时会感到制动踏板轻微下沉或轻微的振动，高速行驶中急转弯或冰滑路面上行驶时有时ABS报警灯会先亮后熄，车速小于ABS起作用时的车速时可能会出现制动抱死，在地面上拖出淡淡的痕迹，这些现象都是正常的。若接通点火开关后ABS报警灯亮3s仍不熄灭，或汽车行驶过程中ABS灯点亮后不熄灭，说明ABS有故障，用故障诊断仪读取故障代码可获取故障部位信息。

4.汽车防抱死制动系统的故障案例分析

4.1凯越ABS报警灯故障排除

故障现象：一辆别克凯越行驶里程：6000km ABS灯报警故障检修流程：

1）首先使用通用专用诊断仪TECH2调取故障码，故障码为：左前轮车轮转速传感器电路短路或断路。

2）由于是新车，首先检测各导线，并未发现有磨损现象，进而对各端子进行检查，发现接触良好，没有松动。

3）对左前车轮转速传感器电路进行测量，断开左前轮转速传感器插头，量取车轮转速传感器电阻为1048欧，在规定的800-1600欧的范围内，故认定车速传感器应无故障。

4）由于电子制动控制模块（EBCM）价格较贵，且故障率极低，故进一步对线路进行检测：用万用表测量EBCM中的A10端子（浅蓝色）与左前车轮转速传感器 A端子（白色）导线电阻；EBCM中的A9端子（黄色）与左前车轮转速传感器B端子（黑色）导线电阻。经检查确认线路良好。

5)鉴于上述部件均无故障，故借一新的电子制动控制模块（EBCM）试更换，固定好搭铁线路，再次接通点火装置，ABS灯熄灭。4.2车轮抱死故障排除故障现象：

一辆凯越在行驶中发生严重撞车事故，使车辆右前轮侧的ABS压力调节器总成及管路严重损坏。经更换压力调节器和管路总成，将该车修复。试车，发现有的车轮有制动抱死现象，有的车轮没有。故障检修流程：

1）根据上面的现象，怀疑是ABS系统出了问题，首先检查车内仪表板上设置的ABS故障指示灯，显示正常（即启动发动机后2S左右熄灭）。

2）用TECH2进行诊断，未发现有故障码出现，试车且在进行制动时，制动踏板也有上抬得脉动感觉，说明ABS在工作。

3）而后将ECU的插头拔出，以常规方式试车，结果显示四个车轮均正常。

4）根据上面的检查情况，最后确定仍为ABS系统的故障，只不过ECU的自诊断系统不能检测到故障而已，因此仍对ABS系统进行分析。

5）从凯越的制动系统结构原理来看，该车采用ABS电控独立控制，由电控系统、液压系统和常规制动装置组成。ABS的电液控制装置的电控部分（ECU）通过ABS线束由布置在每个车轮内的车轮转速传感器得到该车的转速信号，以判断车轮的运转状态。当制动时，施加足够大的制动踏板力使车轮趋于抱死时，ECU即向液压控制单元发出液压调节的指令，HECU通过电磁阀根据制动液压调节指令对车轮的制动压力进行调节(即建压、保压、降压)。

6）根据上面的结构原理分析，该车是四轮独立控制，ECU接收到某一车轮的车轮转速信号以判断对该车轮如何进行压力调节，即某车轮转速信号和该轮的压力调节一一对应。如果出现接收了某一车轮的转速信号，而去控制另一车轮的压力调节情况，即当某一车轮发出有抱死趋势的转速信号时，由ECU接收而去控制稍迟抱死的另一车轮的液压，使之减压而不被抱死；与此同时，没有抱死的车轮转速信号却被ECU接收而去控制有抱死趋势的车轮，使之加压、抱死。结果导致有的车轮完全被抱死，有的车轮则完全没有制动。

7）由以上分析，又对各管路一一检查。在此过程中发现，虽然管路接头有区别，但由于维修过程中没有注意而把管路接错，从而出现了上述的故障。调整管路，故障排除。4.3捷达轿车ABS故障灯偶尔点亮故障检修流程：

此车采用MK20-1型ABS系统，ABS控制单元、ABS液压控制单元和ABS泵是一个整体。

1）用诊断仪读取故障码，故障码为”00287,右后轮转速传感器信号不良。2）做了常规保养，清洗了一下车轮转速传感器。试车，故障灯依旧偶尔点亮。3）检查传感器自身电阻，测得1K欧左右，符合标准数据。顶起车轮，转动时传感器有交流信号输出。再拔下ABS控制单元插头，此插头有25个针脚，1号、17号是右后轮转速传感器信号线，测量电阻1K欧左右，符合标准值，说明传感器线路正常。4)查看动态数据流

5）在不同的车速时查看4个转速显示值，发现右后轮转速信号数据与其他3个数值偶尔不同步。把左边的转速信号接到右边试车，正常，说明右后轮转速传感器信号不良。更换一个车轮转速传感器，试车，一切正常。

5.总结

综上所述，提高汽车的制动性能越来越重要，而且控制系统越来越复杂，越来越人性化，正向综合系统化方向发展。汽车的制动性能与汽车的本身的设计要求和使用条件有着紧密的联系，我相信随着科学技术不断的发展和广大的汽车技术人员不断的挖掘，把提高汽车的安全性作为更长期的目标。我们相信随着科学和社会的不断进步，我们的汽车技术一定会飞黄腾达，成为带领社会发展的领头羊，必将有一个更远更好更高的发展。

参考文献

6.汽车检测与维修简历篇六

姓名：xxx

性别：男

婚姻状况：已婚

民族：汉

贯籍：江西

年龄：28

现所在地：深圳

身高：1.73cm

联系电话：135**27758

电子邮箱：

求职意向

希望岗位：汽车零配件销售业务，汽车用品业务，电子元件业务

工作年限：职称：

期望月薪：不限/面议

求职类型：全职

到岗时间：随时

工作经历

xx年3月―至今 ××公司，担任业务员。工作职责：

1、管好所负责的区域，搜集潜在客户资源，并完成上级指定的目标;

2、做好客户调研和建立客户档案;

3、收集市场情报以及同行产品最新动态;

4、做好新产品的推广工作;

5、及时有效处理好客户投诉;

6、对错误决策达不到目标负责;

7、对不能完成业务目标负责。

xx年3月―xx年7月 ××公司，担任商务代表。工作职责：

1、在网络上寻找客户信息，预约拜访新客户，对准客户进行筛选，建立客户档案表;

2、熟记LED产品及相关配件的品种、规格、性能、等级、价格、效果、为客户提供参考意见;

3、每周建立工作报表，整理客户资料及跟进状况汇总给区域经理，完成公司下达的业务指标;

4、给客户送样品，派发产品资料和报价表，跟踪客户的安装工作，对异常状况纠正并做好记录;

5、负责客户款，工程款项的回收，掌握市场信息，了解同行的销售情况;

6、接到客户的下单信息后，通知区域经理和采购，签订采购合同;

7、针对客户查询，应立即回复，或向采购，经理请示，做好全程服务跟踪。

xx年3月―xx年7月 ××公司，担任业务员。工作职责：

主要负责汽车精品销售，养护产品推销报价如发动机深化保养、刹车系统保养、油路清洗、空调管道清洗保养、缸内清洗;

本人熟知业务流程，精通谈判技巧，具有较强的成本意识，取得了较好的业绩，为公司节约大量成本，使得公司利益最大化。

xx年3月―xx年7月 ××公司，担任修理工。工作职责：学会了汽车的一些基本故障诊断检测与维修能力。

项目经验

车载使用蜂鸣器 (-04 ～ 2012-12)

担任职位：项目主管

项目描述：

1、客户要求我司开发一款全新的车载使用蜂鸣器

2、产品严格按照TS16949认证体系

3、产品生产前需提交PPAP文件，各种相关实验数据

4、产品生产线必须达到车载要求

责任描述：

1、全力以赴配合客户开发新的蜂鸣器

2、在不影响公司了利益前提下厂严格按照车车厂要求制作

3、协调各部门解决客户提出的各项要求

4、及时跟客户保持沟通，反馈我司对产品的更新要求

教育背景

毕业院校：景德镇高等专科学校

最高学历：大专

7.汽车检测及装配的若干原则篇七

对于“由表及里”这一检测原则, 维修人员都表示认同, 但是在实际作业中往往被忽视, 或者不能自觉地加以执行。例如排查电控汽车无法起动的故障, 常常一下子就想得很复杂, 以致走了许多弯路。无数维修实践证明, 将维修人员逼入困境的, 往往不是那些没有听说过的高深技术, 而是某些维修人员“没有想到”的问题。

因此, 无论检修多么复杂的故障, 都应当遵循先易后难、由表及里、按系分段的原则, 先从常规检查开始, 像对待化油器式发动机那样, 检查影响内燃机着火的几个必要条件是否满足, 即气缸压力是否合格, 燃油供应是否充足, 点火系统是否缺火等。在利用自诊断功能不能读到电控系统故障码的情况下, 更应当如此。

具体来说, 在进行复杂的电控系统数据流检测之前, 应该检查以下项目:

1. 蓄电池的存电量

有条件时测量蓄电池的端电压, 无仪器时试着按电喇叭和开前照灯, 通过听喇叭音量和查看灯光亮度来判断蓄电池的存电量。

2. 总保险丝、分保险丝是否熔断, 接触是否良好

汽车维修人员中流行的顺口溜

“喇叭不响灯不亮, 保险丝上找故障”, 意思就是电路有故障, 首先检查保险丝, 这是铁的原则。

3. 电路接地情况

由于汽车采用单线制, 电路需要通过接地才能形成回路, 所以接地线必须无腐蚀并且接触良好, 否则会引发许多莫名其妙的性能异常。

4. 火花塞间隙及电极表面状况

如果火花塞失常, 将严重影响发动机的起动性能。

经过上述检查无误之后, 再进一步测量气缸压力、燃油压力, 检查配气相位和点火提前角。在这几项性能基本正常的情况下, 再连接故障诊断仪, 读取故障码和数据流。

由表及里进行检查, 可以避免盲目拆卸和更换不需要更换的零件, 或者去查找某些根本不存在的故障, 从而提高维修效率。

二、组装“对号入座”

汽车经过一段时间运行之后, 各部位零件之间已经磨合贴切。与此同时, 各气缸、各轴承的磨损程度存在不均匀性。为了保持摩擦副之间具有良好的配合间隙, 组装时要求各零件回到原来的位置, 这就叫“对号入座”。

在拆卸时就应该注意这一点, 如果将解体后的汽车零件杂乱无章地堆放在一起, 不但给装配带来麻烦, 而且装复后将改变各系统的正常配合。为此, 解体后的零部件应该按照结构、系统、缸次、轴承道次等做好编号, 整齐有序地摆放在柜架上, 然后对零件进行仔细清洗和鉴定。如果是第一次拆卸某种新机型, 可以将关键的零件用塑料袋装起来, 然后用胶带粘贴在装配位置的旁边, 以免弄错。对于不需要修理和更换的零件, 可以按原位装复。

在汽车上, 至少以下零件必须按原位装配:

1. 活塞、活塞环和气缸套

汽车经过磨合之后, 三者之间已经形成了良好的配合关系, 所以在拆装过程中, 各缸的活塞、活塞环和气缸套不能互相混乱。

2. 轴承和轴颈

无论是主轴承、连杆轴承还是凸轮轴衬套, 原来装在第几道轴颈的滑动轴承, 必须装回那一道轴颈。

3. 气门、气门导管、气门锁夹和气门弹簧座

气门锁夹、气门杆和气门弹簧座三者之间仅仅依靠小锥度配合而活络地连接在一起。如果它们相互调换位置, 一旦锥度不一致或者磨损不均匀, 容易造成锁夹松脱, 气门掉落气缸, 从而引发重大机件事故。

4. 气门推杆和挺杆 (又称“随动柱”)

发动机各气门推杆的球头与挺杆球窝的磨损情况不可能完全相同, 如果某一根推杆与另一气门的挺杆配对, 这样推杆有时落在球窝的深处, 有时又落在球窝的浅处, 容易引起已经调好的气门间隙发生变化, 甚至导致气门顶撞活塞, 或者气门摇臂折断。因此这两种零件从机体上拆下来以后, 要做好编号, 重新装配时必须保持原来所在的位置不变。

例:吉利美日轿车MR479Q电喷发动机采用筒形机械挺杆, 气门间隙的调整是通过选用挺杆上的、不同厚度的垫块实现的。排气门挺杆的调整垫块比进气门挺杆的垫块厚0.5mm, 如果装配时造成混乱, 发动机将工作不稳定, 甚至无法运转。

5. 柱塞副、出油阀、针阀偶件

柴油机的这三对偶件的配合非常精密, 例如喷油泵柱塞与柱塞套的配合间隙仅0.001～0.003mm, 而且它们经过了严格的选配, 所以决不能相互调换。否则, 不是由于间隙过小引起柱塞偶件卡死, 就是因为间隙过大导致燃油系统不能产生高压。

6. 喷油器

对于高压共轨燃油喷射系统, 在拆卸喷油器时应当做好所在气缸的记号。例如博世公司生产的高压共轨燃油喷射系统, 其喷油器的外表面印有喷油器油量修正代码 (IQA码) , 用于对单个喷油器依据实际工况修正喷油量, 每个气缸喷油器的IQA码各不相同, 并且已经存储在电控单元 (ECU) 中。由于喷油器油量修正代码与缸号是一一对应的, 因此在维修中不能将喷油器与原来对应的气缸混淆。

7. 自动变速器蓄压器

大修时, 不仅所有的蓄压器缓冲弹簧必须对号入座, 而且所有的蓄压器活塞必须按照原来的装配方向装入, 若蓄压器活塞装反, 会引起个别挡位产生严重的换挡冲击现象。

8. 所有的油孔必须对齐

(1) 气缸垫上的油孔。有的车型的气缸垫标注有向上标记, 安装时应该使有标记的一面朝上, 以确保气缸盖与气缸体的油路对齐, 使机油能够正常流通。

(2) 曲轴轴承上的油孔。有的发动机的曲轴轴承上瓦片 (或者下瓦片) 有油孔, 而下瓦片 (或者上瓦片) 没有油孔, 装配时必须使轴瓦上的油孔与机体 (或轴承盖) 上的油孔对齐, 否则机油油路不通, 机油无法到达指定的地方, 将引起烧瓦。

(3) 连杆轴承上的油孔。

例:1辆帕萨特B5 1.8轿车, 配置手动变速器, 机油压力指示灯有时报警。该车曾经在其他厂更换过机油泵和机油感应塞。使用机械式压力表测量机油压力, 怠速时为100kPa (标准为130kPa) , 转速为2000r/min时的机油压力为250kPa (标准为350～450kPa) , 说明润滑系统有泄漏的地方。经过反复检查, 发现是连杆轴承的上下两瓦片装反了。该车型连杆轴承的上瓦片带有油孔 (以便机油经过连杆中间的油道润滑活塞销) , 而下瓦片不带油孔。上下两瓦片装反后, 瓦片上的油孔正对着连杆盖上的工艺孔, 因而造成机油泄漏。

(4) 凸轮轴轴承上的油孔。

例:1台6105Q型汽油机, 大修后运转不久就出现明显的气门脚响。反复调整气门间隙, 只是暂时有所好转, 发动机工作时间稍长, 气门脚响又逐渐增大。打开气门室罩盖, 发现气门推杆和气门间隙调整螺钉磨损严重, 而且1缸、2缸、3缸的摇臂不上油, 说明油路不通。拆卸气缸盖, 疏通气缸盖上的油路无效。将发动机解体, 用“吹烟法”检查, 发现凸轮轴第2轴承至气缸盖的油路不通。拆下凸轮轴检查, 原来第2道凸轮轴轴颈的轴承装错了, 致使轴承上的两个油孔只有一个与油路孔对正。由于气缸盖至凸轮轴第2道轴承的油道不通, 润滑油无法到达1缸、2缸、3缸的气门组, 所以气门推杆和气门调整螺钉磨损加剧, 气门间隙迅速增大, 因而出现明显的气门脚响。更换凸轮轴第2道轴承, 并且对正油孔安装后, 故障排除。

三、调整“满足一头”

在调整柴油机调速器的调节螺钉时, 如果没有转速表, 可以先将调速器的飞锤合拢, 再将喷油泵的调速拨叉推到最大供油位置, 然后仔细调整调速器的调节螺钉, 使该调节螺钉与调速轴的轴端刚刚接触, 再将调节螺钉拧进1圈, 最后拧紧锁紧螺母。这种经验调整方法的实质是“满足一头” (最大供油位置) , 这样操作比边试、边听、边调的方法更快捷、更准确。

调整自动变速器拉索式换挡操纵机构, 也是采取“满足一头”的策略, 即首先将拉索长度调整螺母拧松, 然后拉动驾驶室内的换挡杆到P (或N) 位, 又将自动变速器上的换挡摇臂也对准P (或N) 位, 并且向前推到止点, 再调整换挡拉索的长度, 使其绷紧, 最后锁紧螺母即可。

以三菱欧蓝德SUV搭载的F4A42型自动变速器为例, 其挡位开关的调整步骤如下:

1.将变速杆置于“N”位。

2.松开操纵拉索的紧固螺母, 将手动操纵杆置于“N”位。

3.拧松变速器挡位开关的固定螺栓, 转动变速器挡位开关, 使挡位开关边缘的孔与手动操纵杆端的孔对准, 然后插入销子。

4.用10～12N·m的力矩拧紧挡位开关的固定螺栓。

5.用13N·m的力矩拧紧操纵拉索的紧固螺母。

6.确认挡位是否正确———如果变速杆处在P位或N位时, 发动机能够起动;处在R位时, 能够接通倒车灯, 说明装配正确。

四、树立温度观念

众所周知, 汽车的各项技术参数和性能指标是在一定的试验条件下确定的, 其中温度因素对检测准确性和维护效果会产生重大影响, 因此在汽车维修保养中必须自觉地树立温度观念。总的原则是:尽量避免零件热胀冷缩的不良影响, 在发动机达到正常工作温度后进行检测。

1. 调整发动机怠速

在清洗节气门以后, 应该运转发动机, 让冷却液温度达到80℃以上, 才能进行发动机怠速的调整。如果在冷车时调整怠速, 当发动机走热以后, 会导致怠速不稳定。

2. 调整气门间隙

若发动机处于冷态, 应按冷态数据进行调整;若发动机处于热态, 则应按热态数据调整。前者比后者大0.1mm左右。

3. 调整机油压力

应该在发动机达到正常工作温度之后进行。

4. 拆卸气缸盖螺母

必须在发动机完全冷却之后进行, 如果发动机尚热就急急忙忙拆卸气缸盖, 气缸盖平面很容易产生翘曲变形。

5. 按照室温修正配缸间隙

鉴于铝合金的膨胀系数比铸铁大, 加上制造厂规定的活塞与气缸的配合间隙要求在20℃条件下, 因此盛夏室温在30℃以上时, 两者的配合间隙应该比维修手册上规定的间隙值小0.01mm。否则, 当气温在20℃时, 活塞与气缸的配合间隙会偏离正常值, 可能因活塞与气缸的配合间隙过大而造成气缸压力降低。

五、警惕连带影响

汽车是一个由千百个零件组成的整体, 当某一零件的尺寸或者位置发生变化时, 往往会引起相邻或者相关的配合关系发生变化, 所以在汽车维修中, 当对某一部位进行调整或者修理后, 应当结合工作原理, 对相关的部位也做相应的调整, 否则汽车可能无法正常工作。下面举几个例子加以说明:

1.加热铝活塞装配活塞销并冷却后, 应该检查活塞是否失圆。如果有微量失圆, 可以用木质夹具夹持铝活塞, 再用木锤敲击, 加以矫正。

2.曲轴上的平键键槽损坏并重新开凿后, 曲轴与飞轮的相对位置将发生明显的变化, 所以应该重新找准并标注飞轮外缘的上止点刻线、点火 (供油) 提前角刻线和气门开启刻线, 否则将引起配气相位和点火 (供油) 时刻失准。

3.发动机发生“烧瓦”事故后, 曲轴已经承受了破坏性的作用力, 会造成不同程度的弯曲、扭曲变形和表面烧蚀现象。经过烧瓦后, 即使曲轴上没有明显的金属熔粘, 也要对曲轴进行全面的检修, 包括认真清洗润滑油路, 因为油路内可能积存了大量的磨屑。如果仅仅更换轴瓦就轻率地安装使用, 很可能再一次发生烧瓦事故。

4.在更换气门、气门座等零件之后, 会引起气门机构相对位置的变化。每当此时, 应该重新调整气门间隙, 否则可能引起零件运动干涉现象。

5.若因某种原因需要磨削气缸体或者气缸盖平面, 应该在镶气缸套以及更换气门导管和气门座圈之后进行, 以防在安装上述零件后, 气缸体或者气缸盖平面产生新的形变。另外, 在磨削气缸体或者气缸盖平面后, 还要检查、调整气缸的压缩余量和燃烧室容积, 严防发生气门顶撞活塞现象。

6.当气缸盖发生冻裂, 必须同时检查气缸体是否出现了形变, 必要时也应更换气缸体。这是因为气缸盖冻裂后, 气缸体上的气缸套安装孔的几何尺寸往往发生变化。若不进行检查就安装气缸套, 新换的气缸套可能发生位置偏斜、局部过盈、各气缸套台肩凸出气缸体平面的高度不相等, 甚至造成气缸套断裂现象。

7.在调整前轮轮毂轴承间隙以及消除转向系统各节销的间隙之后, 应该重新调整前轮的前束值。

8.在调整后桥主减速器锥齿轮的啮合面积之后, 必须重新调整主减速器的啮合间隙。

六、重视细小零件

1. 移动附件

当更换气缸体、气缸盖、变速器壳体、后桥壳体等大型基础件时, 应当将其上的工艺孔堵塞等小附件从原件上拆下来, 移到新件上去。例:有一台汽油机, 因为进气歧管开裂而更换新件, 组装完毕后, 发动机起动困难, 着车后没有怠速。最后发现故障原因是一个小工艺孔没有封堵, 造成混合气过稀。将旧件上的小螺塞拧下, 装到新件上, 该故障不再出现。由此可见维修中移动附件的重要性。

2. 浸渍垫圈

为了提高汽车的密封性能, 可以对新密封件采取浸油或者浸水的办法。

(1) 纸垫。在压力不太大的部位, 例如正时齿轮室盖、离合器壳、变速器上盖、最终传动壳体等处的青壳纸垫, 可以利用水的不透油特点, 先将新纸垫在温水中浸泡2min左右, 直至能够用指甲按出印迹, 安装前在纸垫的两面涂一层快干漆, 能够有效地防止漏油。对于白壳纸垫, 先在机油中煮一下, 防漏效果更佳。

(2) 软木垫。有的气门室罩盖的垫片采用软木材料制作, 这种垫片容易折断, 如果在安装前用水浸泡一下, 可以变得柔软耐用。

(3) 皮革油封、毛毡油封。在安装之前, 放入温度为60℃左右的机油与煤油各半的混合油中浸渍约10min, 直至皮质柔软后再安装。经过如此处理的皮革油封防漏效果更好。如果不事先浸油, 在刚开始运转时会因干摩擦而产生高温, 容易引起密封件过早失效。

8.汽车检测与维修专业建设改革探索篇八

关键词：汽车检测维修技术改革探索

1 确立培养目标

通过汽车行业、企业调研，我们发现以汽车技术、服务人员为核心的岗位群尤为普及，主要有汽车保险与营销、汽车驾驶与管理、汽车车身修复、汽车装潢与美容、汽车维修等，其中汽车维修这一岗位群的重要性更加突出，为此教学的改革以汽车维修与检测专业为重点展开，通过改革，专业培养的主要目标是：高素质技能型的汽车维修工。

2 人才培养模式改革

紧贴山东省汽车行业发展，走“校企合作，系企合一”的道路，参照“职业岗位任职要求”滚动修改人才培养方案，积极推行“工学交替、人才共育”的培养模式，采用“专业平台+岗位方向”的专业课程培养体系，实行“项目导向”、“任务驱动”、“模块化”、“理实一体化”的教学模式，在已有“校中厂”基础上拓展“厂中校”实习实训基地，试行“多学期”、“分段式”的教学组织形式，采用校企共同考核的方式，实现“三个零距离”，即：“教学内容与职业能力要求零距离，课程设置和改革与汽车行业发展零距离，毕业实习与就业岗位需求零距离”，为汽车行业和社会经济发展培养应用型、技能紧缺型人才。

具体目标如下：①校企联合，以“工学交替、人才共育”作为人才培养体制改革的切入点，形成人才培养共同设计、过程共管、成果共享、责任共担的人才培养新模式。②校企深度合作，实施“分段式”、“多学期”的教学组织形式。③融入国家标准、行业标准、企业标准，实现“多证书”制度。④运用现代信息技术，采用“项目导向”、“任务驱动”、“模块化”、“理实一体化”等的教学方法和手段，创新教学形态。⑤以校企合作研究项目指导，提升教学研究水平。⑥构建德育工作网络、设立学生创业基金，开拓第二课堂、优选竞聘辅导员，加强职业素质教育。

3 课程体系改革

通过市场和企业工作领域的调研，汽车检测与维修专业改革分为6个学习领域，汽车底盘系统检修领域、汽车发动机构造与检修领域、汽车电器系统检修汽车维护与保养领域、汽车美容与装潢领域、汽车维修综合技能训练（技能证书）领域、毕业设计领域。其中以汽车发动机构造与检修领域和毕业设计领域为突破口展开探索。

3.1 汽车发动机构造与维修学习领域以故障现象为线索整合《发动机构造》、《汽车检测》、《汽车电器》、《汽车电控》、《汽车传感器检测》、《汽车故障诊断》等几种课程，设计了多种教学情境，使学生做中学，学中做，每一个情境以故障现象为载体，从认知、到拆装、到检测、到故障诊断、到排除故障，由简到繁，由易到难，循序渐进，掌握汽车维修工所需技能。①各学习情境实施必备材料：任务实施计划、教案学习工作单、多媒体课件、助学资料等；②工作过程教学方法：资讯、计划、决策、实施、检查、评价；③开展形式：化班级为小组，化学生为员工，规范化管理，注重安全，模拟企业工厂情境：考勤、晨会、上班下班、任务完成情况，员工考核、清理、清除、整理、整顿等。

3.2 毕业设计领域注重课题的实用性，改变以往“一人一题”的组织形式，改变以往毕业设计的指导限于一个专业的组织形式。

4 以“工学结合、理实一体”为核心的教学改革

4.1 改革理论教学方法和教学手段汽车检测与维修是一项技术实践性很强的工作，如果仍然遵循以教师为主、“满堂灌”的单一课堂讲授形式，不利于学生对知识的掌握，学生也无法通过亲自动手来巩固和运用所学知识，提高操作技能和解决实际问题的能力。所以，结合本专业的特点，在课堂教学中充分运用专业教学软件、现代化教学手段和实物教学手段，构建“理实一体”课堂，使学生动脑动手，理论实践融会贯通，知识和技能同步养成。

4.2 改革实践教学内容和教学方式依据相关课程要求，结合生产实际，以专项能力要素为单元，设置课内实训项目、整周实训项目，将专业课的课堂搬到理实一体化实验室，课内实训结合理论教学同步进行，实现理实一体化教学。通过切实改善专业实训条件，使实训设备质量、数量和师资水平满足教学要求，逐步形成校内实训内容与实际生产相结合的实训模式，保证学生获得足够时间的、高质量的“真刀真枪”的实际动手训练。

积极聘请行业、企业中实践经验丰富的专家或能工巧匠作为兼职教师指导校内、校外实训，由企业提供技术和师资支持，提高学生技能和动手能力，促进校内实训和校外实训的紧密结合。为提高学生动手能力和适应企业对汽车维修岗位技能的要求，校内专业技能实训结合职业资格考证一并进行。

为确保学生在毕业前有半年以上的顶岗实习工作经历，汽车检测与维修专业和多家合作企业签订了《校企合作人才培养、实习基地协议书》，通过这种形式固定和规范与企业的交流和合作。根据协议，企业为参加实践、毕业实习的学生提供方便，并优先签约聘用。

参考文献：

[1]朱永宏.浅议汽车检测与维修专业教学改革[J].科技视界，2012(25).

[2]张耿党，周勤艺.汽检专业高端技能型人才培养模式的改革探索[J].太原城市职业技术学院学报，2013(12).

[3]杨富营，姚东伟.浅析高职汽车检测与维修专业人才培养[J]. 教育与职业，2005(17).

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