道路交通工程论文

道路交通工程论文（精选9篇）

1.道路交通工程论文 篇一

1.交通设计的概念：基于规划的理念和成果，以交通安全、通畅、便利与环境协和为目的，以交通系统的“资源”(包括时间、空间、经济的资源)为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求最佳改善交通的方案，最佳地确定：交通系统的时间和空间要素；贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理。具有中微观的性质。

2.交通系统分析包括：交通系统有机关系分析；交通设计需求分析；交通系统资源和约束条件分析；交通问题基本对策分析。

3.交通设计内容取决于涉及的对象目地和目标。

交通设计理论基础

1.理论基础体系：系统工程学、工业设计原理、交通工程学、交通资源与环境学、交通设计、交通土木工程学

2.交通系统基本要素：人/物的交通特性、交通载运工具、交通设施、交通环境、交通规则、系统信息特性道路通行能力影响因素:：车道数，几何条件（车道宽、曲线半径、坡度、视觉环境等）路设计车速、车型、流量/流向；交通管理条件：通行权、速度、标志、标线、信号与配饰；其它条件：气候、环境、心理环境（行为特征）、车辆动力性能等

4.信号交叉口通行能力影响因素：信号配时、道路条件、交通条件、规则及管理条件和交通行为等

5.交通冲突：是指两个或多个交通出行者在一定的时间和空间上彼此接近一定程度，此时若不改变其运行状态就可能发生碰撞危险的交通现象。

6、交通设计以交通管理和控制理论为基础

第三章 交通问题及其特征分析

1.基础设施类型：城市道路等级反映道路的机动性与可达性。城市道路系统等级：快速路系统、干路系统、支路系统、生活区道路系统

2.交通系统广义的理解包括能实现人和物流动的所有交通方式 组成包括：交通主体 交通的载体以及交通的运行环境。

3.交通问题的本质是交通供需矛盾。

4.交通供需特征 ：取决于交通设施和工具及行为与管理（信号等）是在一定的条件下所能提供的交通服务能力，与交通设施、方式等相关；需求：是人物移动的目的地、交通方式、路径等的选择在时间和空间上的分布；交通供需的不平衡性：供需间不平衡、交通需求时空分布不均性。交通供给的储备性：交通供给能力的最大值与最佳值之差。交通需求的可控性和随机性：刚性弹性需求，区别是受交通供给条件影响大不大。

5.TOD（公交导向的城市发展策略）模式是实现土地利用和交通发展互动的重要途径

6..交通结构与问题：结构：各种交通方式在总出行中分担比例的构成。取决于各种交通工具的适用范围、城市尺度与人口规模。城市用地的集约化（越高，公共交通分担率越大）。公交系统发展关键是城市用地的集约化。

7.出行组合方式：步行，非机动车、公共汽车，轨道、出租车、小汽车.9种

8.综合交通的特征：需求多样性、方式多样性、多子系统、多层次

9.绿色工具次序：步行，自行车、公共汽车，合乘车

10.通行能力不足型交通阻塞:A交叉口进口道通行能力不足：交叉口交通设计时特别考虑各类交通流通行能力的基本要求，对交叉口通行空间和通行时间等做出优化设计。B交叉口出口道通行能力不足：出口道车道数，应基于汇入的进口道车道与信号控制方案，以最不利条件为约束。考虑出口道通行能力与其下游路段通行能力相匹配。C城市主干路交叉口间距不当问题

11.通行能力不匹配型阻塞：a流出口与所衔接普通道路通行能力的不匹配，将导致出口车流滞留甚至排队延伸到快速路主线。快速路出口所衔接的普通道路通行能力与其下游交叉口通行能力的不匹配将进一步导致更大范围的交通阻塞。B交织区通行能力不匹配问题。C跨河（路）通道两端衔接设施通行能力不匹配。

12.通行时空资源浪费及通行能力挖掘不足型阻塞分为：

1、潮汐交通导致的交通问题

2、公交线路过度重复导致交通阻塞问题

3、通行能力挖掘利用不足型阻塞：交叉口通行能力挖掘利用不足（混合交通流无序、交叉口渠化和信号配时资源分配不当）；路段通行能力挖掘不足问题（路段行驶条件组合不当、机动车路边停放不当）；快速路进出口通行能力挖掘不足，快速路交织区通行能力挖掘不足。

13.交通规划与问题：城市道路网规划、红线规划、公交规划、停车规划

14.交通设计与交通问题：

1、道路横断面设计问题：空间资源利用问题；机动车单车道宽度过宽问题（导致土地和道路红线资源资源的浪费，引起违章超车现象）。

2、交叉口交通设计问题：交叉口混合交通流混乱问题（冲突点多且分布无序，导致交通流的混乱，降低交叉口的有序性、安全性和通行能力）；通行能力匹配性问题；进口道车道功能与交通需求不匹配问题；内部空间设计问题；安全设计问题；行人过街设施问题。

3、道路沿线交通设计问题：路段进出交通问题；路段进出口视距问题路内停车与交通问题；路段行人过街与交通问题；附属设施设计与交通问题；交通与景观协调设计问题。

4、公共交通相关设计问题：公交专用道在交叉口进口道的处理问题（公交专用道在道路上的处理分为两个区段，其中路段部分设置于路测或路中，在交叉口区域受到其空间和交通条件的限制，公交专用道或延续为专用进口道）；路段公交乘客过街交通设计问题（人行道应尽量设置于公交停靠站的上游，当受到条件限制，必须设置于公交停靠站下游，离开站台边缘的距离应保证大于30m，以保证公交车后续的车流视距良好）；公交停靠站附近自行车交通处理问题；换乘交通设计问题。

15.交通控制策略参数：主要包括相位差、周期及配时、相位数及相序、绿信比

16.信号控制与交通设计结合问题：1不同相位的交通流饱和度不均衡，造成饱和度高的相位一直处于超负荷运行，而饱和度偏低的相位其绿灯末期无车辆通行；2同一相位内各流向饱和度不均衡造成在该相位绿灯期间，饱和度高的流向通行时间不足，而饱和度低的流向会出现车道闲置。

17.交通系统的性能取决于交通设施和交通方式

第四章 交通设计基础与条件

1.交通问题分析及对策：现状评价：交通基础设施运行效率，安全，秩序，便捷性。定性评价：交通秩序，交通心理环境和生态环境的感官效果，道路通行资源有效利用情况，交通便捷性，公共交通准时性，乘客满意度等。方法：专家评价，实地勘测，问卷调查。定量评价:1设施瓶颈处的通行能力，延误，排队等；2行程时间，平均速度及方差；3交通事故的发生率；4公共交通出行方式所占比例，公共交通满载率，行程时间等；5非机动车及行人的出行距离和换乘等待时间。评价方法：基于模型的计算方法，仿真方法；实测方法；基于各类图标的分析方法等。

2.道路功能及横断面概略设计：基于城市及区域交通的规划条件和现状条件，综合分析确定道路的基本功能，包括：快速路，主干路，次干路，支路和生活区道路；进一步确定道路和交叉口的横断面形式及其空间分配，包括：行人，非机动车，机动车道和分隔带布置及宽度。

3.路段概略设计：路段进出交通组织设计，路段行人过街交通设计，路段停车交通设计，近交叉口处的车道协调设计。

交叉口概略设计：进出口道车道数的确定、车道功能划分、非机动车和行人交通的处理以及控制方案选取。

4.设计指标：设计车速、车型、交通量，通行能力，饱和度，行程速度与方差，交叉口延误与排队长度。

5.详细设计• ：道路横断面，人行道与人行横道，非机动车道，机动车道，路段进出，路段停车。交叉口：1机动车渠化2非机动车组织：左转二次过街、机动车道设置双停车线、非机动车停车线前移。3人行横道设计4信号配时设计：要点 相位的确定、相序的确定、最小绿灯时间、信号灯的选取。5交叉口内部空间6附属设施布局设计

6.交叉口设计：：车道数确定、车道宽度、展宽度及其渐变段、左转特行区、掉头车道。排队状态：按车道依次排队（机动车）、交错、紧密型排队（非机动车、行人）

7.人行横道设计：沿道路缘石画一条直线做为人行横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线。要点：

1、右转机动车跨越的两相邻人行横道之间应至少留有一辆标准车的长度，为右转机动车留出待行位置。

2、左转机动车跨越的两相邻的人行横道之间应能保证左转车的转弯半径

3、应尽可能缩短行人在交叉口步行的距离

4、人行道两端不应有障碍物。

8.信号配时设计原则：提高周期内的有效通行时间、在满足最小周期的前提下，非机动车应尽可能采用小周期、信号配时设计应与空间设计相协调、信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合、在保证交通安全前提下，相序应使损失时间最小

第五章 城市道路交通设计P66

1.快速路：单车道通行能力1500 车速70~80 车道宽度 3.5~3.75 主干路：交叉口间距 500~800 车速60车道宽度

3.25~3.5 次干路 交叉口间距300~500 宽度3~3.5

2.交通工程技术原则：

1、分离原则

2、连续

3、负荷均衡：使路网中各时段交通负荷度趋于均衡，以最大限度利用道路通行资源

4、总量控制

5、置右

6、优先

3.左转非机动车交通二次过街设计：可以减少交叉口的冲突点数，对于提高混合交通流的有序性、安全性和通行能

力与效率有重要意义。

4.交叉口通行模式：

1、左转非机动车二次过街模式

2、左转非机动车随机动车通行模式。主要差异在于混合交通流通过交叉口时的冲突点数、过街时间等。

5.P89

6.交叉口人行横道位置设计：

1、为减少冲突提高安全性，缩短行人时间

2、应确保行人流线的顺畅

3、考虑与停车线位置的协调

4、相邻过街横道之间满足右转车停车让行空间的要求

5、左转半径不小于25m

7.过街位置选择：交叉口出设计人行横道，根据交叉口间距、道路性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站位置，路边停车等情况增设路段式慢行交通过街横道，在主干道和次干路的路段上，间距宜为250-300m，也可实施信号控制。不宜设置：

1、弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方

2、车辆转弯进出较多又不能禁行的地方

3、交通瓶颈路段

8.立交的基本组成单元：相交道路主线路段、匝道、匝道与主线衔接单元（合流区、分流区、交织区、冲突区）

9.合流区：自由合流（主路车流优先）、强制合流、交替通行合流（主次优先等级相同）

10.出入口匝道横向位置分布：1内测式匝道（适用于匝道流出交通以左转和直行为主）2中间式匝道3外侧式匝道 当不采取禁行和分隔措施时，23都可对应于左转交织区或混合交织区，1对应于右转交织和混合交织区

10、交叉口群的划分原则：1距离原则（当交叉口间距大于某一阈值，不宜将其纳入同一交叉口群内协调控制）2协调方向流量原则3信号周期原则

11、右转进出交通设计方法：1当右进右出车流量较大时，为了减少低速车辆对主路交通的干扰，宜在主路开口处进行必要的拓宽设计，具体的右进拓宽长度应基于右进交通量和可能的排队长度分析加以确定。适用条件：主干路上的路侧出入口或支路开口，限制左转的进出交通处理方式。优缺点：可保证干道的交通功能，但少量车辆需绕行一定距离

2、路侧出入口开口的铺装仍保持与路段相同的慢行交通铺装方式，而支路开口处需要设置行人及非机动车过街横道。需为主线右转进入出入口的车辆留有一辆车的待行空间（5-6m）

第六章 公共汽车交通设计

1.公交优先：有利于公交系统发展的 一切政策与措施。通过交通设施建设、交通管控等措施，在通行时、空上给公交优先。

2.公交优先内容：道路沿途行驶优先、交叉口通行优先、公交停靠站通行优先

3.公交专用车道：必要性•-基于移动的人和物的量及其重要度分配道路资源更具合理性、公共汽车对道路的设用效率、公交车路线固定，小汽车容易转移到替代路线、比轨交节约成本，更具适用性。设置条件：道路条件：不宜：仅为一车道，无其他可转移道路。行径道路，交叉口间距较小，双向不足四车道。

4.路段专用道布置方式：路中型：由中央实体分隔，公交站据较大的快速路主干道，以及道路两侧有较多车流频繁进出与临时停车的主干路。次路边型：减少沿线进出交通流的影响。路边型：设置在停靠站距较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站。

5.交叉口专用进口道：路侧型• 次右型• 内侧型• 锯齿形

6.停靠站间距：次干路支路：350-500m,主干路：500-800m,快速路：800-2000m,7.站点位置：

1、结合服务半径与客流需求均匀分布，数量不宜过多可建于交叉口附近

2、与交叉口过街设施一体化设计

3、与沿线其他交通方式合理衔接，方便换乘

4、到车站步行距离尽量缩短

5、与其他车辆和行人的干扰冲突最少

6、与转弯车辆冲突，并入其他车流能力。

8.（看书*）停靠站与交叉口距离：15-20m，在展宽车道长度之上增加一个公交站台长度，无展宽时应设在外侧车道最大排队长度之后15-20。对于新建交叉口，50,70,100.交叉口下游：视距三角形之外，分岔点向前15-20m。其主干路、的位置离开上游横道线至少805030

9.：优点：避免了公交车靠站时与非机动车交通间的冲突；缺点：非机动车道较窄时，停靠站外的道路断面要拓宽，非机动车流量较大时，会给乘客上下公交车造成不便。

两块板/四块板（外凸式港湾停靠站）：优点：可以起到港湾式停靠站的功能，在无法拓宽道路建港湾式停靠站，而机动车道宽度交宽时，可改善靠站处交通，减少工程量与投资。缺点：当车道总宽度无条件时，难以设计出外凸型港湾停靠站。三块板：优点：改善交通进出口站及停靠条件，不会与其他车流产生交织；缺点：停靠站台宽度大于1.5m，保证行人安全，绿化带大于4m，相对于设置在慢行公板空间的停靠站，乘客上下车较方便。

10.借用非机动车道设置工具停靠站:优点：可利用非机动车道资源，节省因道路拓宽而增加的工程量和资源；缺点：仅适用于进站停靠的线路不多，非机动车流量不大的情形。

第七章 枢纽交通设计

1.枢纽交通设计的基本概念：是以交通“资源”为约束，对枢纽的个组成部分进行交通优化设计，以实现枢纽内的安全效率通畅和高品质服务。

2.TOD公共交通导向型开发：将大量的运输系统的车站和枢纽与城市的发展与活动中心相结合，在枢纽周围建设高密度的住宅，办公或商业区域，辅以公共服务等混合多用途土地开发，通过城市规划设计的手段，达到土地的集约化与高效利用。

3.TOD模式下城市公共交通枢纽注意点：与枢纽周边设施一体化协调、面向慢行交通设计、停车规划合理设计，交通、环境、城市综合设计。

4.枢纽交通空间布局模式设计：综合体。平面布局模式：公交枢纽的规模，出入口的位置和形式，换乘区域的位置及接驳方式，功能区域的基本形式和布局等。

5.枢纽交通设计原则（以人为本，兼顾人车关系）：充分合理利用空间，适当分离不同交通方式的空间，减少公共车辆迂回距离；缩短出行者在枢纽内行走距离与时间，并提高其安全性；减少枢纽对周边交通系统的影响实现共赢；保障残疾人士的出行方便；提高枢纽的综合环境；提供必要的附属设施。

6.枢纽交通流线优化设计：

1、机动车流线设计（原则：根据承担任务的轻重，由主至次分别设计、各类机动车行驶路线分离设计、避免各类车辆的冲突、减少公交车绕行）

2、行人流线设计：（组织方式：管道式和水库式）

3、流线冲突与交织的处理

7.枢纽交通细化设计：

1、出入口交通设计（A/B）

2、开口位置（设在主干路上时，开口与交叉口的距离不应小于80，设置次干路时不应小于50，在支路时：与主交叉口50，与次30，与支路20）

3、开口数量（区级枢纽可设1-2个，市级和对外枢纽最多3个）

第八章 停车场交通设计

1.静态交通：与车辆停驶相关的交通。

2.停车需求：给定停车服务区域特定时间间隔内停车数量

停车供应：一定停车区域能够提供的有效停车位数

累积停车数：典型停放点和区域一定时间内实际停放车辆数量

延停车数：一定时间内调查点或区域内累积停放车次数

停车场所性质：路内，路外；服务对象：机动车，非机动车；

停车场所属性：社会公共，配建，专用；

停车设施形式：地面，立体。

3.停车方式：平行，斜列，垂直

停发方式：前进式停车，后退式发车，后前，前前

4.路内停车位选择：当有停车需求且有条件时，路内停车设置在交通量较小的支路或次干路;有停车需求时，必须满足路内停车最小道路宽度要求；满足道路服务水平要求；在住宅，商业，学校等需要大量停车的地区，应尽量提供路内停车空间；在市中心，必须限制时间，以提高这些停车地点的停车周转率；当两交叉口距离较近时，设置路内停车位要保证不影响交叉口排队；允许停车地点的确定一般可采取“排除

5.交通语言：交通管理者与出行者之间信息交流的工具，以颜色，符合，文字和声音为基础的符号体系和规则体系的集合体。

2.道路交通工程论文 篇二

1 交通仿真所要研究的主要内容

随着科技的不断进步, 计算机越来越被人们所熟知, 并且在各领域的应用也是越来越广泛。交通仿真技术, 就是利用计算机平台来实现对交通情况分析及总结的[1]。通过对交通仿真技术的引进、使用, 可以使道路交通的设计与管理, 更加的明确, 对于相对复杂的交通情况也可以进行有效的描述。

1.1

交通仿真技术在与传统的交通分析技术相比, 有很多优点各行各业想要快速的发展, 并且在激烈的市场竞争中立于不败之地, 对经营理念的创新是非常重要的。随着现代社会的不断进步, 科技也在不断地发展, 抓住有利的机遇, 企业才会发展的越来越快[2]。交通运输业的发展也是如此, 交通对我们的生活出行是非常重要的, 所以不断引进新技术是非常关键的。与传统的交通分析技术相比, 新研发的交通仿真技术有很多优点。例如:第一, 交通仿真技术能够对交通情况发生的全过程, 进行细致的分析, 这种交通模型具有很强的灵活性, 便于技术人员操作[3];第二, 交通仿真模型能够直接地反映出分析的结果, 具有直观性与开放性的特点;第三, 对于城市交通流比较大的路段, 也可以清楚的反映这一路段的交通情况, 具有很强的随机性, 便于对整个交通运输网的梳理。第四, 交通仿真技术还有一个最大的优点就是使用时安全性很高, 可以保障人们生命财产安全不受到损害。

1.2 交通仿真所要研究的主要内容

交通仿真技术的成功研发, 对交通运输业的快速发展提供安全保障, 它研究的范围很大, 所以研究的内容也相对全面一些[4]。例如:对道路系统交通进行仿真;城市道路交通运输网的仿真;行人与非机动车交通的仿真;道路交通安全与交通环境的仿真等等。

2 对交通仿真的分类与具有的功能

交通仿真模型是交通仿真所要研究的主要内容, 对其质量的要求也是非常高的。对交通情况了解的细节与程度不同, 所以对交通仿真要从不同角度去分析。交通仿真大致可以分为三种类型, 即:宏观仿真、中观仿真以及微观仿真。

2.1 宏观的交通仿真

交通流是一个相对复杂的整体, 不可以把它看作是一个个支流, 而是要看作成一个连续流, 对于个体的车辆是不进行单独标识的。相对而言, 交通流对计算机资源没有太多的限制与要求, 但是仿真的速度非常快, 对基础设施建设的研究、扩建等有很大的用处[5]。目前, 我国科技还在不断地发展与完善中, 就对当前计算机的发展水平, 也可以在大规模的路面进行交通宏观仿真。宏观仿真本身具有精度低和应用范围小的特点, 这是源于宏观仿真所注重的是速度与密度。

2.2 中观的交通仿真

中观仿真是在宏观仿真的基础上, 将个体车辆放入宏观的交通中进行分析的, 再对个体车辆的行驶速度、所处的位置以及具备的属性进行标志。中观仿真可以用来评价较大范围中的交通控制方法与措施, 进而对交通流进行最可靠地控制。

2.3 微观的交通仿真

在偌大的交通信息流中, 每一个独立的车辆都可以作为一个研究对象, 对所有的个体车辆都能进行标识。在对每一交通路段进行扫描时, 车辆的速度和其他车辆的特性就会被更新[6]。微观仿真能够在短时间内, 对交通流的波动情况进行模拟, 在通常情况下, 微观交通仿真对计算机资源的要求比较高, 它的仿真速度相对较慢, 这样有利于对交通流与小部分道路施设的研究, 这两者是相互影响的, 微观仿真与宏观仿真相比, 其重要参数是每辆车的速度与位置。

3 对上海市临港新城芦潮港社区的路面进行预测

3.1 预测前期的准备工作

芦潮港是上海市临港新城, 新规划的外围城镇之一, 它临近上海的两港大道, 对内、对外交通都非常便利。在社区的D3路段和社区的E2路段, 这两条路段呈现的是横竖交叉的十字型, 同时也是社区发展的主要运输轴, 并且成为了当地居民日常生活的主要交通路段。在芦潮港镇东西两侧有很多工业区, 这种地理环境实现了所处路段交通的快速发展。

3.2 芦潮港社区的人口数量及分布

芦潮港附近有许多的工业区, 而且这些工业区对环境的污染非常大, 所以周边的居民数量相对较少, 只是在西部工业区的周边安置了少许居民点, 居住总人数大致是20多万, 而其他地区大约有60多万的人口, 都安置在了离工业区较远的东部城区, 整体的布局结构可以看作是“西工东住”的城市格局。芦潮港社区为工业区的工作人员提供了便利的住处, 所以在附近居住的居民, 都可以在周边的工厂中工作。

3.3 芦潮港社区居民出行的总量进行预测

芦潮港社区是以居住为主的社区, 因此, 当地居住的居民出行都是以客运出行为主。城市的经济水平与市民出行的费用, 决定了城市居民人均的出行数量。同时, 市民人均的出行数量与城市发展的进程、城市的规模息息相关, 并且他们之间相互影响、相互促进。

3.4 芦潮港社区的交通情况

由于芦潮港社区周边的工业区非常多, 对于货物的运输, 大致是以公路运输为主。在社区居住的居民, 一般在附近的工厂上班, 所以上下班都是通勤, 这促进了当地交通运输业的快速发展。

结束语

总而言之, 随着我国经济水平的不断提高, 科技的不断进步, 交通仿真技术在道路交通工程中被广泛地应用。在使用交通仿真技术时, 要做好前期的准备工作, 对不同城市、不同路段的交通情况, 进行系统的分析, 对于分析出来的结果, 再选择合适的交通仿真的类型。

摘要：改革开放以来, 我国的经济水平与综合国力在不断地提高, 城市化进程的脚步也在不断地加快, 我国如今能有现在的成就, 这都离不开交通运输业的发展。因此, 国家对交通运输业的发展高度重视, 交通为人们的出行提供了便利, 所以人们对交通事业发展也给予了关注。为了使交通运输业的快速发展, 交通仿真技术, 在不断地应用到道路交通工程中。本文就对交通仿真技术的优点与缺点, 交通系统仿真的主要研究内容、分类、以及功能进行了系统的分析, 并且对交通仿真技术在道路交通工程中的实践进行了探究。

关键词：交通仿真技术,道路交通工程,实践,研究

参考文献

[1]张琦, 韩宝明, 李得伟等.基于仿真技术的城市轨道交通枢纽运营效果评价方法[J].中国铁道科学, 2011, 32 (5) :120-126.

[2]乔颖丽.应用交通仿真技术辅助交通管理与决策[C]./2011年智能运输大会论文集.2011:14-19.

[3]张国伍.动态交通仿真理论应用与发展——“交通7+1论坛”第三十四次会议纪实[J].交通运输系统工程与信息, 2014, 14 (2) :1-6.

[4]孔桦桦.交通仿真技术在城市交通诱导评价中的应用研究[J].交通标准化, 2011 (1) :7-11.

[5]赵林.交通仿真技术在机场航站楼方案设计中的应用[C]./第三届全国智能交通与人工智能学术研讨会论文集.2012:125-127.

3.道路交通工程论文 篇三

[摘 要]以日前日益飞速发展的轨道交通为背景，以满足社会需要，提高学生的综合能力为目的，在现有教学培养方案的情况下对山东科技大学交通工程专业的轨道交通课程教学内容与教学方式进行改革与研究，结合本校交通工程专业实际，采取了轨道交通系统总体把握、突出城市轨道结构工程的重点、课堂教学和青岛轨道交通实践相结合的方式，在较少课时情况下起到了较好效果，也为后期成立交通工程专业轨道交通方向打下了较好基础。

[关键词]轨道交通 交通工程 教学内容

[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）09-0154-02

一、引言

近年来，我国的轨道交通行业飞速发展，截至2014年底，我国高速铁路总里程突破1.6万公里，居世界第一位，预计到2020年，中国铁路营业总里程将达到12万公里以上；同时，许多大城市都在大力发展城市轨道交通，目前全国已批准建设轨道交通的城市达40个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。其中山东科技大学两个校区所在的城市青岛和济南也已开展轨道交通设计及建设等工作，其中青岛在建轨道交通线路总长达260余公里，济南也已批准两条线的建设工作。这就为轨道交通工程技术人才提供了广阔的就业市场。由于历史原因，山东科技大学在2001年成立交通工程专业后，专业设置以公路交通为主，基本没有设置轨道交通的相关课程，就业及考研面较窄，并不能适应目前飞速发展的轨道交通急需人才的需要。

二、国内高校轨道交通课程设置

原铁道部所属高校由于特殊优势，轨道交通专业发展较为成熟。交通工程专业的重点大学以北京交通大学、西南交通大学、同济大学等为代表。其中，西南交通大学交通工程专业分有城市公共交通方向分支，专门开设城市轨道交通概论、城市轨道交通系统运营管理两门课程；而土木工程专业的专业课程分为铁道工程方向模块、城市轨道交通方向模块、桥梁工程方向模块及地下工程方向模块等众多模块，下辖一系列课程。北京交通大学交通工程专业又可以分为城市轨道交通、交通工程两个大的方向，而与之相关的土木工程专业又有铁道工程和城市轨道工程方向。同济大学的交通工程专业也分为交通工程、道路与机场工程、交通信息工程和城市轨道交通工程四个专业方向，围绕着这四个方向在培养方案中开展一系列专业课程。此外，专业院校如石家庄铁道大学的交通工程专业的专业课程更为明确，全是以轨道交通工程为核心开展教学，具有鲜明的轨道交通特色。

日前，山东省内专门设置轨道交通专业的学校还不多。其中，发展较好的为山东交通学院，其于2014年初成立轨道交通学院，下设三个本科专业，分别为轨道交通信号与控制、轨道交通运营与管理、自动化三个专业；此外在土木工程学院还设有土木工程专业的轨道工程方向。作为专业院校，其看中的正是除正在建设轨道交通的城市青岛、济南外，更看重的是未来的山东半岛城市群城际轨道交通网的应用市场潜力（规划的城际轨道交通网涵盖全省17市，总里程3753公里，其中，新建2385公里）。

三、我校的轨道交通课程的先决条件

山东科技大学作为山东省省属重点大学，工科优势突出，是山东省重点建设的应用基础型人才培养特色名校，在青岛、济南、泰安三地办学。学校在矿业工程、安全科学与工程、测绘科学与技术、控制科学与工程、软件工程、机械工程、管理科学与工程、岩土工程、计算机软件与理论等领域有较强的学科基础和学术优势。2014年1月，山东科技大学交通学院的成立，为交通工程专业的发展带来了新的契机。在大交通的背景下，以立足青岛和济南，培养合格的适应社会发展的交通工程专业技术人才为目标的前提下，非常有开展轨道交通相关课程乃至设立轨道交通专业的必要。

由于传统的铁路交通专业需要较深的文化底蕴和历史延续，而城市轨道交通作为刚刚兴起且发展势头迅猛的朝阳专业，更适合类似于山东科技大学这种轨道交通专业背景较弱的学校建设和发展。

在交通工程专业培养计划总体不变的前提下，以苏会锋老师为代表的交通工程系部分老师把起先和许多专业课程有较多重合内容的选修课城市客运交通进行了一定程度的改革，授课内容逐渐向城市轨道交通方面倾斜，2011年，在新的本科培养计划中把此门课程改为“轨道交通”，学时为36学时。截至目前，业已进行了三届学生的教学工作，总体效果较好，但是目前还是存在诸多问题，如课程内容设置问题及实习实践教学环节如何展开等问题。

在教育部规定的交通工程专业课程设置中，明确说明把轨道结构工程、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通建设与运营管理三门课程放入其中。三门专业课涵盖了轨道交通的规划设计、施工及运营和管理三个大的方面，对于山东科技大学交通学院来说，也是最需要开展的课程。

四、轨道交通的课程设置及教学目标

前期的轨道交通课程授课大纲中，更多的是以轨道工程内容为主进行讲授，课程体系的前后衔接较弱，加上实习实践条件尚不成熟，并没有完全达到预期效果。在国家当前强调重基础、宽口径、大纵深的创新型人才培养模式的下，兼顾山东科技大学的交通工程专业的实际，以服务青岛和济南、服务山东为主要目标，对轨道交通课程进行了重新调整。

（一）轨道交通课程教学目标

目前在有限的课时内的轨道交通教学目标是：在重理论、强调实践、激发学生的积极性的前提下，以让学生能够了解轨道交通系统并且掌握轨道交通的结构设计、开拓学生的就业及升学方向为基本任务；为不远的将来设立交通工程轨道交通方向乃至成立轨道交通专业积累经验，以服务于青岛，服务于济南、山东乃至于整个轨道交通行业为最终目标。

（二）课程设置

由于交通工程专业培养计划每四年修正一次，目前对专业进行大的调整较为困难。由于轨道交通是一门十分复杂的系统学科，牵扯到线路规划、轨道工程、信号、电力、运营等众多方面，需要一系列的专业课程与之配套，而目前轨道交通的课时有限，仅为36个课时。若只从总体上进行轨道交通系统概论的讲授虽然系统性强但深度不够，所以必须要有所侧重。

自设置交通工程专业以来，我校的交通工程专业课程设置偏向于交通土建工程，设置有材料力学、结构力学、工程制图与CAD、建筑材料、结构设计原理、土力学、工程测量、桥梁工程等交通土建主干课程。且目前的毕业生更多就业及升学方向分别为工程单位、地方路桥公司、各交通大学的交通土建相关专业。目前及未来较长一段时间范围内，全国的城市轨道交通以地铁和轻轨的规划及建设、建立并完善城市轨道交通体系为重点，所以轨道交通应以地铁和轻轨交通的结构工程基本知识及结构设计为授课重点，兼顾轨道交通系统总体介绍及初步规划设计。其中在结构工程授课中要突出强调轨道工程，突出车站，要求学生掌握主体结构设计，而对施工及运营只做简单了解。除轨道交通课程外，后期的隧道工程课程中，可以适当补充轨道工程的施工内容。

（三）教材选择及建设

教材方面，对于少学时而又重点突出的轨道交通教材目前较少，可以西南交通大学编写的《地下铁道与轻轨交通》及同济大学编写的《地铁工程》为主要教科书，同时参考同济大学编写的《轨道工程》和上海工程技术大学编写的《轨道交通系统概论》，后期有必要综合几种教材，结合本专业的特点和实际需要，有针对性的编写合适的轨道交通教材。

（四）实习实践教学

除正常的课堂教学之外，在认识实习、生产实习及毕业实习等实践环节中，加入轨道交通的实习内容，除进行正常的集体性实习之外，针对集体性实习学生多，管理困难，实习效果较差等缺点，充分利用青岛在建轨道交通的便利条件，利用节假日，分期、分批安排学生到地铁公司、各个地铁施工标段进行集中性实习，吃住在现场。积极和实习单位沟通，了解单位的需求，并有针对性的制订实习计划，让学生不但在实习过程中能学到知识并且也能真正的帮助到实习单位，从而形成良好的循环效应。实习结束后，要求实习学生在班级进行公开讲座，讲述自己的实习体会及感受，讲述存在的不足及收获，同时在同学之间进行讨论，以便更好的在有限的课程时间范围内使学生更好的认识自己的欠缺知识点，激发学生的求知欲。通过和实习单位、实习学生沟通，针对性的改进课程教学内容。

截至目前，本学年的学生和青岛地铁公司及相关施工单位的互动效果良好，实习基地不断扩大，非常好的补充了课堂教学。

五、结语

山东科技大学交通工程专业轨道交通课程内容改革仅是刚刚开始，随着教学经验的进一步积累及市场的检验，相信会有更多问题去研究和解决，但是前景也会更加美好。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 李选芒，王永莲.基于校企合作的校外实训基地建设实践与探索[J].中国成人教育，2011（17）.

[2] 王肇飞，王秋平，李聪颖，马兰.具有轨道交通特色的交通工程专业人才培养模式研究[J].新西部，2011（6）.

[3] 裘晓东等.关于轨道交通复合型工程拔尖人才培养模式的探究[J].北京教育（高教版），2010（7）.

[4] 王羽.应用型为导向的“城市轨道专业”教学改革探索[J].科技视界，2014（33）.

4.道路交通工程论文 篇四

合同编号HN-C-YN/CJ-GC/DL-011

三防应急救援预案

批准： 审核： 编制：

XXXXX建设公司

XXX梁子风电场道路工程项目经理部

二〇一一年十一月二十七日 三防应急救援预案

一、编制目的

为早抓落实实防大风、防暴雨、防暴雪（后面简称三防）工作，防止险情扩大，使灾害损失减少到最低限度，特刻定本预案。

二、范围

本预案适用于本项目内的施工场地及生活区域，发生大风、暴雨、暴雪事故时的控制。

三、“三防”应急小组组织机构及职责 组长：刘 跃 副组长：梁 红

成员：汪武国、XXX、段富伟、施自栋、欧庆武、陶进伟、段春勇、李培祥、张飞、王芹忠、只绍雨、王麻子（l）组长项羽职责

① 对项目的安全、质量生产负全面领导责任和直接领导责任。② 应宣传、贯彻执行各种质量、安全生产法律，法规及制度。③ 定期向企业职工代表大会报告质量、安全生产情况。④ 贯彻和落实各级质量、安全生产责任。

⑤ 定期听取质量，安全情况汇报，研究和解决施工生产中的质量、安全问题。

⑥ 组织审批防止发生重大人身伤亡事故的施工质量、安全技术措施，积极采纳合理化建议，总结推广质量、安全生产中的新技术、新工艺、新设备。

⑦ 组织大型质量、安全检查和质量、安全活动、加强质量、安全教育。

⑧ 组织发生大风、暴雨、暴雪事故时的抢险救援工作，并主持重大质量，伤亡事故的调查分析，提出处理意见和改进措施，并督促落实。（2）副组长梁红职责：

① 在组长的直接领导和指挥下进行各项质量、安全工作，对项目施工生产的安全负具体领导责任。

② 认真贯彻执行质量、安全生产的各项法律、法规、制度、标准和条例，负责制定和落实防止大风、暴雨、雷击事故的施工质量、安全技术措施。

③ 不违章指挥，经常组织质量安全检查，消除事故隐患。④ 制止违章作业。

⑤ 坚持对职工进行经常性的质量、安全教育。

⑥ 当发生大风、暴雨、暴雪事故时，负责组织领导应急小组进行抢险救援工作。

（3）成员职责：

① 在项目经理领导下，认真执行各项质量、安全生产技术措施。② 对质量，安全生产积极提出合理化建议。

③ 当发生大风、暴雨、暴雪事故时，在应急小组领导的指挥下，进行各种抢险救援工作，积极参加事故原因的调查、分析，总结经验教训，防止类似事故的再次发生。

四、三防措施

4.1 防大风、防暴雨

本工程所在地XXX镇，临近澜沧江，降雨量允沛，主要集中在5一10月，约占全年降雨虽的80 %，每年11 月至次年4 月是少雨季节，降雨里占20 ％左右，且强降雨的同时一般伴随大风。为了保证雨季的正常施工，在雨季重点在以下几个方面做好预防应急措施：.1.1 成立防大风、防暴雨小组

成立以队长为组长、作业班长为副组长的防大风领导小组，其主要工作职责为：

(l)加强外部联系，收集大风、暴雨信息、准确发布大风、暴雨信息。(2)检查、督导作业工区制定齐全可靠的防大风、防暴雨措施。(3)对作业现场的预防措施执行情况经常进行检查，发现问题及时要求其整改。

(4)大风来临时，领导小组24 小时轮流值班，对全过程进行监控和统一调度指挥，负责巡视检查工地情况及组织、指挥抢险队进行工作。4.1.2 成立防大风抢险队

成立以工区队长为组长的防大风抢险队，副组长由作业班组长担任，成员不少于10人，其主要工作职责为：(l)掌握大风，暴雨安全知识，熟悉防范措施。（2）对平时的防大风措施进行检查、努促改进。

（3）接到大风信息时，立即组织检查各项防范措施是否齐全、完善、有效。

（4）服从指挥、调度，随时准备投入到抢险工作中。

（5）大风、暴雨来临时，穿戴好个人防护用品，统一分组（每组至少两人以上）对各个场所进行检查、巡视，发现问题及时报告并组织抢险。

4.1.3 防大风、暴雨的物资准备

(l)保护用品配备：防大风暴雨领导小组及抢险队，每人应配备安全帽1顶、雨衣一套、绝缘雨靴一双。发防给个人保管，随时待用。

（2）抢险工具、机（具）材料〔 如：活动扳手、铁丝钳、铁锹、铁丝、木板、三色布、装砂袋、麻绳、抽水机、潜水泵等）配备足够，定点存放，专人保管，作为抢险专用工具、物资、平时不得挪作它用。4.1.4 重点部位安全防范措施(l）施工用电

在接到大风、暴雨预报信息时，立即组织对整个工地（包括生活区）的用电系统线路进行一次全面大检查，着重对以下几方面进行防护：

① 所有的外线不能拖置于地面，特别是工地现场。线桩要进行加固，保证埋入土中的锚固长度能抵抗大风袭击，必要时线桩项端采取铁丝斜拉锚固。

②所有的跨越悬空电线（电缆）应进行支吊处理：在跨越悬挂空间采用铁丝拉紧，再用绝缘绳将电线（电缆）分段悬吊在铁丝上，避免大风吹断电线（电缆）造成触电事故。

③ 工地照明灯具、配电开关箱要保证其稳固，保证不被大风吹落和倾翻。

④ 工地个别临时房屋（工地加工房、铁皮屋顶的房屋等）应单独设总闸，在大风来临前应切断电源，通免大风吹垮房屋，压断电线引起其它触电故。

⑤平时养成任何机具、电器停止使用关机时，要切断电源，避免雷击烧坏电器及机具电路。(2）临时设施防护

1)临时设施四周截、排水系统保持畅通，专人进行清理，防止冲刷。临时设施在大风季节前，提前按设计作好防护。整个工地、住房、料库四周要保持排水畅通，保证暴雨、大风来时无漏雨或地面水流入室内。2)

重要物资应储存在固定房屋（指砖、石结构、无漏雨或不会被大风揭开五屋盖的房屋）内支架上。确保重要的物资不被损坏和受潮。水泥、外加剂等储存室应在室内地面用砖、石支墩，上平铺木板再堆码。3)对临时房屋（铁皮作屋顶），敞蓬应进行铁丝拉锚加固，确保不被大风揭开或倒塌。

4)当获悉大风、暴雨来临时，防大风、暴雨领导小组要积极行动起来，首先确认信息的可靠性，威力程度．然后采取果断措施。5)大风、暴雨来临前，抢险队人员必须将个人防护用品穿戴整齐，随时待命，大风开始，抢险队人员分组对整个工地、生活区进行巡视．每组最少不少于2 人，随时保持联系。当巡视到有险情发生，立即联系、组织进行抢险。

6)大风，暴雨来临时．所有临时房库人员要撤离至固定房内，如发现该切断电源的地方未切断，应立即通知专职电工处理。

7)大风，暴雨来临前．对工地施工用砂应进行必要的防护，如用红砖堆码砂堆坡脚，避免雨水将砂满地冲流和流入其它管网。对来不及转移的水泥，用三色布进行严密封盖和四周封堵水流处理。

8)在抢险过程中，如涉及到特殊（危险）工种，要由专职电工进行处理。

9)预计大风、暴雨来临前，对刚浇筑砼的部位应进行覆盖处理，防止雨水将水泥浆冲走，降低砼强度，各部门应将所有门、窗关闭，以免雨水飘入淋湿有关资料、文件或其它重贾物品。

10)抢险人员抢险过程中．必须佩戴安全帽、雨衣和绝缘水靴。11)大风、暴雨来临的整个停工过程中，应保持整个工地连续有人值班巡视，随时发现险情，防止不法份子趁机破坏或盗窃财物。.1.5 大风期间的安全管理

6(1)在每年三月份启动防大风准备工作，成立由各级领导组成的“防大风”指挥部，成立大风期间抢险救灾小组，制定防“暴雨”“雷暴”应急预案，建立气象预报渠道，及时跟踪最雨、雷暴信息并及时发布。密切注意现场动态，遇有紧急情况，立刻投入现场进行抢救，使损失降到最低。

（2）制定“防大风”“防超级大风”专项应急预案，编制专项行动单，规范人员、物资、材料准备，并组织培训和演练。安全部门应组织专项安全检查并及时处理缺陷。

(3)大风到来之前要及时安排作业人员撤离到安全区，注意人身安全。

(4)雨期施工期间要根据现场的地形地势及已有排水系统的保护好设备，并做好设备、机具、材料的防雨工作。对土质边坡及时进行边坡防护，防止雨水冲刷，产生水土流失。

（5）大风到来之前，拔照“三防”应急预案，大风分级行动清单 对所管辖的区域和主要设备如高耸独立的机械、未装好的钢筋，模板、临时设施等进行进行检查、处置、临时加固。堆放在在外面小型机具、零星材料要堆放加固好，不能固定的东西要及时搬到建筑物内，高空作业人员应及时撤至安全地带。大风过后，要立即对模板、钢筋，特别是电源线路进行仔细检查。发现问理要及时处理，经现场负责人同意后方可复工。

（6）我们将在大风季节作好防范及保护措施包括提拱砂堤或砂包防护提或其他加高基坑四周护堤措施，防止所施工的地下工程遭受破坏。在大风到来时，组织紧急小组随时候命，清理冲下来的泥土、泥浆或垃圾。

(7）我们将加强临时设施的安全管理。要对施工现场的宿舍、办公室、仓库、围墙等临时设施进行一次全面的安全检查。重点检查临时用房，有险患的，采取措施，该加固的一定要进打加固，对不能保证人身安全的，要及时撤离人员并予以拆除。防止坍塌事故的发生。大风来临前，所有临时用房内的人员必须撤离。(8）大风暴雨影响期间，停止施工作业，切断电源．严密监控工地围墙、基坑支护、垂直起重设备械设备等安全状况以及现场排水况。采取相应的防风加固等安全防护措施，防止发生围墙倒塌、基坑坍塌、设备倾覆、触电等重大安全事故和现场大面积积水。发现重大险情，要立即采取措施，并及时报告有关部门。

(9)对正处于基坑施工的工地，基坑四周防护栏杆必须坚实可靠，排水设施齐全，要特别注意土体的稳定性，发现土体裂缝及坍塌预兆的，要及时采取有效应急措施。4.2 防暴雪.2.1 成立防暴雪小组、健全机构、明确责任组长：项羽 组长：刘 跃 副组长：梁 红

成员：汪武国、XXX、段富伟、施自栋、欧庆武、陶进伟、段春勇、李培祥、张飞、王芹忠、只绍雨、王麻子 防暴雪小组的职责是：

（1）加强外部联系，收集暴雪信息，准确发布暴雪信息。（2）检查、督导作业工区制定齐全可靠的防暴雪措施。

(3）对作业工区的预防措施施执行情况经常进行检查，发现问题及时要求其整改。

(4）大雪来临时，领导小组24 小时轮流值班，对全过程进行监控和统一调度指挥，负责巡视检查工地情况及组织、指挥抢险队进打工作。

4.2.2 完善制度，有章可循

参照上级文件精神及时制定下发本方案，各施工程序均应按照木方案执行。

4.2.3 储备物资，保障有力．

储备防暴雪大风和强冷空气物资，后勤保障到位，由工程部和采购部做物资计划。防暴雪大风和强冷空气物济由梁红和段富伟负责管理，并对其进行及时更换和补充。使防暴雪大风和强冷空气工作万无一失，确保工区平安过冬。具体措施如以下两点：

（1）根据气象预报和天气变化情况，及时采购储备一定数量的生活供给用品（大米、蔬菜、肉食品，饮用水等）；

（2）采购和储存必要的药品和急救箱、以备轻微受冻、受伤人员得以及时救治，同时对因气温下降出现征兆，不能适应高海拔越冬的人员及时撤离工作区；

4.2.4 组织队伍，细化分工

工区生产部组织以项目经理、副经理及各部门干部为骨干的防暴雪大风和强冷空气抢险，定领导、定人员、定工具、定任务。防暴雪大风和强冷空气任务重的地方，组织机动抢险队。责任人：王芹忠、只绍雨、王麻子。

4.2.5搞好值班，畅通信息

严格遵守公司、项目部、工区的值班巡检制度。在巡检过程中要对降雪厚度、温度及时测量，并做好巡检记录。对于巡检发现的问题，及时汇报组长或副组长。4.2.6 防暴雪的具体措施

（1）降雪之前，认真组织安全检查，清理生产生活房屋设施周围一切安全隐患，降雪时及时清扫屋顶过厚积雪，确保人员住行安全；（2）冬季烤火取暧作好安全防范措施，防火灾、防中毒、野外用火做到人离火灭，住房、材料库、油罐处配备专业灭火器；

（3）配备御寒的取暧设备和材料，办公住宿区内安装取暧设备，增添个人防冻防寒用品，以抵御低温冬季；（4）安设防冻水箱及引水管线，采取埋设、包扎等措施，保障低温天气生产生活用水设备管线不受封冻，确保人员能喝上开水；（5）保证1～2辆性能较好的交通车辆，并加装防滑链，确保得到重大灾情预报后，能及时撤离人员；

（6）现场施工机械设备加强检查保养，加注防冻液，同时配备熟练操作人员，确保人员和设备都能正常工作和运转；冬季施工机械安装防滑链，减少和防止机械事故发生，保障施工需要；

（7）冬季施工时，时刻观察施工区域、生活住宿区、沿途矿区公路边坡地质情况，防止发生雪崩、泥石流、陷落等地质灾害；

XXXXXX梁子风电场道路工程项目部

5.交通工程学 篇五

交通工程学称为“5E”科学，包括执法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、环境（environment）和能源（energy）。

1930年美国交通工程师学会的成立是交通工程学诞生的标志。1979年张秋回国讲学，创办了交通工程专业。

第二章

驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程。道路中的人包括：乘客、行人、驾驶员。

驾驶员的视野与行车速度有密切关系，随着汽车行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。

行人交通常用的基本参数为步频、步幅和步速。

汽车的动力性能通常用三个指标来评定，即汽车的最高车速Vmax，汽车的加速度或加速时间t，汽车能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在选定的时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小时交通量是指一年当中8760个小时交通量按大小次序排列，从大到小序号第30的那个小时交通量。美国和日本取第30小时交通量作为设计小时交通量。交通量的空间分布：

㈠地域分布：各省市，地区间交通量分布差异明显。㈡城乡分布：城区→近郊→远郊→乡村 ㈢方向分布

方向分布系数Kd=重行车方向交通量÷双向总交通量*100%，0.5

年平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量的月变化系数K月，表达式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日内以小时计的交通量的最高值称为高峰小时交通量。

高峰小时流量比是高峰小时交通量与全天交通量的比值，反映高峰小时流量的集中程度。高峰小时交通量与高峰小时内某一时段推算的高峰小时流率的比值称为高峰小时系数PHF。

PHF=高峰小时交通量÷高峰小时流率，PHFt=高峰小时交通量÷（t时段内统计所得最高交通量*60/t）

<1 统计交通量的方法有人工计数法、流动车法、摄像法和自动计数法。车道条数=Qd*2÷一条车道的通行能力，Qd=AADT*K时*Kd 第四章

区间车速：车辆驶过某段路程的长度与所用的总时间之比。区间车速=<时间平均车速 车速的特征参数：中位车速、85%车速和15%车速。

地点车速调查样本要求：观测的车辆是在任何情况下不得少于30辆。测量行驶时间和行程时间的方法：牌照法、流动车法和跟车法。

第五章

交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬间所存在的车辆数。交通密度调查方法：出入量法、摄影法和道路占有率的检测和调查

第六章

固定延误是指由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误。行程延误是指车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差。

P86图6-3，其中虚线表示累计到达的车辆数；实线为离开的累计车辆数，两曲线之间的水平间隔就是某辆车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔则为某段时间受阻车辆数。两曲线围成的面积是所有受阻车辆通过瓶颈路段所需的总时间，记为Da。

第七章

交通量、速度和密度之间的关系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五个特征变量：临界速度Vm、临界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，当交通量不大且没有交通信号干扰时，基本可以用泊松分布拟合观测数据。当车辆到达服从泊松分布时，车头时距则服从负指数分布；反之结论也成立。非自由行驶状态的逐一跟驰车辆有以下的行驶特性：制约性、延迟性和传递性。排队论是研究系统由于随机因素的干扰而出现排队现象规律性的一门学科。

对于整个系统而言，系统中的顾客既包括排队等候服务的顾客也包括正接受服务的顾客。排队系统一般有三个组成部分，即输入过程、排队规则和服务窗。引入以下记号：M代表负指数分布或泊松输入，D代表确定型输入或服务，Ek为厄兰分布。第九章

道路通行能力的分类：理想通行能力、实际通行能力和设计通行能力。对通行能力研究则通常采用“15min”作为分析时段。

交通流可分为连续性交通流（连续流）和间断性交通流（间断流）。

服务水平A，车流为自由流；服务水平B，车流处于稳定流的较好部分；服务水平C，车流处于稳定流范围的中间部分。服务水平D，车流处于稳定交通流的较差部分；服务水平E，车流常处于不稳定流状态；服务水平F，车流处于强制流状态。

最大服务交通量反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交织区和匝道三部分组成，包括匝道—主连接处及 匝道—相连公路连接处。

次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))环形交叉口类型：常规环形交叉口（中心岛直径大于25m）、小型环形交叉口（中心岛直径小于25m）和微型环形交叉口(中心岛直径一般小于4m)。

第十章

起讫点调查，又称OD调查，包括客流调查、车流调查和货流调查。交通小区的划分原则：（区域划分越小，工作量越大）⑴分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致。⑵尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限。

⑶尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料。⑷考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的节点。

⑸分区数量适当，分区中人口以1-2万人为宜，靠市中心分区面积小些，靠市郊的面积大些。公路网：方格形、放射形、带形和放射环形。道路交通标志：分为主标志和辅助标志两大类。

警告标志：顶角朝上的等边三角形，颜色为黄底、黑边、黑色图案。禁令标志：圆形或顶角朝下的等边三角形，其颜色多为白底、红圈、黑图案。指示标志：圆形、长方形和正方形，其颜色为蓝底、白色图案。

计算题

8-11车流在一跳双向6车道的公路上畅通行驶，其速度v为80km／h。路上有座4车道的桥，每车道的通行能力为1940辆／h。高峰时车流量为4200辆／h（单向）。在过渡段的车辆降至22km／h。这样持续了1.69h。然后车流量减到1956辆／h（单向）。⑴试估计1.69h内桥前的车辆平均排队长度；⑵估计整个过程的阻塞时间。解⑴计算排队长度

桥前高峰时车流量为4200辆／h（单向），其（V／C）比约为0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持畅通行驶，车道内没有堵塞现象，因此桥前来车的交通流密度k1为：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53辆／km 在过渡段，由于该处只能通过1940×2＝3880辆／h，而现在却有4200辆／h的交通需求强度，故在过渡段出现拥挤，过渡段的交通流密度k2为：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177辆／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此处出现排队反向波，其波速为2.58km／h。因距离为速度与时间的乘积，且开始时刻排队长度为0，1.69h末的排队长度为2.58×1.69km，此过程中排队长度均匀发生变化，故此处的平均排队长度为：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵计算阻塞时间

高峰过去后，排队即开始消散，但阻塞仍要维持一段时间，因此阻塞时间应为排队形成时间（即高峰时间）与排队消散时间之和。

6.道路工程总结 篇六

一、工程概况

普光气田地面集输工程塔垭-105#道路工程位于四川省达州市宣汉县普光镇境内。道路起点位于普光镇塔垭村，终点位于P105集气站，道路结构为面层C35砼厚25cm、基层18cm厚水泥稳定成，垫层30cm竖摆片石。

二、主要施工技术措施及效果

为保证该工程优质，按工期顺利完工，按业主的具体要求，我们主要采取了如下措施：

1、为了保证项目的顺利运作，我们选派了与该项目所要求的技术水平相适应的管理人员，工程技术人员及施工人员。

2、工程施工管理的全过程，严格按照并执行GB/T19000-2000（ISO9001:2000）标准，做到管理工作程序化、规范化、标准化。

3、加强技术、质量、HSE管理和过程控制，严格执行技术标准和施工规范，提高工程合格率。

4、强化施工全过程的经营管理。提高物资采购质量并保证及时供货，保证施工设备、机具满足工序要求。

在采取了以上四条具体措施的基础上，从十月开始在项目经理部的指导下，一：将整体的施工运行计划分解成若干阶段（即将整体计划分解成周计划，然后再将周计划分解成日计划）。这样，我们用日计划确保周计划，基本实现施工的整体计划。二：对劳动力资源进行 了优化配置后将其分工，明确各个阶段的目标，这样对整个施工运行

计划的实施起到了积极的作用。三：在项目具体运行的过程中，我们始终把质量管理工作做为项目实施的主要内容来考虑，也就是我们在质量管理工作上认真做到了以下两个方面：①在工程正式开始之前，结合项目的具体情况，有针对性的对全体施工人员进行质量教育，其目的就是使全体施工人员进一步提高质量意识。②在施工过程中，认真坚持按着“三检制：”进行施工，上道工序不合格不准转入下道工序施工，用这样一个质量原则来确保质量体系运行的有效性。四：在HSE管理上，我们做了一些具体工作，例如：在环境管理上，我们能够及时的将施工中的垃圾及废弃物及时的处理掉；在安全管理上，能够认真的执行安全方面的有关规章制度，到目前为止，没有发生任何设备、人员伤害事故。

我们在计划实施过程中严格按照“计划—实施—检查—调整”的程序，进行动态控制，主要采取了以下措施：

1、为确保计划按期完成，编制了围绕中心难点进行全面布置，整体推进的总体进度计划和各分项工程的施工网络进度计划。

2、工程技术科负责进度、计划控制工作，做到了及时掌握并迅速、准确处理影响施工进度的各种问题。

3、依据进度计划做好材料的准备工作，材料购置充分及时，严把质量关，杜绝不合格材料进场而造成的工期延误。

4、安排好雨季的施工。根据本地气象、水文资料，有预见性地调整各项工作的施工顺序，使工程有序和不间断的进行。

5、切实加强机械设备的管理和检修工作，确保机械处在最佳状

态中，确保机械化联合作业、交叉作业。

6、对劳动力实行优化组合，使作业专业化、正规化。切实提高劳动素质和工作效率。

通过组织平行作业和流水作业，我们按计划完成了施工任务，得到了各级领导首肯。

三、工程质量管理及控制

根据“百年大计、质量第一、信誉第一”的方针，按照ISO9001质量保证模式，本项目建立、健全了质量管理体系，明确了相关人员在质量管理体系中的职责、权利。建立了以岗位责任制为中心的技术管理，质量管理、事故检查处理等制度，全面推行质量管理。

工程施工中，我们重点贯彻落实了“三检制”、“三工序”制度，坚决做到质量问题“三不放过”，对质量事故贯彻“严格检查与积极预防相结合，以防为主”的方针。该工程施工中，在项目部统筹安排下，通过我们的合理组织、科学管理，有效地提高了工程质量。经过项目部与监理部共同检查验收评定，各分部、分项工程均达到优良等级标准，同时严格按照“计划—实施—检查—调整”的程序，进行动态控制，主要采取了以下措施：

1、为确保计划按期完成，编制了围绕中心难点进行全面布置，整体推进的总体进度计划和各分项工程的施工网络进度计划。

2、工程技术科负责进度、计划控制工作，做到了及时掌握并迅速、准确处理影响施工进度的各种问题。

3、依据进度计划做好材料的准备工作，材料购置充分及时，严

把质量关，杜绝不合格材料进场而造成的工期延误。

4、安排好雨季的施工。根据本地气象、水文资料，有预见性地调整各项工作的施工顺序，使工程有序和不间断的进行。

5、切实加强机械设备的管理和检修工作，确保机械处在最佳状态中，确保机械化联合作业、交叉作业。

6、对劳动力实行优化组合，使作业专业化、正规化。切实提高劳动素质和工作效率。

通过组织平行作业和流水作业，我们按计划完成了施工任务，得到了各级领导首肯。

原材料质量情况

对于原材料质量，项目部本着“严进货渠道，严进场关口，放心使用”的原则保证原材料质量。所有材料均由项目部材料人员检查、核对运货单、原材料质保单和材料上的标签与标识，只有四者完全一致，才予接收，并交质检人员进一步验收。质检人员根据进场材料一一核对原材料质保单和运货单，完全一致后才同意入库临时寄存。试验人员凭原材质保单和运货单到现场取样试验，只有试验结果均合格，才签发进场使用许可证，若初检不合格，则按规范要求进行复检和终检，若均不合格，则通知材料部门退还该批次材料。

四、施工现场安全文明施工情况

严格按照国家有关卫生、安全、环境法律法规：《环境保护工作管理办法》；《中原油田职业卫生管理办法》；《普光气田承包商HSE 管理规定》；《地表水环境质量标准》（GHZB1-1999）；《建筑施工场界噪

声标准》（GB12523-90）；为确保工程优质、高效、安全顺利完成，项目部在工程建设中全面推行HSE（健康、安全与环境）管理，成立项目部HSE管理领导小组，确定各个人员的职责:

安全是施工质量、进度、效益的前提，是生产的关键。我项目部在施工过程中坚持贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，努力做到安全生产，杜绝不安全事故的发生，认真制定了值班制度、岗位责任制、机械设备操作规程等，积极开展安全活动，并设立专职安全员检查、监督施工安全。建立安全奖惩制度，对在安全上作出贡献人员进行重奖，对违反安全规程，不管是否造成安全事故，一律重罚。

本工程施工过程中，每一项工作都由专职安全员负责，以把安全事故发生的可能性控制为零。特殊工序设专人统一指挥，确保安全。特殊工种人员持证上岗，并按规定配带、配备安全保护用品，按规定程序进行操作。

另外，项目部每月都进行安全竞赛活动，并适时设立了“我要安全活动”、“安全周活动”等多项安全活动，以促进安全生产。同时大力加强安全教育，并在醍目地点设置了警告牌和警示牌，使安全意识渗透进每一位干部、职工。现将主要安全文明施工工作总结如下：

1、安全资料齐全，严格按照中石化HSE管理规定实施管理；

2、根据国家制定的各项安全生产规章制度及公司制定的各项安全生产规章制度，结合工程实际情况，建立安全生产责任制，对施工现场进行严格控制；

3、施工前技术员及安全员对施工人员进行技术及安全交底，确

保施工人员对工序及可能出现的隐患清楚明白；

4、设置专职安全员，严格执行安全检查制度，发现隐患及时整改，保证把安全事故消灭在萌芽状态；

5、所有施工人员均劳保着装，特殊工序时采取相应的安全措施，特殊工种全部持证上岗；

6、现场所有的污水及建筑垃圾等均经过集中处理；

7、在施工时，选用先进的环保型的机械设备，尽量减低噪音，减少环境污染，尽量避免深夜施工；

8、每项工程完工后都做到工完、料净、场地清。

五、工程施工总结

在中原油田普光分公司、中原石油勘探局工程建设监理中心等多方单位的大力支持关心帮助下，在项目经理的正确领导下，在全体施工、技术人员的共同努力下，普光气田地面集输工程塔垭-105#道路顺利完工，保证了P105集气站的安全生产。工程质量经得住考验，工程进度满足施工需要，工程安全达到目标。

在整个工程施工的施工过程中，无一例安全事故发生，真正做到了“安全第一”的目标。

7.道路交通工程论文 篇七

关键词：道路工程,GPS,交通领域,应用

由于GPS自身具备的优越性, 即功能性强、操作便利、自动化以及智能化水平高, 其逐渐应用于各项社会现代化建设事业中。其具备全能性、全天候性以及全球性等特点, 可发挥导航定位、定时以及测速等方面的功效。就GPS而言, 其主要由空间部分、地面控制部分以及用户设备部分构成。本文针对GPS在道路工程交通运输领域中的GPS技术的特点进行分析, 其后针对GPS在道路交通运输领域中的应用策略予以阐述。

一、GPS测绘技术的基本特点

GPS即全球定位系统, 源自于20世纪70年代的美国提出的子午仪卫星导航定位技术, GPS作为一项全新的技术包含全天候性、全能性以及全球性等特点, 主要由环球通讯卫星、卫星接收装置构成硬件设备。就GPS工作原理而言, 其主要基于无线电卫星的拥有的精准定位导航系统, 可是实现用户精确地把握导航位置、时间以及三维坐标的目的[1]。国际上交通运输工程领域GPS得到广泛应用, 但我国关于GPS在交通运输方面的运用仍然处于初级阶段, 尚未形成规模。交通运输工程中GPS支持技术包括电子地图技术、智能导航技术以及无线通信技术三类。借助GPS卫星定位系统将与交通道路相关的信息发送至控制中心, 接收到的信息仅经过相关处理后朝各监控中心传输, 而监控中心对于道路运输情况的把控主要依靠电子地图实时进行。

二、道路工程交通运输及管理中GPS的应用

(一) GPS系统的网络化

交通运输逐渐朝着智能化方向发展, 因此, 需要依靠GPS技术网络化运行。将互联网技术与GPS技术相结合, 通过构建统一的信息控制平台的模式, 为道路工程交通运输领域获取实效性的数据信息服务[2]。对道路交通实行实时监测是保障交通运输工程良好运转的关键, 但受到各物流公司自主构建控制平台需要较高成本以及较高推广技术等因素的影响, 其难以达到良好运转的目的。而GPS技术的网络化不仅可在同一时间连接多个用户群体, 而且可以实时实地地查询用户数据, 并将相关操作简易化, 进而达到提高交通运输效率的目的。GPS精密定位可实现高程度的智能化和自动化监控, 可以快速、精确的收集数据从而确保道路工程交通运输的安全性以及准确性。

(二) GPS的导航作用

GPS导航不仅同用户之间存在密切联系, 而且是交通运输中最为直接的一种体验, 导航发展于GPS技术, GPS导航接收器在汽车、飞机以及轮船等多种运输工具中发挥导航作用, 其便于用于识别和区分道路[3]。GPS导航通过GPS接收器针对来自GPS卫星的信号予以接收, 其接收的信息至少来自于三颗卫星收集的实体且立体的数据, 进而对某一地方的准确时间以及经纬度等信息予以确定。导航定位精度的提高多依靠差分GPS技术, GPS导航可以满足合理规划交通线路的需求, 即道路网络日益密集的时代选择合理的道路可以满足有效节约运输时间以及成本的目的, 进而提高经济效益。采用GPS导航不仅可以实时跟踪交通工具, 而且可以语音指挥交通工具, 便于用户查询叫交通信息, 实时更新宾馆、停车场以及医院等信息, 可在一定程度上为用户提供更为便捷的服务。GPS导航可在紧急救援发挥重要的指导作用, 其主要是通过GPS导航、定位系统准确定位事故车辆的具体位置, 便于医护人员第一时间出现在抢救现场, 进而缩短抢救时间, 发挥重要的救助作用。

三、道路工程交通工程建设中GPS的运用

完善道路网络是道路工程交通运输的基础, GPS系统在道路工程建设运行中主要是通过工程控制网的建立以及航测外控点的测定进行, 其主要是因为GPS技术不同于常规方法, 其自身具有显著优越性[4]。一方面, 无需各测量站间的通视, 可更灵活地选择地点;另一方面, 高精准的定位, GPS技术在<50km道路基线上的相对定位精度高达12×10-6, 而道路基线为100-500km时高达10-6-10-7。此外, GPS技术测量可提供各站点三维立体坐标, 故无需耗费较长时间, 道路基线20km时测量约耗费5min左右时间, 可显著降低工作效率[5]。高等级公路建设多需穿越山脉或人口较少地区, 但受到路网线路多且长以及较少了解道路环境的影响, 常规测量手段无法准确测量, 但GPS技术自身拥有的高精度控制网可在一定程度上提供便利。由于GPS技术无需通视且具较高点位的精准度, 故能够有效将常规方法的中间环节予以减少, 广泛运用于桥梁以及隧道的建设。

四、结语

道路工程修建和交通运输中GPS技术具有显著的作用, 不仅可以有效提高传统测量方式无法提供的精准数据, 而且可以对道路施工以及车辆进行实时的监控, 便于焦勇运输的实施调控, 防止出现大面积拥堵情况。城市电子地图作为TCGIS系统可满三维立体真实模足城市道路环境的需求, 其不仅能够有效降低交通信号灯、交通标志以及路栏等信息的误差率, 而且可以有效指导城市交通控制进而为道路工程交通运输领域的发展提供保障。

参考文献

[1]王平.工交通运输工程中的GPS系统应用[J].时代农机, 2015, 42 (11) :59-60.

[2]任彬.GPS在现代交通运输中的应用[J].天津航海, 2014, 28 (1) :63-64.

[3]莱蓬波, 任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨[J].华东经济管理, 2012, 26 (4) :444-445.

[4]王雪.GPS与北斗卫星导航系统异同分析[J].科技创新导报, 2013, 11 (9) :43-44.

8.加强道路施工提高工程质量 篇八

关键词：道路施工；工艺；测量；路基处理；沥青混合料

随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。

1、测量工作

在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。

2、化验路基土质

路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后。把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。

3、场地清理

道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的處理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。

4、排水设施

路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。

5、路基开挖

按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。

土方的开挖不能超挖和乱挖。自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。

6、下承层

下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。

水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计要求，根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。

7、路面工艺

在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。

沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。

在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。

沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160-170℃之间，矿料加热温度在170-180℃之间，混合料的出场温度在150-165℃之间。

混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm-30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在130℃时进行碾压，达到设计要求。

8、结束语

综上所述，公路工程施工管理是一项复杂的系统工程，不同的工程项目，所采取的管理措施应有所不同，作为施工单位的管理者要与时俱进，大胆探索新的管理思路，通过加强施工的现场管理，使工程质量、进度和效益不断得到提高。

9.道路工程养护技术 篇九

沥青路面再生养护技术

魏金强

(长安大学，陕西 西安 710049)

中文摘要：沥青混凝土热再生及冷再生技术凭借其优良的性能，越来越多的应用于道路养护与既有路面的改造中。当前全球节能减排与可持续发展的要求，亦使这项技术有更加广阔的应用前景。本文着眼于热再生与冷再生技术及其材料在节能减排、良好的路用性能、应用成本及废物利用方面的优势，分析介绍其在道路养护中的应用。

关键词：沥青 养护 热再生 冷再生 节能减排

英文摘要：Hot and cold recycling of asphalt concrete recycling technology, with its

excellent performance, more and more used in road maintenance and reconstruction of existing roads.The current global energy demand reduction and sustainable development, also to make the technology has more potential applications.This article focuses on

renewable heat and cold recycling technology and materials in energy saving, good road performance, application costs and waste utilization of the advantages of introducing its application in road maintenance.subject：AsphaltCuringHeat RecyclingCold recyclingEnergy conservation

根据资料分析，我国每年大约有200万吨左右的废沥青，约有10%的沥青路面需要翻修或改造。若采用沥青的再生技术，则不但符合全球节能减排和可持续发展的要求，更可以每年节约数十亿元的资金，为我国的现代化建设有着重要的意义[4]。沥青路面再生技术

1.1沥青再生技术在我国的应用情况

1.2就地热再生沥青路面热再生技术沥青路面冷再生技术热在生技术的应用冷再生技术应用结论

参考文献：

[1] JTG F41-2008公路沥青路面再生技术规范[S]． [2] JTG F40---2004 公路 沥青路面施 工技术规范IS]．

[3] 张义甫，张建．沥青路面就地热再生施工工艺的应用研究[C]．2008中国乳化沥青技术和路面维修养护技术大会论文集。2008．

[4] 张健．就地热再生技术在有微表处的沥青路面养护中的应用[J]．现代交通技

术．2010(2)：18-20．