汽车新能源行业报告

汽车新能源行业报告（共9篇）

1.汽车新能源行业报告 篇一

四川新能源汽车市场报告

四川汽车市场基本情况

根据四川统计局披露。2017年，四川省居民平均每百户家用汽车拥有量达22.6辆，是2013年的2倍，年均增长19.3%。其中城镇居民每百户家庭拥有汽车33.61辆，比2012年增加19.28辆；农村居民每百户家庭拥有汽车13.39辆，比2013年增加6.4辆。全省汽车生产能力达到200万辆以上。

2017年上半年，汽车零售额占消费品市场的权重为10.7%，在16大类商品中权重最高。因中美贸易战影响，3月以来汽车销售累计增速一直回落，增速已经从年初的15.4%降至上半年的7.8%，回落幅度达到7.6个百分点，尤其是6月当月汽车零售增速同比下降1.7%，这是近23个月以来的首次负增长。2017年汽车制造业工业增加值占比6.5%，工业投资占比从2013年的5.3%提高至2017年的8.1%，为四川省前三大工业。

2017年四川汽车产量150.8万辆，同比增长15%，其中新能源汽车产量2.4万辆，同比增长66%。

2017年四川全省新能源汽车重点企业户数达到54户，其中汽车整车制造企业超过18户。

2017年1至10月，四川省的充（换）电站累计已达291座，充电桩8688个，仅10月新增的充（换）电站达到94座，充电桩增加3884个，为去年底数量的80.8%。

2017年截至12月11日，成都“绿牌”上牌2.7万余辆。截至2017年12月25日，成都全市公交车、公务车、城市环卫车、物流车、私人用车等领域累计推广新能源汽车3.5万辆。已颁发规划或政策文件

2015年四川省政府印发《四川省新能源汽车产业发展规划（2015-2020年）》、2017年四川省印发《四川省“十三五”战略性新兴产业发展规划》，《规划》提出建成国家重要的新能源产业基地，新能源汽车以成都、泸州、南充和达州等地为核心发展区。形成成都平原城市群、川南城市群、川东北城市群三大新能源汽车应用基地。规划提出，到2020年，全省实现新能源汽车产业总产值力争突破千亿元大关，产能达30万辆，推广应用新能源汽车10万辆。打造1-2户四川品牌新能源汽车整车龙头企业，培育3-5户知名品牌企业，形成比较完备的节能与新能源汽车研发、制造、应用、服务体系。

成都2017年出台《成都市支持新能源汽车推广应用的若干政策》，政策指出，在中央财政补贴的基础上,对在本市公安车辆管理部门注册登记的新能源汽车新车，按中央财政单车补贴额的50%给予市级配套补贴，新能源汽车在本市域内出行不受尾号限行限制等有利政策。《成都市电动汽车充换电基础设施建设专项规划》规划明确至2020年全市共需建设充电桩约10.7-12.9万个，其中自（专）用充电桩约9.4-11.4万个，公共充电桩约1.3-1.5万个。若考虑跨越式发展，要满足20万辆电动汽车的充电需求，则需增设充电桩约6.9-9.0万个，其中自（专）用充电桩约增设6.0-8.0万个，公共充电桩约增设0.9-1.1万个。至2030年，为保证60.0-65.0万辆电动汽车的充电需求，全市共需建设充电桩约53.2-58.0万个，其中自（专）用充电桩约46.2-50.4万个，公共充电桩约7.0-7.6万个。《关于鼓励和规范新能源汽车分时租赁业发展指导意见》指出成都将以纯电驱动的新能源汽车为汽车分时租赁的主要发展方向，至2018年底，全市基本形成新能源汽车分时租赁服务网络，服务网点达到2500个，充电桩达到10000个。至2020年底，全市形成覆盖广泛的新能源汽车分时租赁服务网络，服务网点达到5000个，充电桩达到20000个。

绵阳2015年印发《绵阳市新能源汽车产业发展规划(2015—2020年)》，《规划》提出，围绕“一个基地”(国家级新能源汽车产业基地)的快速建设，“三个领域”(整车、关键零部件、充换电设施建设)的协调发展，“四大工程”(技术创新、标准化体系建设、充换电设施、新能源汽车示范推广工程)的大力实施，实现其技术产业化、产业规模化、产品本地化、空间集聚化发展，努力把绵阳建设成为国家节能环保型新能源汽车示范城市。到2020年实现新能源汽车及关键零部件产业总产值1000亿元、全市新能源汽车保有量达100000辆的目标。

广元2017年印发《广元市支持新能源汽车产业发展八条措施》，《措施》指出，加快纯电动公交示范线建设；大力推广使用新能源汽车，市城区新增、更新公交车原则上全部使用纯电动汽车，原CNG清洁能源车辆逐步淘汰；制定落实新能源汽车补贴政策，对2017-2019年新购置我市生产的新能源纯电动汽车(二手车除外)的本市消费者(个人、单位用户)，在中央财政补贴基础上,市财政按中央财政补贴标准的25%再给予地方补贴；市外消费者在中央财政补贴基础上，再以销售收入税收市内留存部分作为补贴；加快充电基础设施建设步伐，到2019年底，市、县区主要公共领域实现充电基础设施全覆盖；组建新能源汽车产业发展基金，基金规模初步确定为10亿元等支持政策。

南充2017年发布《“十三五”新能源汽车产业发展规划(2016—2020年)》，规划指出，坚持“紧盯前沿、整车带动、沿链配套”的工作思路，按照“一核两区五片”的空间布局(“一核”，即嘉陵新能源汽车产业园一个核心基地；“两区”，即顺庆、高坪两个中心配套区；“五片”，即西充、南部、营山、蓬安、仪陇五个零部件配套片区)，大力实施“四个一工程”(即打造一个基地、完善一个链条、构建一个体系、创建一个平台)，着力打造“西部新能源车城”“西部汽配城”城市名片，加快把南充建成支撑川渝、引领西部、辐射全国的汽车汽配产业高地。到2020年，完成“千亿百家”计划，年生产整车规模达15万台(含专用车)，产业产值超1000亿元，培育出100家产值3亿元以上的专业化程度较高、研发实力较强的小巨人型汽车零部件及机械制造企业；完成“1115”龙头企业培育计划，形成1家产值超200亿元、1家产值超50亿元、15家产值超10亿元的整车及零部件生产企业；整车生产企业零部件本地采购率达到60%以上。

广安2017年印发《关于进一步加快新能源汽车推广应用，促进新能源汽车产业发展的指导意见（试行）》（以下简称《意见》）以及《广安市促进新能源汽车推广应用财政金融支持政策》《关于推进新能源汽车产业加快发展的实施意见》《新能源汽车“免费充·绿色行”实施方案》“1+3”支持政策。广安将在2020年前，推广应用新能源汽车1万辆，其中公交车500辆，出租车1000辆，公务用车、执法执勤车和专用车1000辆，社会车辆7500辆。形成初具规模的、具有广安特色的新能源汽车产业，产业产值突破100亿元。

《意见》指出，到2020年，全市一般公务用车、执法执勤车辆、特种作业车辆（救护车、抢险车等应急抢险车除外）、公交车逐步全面推广使用新能源汽车，城市物流、出租车推广使用面要达到60%以上。2017年开始5年内，对购买新能源汽车还将减半征收车辆购置税，实行环保免检，减半收取停车费；对从事电动汽车充换电设施服务的经营性企业，采用单独报装、集中接入电网方式的，执行大工业用电价格，2020年以前免收基本电费等优惠政策。

《广安市促进新能源汽车推广应用财政金融支持政策》补充指出，自今年7月起至2022年6月30日，凡在广安市购买国家规定新能源汽车车型的，并在广安市境内注册登记的单位和个人均可享受购车补贴、减免税费等优惠。在购车补贴方面，购买纯电动客车、乘用车、专用车用于公共服务领域的，市级财政参照中央补助标准按1：0.5给予配套补助。用于非公用服务领域的，市级财政参照中央补助标准按照1：0.3给予配套补助。中央和市级补助总额不超过车辆缴纳车辆购置税时计税价的50%；公交企业购买纯电动公交车，市财政按照购车贷款予以50%贴息，贴息期为3年。

《关于推进新能源汽车产业加快发展的实施意见》明确广安市将以新能源汽车动力电池、驱动电池等方面为突破点，着力打造全省重要的新能源汽车产业基地，到2020年，引进和培育1至2家新能源汽车整车制造企业，综合生产能力1万辆以上，带动新能源汽车产业实现100亿元产值。

《新能源汽车“免费充·绿色行”实施方案》指出，广安全市所有充电桩5年内免费为新能源汽车充电，充电桩电费支出列为民生工程。通过大力推广应用，到2020年底，广安市新能源汽车保有量将达1万辆。

泸州2015年印发《关于进一步加快新能源汽车推广应用促进新能源汽车产业发展的意见（试行）》，意见指出，泸州以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，不断完善和延长新能源汽车产业链，形成西部领先的自主产业体系和产业集群。总体目标为，2014-2016年为产业培育期，着力发展新能源（低速）电动车、插电式专用车项目，产业初具规模，形成具有泸州产业特点的新能源汽车产业，推广应用新能源汽车5000辆以上；2017-2018年为产业链完善期，重点发展高性能（低速）电动车、纯电动乘用车、纯电动与插电式混合动力专用车项目；2019—2020年为产业集群打造期，持续发展新能源汽车整车产业规模，促进（低速）小型电动车产品升级转型，提升新能源汽车整车核心技术水平、核心产品竞争力，力争2020年实现全市新能源汽车产业产值突破400亿元。对相关相关企业进行相应的补贴和奖励。

2017-2018.3新能源汽车投资情况

南充，吉利四川新能源商用车项目（吉利四川商用车有限公司）2017年7月投产，整车销售6200余台，第二期项目建设已经开始。

成都，2017年4月，吉利控股集团BMA乘用车整车项目，总投资105亿元；5月，重庆汇洋控股有限公司计划投资50亿元的新能源汽车项目；9月，五龙电动车(集团)有限公司和昆仑石(深圳)投资基金公司计划总投资160亿元的“年产40万辆新能源纯电动乘用车及4GWh锂离子动力电池”项目落户简阳，其中新能源汽车项目总投资130亿元，总产能40万辆/年；动力电池项目总投资30亿元，总产能为4GWh/年。协鑫·同捷新能源汽车整车项目总投资56亿元；10月，沃尔沃与吉利集团出资50亿元建立Polestar汽车工厂……

内江，2017年9月，河北跃迪新能源科技集团有限公司投资55亿元的“四川·内江新能源汽车产业园”项目。

宜宾，2017年2月，成都捷邦汽车股份公司预计总投资158亿建立建设周期为10年的新能源汽车制造基地；4月，奇瑞汽车、量子公司、观致汽车战略合作投资55亿元新能源汽车项目。

泸州，2017年8月，重庆百捷工贸有限公司投资5亿建立龙马潭汽车产业园。2018年3月，德国科普费尔集团投资30亿元的中欧(一带一路)新能源汽车产业园项目。

攀枝花，2017年7月，珠海银隆投资控股集团总投资超过50亿元建立新能源、新材料产业基地；9月，11亿元的攀枝花蓝时钒钛新能源汽车项目落户。

绵阳，2017年11月东旭集团投资30亿元建设新能源汽车生产基地项目，2018年3月总投资202亿元的威马新能源汽车项目。

四川新能源汽车制造商【不全】

成都：成都大运汽车集团有限公司；中植新能源汽车有限公司；中植一客成都汽车有限公司；成都客车股份有限公司；四川(野马)汽车工业股份有限公司（成都、绵阳）；中国重汽集团成都王牌商用车有限公司；成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司；四川健坤新能源汽车有限公司；四川省客车制造有限责任公司；一汽(四川)专用汽车有限公司、四川阿尔特新能源汽车有限公司

绵阳：四川(野马)汽车工业股份有限公司（成都、绵阳）；绵阳华瑞汽车有限公司 广元：四川新纪元电动汽车动力总成有限公司、四川思达汽车制造有限公司 德阳：四川金迪新能源科技有限公司 内江：四川国跃新能源汽车有限公司 南充：吉利四川商用车有限公司 泸州：泸州浩宇新能源汽车有限公司

宜宾：宜宾腾川汽车有限责任公司（未投产）自贡：四川天非尼迪新能源科技有限公司 广安：四川建设利爵新能源汽车有限公司

雅安：四川新筑通工汽车有限公司；四川英马电动车有限公司

2.汽车新能源行业报告 篇二

1 相关文献综述

关于新能源汽车市场进入问题,大多数学者停留在定性分析,主要文献集中在新能源汽车的竞争策略方面。如魏淑艳、郭随磊在《中国新能源汽车产业发展政策工具选择》中指出通过市场化政策工具、社会化政策工具内部政策工具来助推新能源汽车进入市场。邢洪金、汪波在《新能源汽车竞争战略与策略研究》中阐述了新能源汽车与传统汽车发展的现状及问题,提出了新能源汽车的市场竞争战略。沙京京在《新能源汽车的发展———基于斯坦克尔伯格模型的分析》中以新能源汽车进入汽车市场为例,基于斯坦克尔伯格模型,研究新能源汽车进入汽车市场与普通汽车生产商的博弈。

2 博弈模型的建立与分析

2.1 模型假设条件

(1)在目前传统汽车行业存在X个“在位者”组成的集合,如北汽、上汽、重汽,为M={Mi}(i=1,2,…,X);存在Y个“潜在进入者”(潜在的国内与国外进入资本)组成的集合N={Ni}(i=1,2,…,Y)。对于外资新能源汽车企业即“潜在进入者”而言,相对在位者,由于其在新能源汽车关键技术与管理经验方面存在优势,但与在位者相比,本土化程度较低,因此外资潜在进入者与在位者实力相当。对于内资新能源汽车而言,由于在位者有先发优势,尤其是一些内资“潜在进入者”最初为非新能源汽车企业(转型为新能源汽车企业),因此在位者相对内资潜在进入者而言实力更为强大。

(2)在位者的策略空间为Ai(i=1,2),即“打击”和“默许”。“打击”的手段主要是在位者通过扩大规模或是加大技术研发投入以争取更多的市场份额。在位的传统汽车企业可以通过扩大企业生产规模以实现规模经济,加大传统汽车的研发投入以提供传统汽车领域自主创新程度、提高传统汽车后续配套服务水平、制定合理优惠的售价区间以吸引更多的消费者购买等。

(3)潜在进入者的策略空间为Aj(j=1,2),即“进入”和“不进入”。本文的“进入”指潜在进入者以“新建”方式进入新能源汽车行业。

(4)博弈双方不存在信息非对称情况,即彼此均拥有完全信息。即任何一方都拥有关于对方规模构成、产品种类、技术状况及所处市场条件等方面的信息(如在位者知道潜在进入者需要承担的固定成本,潜在进入者知道在位者前一阶段的规模构成)。因此,任何一方对博弈的收益结构都具有完全的信息。

2.2 子博弈精炼纳什均衡分析

传统汽车企业和潜在进入者新能源汽车企业均有两种策略,在位传统汽车企业面对新能源汽车企业进入市场的状况,会采取“打击”和“默许”策略。潜在进入者新能源汽车企业有“进入”和“不进入”两种策略。潜在进入者进入市场之前,在位者独占整个市场的全部收益,假定为P0,假定P1为潜在进入者进入之后市场总收益。如果潜在进入者与在位者实力相当,面对的是对原有客户的同质竞争,则P1与P0相等,如果双方采取竞价或其他竞争策略时,P1可能略低于P0。反之,如果有宏观政策支持、新能源汽车在价格、性能等方面对消费者而言更有吸引力,潜在进入者新能源汽车企业的进入增加了客户群,蛋糕做大了,P1可能会大于P0,这也取决于客户增加量带来的销售收入的增加量与价格降低量所带来的销售收入减少量的对比。P2和P3表示在位者选择“默许”或“打击”时潜在进入者的收益,显示P2大于P3。潜在进入者进入汽车行业所产生的直接成本用C1表示,克服在位者寡头垄断而付出的成本用C2表示,在位者采用各种方式与潜在进入者竞争所产生的成本用C3表示。那么,在位者与潜在进入者的博弈收益矩阵如下表所示:

目前传统汽车市场的潜在进入者有外资新能源汽车企业和内资新能源汽车企业两种形式。

(1)外资新能源汽车企业市场进入分析。改革开放以来,为适应国际经济形势的变化以及不同时期国内社会经济发展的实际需要,我国外资政策经历了一个不断发展、调整和完善的过程。随着中国外商直接投资金额的逐步上升,商务部、财政部、海关总署、国家税务总局等部委将在产业投资、西部大开发、政府采购、外资并购安全、知识产权保护等多方面制定更多与外商投资有关的政策和指导意见,并给予外企企业税收优惠、财政补贴等方面的政策和措施。在新能源汽车领域,2011年新出的《外商投资产业指导目录》在交通运输设备制造业目录中明确鼓励外商投资新能源汽车关键零部件制造,明确鼓励外商投资能量型动力电池(外资比例不超过50%)、电池正极材料、电池隔膜、电动汽车电控集成等领域。此外,外资新能源汽车企业掌握电池、电机等核心技术,掌握新能源汽车上游产业链。因此,外资新能源汽车企业进入市场,P2及P3均处于较高水平,加之政府政策支持外资新能源汽车企业进入,新能源汽车企业进入壁垒较低,因此C1和C2处于较低水平,从而有P2-C1>P3-C1-C2>0,外资潜在进入者的占有策略为“进入”。在位者传统汽车企业如果采取打击策略,成本会相对较高,同时也不会对外资新能源汽车企业收益造成很大影响(不能使P3明显小于P2),反而可能使整个传统汽车行业市场的总收益降低,最终很使得P1-P3-Cr﹤P1-P2。因此,在位者的“打击”是一种不可置信的威胁,外资新能源企业进入的阻力相对较小。所以,在外资新能源企业选择“进入”,在位传统汽车企业的策略选择“不打击”,是动态博弈的唯一的子博弈精炼纳什均衡。

(2)内资新能源汽车企业市场进入分析。国内潜在资本是否进入新能源汽车企业,同样取决于P2-C1>P3-C1-C2>0不等式是否成立。首先,内资新能源汽车企业进入非大中城市市场。在位传统汽车企业中的大型国有企业,在非大中城市市场占有率相对较低,不是其业务重点;如果在位传统汽车企业为中小型企业,则潜在进入者和在位者相比竞争实力旗鼓相当,在位者对潜在进入者打击程度较低,因此可以假定潜在进入者对在位者面临的阻碍C2处于一个较低的水平,因此,进入者新进入的成本直接取决于诸如要新投资建厂等情况的直接成本。此外,潜在进入者如果打算在某一区域进入开辟市场,必定有地缘、人缘、亲缘和信息等优势,加之政府政策鼓励新能源汽车企业进入市场,因此潜在新能源汽车企业利润P3有保证,这样就能满足P2-C1>P3-C1-C2>0的条件。最终“潜在进入者进入、在位者不打击”仍是唯一的子博弈精炼纳什均衡。

其次,内资新能源汽车企业进入大中城市市场。如果新能源汽车市场进入大中城市市场,一方面在大中城市在位者都是实力雄厚、具有垄断地位的企业,其采取打击策略形成的C2比较大而C1相对较小;另一方面由于潜在进入者在大中城市不具备信息与地缘优势,其品牌与较小的资本规模又不易被消费者认可,因此P3会比较小。在这种情况下,最可能出现的情况是P3-C1-C2﹤0,并且P3-C1-C2﹥P2-C1。因此子博弈精炼纳什均衡是“潜在进入者不进入、在位者打击”。

3 结论与政策含义

从上述分析中我们可以看出,我国新能源汽车行业市场进入博弈呈现出相对独立的“二元区域”特征,即在大中城市主要体现为外资新能源汽车企业进入者与在位者传统汽车企业的博弈,该博弈能促使在位企业加快产业结构升级,通过技术等领域革新提高自身竞争力,在非大中城市主要体现在内资进入者与在位者的进入博弈,这一博弈有助于提高非大中城市的汽车的有效产品与服务,给消费者提供多样化的产品选择。总体来说,内外资新能源汽车企业进入市场是有利于改善社会福利,是帕累托改进过程,有利于整体经济发展的。

参考文献

[1]魏淑艳,郭随磊.中国新能源汽车产业发展政策工具选择[J].科技进步与对策,2014(11).

[2]沙京京.新能源汽车的发展——基于斯坦克尔伯格模型的分析[J].财经研究,2014(11).

3.行业面临转折新能源汽车是趋势 篇三

未来汽车的发展，需要的是一种更加清洁的解决方案

宝马i系列电动车尚未在华推向市场，相关基础设施建设就已展开布局——近日，宝马（中国）汽车贸易有限公司、国家电网上海市电力公司和上海世博发展集团共同宣布，三方携手将上海世博园区打造成电动车推广示范区，区内将建成50个公共充电桩。

而就在此前一天，国家电网公司宣布，将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设。

这不禁让人惊叹宝马对于市场的判断力和行动力。

“之前也没有想到过会有这样的发展。但我们坚信示范区的推广与社会发展电动车、实现可持续交通的愿景是一致。”在发布会正式开场前，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格对媒体说。

“汽车业的转折点正在到来，新能源、可持续一定是未来。”安格坦言，宝马在近100年的历史中经历了很多危机，但始终能位居全球豪华品牌销量榜首，最重要的原因就是能理解和把握行业趋势。

打造未来汽车的先行者

“未来汽车的发展，需要的是一种更加清洁的解决方案。”安格告诉记者，早在8年前，宝马集团就“未来汽车”进行了频繁的探讨。最终大家一致认为，对于个人交通而言，新能源汽车将是整个行业的未来。

基于对行业的把握，宝马多年来坚持高效动力策略。“其实就两步，变革和革命。”安格介绍，通过技术的不断创新，降低油耗和排放，这属于渐进式的变革；而革命则是，彻底地重塑造车概念。“如果只是将发动机拿出来换成电机和电池，不仅会加大车的重量，还会耗费很多能源，并不具备真正的可持续性。”

“所以，BMWi3是—件具有革命性意义的作品”安格说：“i3是行业中罕有大量使用碳纤维复合材料制造的车型，轻量化优势明显。另外，创新地采用LifeDriv模块化的结构，即乘员舱模块和驱动传动模块，可以为车内乘员提供媲美F1赛车驾驶舱的安全性。更重要的是，i3使用可回收的材料制作，整个制造链条也都是可持续的，代表了可持续交通领域的高水准。”

据悉，BMW i3在欧洲、美国市场的表现非常成功，供不应求，位于莱比锡工厂产量已经提升到每天100辆。而对于i3中国市场的预期，安格表示还在培育阶段。

布局中国市场先“充电”

国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》中提显示，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。到2020年，这一数字提升N200万辆。

然而，2013年我国纯电动汽车销量只有1.46万辆。

“要想在几年内达到数百万的目标是相当困难的，很多条件都还达不到”谈到中国市场，安格表示，作为电动车和可持续交通的先行者，宝马不仅致力于打造革命性的产品，也愿意与多方合作，共同探讨家庭、社区及商务区充电服务解决方案。

数据显示，去年全国充电桩总数仅为1.9万个。充电站等基础设施已经成为新能源汽车发展的“拦路虎”。

此次宝马与多方打造的示范区，将在超过5平方公里的示范区域内，安装50个公共充电桩，覆盖世博源、央企总部及绿谷区域。目前已有10个公共充电桩在世博购物中心等商业区安装落成。“不仅是BMW电动车，其他品牌的电动车都可以在此充电”。

针对家庭充电，宝马也做了很多工作，安格说，“当消费者决定购买i3之后，我们的经销商会同当地合作伙伴去购车者的住所勘查场地和线路，确保在技术上实现充电桩安装。”

为了进一步落实家用充电的便利，宝马已经先后和万绿地等开发商展开合作，在社区内进行充电桩的建设。

不过，宝马电动车进军中国市场仍然面临很多挑战，比如没有政府补贴。“政府有明确的发展方向和目标，要扶持国产自主品牌电动车，这在我们预期中，”在安格看来，比争取补贴更重要的是牌照政策。今年上海将为进口电动车品牌提供3000个车牌，对于宝马来说，如果可以公平享受这个政策，有助于形成明确和稳定的预期，对于电动车消费是很好的促进。

4.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇四

092059 袁诗渊

【摘要】本文根据笔者对于上汽捷能公司的参观经历以及综合资料的收集与比对，针对我国目前自主研发的纯电动汽车推广现状进行分析。通过研究我国纯电动汽车推广过程中所遭遇的各类困难，设计构思解决方案，进一步促进我国纯电动汽车的推广与普及。【关键词】纯电动汽车，国家扶持政策，两极化推广策略

在如今这个科学技术日新月异的时代里，汽车已然成为人类生活中无法忽略的一环。但是近百年来飞速进展的人类社会工业化，却是以自然环境的不断恶化为代价。在中国这一情况尤为突出。短短数十年便已企及欧美强国数百年的发展之余，我国也开始逐渐意识到传统汽车发展对于环境的恶劣影响。在此大背景下，新能源汽车，尤其是纯电动汽车，得到了我国政府与汽车行业的高度关注与支持。经过了近十年的研发历程后，我国电动汽车的社会推广现状到达了什么程度呢？

一．背景简介

在分析纯电动汽车的发展现状之前，笔者认为有必要先介绍一下纯电动汽车的基本概念，以及我国政府目前所出台的各类鼓励措施及先关法令。

1、纯电动汽车简介

纯电动汽车，简称PEV（Pure Electric Vehicles），完全由二次电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。虽然它有着130多年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸与重量大、充电时间长等严重缺点。但是其优点也同样明显：无污染，无噪声，能量转换效率较高。下表比较了在各方面分析比较了纯电动汽车与其他两类较为实用的新能源汽车的行驶方式和优缺点：

蓄电池电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车的特征 电动汽车类型 驱动方式 能量系统 蓄电池电动汽车

电机驱动 蓄电池、超级电

容器

能源和基础设施

主要特点 电网充电设施 零排放续驶里程短；初期成本高

主要问题 蓄电池和蓄电池管理、充电设施

混合动力电动汽车 电机驱动、内燃机驱动 蓄电池、超级电容器、内燃机发电单元

加油站、电网充电设施 氢气、甲醇或汽油 很低排放续驶里程长依赖原油结构复杂

超低排放、续驶里程较长、成本高 燃料电池电动汽车

电机驱动 燃料电池

多能源管理优化控制、燃料电池、燃料处理蓄电池评估和管理

器燃料系统近些年来由我国企业自主研发的纯电动汽车，主要有以下几款车型：全球鹰IG，东风I-car，吉利EK2，荣威E1，海马MPE,瑞麒M1EV,奇瑞奔奔MINI EV。其中大部分车型续驶里程超过100公里，最大车速均达到100Km/h，一般充电时间为4-8小时，荣威E1与奔奔MINI EV还具有快速充电技术，在30分钟内可充满电池的80%。

2.我国相关政策简介

1）2005 年国务院政府工作报告提出“要鼓励和发展清洁汽车”，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出：“鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车。” 2）2006年2月，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术。

3）2007年6月公布《中国应对气候变化国家方案》鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费。

4）2009年3月20日，汽车产业调整和振兴规划正式发布。规划表示，要启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。与此同时推出“十城千辆”电动汽车示范应用工程，计划将用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆包括混合动力汽车、纯电动汽车在内的新能源汽车开展试运行，（涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域）。目前，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市入选参与“十城千辆”计划。

5）为推进我国节能环保汽车的技术进步，促进汽车工业产业升级，《汽车产业调整振兴规划细则》出台，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称是对纯电动车产业化的最大支持。其中，3年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电混合动力等新能源汽车产能；推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力，发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等措施使新能源汽车战略落到实处。6）“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车的发展取得了重大进展。

二．电动车推广的退与进

1.推广之困

2012年9月，作为纯电动汽车研发领域的较早实践者，丰田高调宣布放弃纯电动汽车的计划。丰田高管表示，眼下全电动汽车无论从业务上还是财务上都行不通，投资并建设电动汽车基础设施的代价格外昂贵。丰田于2010年推出的eQ纯电动汽车几千辆的原定年销量目标远未实现，只销售约100辆。丰田汽车副会长内山田武表示，丰田连续放弃两款电动车iQ和eQ是出于对电动车的前景产生了怀疑。原本替代传统内燃机驱动汽车的电动车因为其节油潜能而受到赞扬，但也因为在美国等主要市场，电动车过度依靠政府补贴，受到不少批评。丰田认为，目前的电动车技术并不符合市场需求，无论是价格，行驶里程和充电时间都是如此。内山田武在上世纪90年代曾高调发布丰田混合动力车普锐斯。纯电动汽车仅依靠电动机作为主要动力行驶，这需要强大且昂贵的电池支撑。相对现有技术而言，纯电动车依然不划算。

总结丰田高管的发言，笔者认为，纯电动车的重大缺点如下： A． 续航里程过短

作为首批“十城千辆”的示范城市，深圳目前纯电动公交车数量已达到253辆，其中200辆为比亚迪K9客车，53辆为五洲龙客车。据悉，深圳在今年年内将再投放1000辆纯电动公交车，届时，深圳将成为全国纯电动公交车最多的城市。据比亚迪公司测试，K9一次充电综合工况续驶里程超过250公里，如果不开空调可以达到300公里以上。

但是与测试结果截然相反的是，纯电动大巴的续航行驶里程远远达不到所宣称的那样优秀。据公交司机介绍，公交线路起点站和终点站均为大运地铁接驳站，运行一圈为17.5公里，每天大约运行10圈左右，每天运行里程180公里左右，“正常晚上充一次电可以完成白天的运营，但是，现在40%的车都完成不了全天的运营任务，180公里都跑不到，何谈跑250公里，甚至300公里？” 影响续航里程最大的因素，是电动车动力电池的容量问题。以目前中国动力电池方向的科技实力来说，暂时还无法以很小的电池重量来承载很大的能量。而为了增加航程，就需多加装电池，那么由于自身重量问题，将使耗电增加引致续航里程效用递减，使用成本和制造成本增加。不加装电池组，将很难达到续航要求。以比亚迪E6出租车为例，其车重达2.35吨，大大高于一般中级车的自重，出现这一现象的重要原因就是其动力电池重量就达0.9吨！B． 耗费成本高

相较普通内燃机汽车而言，同等动力的纯电动车的成本往往是2倍以上。尽管国家给予了一定的税费减免甚至直接补贴，与普通动力车辆相比，纯电动车的购置费用仍然过高，这制约了人们购买的欲望。而在公共交通方面来说，下表列出的是一辆纯电动大巴与一辆普通燃油大巴的电池折旧费与燃油费用的成本对比（数据仅供参考）。

通过上表的比较，纯电动大巴的购买成本明显高于普通燃油大巴，续航里程不足与使用成本也令人堪忧。而相比于普通内燃机较为稳定的工作性能，电动大巴的电池组使用寿命与耐用程度更是一个值得任何一个买家考虑的问题。C． 市场接受力度不足

目前纯电动汽车的主要针对市场还是在于公共交通领域，在私人市场方面买主兴趣依然不容乐观。在中国电动车销售依然更多依靠车企出口，政府采购，对于私人消费者来说，电动车虽然补贴较高，但实用性仍然相对较低，电池能量低、续驶里程短，基础配套设施不完善，充电站数量远远少于加油站，成为私人购买电动车的最大阻碍。

不仅仅在中国纯电动汽车的销售前景尚不景气，在球范围内新能源车的推广都处于起步阶段，新能源车仍停留在产品和样品阶段。美国在推动纯电动汽车方面和中国类似，知识规模较小，均采取自上而下的投资和协调模式。在美国，联邦政府已投入约24亿美元，推动纯电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设。在欧洲，电动汽车的推广主要由各大城市，如伦敦、巴黎和柏林独立开展。伦敦市长主张通过实施减少纯电动汽车的税收和费用的刺激政策来减少拥堵，净化空气。在巴黎公共事业公司EDF的配合下，雷诺和标志公司已有3王亮电动汽车投入使用；当地政府决定投资25亿美元，用于充电基础设施的建设。柏林的做法与之类似，但其主要推动力是一家名为RWE的公共事业公司。2.主要推广思路

2012年11月4日，比亚迪推出了新举措，针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车·零成本·零排放”解决方案，牵手金融行业，试图打破电动车的销售瓶颈，实现产业化的新模式。

与之相隔一天，国内另一汽车龙头上汽集团，也推出了旗下最新的新能源产品荣威E50。与比亚迪不一样，上汽集团将重点选择在了“小车”身上，试图通过价格、时尚等因素，挖掘私人消费市场，实现电动车产业化的另一模式。从技术路线看，两者都选择了十分实际的方向，比亚迪选择了大型公交作为对象，而上汽集团推出的荣威E50属于A00级小车，与比亚迪的大型公交车鲜明对比。这“一大一小”，是市场认为开发电动车最为合适的车型。其中大型公交车由于体型原因，可以转载大量电池，并且路线固定，可以估算电池容量。而小车由于自身体积较小，符合中短里程的城市用车需求。

目前，我国在小型纯电动汽车和大型电动公交车两个方面实现了小规模生产和示范运营，而国外电动汽车的发展重点也是小型乘用车和大型公交、市政、邮政等特殊用途车辆。我国电动汽车近期推广重点应为小型低速高效电动汽车和大中型电动客车。前者技术相对成熟，价格也比较低廉；后者对技术要求比较高，价格也较高。因此，推广策略也不相同。这就是目前中国纯电动汽车领域的“两极化推广”策略。

A． 公共交通推广

公共交通、内部交通和其他交通体系的特点为：投资运营主体单一，车辆保有量大，使用频率高，有利于集中维护保养，也有利于改进和完善电动汽车技术；车辆行驶里程比较短，线路也相对固定，便于使用电动汽车，且节能减排效果明显，示范带动作用比较大。因此，在公共交通、内部交通和其他交通体系中，比较合适推广电动汽车。

目前全国共有公交大巴50万台、出租车120万台，总量占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放总量更高达27%以上，公交电动化刻不容缓。然而各企业间参差不齐的技术、相对较高的购车及配套成本、以及不成熟的商业推广模式使得电动车的推广速度不尽如人意。

2012年11月4日下午，比亚迪公司在京发布城市公交电动化解决方案：该公司针对国内出租车及公交大巴市场推出电动化解决方案，国开行为该方案提供金融支持。这一方案旨在解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力，以加速公交电动化进程。

据介绍，目前在深圳运营的300台e6纯电动出租车，总运营里程已接近2600万公里，单车最长行驶里程接近24万公里，相当于普通私家车超过10年的行驶里程。同样在深圳运营的200台K9纯电动大巴累计总行驶里程超过1000万公里。此外比亚迪还在天津和云南与当地企业合作生产和推广电动公交，加速公交电动化的普及。此次比亚迪推出的“零元购车•零成本•零排放”方案则从资金和推广模式方面为公交电动化提供支持。

根据比亚迪提供的数字，以出租车1年行驶里程达到15万公里计算，只需要1年时间就抹平购买电动车时多出的成本，1年后电动出租车每跑1公里就能多净赚0.6元(每公里油、电使用的差价)。

显然比亚迪公司所提供的出租车数据与上文所提供的电动大巴数据有所不同，似乎纯电动出租车的使用成本更加低廉。从目前不容乐观的电池使用寿命角度来说，笔者暂时认为纯电动出租车的使用成本与普通内燃机汽车基本持平。但是考虑到目前政府对于纯电动汽车领域的大幅度政策扶持程度，纯电动的士的发展前途更加令人期待。B． 私家车市场推广

2012年11月5日，上汽首款纯电动汽车荣威E50在上海发布。上汽集团出动了大阵仗，领导悉数出席，上汽集团董事长胡茂元表示：“荣威E50的成功发布，标志着上汽集团完成了‘2010年自主品牌混合动力轿车上市，2012年纯电动轿车上市’的军令状；自主掌握了‘电池+电机+电控’三电核心技术和推动新能源汽车关键零部件产业化的目标；为中国汽车工业形成自己的核心能力参与下一轮的竞争，做好了充分准备。”上汽集团总裁陈虹公布了荣威E50的价格——23.49万元。在上汽看来，发展电动车是中国汽车产业振兴的一次机会，为此上汽在新能源领域前前后后投了60个亿。上汽乘用车公司总经理陈志鑫表示，上汽通过几年的集中研发，和很多先进高新技术的国外企业进行合作，在新能源汽车领域基本掌握了核心的关键技术。荣威E50证明中国汽车工业已具备了为新能源汽车开发全新平台的能力，已具备了实现关键零部件产业化和新能源汽车整车量产的能力。不过，E50并不是为了纯电动而电动，目标还是市场，“荣威E50是国内首款量产的真正面向一般消费者销售，实现‘市场化’的纯电动汽车，让寻常市民家庭亦能轻松拥有新能源车。”

在亲身参观了E50的测试车间，亲自乘坐了E50之后，笔者认为荣威E50已经基本具备了作为私家车进入市场的能力。作为一辆纯电动A0级轿车，荣威E50的起步及其迅速，而其行使噪音却接近于无。这给了驾驶者非常舒适与极具速度感的形式体验。而其130公里的最高时速则完全满足了国内大部分城市驾车者的速度要求；18千瓦时的电池在城市工况下的动力性能表现则足以匹敌一辆装配了1.8升普通内燃式发动机的传统轿车。唯一值得商榷的是其23.49万元的售价。但是上汽方面表示，在一系列类似于免费上牌，政府补贴等等补贴性措施之下，总共可以节省大约10万元左右的购买成本。而其保证的5年内免费修理、设备替换服务，则让那些担心纯电动车使用寿命的买家免去了后顾之忧。

三．结论

从长远来看，电动车确实没有进入高速发展阶段，也没有这种客观环境促使其快速发展。按照部分专家的时间表，2009年至2015年纯电动车尚处于培育期，2015年至2025年处于成长期，2025年至2040年才属于高速发展期。如果按照这个时间表，电动车要想达到普及层面，还需要近30年的发展。这从今年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》中也可以看出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

5.汽车新能源行业报告 篇五

调查人员：党幸子 曹志聪 赵伟翔 常佳玉 孙剑飞 指导老师：张武康老师

时 间：2016年3月3日

提 纲

1.引言.......................................................3 2.调查情况...................................................3 2.1调查目的................................................3 2.2调查内容................................................3 2.3调查方法................................................4 3.调查结果分析...............................................4 3.1行业分析................................................4 3.2消费者购车年龄分布......................................4 3.3竞争对手分析............................................4 3.4无购车意愿的原因分析....................................5 4.比亚迪新能源汽车发展面临的问题.............................5 5.可行性建议.................................................5 6.参考文献...................................................6 致 谢.....................................................7 附录一.......................................................8

比亚迪汽车市场分析调查报告

摘要：交通工具的快速发展加快了人们的生活节奏，极大限度的节约了人们在路途中的时间。然而汽车，又是众多交通工具中最普遍最实用的一种。为了能进一步了解汽车市场的现状，为比亚迪汽车做一次较为全面的市场调查，我们对市民进行了一个初步的问卷调查及分析。该报告主要包括两个部分：一是调查，我们决定采用问卷调查的方式，以回答问题的形式来得到想要的信息；二是研究，对调查的问卷进行研究分析，从中得出结论，为比亚迪公司提出针对性的意见。

关键词：比亚迪；销量；可行性建议

1.引言

随着我国国民经济的快速发展，人民的生活水平得到了极大提高。人的生活离不开衣食住行，如今，在“行”这一方面，汽车已经成为我们外出代步的重要交通工具。生活水平的提高，使得人们的消费观念和消费需求也在发生着变化。新能源汽车作为环保产品之一，越来越受到80和90后以及事业有成人群的亲睐。汽车行业在每个国家都有很大的市场。毫不吝啬的说：新能源汽车行业的发展程度可以直接影响到一个国家经济和环境的发展，新能源汽车行业的发展主导了新能源行业的前进。

2.调查情况

2.1 调查目的

1）了解消费者购买汽车的影响因素，得知消费者心里所想，为比亚迪公司提出关于新能源汽车发展的针对性意见。

2）了解比亚迪新能源汽车的宣传效果，以及在消费者心目中的形象和消费者通常从哪些渠道获得此类信息。

3）根据调查，运用数据说明新能源汽车市场关键因素，提出建议。4）预测在供给侧改革下比亚迪汽车的发展前景饼干做出战略分析。

2.2 调查内容 1）

目前西安汽车市场构成比例情况，比亚迪新能源汽车的市场占有率。2）

西安汽车消费群体的消费倾向。3）

潜在汽车消费者的消费意识向导。2.3 调查方法

1）本次调研主要采取网上问卷调查，后期分析问卷，整理资料。2）调查问卷参与人员：3111人。

3.调查结果分析

3.1 行业分析

21世纪的中国，经济持续增长，人民群众的收入也逐年递增，家庭生活质量也有所提升，拥有一辆自己的汽车已经从梦想变成现实，因此汽车的需求量迅速攀升。2015年，比亚迪汽车(微博)总销量同比微增1%至38万辆，其中比亚迪最引以为豪的新能源电动车销量为5.8万辆，占比亚迪全年汽车销量的15%。网通社从比亚迪官方获悉，2015年比亚迪汽车及相关产品业务的收入约为406.55亿元，同比上升46.06%。其中新能源汽车业务收入193.42亿元，同比增长近1.6倍，成为比亚迪汽车业务营收增长的重要因素。从这些数据可以看出，新能源汽车前景十分可观。3.2 消费者购车年龄分布以及考虑因素 ·

调查发现，不同年龄段的购买者在购买意向和关注点方面存在差异，41岁—45岁的消费者成为主力军占15.04%；46岁—50岁的消费者所占数据为13.89%； 13.50%是31岁—35岁的消费者所占的比例。在购比亚迪新能源汽车的同时，大多数的消费者都是以“充电桩”是最先考虑的因素。“技术”是第二重要因素，“经济驾驶”一直就是个热门话题，购买比较省电的汽车再加上维修保养，每月可以为消费者者省几百元左右。在这几个因素上，消费者都很注重这一方面。3.3 竞争对手分析

国内汽车生产厂家众多，再加上国外知名品牌，大大小小的汽车品牌不少于百余个。生产新能源汽车的不少，国内自主品牌汽车，例如奇瑞、吉利、长安、长城等都在价格上打起了低价战。国外品牌及合资品牌资金雄厚，技术先进，在中高档新能源汽车销售市场中，占据大量的市场份额。3.4 无购新能源汽车意愿的原因分析

1）新能源汽车的技术不成熟。

2）从未想过拥有一辆新能源汽车，无意向购车。3）没有买能源汽车的经济实力，资金短缺。4）不了解新能源汽车，无意购买。

4.比亚迪新能源汽车面临的阻力

4.1缺乏新能源汽车配套环境

配套设施是新能源汽车普及的一个基础性问题。目前已经有企业在提前发展相关的配套设施，但从全国看，配套设施仍然很不健全。4.2新能源汽车技术不太稳定

目前，我国的节能与新能源汽车研发布局呈现出纯电动车和燃料电池车、混合动力车并驾齐驱的局面。对于新能源汽车来说，电池技术是主要瓶颈。如何研制成本低、体积小、持续能力强且使用寿命长的电池是破解难题的关键。4.3新能源汽车可选择车型太少

“现在，很多新能源汽车‘有市无车’。”汽车工程学会电动车分会的一位内部人士，近期对电动车市场进行了调研，“拿比亚迪来说，比亚迪的4S店会告诉你，买新能源汽车可以预定，先交5万元定金，但是却没有具体提车时间。” 4.4配套维修不完善，保养不便

很多消费者对新能源车并不“买账”，除了价格贵以外，还存在着维修保养是否昂贵，以及对车辆返修率高的担心。发展新能源汽车要从多方面考虑，如世界能源和资源对其影响、全产业链使用的方便性及基础设施如何建设。

5.可行性建议

5.1 根据品牌数据的分析，比亚迪新能源汽车应该利用各种方法提升品牌知名度，建立良好的企业形象，让比亚迪成为国产知名品牌，让消费者从心底里认可比亚迪。

5.2 根据不同汽车消费者的需求，设计出低、中、高档次的汽车，坚持技术创新，跟上国际市场竞争步伐，在激烈的市场竞争中立于不败之地。比亚迪新能源汽车在低价格汽车销售市场上已经建立了稳定的市场，以后则是更应该加强中高档，高档汽车的发展。

5.3 大部分消费者购买汽车是为了上班和家居旅行之用，所以，我们建议，汽车在设计时应该更加注重空间的大小，体现家的温馨感，满足上班族的方便快捷。5.4 建立全面的售后服务系统和车辆保险方案，提升服务的质量，打消消费者的后顾之忧，让汽车卖到哪里，专业的维修站就建在哪里。

5.5 汽车广告应该尽量以消费者关注的信息为广告主题，严禁广告的虚假信息，尽量做到实事求是，以诚相待。在广告的投放形式上，应该利用多渠道进行广告宣传，特别注意网络途径，对客户进行跟踪记录维护，给客户被重视的感觉，建立好口碑传播的基础。

5.6 把新能源汽车作为开发重点。数据显示，2015年2月份新能源车销量为6045辆，同比增长3倍。作为其中最抢眼的车型，比亚迪秦2月销量达1932台，以超三成的份额雄踞新能源车市场。可见比亚迪在新能源车市场的前景还是非常大的。

5.7 “新能源汽车”是“新经济”在工业领域一个标志性行业。作为新经济在工业领域的重要行业，新能源汽车是今后国家重点发展的产业之一。正在积极推进的供给侧改革，给我国新能源汽车发展带来新机遇，比亚迪新能源汽车可“搭车”供给侧改革，推出多种新能源汽车，创新产品，占领市场。

参考文献

[1] 前瞻网.2015-2020年中国轿车市场潜力与投资前景分析报告[R]，2015(03)[2] 中国投资资讯网．2015-2019年中国汽车后市场深度调研及投资前景预测[R],2014(10)

致 谢

我们在撰写该调研报告的过程中，我们的指导老师给了我们很大的帮助和支持，从调研报告的选题、调查问卷的编制以及最终的问卷情况分析，老师都给了我们诸多指导性意见，并且反复的帮助我们进行修改。在此，向我们的老师表示我崇高的敬意和感谢。同时感谢所有关心、支持和帮助过我们的老师和朋友。

附录一

西安新能源汽车的消费者偏好调查问卷（以比亚迪为例）

尊敬的女士/先生：您好！我们是西安某高校的大学生，正在做新能源汽车的消费者者偏好的研究，本问卷的目的是为了解消费者对新能源汽车的认知现状、购买影响因素以及购买意愿以及政府对新能源汽车相关支持政策对消费者的潜在影响。希望您在百忙之中抽出时间参加这个问卷调查，对于您提供的资料，我们将严格保密，并且只做学术研究只用，感谢您的参与！

背景介绍：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动力方面的先进技术，形成的技术原理先进，其废弃排放量比较低，具有新技术，新结构的环保型汽车，我国新能源汽车的范围包括：插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。有关新能源汽车的政策陆续出台并在不断地完善。

第一部分：基础信息调查 2、1.您的性别？(单选题 *必答)○ 男

○ 女 3、2.您的年龄在以下哪个区间内？(单选题 *必答)○ 20周岁及以下

○ 21—25周岁

○ 26—30周岁

○ 31—35周岁

○ 36—40周岁

○ 41—45周岁

○ 46—50周岁

○ 51—55周岁

○ 56—60周岁 4、3.您现在的职业属于下列哪一种？(单选题 *必答)○ 学生

○ 企业单位职员

○ 个体经营者

○ 公务员

○ 事业单位职员

○ 离退休人员 ○ 自由职业者

○ 其他

第二部分：购买意愿调查 6、4.如果您计划购买车辆，您更倾向于买哪种新能源汽车？(单选题 *必答)○ 比亚迪（中低端）

○ 特斯拉（高端）

○ 荣威（低端）

○ 丰田（中高端）7、5.您对供给侧改革是否了解？(单选题 *必答)○ 完全不了解

○ 听说过

○ 有过了解

○ 有深入了解 8、6.若您购买比亚迪新能源汽车能接受的价位是(多选题 *必答)□ 5万以下

□ 5-10万

□ 10-15万

□ 15-20万

□ 20-50万

□ 50万以上 9、7.您不选择比亚迪新能源汽车的原因(多选题 *必答)□ 价格因素

□ 充电桩不普及

□ 技术不成熟 □ 不了解

□ 其他 10、8.您对比亚迪新能源汽车的前景持什么态度(单选题 *必答)○ 前景良好

○ 很难发展

○ 不明确 11、9.作为一名消费者，比亚迪新能源汽车的哪些方面是您最关心的？必答)□ 动力

□ 续航

□ 价格

多选题 *(□ 外观

□ 配套设施

□ 国家补贴政策

□ 环保效果

□ 保养费用 12、10.如果政府建设好基础设施（充电），您会选择购买比亚迪新能源汽车吗？(单选题 *必答)○ 会

6.汽车新能源行业报告 篇六

告

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）第一章 新能源汽车整车控制系统项目概况 1.1新能源汽车整车控制系统项目概况

1.1.1新能源汽车整车控制系统项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3新能源汽车整车控制系统项目承办单位 1.1.4新能源汽车整车控制系统项目负责人

1.1.5新能源汽车整车控制系统项目建设地点

1.1.6新能源汽车整车控制系统项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8新能源汽车整车控制系统项目财务和经济评论

1.2新能源汽车整车控制系统项目建设背景

1.3新能源汽车整车控制系统项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况 2.3单位组织架构

第三章 新能源汽车整车控制系统产品市场需求及建设规模 3.1市场发展方向

3.2新能源汽车整车控制系统项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4新能源汽车整车控制系统项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4新能源汽车整车控制系统产品应用领域

3.4.5新能源汽车整车控制系统应用推广情况

第四章 新能源汽车整车控制系统项目建设方案

4.1新能源汽车整车控制系统项目建设内容

4.2新能源汽车整车控制系统项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案 4.3.1指导思想和设计原则

4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风

4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章 新能源汽车整车控制系统项目建设进度

第六章 新能源汽车整车控制系统项目建设条件落实情况 6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据

7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章 财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围 8.2基础数据及参数选取

8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章 新能源汽车整车控制系统项目风险分析及控制

9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章 附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

7.汽车新能源行业报告 篇七

此外,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。从新能源汽车补贴政策细则为了保障各方利益的一再推迟来看,市场对即将出台的政策更加充满期待。那么,新能源汽车补贴政策对中国汽车市场有什么影响呢?本文浅谈一下看法。

一、有助于促进我国新能源汽车市场的发展

从当前我国汽车市场的实际运行情况看,虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步,并经过了小规模的示范运行,但总体上还处于发展初期,在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时,由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小,生产成本较高,市场需求受到抑制。国家出台新能源汽车不同政策细则将有助于扩大新能源汽车市场的规模,使节能与新能源汽车发展进入良性循环。据知情人士透露,新能源汽车补贴细则对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定,明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主,混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴,节能最高的纯电动车补贴额度最高,节油率40%以上的混合动力汽车次之,弱混合动力汽车补贴额度更低。此外,新能源汽车推广实施细则预计还将具体对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。因此,随着新能源汽车补贴细则的出台实施,将进一步扩大我国新能源汽车消费的规模,提升新能源汽车消费的层级,促进新能源汽车市场的健康、可持续发展,最终为实现整个汽车行业由传统型汽车市场向新能源型汽车市场转变提供强有力的发展动力。

二、一定程度上有助于促进我国汽车产业实现跨越式发展

由于各种原因的影响,在传统能源汽车方面,我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在新型的节能与新能源汽车方面,经过近10年的科技研发,我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展,无论在动力蓄电池等关键技术上,还是在燃油经济性、可靠性等指标方面,已接近世界先进水平,实现了小批量生产,并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。与此同时,发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约,使我国在发展节能与新能源汽车方面与发达国家相比差距不大,基本上处于一个起跑线上,同时由于我国汽车市场发展较晚,与汽车发达国家相比还具有一定的潜在的后发优势,这为我国在汽车领域实现跨越式发展,赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段,各个汽车制造大国都在加大投入,积极调整汽车产业结构。而新能源汽车补贴细则的出台实施,将对新能源汽车消费个人和企业,以及新能源汽车生产企业进行补贴,有助于进一步扩大新能源汽车的消费市场,提升新能源汽车生产企业的竞争实力,有助于我们充分利用历史性的机遇和有利条件,合理引导市场消费结构升级,促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术,尽早实现节能与新能源汽车产业化,把潜在优势变为现实优势。所以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施一定程度上有助于我国实现由传统能源汽车向新型的节能与新能源汽车转变,一定程度上有助于我国由汽车生产大国向汽车生产强国转变。

三、有助于我国汽车产业的升级发展

随着国家对新能源汽车的支持政策将进一步落到实处,市场人士认为此次财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。据有关消息报道,新能源汽车补贴细则规定此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素。对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。同时国家将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。因此,实施细则出台的最大作用是拉低了新能源汽车的购入门槛,将中央的新能源汽车补贴政策进一步具体化、可操作化。随着相关新能源汽车补贴细则的出台实施,新能源汽车企业也将从中大大获益,将进一步吸引更多的汽车生产企业投入新能源汽车的研发,加大对新能源汽车技术开发和市场开发投入的力度。可以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施有助于我国汽车产业的升级发展。

四、对整个汽车市场的发展影响作用有限

当前新能源汽车在国内外都可以说是一个热点。但是应该引起国人关注的是,由于我国与西方发达国家经济发展水平差距较大,人均GDP差距就更大,西方国家已经实施的许多措施由于国情的原因我们根本就没法借鉴。与此同时中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。在这种情况下西方国家惯用的对新能源汽车进行补贴的政策所取得的效果并不一定在中国显现出来。同时关于如何补贴、补贴的具体标准是什么也是很棘手的问题,如果处理不好不仅失去了实施这项政策的初衷,而且还可能引发社会不公平。如果直接补贴给消费者,由于自主品牌生产技术和品牌知名度等原因的影响,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,由于购买新能源汽车的消费者一般来说是经济条件比较好的群体,如果补贴给这部分群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外。对于具体的企业来说,补贴的数额有限实际上起到的效果也大打折扣。中国现在一年生产汽车1600万辆,轿车占一半以上,就算补贴一半也要800亿元,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,起不到多大作用。另外,也有业内人士表示,用补贴拉动消费的行为不是为了消费者买得起车,而是通过刺激消费行为拉动整个汽车工业的发展。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高,虽然这种汽车既节能又环保,但顾客更在乎价格,他们觉得不划算,自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯最低配置款的售价也要27万多元,顾客再加几万元钱就可以买到更好的车,所以普锐斯这几年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高,新能源汽车的售价也是水涨船高,与同级别的汽(柴)油车型相比,它们的售价要高出30%左右,这样的价格令绝大多数顾客望而却步,因此,目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想,厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展,使得车企无法提高产量,也就不能摊薄成本。这就形成了一个恶性循环,新能源汽车要想打破这个循环,恐怕只借助于国家财政补贴还是不行的。与此同时,据相关数据统计,2009年我国汽车销售规模是1500多万辆,其中政府采购的公共服务领域不到50万辆,也就是说不到5%。从这个数据我们可以得出结论,新能源汽车推广和使用的主力,还在于私家车。因此,新能源汽车补贴必须改变主要针对商用车、公务用车为主的补贴,对于私人购车给予更多的关注和支持,这样对于新能源汽车的发展才有实际意义。所以,综合分析新能源汽车补贴细则的出台实施对于我国汽车市场的整体发展和态势影响不大、作用有限。

五、新能源汽车补贴政策必须要有配套措施才能发挥最大效力

8.福田汽车：靠新能源汽车赚钱 篇八

赌局?投机?过热?这些质疑都投向了当前汽车厂商言必称的“新能源汽车”。这项因政策而炮制的全新产业图景正置身于争论之中。

从年初颁布《汽车产业振兴规划》提出目标：到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5％。到5月，国务院决定以贷款贴息的方式，安排200亿元资金支持新能源车型技术改革。再到6月工信部对外公布规则以及包括广州上海、重庆、深圳等的城市开始制订的购买新能源汽车的优惠方案。乐透了的汽车厂商追着政策不停跑。

在新能源领域实现对发达国家的“弯路超车”也好，自抬身价也罢。回应质疑的方式不应该是给外界一个憧憬，而是实现产业化，去赚钱，如福田汽车(600166.SH)总经理王金玉对《英才》记者所言：“做新能源汽车，福田是第一个赚到钱的。”

如果没有意外，明年2月，在台北市和台北县的一些繁华路段，挂有福田汽车标识的欧V混合动力新能源公交车将开始正式运营。

6月20日，北汽福田汽车公司与台湾成运汽车公司正式签订了75辆欧v混合动力新能源客车的销售合同，这是国内生产新能源整车出口台湾市场的第一单。与此同时，福田汽车还向北京市西城区环卫处等3家用车单位交付了纯电动环卫车。

这是继去年福田汽车拉开中国混合动力客车商品化序幕后的又一单，它带给人们的思考是，这家靠新能源汽车赚到钱的企业走了怎样一条产业化之路?这条路是否可以复制?是否存在隐忧?

新能源车产业化

进入商用车领域，借力国家政策、从政府采购起步已成为汽车厂商最好的选择。

“我原来想这类新科技的厂商，多半是国外厂商，不料多方探寻，却发现生产的客车品质及耐用度均不理想，最后竟在北京找到了希望，找到了福田汽车。”台湾成运汽车公司总经理吴忠锡兴在和福田汽车签约之后，留下了这样一番话。

吴忠锡兴最终能够找到希望，是因为两年前福田汽车曾亏钱卖给广州一汽巴士30辆福田欧V混合动力客车。

正是这30辆客车为福田汽车打开了局面，广州第一巴士股份有限公司董事长张伟雄介绍，欧V混合动力客车运行一年半后，出勤率达98％，高于普通公交客车，节油率达到25％以上。良好效果为福田汽车在2008年底带来了北京市公交集团的800辆混合动力和50辆纯电动客车的国内首个新能源汽车大单。

“这方面唯有福田先了一步，早干了两年。”福田汽车党委副书记赵景光所谓的“早”是指产业化过程，而非研发，“在国家推广市场检验的时候，我们已经市场检验完了。”这也是福口汽车吸引台湾、广东、山东、浙江、天津等地订单的理由。

现在，混合动力公交车已经成为汽车厂商纷纷进入的领域，例如中国客车老大——宇通客车(600066.SH)，自1999年做电动车开始，时至今日，字通的新能源方向已经确定，生产出5个车型共7辆新能源样车，并已在北京、广州及郑州进行试运营。

而一直呼吁国家应对个人购车进行补贴的比亚迪，在8月底收购了美的三湘客车，从而正式获得客车生产目录，并将借此进军电动大巴生产销售领域，并称，首批电动大巴最快将于年内下线。

无疑，进入商用车领域，借力国家政策、从政府采购起步已成为汽车厂商最好的选择。

风起云涌的地方联盟

继北京新能源汽车联盟之后，多家新能源汽车联盟如雨后春笋般冒了出来。

“我多了个新头衔。”赵景光向《英才》记者展示着自己的名片。他的新头衔是“北京新能源汽车产业联盟秘书长”。该联盟成立于2009年3月13日，是中国第一个新能源汽车产业联盟。

联盟由北汽控股公司、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起，目前已有美国伊顿公司等50余家企业以及清华大学、复旦大学等多家院校成为了联盟理事单位。

作为秘书长，赵景光如此描述该联盟的作用：“可以联合开发、联合实验，比如福田重点实验室可以对联盟成员开放；比如说公交公司，可以做产品推广和实验，用户的实验完全可以通过他们来做。还有就是通过联盟跟市里对接，政府出台的一些政策不可能针对某一个企业，比如市场、补贴方面的举措，而通过联盟，各个企业和政府之间就有了沟通的桥梁。”

8月28日，北京新能源汽车设计工程中心在福田汽车总部宣告落成。根据规划，该新能源汽车设计工程中心将主要用于新能源汽车的设计与研发，这为福田汽车主导的北京新能源汽车联盟提供了一个平台。

王金玉介绍，其主要目的在于进一步整合福田汽车现有的新能源领域相关研发资源，充分发挥福田汽车在新能源汽车研发上的优势，吸引单项技术结合整车研发平台来实现集成创新，进一步带动上下游产业链，并在已有的产学研合作研发体系上吸引新的合作伙伴加入。

继北京新能源汽车联盟之后，多家新能源汽车联盟如雨后春笋般冒了出来，仅7月16、17、18日三天，湖北、广东、上海三地就相继上马各自的新能源汽车联盟或者生产基地。

但风起云涌的地方联盟也许难以实现资源的最优配置，还需要一个全国性联盟，从宏观层面进行统筹新能源汽车的发展，合理分配资源，实现关键技术的攻关，指导各地方的差异化发展。

政策、技术左右未来

国家的补贴和支持力度减少或完全市场化，新能源汽车产业可能会面临新的产业整合。

没有政策支持时，福田汽车因为早早将新能源汽车推向市场而尝到了甜头；现在政策扶持当头，福田汽车却对大环境忧虑起来。

“国家的扶持政策能否长期进行下去，现在毕竟是应对金融危机。如果国家永远这样，甚至越来扶持力度越大，新能源汽车可能会成为趋势，普及速度会加快。现在‘一窝蜂’地搞新能源汽车，如果危机一过去，国家的补贴和支持力度减少或完全市场化，新能源汽车产业可能会面临新的产业整合。”赵景光对此有些担忧。

更重要的影响在于技术的突破，新能源汽车的研发分为“三纵三横”，三纵指混合动力、纯电动、燃料电池，三横则是电机、电池、电控。

现在福田汽车在三纵上主要切入混合动力和纯电动，并将其产业化。未来的焦点，就是国产的三横系统能否有重大的突破。至少现在难以让人满意：“比如电池，如果没有重大突破，大范围普及就比较困难。”赵景光说，作为新能源核心技术的三横，福田汽车已经设计好了多条路线突围，措施之一就是在新能源汽车产业联盟中设立了专家委员会，下设整车集成组、能源组、电机组、发动机组、电动化辅助系统组、测试验证组等7个专业组。

9.纯电动汽车新能源汽车论文 篇九

学院：机电工程学院 专业年级： 姓名： 学号：

[摘要]：随着我国汽车保有量的持续增长，汽车排放污染跟能源问题将会越来越严峻。现在我们国家提倡低碳生活和可持续发展，为了响应国家的政策。我们必须寻找一种对环境零污染或低污染的汽车，而目前公认最为理想可行的就是纯电动汽车了。而作为内燃机跟纯电动汽车的过渡产物就是混合动力汽车，混合动力汽车已经不是什么新鲜的产物了，目前已经有很多车企生产了。在近两年，我国的车企对纯电动汽车的热情很高，可惜都只是雷声大雨点小。大都只是处于概念车的阶段。发动纯电动汽车还有一段很曲折艰辛的路要走。

[关键词]：内燃机：混合动力：电动汽车：汽车：技术

1、汽车的现状

像我们这代人,对于汽车并不会感到很陌生.特别是近几年中国车市出现井喷的现象,据保守的估计,中国现在的机动车保有量已经超过两亿.而且还保持上升的趋势,去年的产销量达1360万辆,首次超过美国而位居世界第一.今年1到9月份的产销已经达到去年全年的水平了,保守估计今年的产销量将达1700万辆.而且在接下来的几年会稳居榜首,产销量持续增长.在这数据中,又有多少是属于电动汽车的呢?统计数据显示是非常非常的少,几乎可以被忽视.汽车的产销量不断的增长,这也将引起一系列的问题.内燃机技术发展到今天已经可说是炉火纯青的地步了,想到再进一步改善是非常的困难了.我们都是知道无论是汽油机还是柴油机,都会排放一些对大气有害的气体,如:CO HC Nox等.虽然说排放标准不断的在提高,但是污染还是存在的.这将跟我们提倡的低碳生活有点格格不入,因此我们就必须找出其它代替品.就目前而言,就有新燃料发动机,如:醇燃料 氢燃料 石油气燃料 天然气燃料

太阳能燃料 混合动力汽车 电动车等等.在这些新能源汽车中,纯电动汽车将是我们发展的趋势.因为其它的,不是技术太难攻关,就是使用经济性和燃料来源困难等等.电动汽车的优点是零排放 零污染 燃料来源方便 动力性良好等.但就目前的现状而言,电动汽车的缺点也是显而易见的, 目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。现在处于内燃机跟纯电动汽车的过渡产物是HEV混合动力汽车, 混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅

串联混合动力电动汽车原理。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

现在车市的混合动力车主要有,PRIUS 思域 凯美瑞 凯越 LS600H S400 SMART F3DM等等.由于我们国家提倡低碳生活,国家的政策便大力的支持发展纯电动汽车.目前几乎所有的车企都积极的响应国家的号召,如:比亚迪的E6 奇瑞S18 众泰2008EV 长安奔奔MINI 日产的LEAF 通用的VOLT等等.虽然推出的车型很多,但也只是雷声大雨点小.技术都不啥的,而且销量也是少之又少.电动汽车并不是现代才有的产物, 早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特·戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了10年以上。戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便.电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4-5倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平---每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。

2、人们对纯电动车的认识及技术瓶颈 锂电池大规模用于电动车还需一定时间 河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩

目前国内锂电池的研究工作和国外相比，差距主要体现在电池的控制系统和电源管理系统上。邓伦浩对记者说，现在国内对锂电池的研究处于各自开发的状态。目前，有的公司已经能够为电动汽车提供相应的锂电池配套产品，配套的锂电池一般能跑200~500公里左右。

邓伦浩告诉记者，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很好地解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动汽车锂电池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规模地建立起来。

国内锂电池研究存在三大问题

中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世

陈全世告诉记者，目前国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐，制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。

其次是知识产权问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权问题上，还不知如何应对。

第三是原材料的筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要还是取自国内，但是国内的原材料要通过国际认证，生产出的锂电池才能被国际认可，所以在原材料认证环节上目前还存在一些问题。大力发展电动汽车将增加能源供需紧张形势 中国国际经济合作学会经济合作部副主任杨金贵

目前中国80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过50%的煤炭消费用于火力发电，而同时，火力发电量占到总发电量的70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有35%，在这样的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国城镇化、工业化步伐的加快，电力资源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布局。对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。

从以上各个专家的看法，可以看出我国要发展电动汽车是非常艰辛的和曲折的。但这并不代表不可能，只是时间问题，只要我们攻关了那些技术难题，电动汽车将会造福我们国民，甚至全人类。因此，发展纯电动汽车势不可挡。

3、纯电动汽车的前景分析

国内外汽车制造企业普遍认为：纯电动新型能源汽车是目前最具有开发和推广前景的交通工具之一，因为我们正面临人口数量增多、石油资源紧缺、生态环境污染严重，选择汽车的环保性、节能性将成为国家与百姓更加关注的指标，汽车商家也会把节能和环保优势作为销售时的主打宣传，纯电动汽车采用良好的动力匹配和优化控制，可充分发挥纯电动汽车的优点，避免自身的不足，开展纯电动汽车的研究具有非常重要的现实意义，汽车行业正在进行一场能源的革命，新能源汽车的时代已经到来，所以纯电动汽车发展前景非常光明。

参考文献：