航空航天工程

航空航天工程（精选12篇）

1.航空航天工程 篇一

北京航空航天大学交通科学与工程开设有飞行器适航工程系。

一、系的历史沿革

北京航空航天大学交通科学与工程的飞行器适航工程系，以飞行器适航技术为特色，由航空科学与工程学院的载运工具运用工程学科发展而来。其前身为飞行力学，是我校（北航）建校初期的四个航空专业之一，是我国首批具有硕士、博士学位授权的学科点，也是首批博士后流动站；1978年开始招收硕士研究生，1981年被国务院学位办首批批准为博士学科点；1997年学科调整，飞行力学博士点转为载运工具运用工程学科点；1998年，为了扩大该学科的服务面向，和新增车辆工程学科交叉，增加了地面载运工具的运用专业；2000年，获得交通运输工程一级学科博士学位授予权；2003年7月，在第二次教育部学位中心一级学科评估工作中，我校交通运输工程学科排名第二。2007年10月成立交通科学与工程学院，进一步强化飞行器运用工程学科方向的发展。2009年教育部获批增设航空器适航技术本科专业。

我校的飞行器适航工程具有综合性强、国防特色突出和相关学科雄厚等特点，形成了相对稳定、学科框架完善、综合性强、国防特色突出的研究方向，飞行器结构疲劳可靠性、空天装置热科学与排放控制、飞行力学等为优势研究方向、民机适航性是在优势方向基础上通过跨院系合作、并与民航、国防科工委联合而发展的新方向。

目前，我校的飞行器适航工程系由一批具有行业知名度和认可度的中青年学术带头人带队，现有教师14人，均具有博士学位，现有教授3人，兼职教授3人，副教授1人，讲师6人，博士后人员1人，其中新世纪人才1人、全国百篇优秀博士论文获得者1人。我系本着开放、包容的思想和锐意进取的精神，努力将飞行器适航工程学科方向推向新的高端。

二、师资队伍

丁水汀 博士，教授，博士生导师，新世纪人才

张曙光 博士，教授(载运、适航)，博士生导师，副院长

陆利蓬 博士，教授，博士生导师

王荣桥 博士，教授，博士生导师

陈志英 博士，教授，博士生导师

熊峻江 博士，教授(载运、适航)，博士生导师

吴江浩 博士，副教授(载运、适航)，系主任，硕士生导师

柯鹏 博士，讲师，硕士生导师

杜俊敏 博士，讲师

何田 博士，讲师

刘传凯 博士，讲师

刘晓锋 博士，讲师

陈海兵 博士，讲师

潘强 博士，博士后

三、主要学科研究方向

1．飞行力学/空气动力学与控制

研究空气动力学和气动载荷的分析、预测和优化；研究飞行性能分析和优化、飞行品质评定体系与评价准则、飞行控制和自主飞行等，研究与飞行动力学相关的飞行安全问题，如失速/尾旋等大迎角气动/飞行特性、驾驶员与人机耦合系统的动力学行为特征和控制模型、大气扰动、冰、雪、暴雨等对飞行安全的影响等。

2．航空动力装置热科学与排放控制

主要以航空发动机的热端部件作为主要研究对象，从常见故障现象回归设计准则，开展相应的基础研究和工程应用研究。热端部件的热科学与排放控制技术体现了流体力学、传热学、燃烧学、固体力学等相关学科的交叉与融合。本方向主要研究热端部件的燃烧与传热机理、热防护与排放控制技术、热端结构热耦合技术等。

3．航空器适航性技术基础研究

研究航空器在预期运行环境和使用条件下，所反映出来的包括飞行性能、动静强度等安全品质。本方向研究内容涉及学科面宽，涵盖气动、结构、飞行品质等多学科。作为北航与民航合作的北京航空航天大学航空器适航性研究中心的主力参加单位之一。在航空发动机适航性、飞行特性控制与系统安全性、大飞机结构与气动载荷等几个方面深入开展工作，对适航条例的符合性技术基础提供研究支持。

4．飞行器结构安全性与可靠性

本方向的研究旨在保障飞行器结构的安全性与可靠性，开展先进飞行器材料与结构的优化、损伤容限设计与评定、缺损结构修补和空气动力学计算等方面研究，这些基础性理论与技术的研究可以缩短飞行器研制周期、提高飞行器质量。

四、下设的实验室和基地

飞行器适航工程系目前已有微小型发动机实验室、飞行仿真实验室，规划建设结构安全性实验室、微小型飞行器设计与制作实践中心。

五、人才培养概况

飞行器适航工程系承担着航空器适航技术本科专业；适航技术与管理和载运工具运用工程两个硕士和博士的培养任务，并招收载运工具运用工程学科的博士后。每年招收本科生1个班，每个班30人左右。本系借助北京航空航天大学雄厚的航空航天底蕴，以国际合作和与民航部门合作为特色，注重学生实践能力的培养。研究生每年招生20名左右，主要从飞行器设计、力学、航空发动机、空中交通等相关本科专业招生。

适航技术与管理专业是为了适应我国民用飞机的研制、生产和使用维护而创办的，为国家科工委紧缺学科，具备广阔的发展前景，发展潜力巨大。主要培养在飞机安全性设计与分析、可靠性工程、航空维修工程、适航审定技术、适航验证技术以及适航管理等方面，具有基础理论知识和工程实践能力的高级技术人才。该专业是为适应我国民用飞机的研制、生产和使用维护而新创办的专业，该专业毕业生主要就业去向有中国东方航空公司、南方航空公司、深圳航空公司、山东航空集团公司、中国国际航空有限公司、中国商用飞机有限责任公司、上海航空电器有限公司、上海飞机设计研究院等单位，也可到高等学校、生产企业和管理部门从事该领域的科学研究、工程设计和科研管理等方面的工作。

适航技术与管理专业是这两年开设的新专业，主要开设在航空航天类院校。每一架飞机在出厂前都要取得一个“身份证”，叫做适航证。有了这个适航证，飞机才可以在颁发此证的国家中飞行。实行适航证制度的目的是保证旅客的安全。旅客从进入飞机开始，在滑行、起飞、飞行、着陆，直到离开飞机的全过程中的安全，便是飞机适航的管理内容。适航技术与管理专业的毕业生主要去适航审定中心工作，如中国民用航空上海适航审定中心、中国民航沈阳航空器适航审定中心；也可以去民航总局适航司、地区管理局适航处等政府部门工作。开设这个专业的院校有北京航空航天大学、南京航空航天大学、中国民航大学、上海交通大学、西北工业大学。

专业揭秘—— 检验飞机是否达到航行标准

为适应大飞机研制，北京航空航天大学设立面向全国招生的“适航技术与管理”方向，又被称为“大飞机班”。

“„适航‟就是„适合航行‟。”北航交通科学与工程学院丁水汀院长介绍，适航技术用来检验航空器是否达到适合航行的要求，“是一门管理科学，更是一门技术。”

据了解，这门技术最早起源于航海，用来检验出海船舶的整体安全。

“比如说„鸟撞‟测试，就是适航技术中的一个小部分。”丁水汀介绍，这种测试通过模拟大鸟撞击飞机的舷窗，或者是撞入发动机等突发情况，测试飞机的安全性能。

丁水汀表示，“大飞机的研制，从一开始，就必须按照适航标准设计。”如果设计时飞机达不到适合航行的标准，那么研制进展越多更改的成本越高。

2.航空航天工程 篇二

一、固体力学的发展前景

受社会发展的影响, 自然科学与工程技术逐渐成为固体力学发展的重要基础, 从其研究对象的角度进行分析, 其对象在均匀介质逐渐扩展变成非均匀介质, 由单相逐渐转变为多相。从研究背景的角度进行分析, 逐渐由简单的环境转变为以化学和电磁为基础的环境。从研究层次的角度进行分析, 在层次的变化上逐渐由宏观转变为微观和细观, 并且能够实现三者相结合, 以此形成细观力学。和层次细化进行对应的形态为空间尺度和时间尺度在粗化上的转变, 对地球与地壳板块的运动、断裂进行了分析, 以此对星际撞击破损进行测评。在固体力学的研究上, 对于研究过程的改变已经逐渐由古典固体力学中的强度条件, 扩展成为固体连续变形到宏观裂纹扩展破损, 在此基础上不断将其深化, 成为对固体变形、破损过程进行研究的过程。当然, 在对其进行研究的同时, 研究的形态并不局限于当前, 可以将其引申至材料构成、元件制造的过程中。对于研究的目标除了现有的相关材料之外, 也要在力学特性与特种功能的要求下, 结合尺度的要求对所需材料进行设计。以上所诉内容的扩展, 可以推动现如今的固体力学得以不断地发展, 并且已经突破古典线性固体力学的内容, 体现高度、非线性的特性。为了推动固体力学的长久发展, 务必要与非线性科学进行结合, 以此为基础促进非线性科学的不断发展。固体力学扩展研究对象、层次、过程以及历史的过程中, 相关研究人员要与计算机以及计算力学的发展进行结合, 并且基于物理学在宏观、微观的力学行为, 以此促进固体力学的不断发展。

二、固体力学现阶段发展存在的问题

所谓固体力学主要是针对固态物质与结构的受力状况, 在受力的同时所产生形变、破坏的研究学科, 固态物质与结构本身的多样化特点, 会对受力之后的影响带来提供比较丰富的表现形式, 例如弹性、断裂、蠕变等。在工程问题的角度, 一般是指固体力学在研究对象化方面的实际案例。固体力学在其发展的过程中所创造的辉煌成就, 也为其在航空航天工程中的运用提供了一定的支持, 然而在实际的应用中仍然存在一些问题, 在航空航天工程的应用中, 对于材料的强度以及现行理论强度之间存在一定的差异性, 然而这个理论也是建立位错、裂纹的重要内容。但是固体力学在航空航天工程中的应用中, 该矛盾一直存在, 现如今固体力学除了在应力与微小应变方面存在限制之外, 在变形局部化以及断裂的判断方面也存在一定的限制。

三、固体力学在航空航天工程中的运用

理论的来源于实践, 其中也包括固体力学, 固体力学相关理论的发展主要起源于在研究以及经济建设应用的过程中获取的经济效益。通过对固体力学的应用可以对事物的本质进行探究, 并且分析其中存在的联系, 激发设计人员的创作灵感, 提升航空航天工程的质量, 极大地缩短了设计的时间, 并且减少了资金的投入, 减少设计成本, 与此同时固体力学的运用也加工航空航天工程中的一些较为繁琐的问题进行解决。为了能够保证相关理论发展的有效性, 本文针对固体力学在航空航天工程中的运用进行了分析。

(一) 应用于工程力学问题解析

固体力学在工程力学问题的解析, 主要可以体现在以下几个方面, 航空航天器以及较为大型的空间柔性构造探讨, 在分析时期规模最多可达到数万个结点、以及十万左右的自由度。其中飞行器碰撞的相关问题、设计研究装甲、载人飞船在着落时的发生的碰撞、油箱晃动造成的耦合现象、航空医学相关设备设计等。

(二) 应用于航空航天工程相关数值的检验

(1) 利用数字计算机中的相关数值对其进行检验, 在检验时其主要对象主要包含了以下几点:即常规验证性实验、研究性实验。

(2) 利用活化响应的相关图像对实验时所处环境响应进行模拟, 其中活化响应图像一般通过计算获取。

将固体力学应用于航空航天工程相关数值的检验, 可以为其检验的过程带来一定的优势。一方面, 减少实验所需资金费用, 缩短实验的时间, 在实验的过程中所处环境, 纵然是真实环境下很难实现, 可以运用计算机技术得以实现。一般情况下, 比较大型的空间天线以及太阳能电池版等, 因为其本身的尺寸比较大, 自身的重量比较轻, 为此如果要在实验基础上复现空间、温度环境以及失重状态, 那么是具有一定难度的, 同时在实验结果上也存在一定的不确定性, 然而固体力学的应用可以运用计算机技术将空间进行复现, 并且实现对微观构造力学过程的模拟, 在实验所需时间上与前者相较花费较少。除此之外, 应用于数值的实验, 也能够对设计相关参数进行了解。在飞机碰撞的问题上, 也可以利用数值实验的方式进行解决, 但是因为设计的时间比较长, 所以可以运用数值仿真的形式进行替代。

(三) 应用于反问题

航空航天工程的实践过程中, 人们对于反问题的分析要高于正问题, 为此, 我们可以将特征问题作为例子, 如果结构特征问题控制公式如下:

在公式中, k为结构刚度矩阵, M为几何刚度矩阵, λ为特征问题特征数值, 而u为特征模态, 在公式中, 已经确定K值与M值, 求解λ、u, 此问题模式便是正问题。相反, 若确定λ值与u值, 求解K与M结构设计, 将实际λ (u) 和预定值λ· (u·) 相符合, 那么这则是反问题, 反问题的应用在航空航天工程中已经较为普遍。将特征问题作为案例, 后掠机翼中最低五阶频率是λi, i, =2、3、…6, 通过反问题的相关设计, 以此可以得到计算与实验值, 见表1。

(四) 应用于主动控制技术

主动控制技术具有一定的综合性, 其中包含了自动控制、随动系统设计等理论。现阶段的航空航天工程中, 主动控制技术在其中可以作为地形跟随、地形回避等为其提供作用。当固体力学在其中进行应用时, 其中包括对于物理问题的研究, 例如飞行力学、结构力学等, 相关人员可以利用自动控制技术对信息进行挑选与分类, 通过网络的形式将其传送至计算机, 计算机在此基础上对其进行计算, 以此明确所采取的方式方法, 并且将其进行反馈以及实施。固体力学在主动控制技术的应用中, 除了对律和时间的延误现象进行控制, 以此减小随动系统之外, 对时间的准确性进行控制、以及理论的分析都具有十分重要的意义。

结语

综上所述, 现阶段, 受社会发展的影响, 航空航天行业得到了十分显著的发展, 同时固体力学作为力学领域内发展比较早的学科概念, 其应用范围也比较普遍, 尤其是在航空航天工程中的应用。本文针对固体力学, 首先对其发展前景进行了分析, 随后针对固体力学, 从工程力学问题解析、航空航天工程相关数值的检验、反问题、主动控制技术4个方面对其在航空航天工程中的应用进行了阐述, 以此不断推动固体力学的发展。

摘要：固体力学是力学中形成比较早的思想, 同时在应用方面也比较广泛, 不仅在水利工程中被广泛应用, 同时在航空航天工程中也被广泛地应用。本文围绕固体力学在航空航天工程中的运用, 分析了其具体的应用手段, 同时也对其发展提出了几点建议。

关键词：固体力学,发展,航空航天工程

参考文献

[1]龚尧南.计算固体力学的发展及其在航空航天工程中的应用[J].计算结构力学及其应用, 2015 (2) :199-209+218.

[2]孙恒.浅析力学在飞机结构设计中的应用与发展[J].军民两用技术与产品, 2015 (5) :256-258.

[3]吴良义.先进复合材料的应用扩展:航空、航天和民用航空先进复合材料应用技术和市场预测[J].化工新型材料, 2016 (1) :4-9+91.

[4]朱晋生, 王卓, 欧峰.先进复合材料在航空航天领域的应用[J].新技术新工艺, 2016 (10) :76-79.

3.航天工程、科力远 篇三

传闻：航天工程与正元化工达成共识，共建60亿航天皇谢颐目。

球证：记者致电公司证券部，回复称双方确有意向。尚未达到披露标准。

近日有传言称，航天工程（603698）与正元化工达成共识，将共建60亿航天气体项目。对此，公司方面表示，双方确实有此意向，但是尚未达到能披露的标准。

上述传闻来源于媒体的一则报道，该报道称，“日前，航天长征化学工程股份有限公司与河北阳煤正元化工集团有限公司达成共识，投资60亿元共同建设“航天气体”项目，计划于今年5月底开工。”

资料显示，航天工程专业从事煤气化技术及关键设备研发、工程设计、技术服务、设备成套供应及工程总承包的工程公司，核心技术为航天粉煤加压气化技术，该技术是军工技术向民用领域的转化与延伸，是一种将粉煤高效转化成洁净C0和H2混合气体的环保新技术，目前该技术已经在多个领域实现工业化运行。而河北阳煤正元公司则是一家以生产尿素、甲醇为主的煤化工企业。

根据媒体报道，两家公司将联手成立航天气体公司，主要生产氢气、一氧化碳、合成氨、甲醇等工业原料，供渤海新区相关企业使用。同时双方就共同建设国家级煤化工循环经济产业园达成共识，建设内容主要包括投资100亿元的正元项目二期、国家级粉煤工程中心和国家级煤化工排放物实验室。

业绩方面，2015年公司实现155021.19万元，同比增长25.43%；归属于上市公司股东的净利润为29596.44万元，同比增长5.11%。利润分配预案显示，2015年末期，公司拟以总股本41230万股为基数，每10股派2.16元（含税）。不过2016年一季报显示，公司当期营业收入为13824.58万元，同比下滑33.18%；净利润为387.57万元，同比下滑80.84‰

科力远：参股稀土公司消息不准确

传闻：科力远最近参股了一家稀土公司。

求证：记者致电公司证券部，回复称最近没有，早前有参股。

日前网上有传闻称，最近科力远（600478）参股了一家稀土公司。对此，公司方面澄清道，最近公司没有参股稀土公司的行为，但在2013年底有参股设立湖南省稀土产业集团。

2013年12月18日，科力远发布公告称，公司拟与湖南黄金集团有限责任公司、湖南经济技术投资担保公司、湖南发展集团矿业开发有限公司、湖南先进储能材料工程研究中心、湖南稀土金属材料研究院、益阳鸿源稀土有限责任公司、湖南联晖投资管理有限公司共同签订《湖南省稀土产业集团有限公司发起人协议》，设立省稀土产业集团，注册资本为3亿元，其中科力远现金出资9000万元，占注册资本的30%。

据公告，湖南省稀土产业集团有限公司首次将注入1亿元，主要经营稀土资源的勘探及其矿产品、副产品的采选、分离冶炼、深加工、购销及相关技术研发；经营公司所属企业自产的产品及技术出口业务等。

科力远表示，公司参与组建省稀土产业集团，有利于拓展上游产业链，满足公司车载镍氢动力电池能量包对稀土资源及稀土加工产品的需求，能够有效降低动力电池成本，提高产品竞争力和产业链整体竞争优势，符合公司打造混合动力汽车电池全产业链的发展战略，对公司的长远发展具有积极的影响。

年报显示，公司20l5年实现营业收入112478.95万元，同比增长31.60%：归属于上市公司股东的净利润为746.38万元，实现扭亏为盈。不过，若扣除非经常性损益，公司2015年净利润依然为负。同时公司拟以总股本92738万股为基数，每10股转增5股。

4.航空航天工程 篇四

毕 业 晚 会 策 划 书

一、晚会意义：

在大学毕业之际我们举办这样一个告别晚会意义重大，首先，毕业晚会是我们机械系的的一个传统，她承载着学校和学生、老师和学生、学生和学生四年的感情。这是她的一场仪式，一场告别的仪式，一场开始的仪式，一场继续奋斗的仪式。其次，毕业晚会是给同学们一个宣泄自己感情的一个机会，在晚会上大家可以畅所欲言，不受拘束，是同学们大学四年的最后一次聚会，能够更加深刻的增进大家的感情。最后，毕业晚会内容积极向上，可以使毕业生们怀着最美好的希望步入到社会这个大熔炉中„„

这次毕业晚会的主题是“草根的春天”。这次晚会突出一个“爱”字，主要是对即将毕业离校的学生，借这个晚会把大家对毕业生的美好祝愿予以表达，也借此让毕业生再次感受学校大家庭的温暖以及4年的美好回忆。

二、晚会主题： 草根的春天

选题原因：我们当代大学生早已经不是所谓的天之骄子，但是我们绝对不能因为别人的轻视而自卑，我们要正确的认识自己。我们还是埋在土里丑陋的草根，但是我们已经在不见阳光但是营养丰富的地下吸取了足够的养分，只待春天，我们就会破土而发。

我们就是丑陋的根，但是我们早晚都会成为草、成为花、成为南昌航空大学航空制造工程学院060316班毕业晚会策划书

大树，成为一切为春色添彩的亮丽风景。为了这个目标，我们将倾尽一生，为之奋斗！

三、晚会目的：

人生的青春其实很短，在青春时期中也许最值得怀念的就是这大学四年，在这四年的记忆中有着灯火通明的教学楼里用功的身影，有着篮球场上捍卫集体尊严的男儿霸气，还有着满是欢声笑语的宿舍里不着边际的闲谈„„

四年后的今天，我们毕业了，我们将要走入社会，去接受社会的洗礼，去工作，去谈恋爱，去奋斗„„也许我们会在社会的污浊中迷失我们的那份纯真，也许我们会放弃我们的梦想，也许我们会被残酷的现实磨平棱角„„但是我们希望用这台晚会在我们的记忆里留下一些东西，那就是我们曾经年轻过，曾经有过梦想，曾经为梦想奋斗过„„

四、晚会总体事项：

1、举办时间：2010年5月25日19：00——21：302、举办地点：初步定于前湖校区具有多媒体的教室

3、主办单位：南昌航空大学航空制造工程学院060316班班委、党员

4、承办单位：南昌航空大学航空制造工程学院060316班全体同学

五、晚会筹备：

1、工作人员

顾问：洪书生老师、洪连环老师

指导：洪连环老师

总协调：吴微萍

导演：洪少雷

副导演：付伟明、范建珍

总策划：吴微萍

成员：南昌航空大学航空制造工程学院060316班班委、党员

（预备党员）

2、工作组：

（1）、宣传、后勤组

组长：奚 刚

组员：黄小文、刘飞龙、刘湖、左艳、甘志利

任务：① 信息中心负责晚会现场拍照，每个节目至少一张照

片；

② 负责后期宣传工作；

③ 负责赞助商的确定以及服装租赁；

④ 负责购买晚会所需物品；

⑤ 负责布置会场和清理会场。

（2）、秘书组

组长：吴微萍

组员：胡世超

任务：① 领导和嘉宾请柬的准备及发送

② 打印晚会所需证书

（3）、节目组

组长：洪少雷

组员：吴佳、龙硕峰、任海羽

任务：① 文艺部负责主持人及节目的筛选，节目排练、彩排

工作

② 负责主持人台词准备

③ 编写主持语。

（4）、机动组

组长:

组员：

任务：

六、晚会形式及内容：

晚会主要以歌舞、小品、相声、歌舞剧以及诗歌朗诵等表现。

七、晚会前的准备：

1、晚会会场布置完毕。气球、彩带以及各种装饰全部布置好。

2、分划好领导和嘉宾座位，保证椅子、桌子及各种必须物品数 量足。

3、在观众及来宾入场口的专门服务人员就位，指引和指导嘉宾 入场、归座。

八、晚会流程：

1、入场（入场时播放歌曲《青春纪念册》）；

2、全体就坐，晚会正式开始；

3、主持人宣布晚会开始；

4、开始晚会的文艺表演。表演节目单如下（按演出顺序排列）；

5、请领导讲话（内容略）；

6、请毕业生代表讲话（内容略）；

7.为优秀毕业生颁发证书；

8、集体合影；

9、主持人宣布晚会结束；

10、退场（退场时播放《难说再见》）

九、应急预案：

1、停电应急方案:

（1）若晚会前停电，晚会最多推迟1小时即20：00举行，此 间观众自由处理自己的时间；如果20：00仍没有正常供电，则 由主持人宣布晚会改天举办。

（2）在晚会前半部分之间停电超过10分钟后由主持人宣布晚 会改天重新举行；在晚会后半部分之间停电超过10分钟后由主 持人宣布晚会闭幕。

（3）在停电期间，由节目组负责演员的组织与服装道具的看管 工作；由礼仪组负责领导及来宾的服务工作；由舞台组负责舞 台、音箱设备、灯光设备等的看管。

2、节目应急方案：

（1）台上一个节目演出时，其后的两个节目在后台准备，前一 节目由于各种原因无法按时出演时，下一个节目即时跟进。

（2）任一节目在演出过程中发生失误或无法顺利进行的情况

时，由节目的领演人迅速组织演员重演此节目；若重演仍出现 问题，则该节目立即退场，视具体情况决定其再次重演或取消。

3、其它紧急情况发生时，由机动组负责维持秩序。

十、资金预算及来源：

用途金额（单位：元）气球、彩带、礼炮100 请柬、证书、节目单打印100 互动节目奖品50 嘉宾用水及水果50 总预算：300元

资金来源：班费、赞助商支持!

南昌航空大学航空制造工程学院060316班

班级委员会、毕业晚会筹备委员会

5.李书欣先进航空工程材料 篇五

作者：材料学院 日期：2009-12-7 点击次数：1366

一、姓名：李书欣

二、基本情况：

1、出生年月：1958年4月15日

2、学位：博士

3、职称：首席科学家,教授/技术高管

4、工作院系：国家重点实验室/材料学院

三、教育经历（从大学开始）

2009英国罗-罗（Rolls Royce）公司

4.“航空发动机材料和结构的建模，数值分析和寿命评估”欧盟发展项目

七、代表性论文及著作（不多于10项）

1.《大型客机复合材料选材评估方法-大型客机复合材料的选用、评估程序及试验验证》 大型客机参考设计指南

2.《大型客机复合材料结构连接用紧固件选用及其试验验证-复合材料结构连接形式分类、紧固件选用原则、典型结构连接解决方案及验证方法》 大型客机参考设计指南

3.Comparison of the Phenomenological and Crystallographic Models for Single Crystal Nickel Base Superalloys: I Analytical Identification”, S.L.Han, S.X.Li and D.J.Smith, Mechanics of Materials, Vol.33, pp.251-266, 2001 4.“Comparison of the Phenomenological and Crystallographic Models for Single Crystal Nickel Base Superalloys: II Numerical Simulations”, S.L.Han, S.X.Li and D.J.Smith, Mechanics of Materials, Vol.33, pp.267-282, 2001.5.“Influence of Cyclic Hardening on High Temperature Deformation and Crack Growth in Type 136L(N)Stainless Steel”, A.Fookes, S.X.Li and D.J.Smith, Materials at High Temperature, Vol.15, No.3-4, pp.187-193, 1998

6.“Development of an Anisotropic Model for Single Crystal Superalloys for Combined Fatigue and Creep Loading“, S.X.Li, D.J.Smith, Int J.of Mechanical Science, Vol.40, No10, pp.937-948, 1998.7.”High Temperature Creep-Fatigue Behaviour of Single Crystal SRR99 Nickel Base Superalloy: I.Cyclic Mechanical Response“.S.X.Li, D.J.Smith, Fatigue Fracture of Engineering Materials & Structures, Vol.18, No.5, pp.617-629, 1995.8.”High Temperature Creep-Fatigue Behaviour of Single Crystal SRR99 Nickel Base Superalloy: II, Creep-Fatigue Life Behaviour“, S.X.Li, D.J.Smith, Fatigue Fracture of Engineering Materials & Structures, Vol.18, No.5, pp.631-643, 1995.9.”The Influence of Orientation on the Elastic and Low Cycle Fatigue Properties of Several Single Crystal Nickel Base Superalloys“, S.X.Li, D.J.Smith, E.G.Ellison, J.of Strain Analysis for Engineering Design, Vol.29, No.2, pp.147-153, 1994.10.”Modelling of Characteristics of Fibre Reinforced Composite Materials Damaged by Matrix Cracking", S.X.Li, C.R.Jiang, S.L.Han, Composite Science & Technology, Vol.43, No.2, pp.185-195, 1992.八、联系方式：

1、Tel：+44 7865247755

2、E-mail：Shuxinli01@163.com

6.航天工程大学录取分数线2022 篇六

航空航天工程专业相关介绍

航空航天工程专业是一个专门化学科，培养具有扎实的数学、物理、力学、计算机等基础理论，掌握航空航天领域的多学科知识，具有良好的综合能力和创新意识的高级人才。

该专业的学生应掌握数学、物理、动力学与控制、空气动力学、材料与结构、工程热力学、控制系统原理、飞行器总体设计、航空电子系统、飞行器制造工艺及设计、实验等方面的基础理论和专业知识，具有飞行器总体、结构与系统设计分析的能力。

主干课程：空气动力学I、飞行器结构力学、航空航天概论、机械设计基础、电路与电子学、自动控制原理、工程热力学、飞行器总体设计、飞行器结构设计、传热学、燃烧学、流体力学、材料力学、结构强度、材料与制造工艺、航空发动机、飞行控制、通信与导航、风洞试验、可靠性与质量控制、安全救生、环境控制、航空仪表、航空宇航制造工程、航空航天动力装置、电子对抗技术、隐身技术、飞机维修等。

7.航空航天工程 篇七

关键词：飞行试验,机务维修,标准化体系

1 飞行试验航空机务维修标准与标准化

1.1 飞行试验

飞行试验是真实飞行条件下进行科学研究和产品试验的过程, 它是航空科学技术探索和研究的有效手段, 是新型飞机研制和鉴定的重要环节, 是对航空新型号产品摸索使用经验的必由之路。试验机主要是指通用的空中试验平台。

1.2 飞行试验航空机务维修

飞行试验航空机务维修不但涵盖了航空维修的各种基本特征, 而且有其鲜明的自身特点, 更具特殊性。飞行试验阶段是新研装备不断暴露设计制造问题的阶段, 因此风险性更大、安全问题更加突出, 要求机务维修保障要更加精益求精、科学严谨, 要根据不同的风险试飞科目, 研究制定相关的标准, 要求能够及时发现和排除各种故障缺陷, 确保飞机的空地安全。

1.3 标准与标准化概念

国际标准化组织 (ISO) 对标准的定义是:由有关各方根据科学技术成就与先进经验, 共同合作起草, 一致或基本上同意的技术规范或其他公开文件, 其目的在于促进最佳的公众利益, 并由标准化团体批准。我国对标准的定义是:标准是对重复性事物和概念所做的统一规定。他以科学技术和实践经验的综合成果为基础, 经有关方面协商一致, 由主管机构批准, 以特定形式发布, 作为共同遵守的准则和依据。ISO对标准化的定义是, 标准化主要是对科学技术与经济领域内反复应用的问题给出解决办法的活动, 其目的的在于获得最佳次序。我国对标准化的定义是:在经济、技术、科学及管理等社会实践中, 对重复性事物和概念, 通过制定、发布和实施标准, 达到统一, 获得最佳次序和社会效益。

标准体系是实现特定目标的、相互联系、相互制约的若干标准组成的一个有机整体。标准体系是开展航空机务维修工程标准化工作的检查、制定标准的依据。

2 飞行试验航空机务维修标准化建设

2.1 航空装备维修标准化建设发展经历

航空机务维修标准化是随着武器装备建设和国防科技进步而不断发展的。航空机务维修类标准的形成和发展与其他军用标准一样, 经历了“引用建设”、“自行制定”和“统筹规划”三个阶段。随着总装备部的成立, 装备实现了统一管理, 装备标准化建设也必然会向着更加完善和更加规范的方向发展。

2.2 航空维修类标准化发展现状

目前, 我国军用标准具有了相当的规模和较大的发展, 但从标准的领域范围来看, 发展还不平衡:其中设计制造方面的标准比较全, 而维修方面的标准却不足。虽然维修类标准出现的时间比较早, 但其发展比较缓慢, 所占比例不高。国家军用标准 (GJB) 从1985年了第一项维修类标准, 但到1996年共12年间, 一共才颁布了46项维修类标准。

2.3 飞行试验航空机务维修标准化建设

飞行试验机务维修保障组织于1959年伴随着试飞院成立而建立, 它是参照航空兵管理模式建立的, 在飞行试验航空机务维修标准化建设方面主要借用国军标。近年来, 在新型号飞机试飞中, 他们不断探索新机的维修管理模式, 研究新机维修技术, 培养了一支技术过硬、作风坚强、经验丰富的机务保障队伍, 建立了较为完善的航空维修管理体系。但是, 由于维修类标准目前在已颁布的国军标中所占比例较小, 满足不了飞行试验航空机务维修对标准的需求。因此, 我们目前应积极开展飞行试验航空机务维修工程标准化工作研究。

3 飞行试验航空机务维修工程标准化工作研究

3.1 机务维修标准化体系研究方法

(1) 标准化工程学法。标准工程学中标准可以按照标准化对象不同, 区分为技术标准、管理标准和工作标准三大类。技术标准是对标准化领域中。需要协调统一的各类人员的工作事项所制定的标准, 主要以“物”作为对象, 这里主要指飞机及机载产品。管理标准是对标准化领域中, 需要统一协调的管理事项所制定的标准, 主要以“机务维修”作为对象。工作标准是对标准化领域中, 需要协调统一的各类人员的工作事项所制定的标准, 主要以“机务工程技术人员”作为对象。三类标准可以进一步分类, 每一类标准均有基础标准。

(2) 试验机的寿命周期方法。试验机的寿命周期分为论证阶段、方案阶段、工程研制阶段、定型试飞阶段、批量生产阶段、停飞报废阶段。从机务维修的角度看, 可以分为定型试飞阶段、飞行试验阶段、停飞报废阶段。飞行试验航空机务维修工作的重点是针对飞行试验而言。

(3) 相关标准的综合考虑。飞行试验航空机务维修工程标准化体系主要针对试验机机务维修保障工作而建立的, 但是试验机的固有特性, 特别是可靠性、维修性、测试性、保障性和安全性, 对试验机机务维修工作起着决定性作用, 是机务维修保障工作必不可少的标准。因此, 在飞行试验航空机务维修工程标准化体系必须把“五性”的相关标准纳入进来, 综合考虑。

3.2 机务维修标准化体系研究内容

(1) 维修基础标准。在标准化工程学中, 由于试验机的机务维修工作是一项比较具体的研究项目, 所以在试验机机务维修标准体系中单独设立一类, 即维修基础标准。

(2) 维修技术标准。维修技术标准主要是指试验机维修技术标准和维修保障资源技术标准等相关技术标准研究。

(3) 维修管理标准。根据标准化工程学方法, 在试验机航空机务维修标准体系中, 将管理标准和工作标准合并, 进行维修管理标准研究。

3.3 飞行试验航空机务维修标准化体系框架的建立

根据航空武器装备机务维修工作分析和维修标准化体系研究方法, 论证分析了国际军用标准维修部分分类结构, 结合飞行试验航空机务维修工作的实际特点, 初步建立的飞行试验航空机务维修标准化体系框架如下图1。

3.3.1 维修基本标准

航空机务维修基本标准是在维修工作中以及编制其他标准时作为技术基础被普遍使用的、具有广泛指导意义的标准, 如《飞行试验术语、符号规定 (Q/FY.J01.20-1995) 》术语、符号、图形与代码等。

GJBZ20365军事装备维修基本术语, 在飞行试验航空机务维修标准化体系中应被引用, 该标准从一般概念、组织预计会管理、技术与质量管理、维修技术、航空器材、维修经费、维修培训等七个方面, 对机务维修术语进行了统一的定义, 它是一切维修活动的基础, 该标准列出了200个条目。

3.3.2 维修技术标准

航空机务维修技术标准主要工作对象是维修活动中的物, 是对维修活动中的重复性的事物及其需求做了统一规定。这部分标准分为两大类:一类是飞机维修的通用要求, 一类是飞机维修资源标准。

3.3.3 维修管理标准

飞行试验航空机务维修管理标准主要管理维修工作及其与维修相关的事件。

(1) 维修组织管理:维修系统的体制、编制的管理。维修组织管理通过制度维修法规和制度来实现, 维修管理标准作为一种必要的补充、细化和配套, 在技术方面应有相应的规定。例如在试验机维修等级和范围的技术标准中, 要明确划分飞机各系统、设备维修等级的技术判定标准, 以及各级维修机构的维修范围的技术界定与判定等。例如《航空机务工程人员岗位技能考核大纲航电专业 (Q/FY.G05.5-2006) 》等。

(2) 试验机使用管理:它包括试验机的防腐蚀、防霉、防雾要求, 试验机技术状态界定标准、故障判断准则等。例如《飞机磁罗盘校准的一般要求 (HB 6627-1992) 》等。

(3) 维修技术管理:它是对试验机维修工作中各项技术活动过程进行管理。例如:《飞机改装移交验收规程 (Q/FY.G18.1A-2000) 》等。

(4) 维修质量管理:维修质量管理是为了确保维修质量而进行的一系列技术和管理活动、例如《飞行试验类技术文件编写规定质量保证大纲 (Q/FY.G02.9-2005) 》等。

(5) 维修资源管理:主要包括维修装备、维修设备、维修设施、维修手册、航空器材等管理通用要求标准。例如《火工品运输、储存、销毁的管理 (Q/FY.G06.5-1999) 》等。

(6) 维修信息管理:机务维修信息是试验机维修工程建设的基础, 应对飞机使用、维护信息进行有效管理, 因此应制订试验机使用维修信息收集、传递、分类、处理、反馈等一系列信息活动管理的通用要求标准。

(7) 维修科研管理:实业家维修科研和技术革新是机务维修工作中一项技术性较强的工作, 通常需要对项目的立题、研究、成果、经费等内容进行管理, 大部分工作内容通过制定法规来管理, 也有一部分工作内容需要制定标准, 如立项与成果评审的格式要求, 统一信息形式等。

(8) 维修经费管理:主要是试验机维修费用的管理及维修费用效益分析, 如维修费用定额制定方法、维修审价规程、费效分析标准等。

4 结束语

8.航空航天工程 篇八

为加强和规范普通发票管理、适应税收信息化发展的要求，根据国税发【2009】142号文件规定，自2011年1月1日起，全国将统一使用新版普通发票，各地废止的旧版普通发票彻底退出历史舞台。在这种背景下，日前，各地纷纷启动形式各样的机打发票普及项目，而作为“金税工程”主要参与者和推动者，航天信息也于近日推出了自主研发的Aisino网络开票解决方案。

据介绍，基于“在线开票、实时查询、票表校验、以票管税、闭环管理”的功能设计愿景，Aisino网络开票解决方案利用现代信息技术和开票申报查询模式，全面、准确地记录了纳税人的经营活动，从计划、印制、发售、开具、库存、应用等各环节全部纳入信息化管理，实现发票开具信息实时监控，确保发票流通的惟一性、真实性和安全性。航天信息相关负责人表示：“实时采集票源数据、同步数据传输与比对，Aisino 网络开票解决方案实现了真正意义上的科技管票、以票控税。”

Aisino 网络开票解决方案可保障纳税人开具规范的网络发票，避免交易纠纷。且纳税人无须每月到税务机关报税和认证，并能保障纸质发票的清晰查验及留存，纳税人可轻松搞定一系列办税事宜。

据介绍，Aisino网络开票解决方案由税局端普通发票管理系统解决方案和企业端普通发票开票系统解决方案两部分组成。其中税局端系统解决方案具有开票资格注册、发票管理、票表比对、自动验旧、查询统计、分析利用等功能；企业端系统解决方案能够支持实时在线和离线开具。

除了性能的提升，Aisino 网络开票解决方案还设计了众多配套增值产品，目的是为用户带来更方便的使用体验。

9.航空工程学院2016年工作总结 篇九

在学校党委和行政的正确领导下，航空工程学院党政领导班子团结一致，全院教职员工密切配合，紧密按照我院工作计划和发展规划，艰苦奋斗、开拓进取。在2016年，通过全院师生的共同努力，学院进一步发展壮大，人才培养条件得到了较好发展，学科建设上了新的台阶，各项工作顺利开展并有了可喜发展。下面，对我院2016年工作进行总结，欢迎大家批评指正。

一、党建工作

航空工程学院党总支在学校党委的直接领导下，在全体党员和教工的共同努力下，坚持以十八大报告、十八届三中、四中、五中、六中全会等重大战略思想为指导，加强党员干部队伍建设，不断改进工作作风，提升工作水平。

1、日常工作---根据党建工作计划开展工作，力行党务公开。（1）加强领导班子建设：班子成员定期开展学习交流，定期召开党政联席会议，不断提高领导力，党总支全力支持行政工作。

（2）加强基层党组织建设：完成党总支和党支部换届、协助学校完成学校第四次党代会相关事宜；认真开展‚三会一课‛活动；做好二级党校工作，基层党组织领导带头上党课，严格学生党员发展关。本培养教师发展对象1名，学生发展对象17名，积极分子43名。

（3）抓好宣传报道工作：按学校要求重新更新学院二级网站，及时宣传报道我院重大活动和特色活动，展示我院风采。

（4）抓好师生政治学习：认真传达和组织师生学习党的十八届六中全会、河南省第十次党代会、学校第四次党代会的会议精神，统一师生的思想认识。

2、重点工作---围绕‚两学一做‛、巡视整改和意识形态责任制展开

（1）‚两学一做‛：航空工程学院党总支以‚两学一做‛学习教育为契机，广泛开展‚学党章党规、学系列讲话，做合格党员‛学习教育活动。成立领导小组并制定学习计划，于5月19日于05C511召开全体党员大会进行动员和部署，做到有序组织，抓好责任落实；加强交流，广泛宣传，营造浓厚氛围，充分发挥新媒体的作用，拓宽学习渠道，学院网站专门开辟栏目；坚持创新，扎实学习，注重联系实际，通过活动达到学以致用。在教育活动中把握住学懂学透和‚做‛为关键两个关键环节，取得良好效果。党员的党性修养和政治觉悟不断提升，工作中起表率作用。党总支开展了以‚协作•凝聚•超越”为主题的教工党员拓展。各基层党支部定期开展‚三课一会‛，按时缴纳党费，党总支顺利完成补交党费工作。在纪念党建95周年之际，全体教工党员重温入党誓词活动，并观看学习《红色气质》微电影，筑牢思想政治基础。以 ‚立德树人‛的教工党支部民主生活会，注重将学习成果运用到教育教学具体实践中。暑假期间持续推进‚两学一做‛学习教育，总支为教工党员购买自学书籍，明确自学要求和必读书目，在‚书香校园‛活动中共有8名教师党员获奖；教工党支部组织开展以‚在学习中升华‛为主题的集中学习，进行十八届六中全会专题学习和省十次党代会专题学习，观看学习《共产党人——翱翔的中国心：吴大观》微视频，学习‚吴大观精神‛，推进学习教育常态化、长效化；教工党支部书记王正鹤获学 ‚两学一做‛学习教育知识竞赛中‚先进个人‛称号；总支书记路玲、统战委员马震宇教授、教工党支部书记、组织委员魏振伟、学生组织党支部书记刘燕美、辅导员王秀丽积极上党课；党员班主任和教师发展对象亲临‚大学青春梦想‛演讲比赛现场，分享同学们精彩的演讲。博士党员王晓璐、刘战合、韩非非、马高山带头在‚航空文化月‛之航空科技系列报告会做报告，受到师生好评。本月初完成党支部和党员的‚双评一‛活动。在学院行政领导的带领下，教师党员积极开展学术交流和调研，不断促进校企合作和与科研院所的科研合作。通过‚推进‘两学一做’打造了优良师风和学风，党员教师形象得到广泛认可。

（2）巡视整改工作：党总支认真落实问题认领及责任清单，建章立制。进一步完善了《航空工程学院党政联席会议制度》，制定在教师中发展党员的工作计划，加强教师中发展党员的力度。积极探索持续搞好师德师风和优良学风的多种机制。把‚三课一会‛制度常态化。认真执行办公用房规定。

（3）意识形态责任制：认真宣传、学习和贯彻落实上级精神，定期组织组织师生政治学习，提高对搞好高校意识形态阵地建设 重要性的认识，密切关注到师生的思想动态和重要舆情动态，重点问题定期研究。健全管理制度，制定航空工程学院《意识形态责任制》，层层落实，责任到人。

二、行政管理

1、规范和完善学院制度

对我院各项制度进行了梳理，根据实际情况进行了修改和完善。如修改了《航空工程学院运行管理实施细则》、《航空学院岗位职责》、《航空工程学院青年教师导师制度》、《航空工程学院副高职称评审推荐实施细则》等，制定了《航空工程学院正高职称评审推荐实施细则》、《航空工程学院校企合作实施方案》、《航空工程学院教育经费使用管理办法》等新制度。

2、制定学院十三五规划和2017-2019年预算

2016年是十三五开局之年，制定一个好的规划，为我院发展指明方向和途径是重点工作之一。通过广泛调研和多次研讨，最终制定了我院十三五发展规划。

根据学校要求，组织我院教师多次讨论，制定了院2017-2019年预算。

三、师资队伍

1、做好招聘工作

长期以来，师资队伍建设落后于学院发展建设需求是我愿的 主要矛盾。2016年12月，我院在校学生人数为1131人，教师为22人，生师比为51.4。师资队伍建设是我院发展过程中的核心工作。生师比过高，是我院面临的一个重大问题。在2016年，我院入职博士7人、硕士2人。学院到南京航空航天大学、西北工业大学、中国空空导弹研究院等单位进行了招聘；同时，走访了5702厂、西安航空发动机集团公司、中航一飞院等单位，就师资队伍建设进行了交流和沟通。

2、注重教师培养

加强教师在新教学理念的教育，注重我院专业建设和师资队伍建设，关心青年教师的成长，积极组织各级专业教师参加各种教学和学术交流会议、以及各种教学技能培训；落实青年教师指导教师制度，开展新进教师教学工作实施方面的培训，并通过开展有经验教师的观摩课、说课、航空概论教学研讨会、本科毕业生毕业设计指导研讨会、各学期实践课程开展实施讨论会以及各学期教学总结研讨会等教研室活动，以及学院领导和教学督导组成员随机听课反馈，老教师的传、帮、带，言传身教等一系列相关措施，促进了专业教师之间教学经验的交流，同时也提高了青年教师的综合素质，使他们快速成长、站稳讲台。

四、教学工作

1、抓好常规教学管理工作

做好各类教学档案的日常管理工作，及时整理，即时存档，为迎接2018年的审核评估工作打下良好的基础；结合期中教学检 查组织召开教师座谈会和学生座谈会，及时了解我院教师的教学动态和学生的学习情况，将相应的问题进行总结和反馈，从而进一步提升我院的教学质量。

2、完善教学管理制度

2016年，成立了学院督导工作小组、制定了学院教学督导工作计划，从而保证我院教学过程的实施和教学质量的提升；还制定了我院学生转专业规则和2016年我院转专业工作安排，以及飞动卓越班转入转出制度和2016年我院飞动卓越班选拔工作安排等，为我院以后遵章办事提供了较好的基础。

3、加强质量管控

为进一步加强教学质量监控，完善了关于“学生评教、教学督导、领导和教师听课和教研室检查、教学信息员信息反馈”五位一体的教学质量监控体系。通过以上各项实际教学管理监控工作，实时掌握教学过程和教学效果，随时了解教师、学生、辅导员的想法，细心听取各种意见和建议，及时修正，从而切实做好我院教学过程和教学质量保证工作。

4、注重专业建设和人才培养

针对我院三个本科专业，采取不同的措施进行专业建设。飞行器动力工程专业，需要及时了解校友在实际工作中的需要以及对专业培养方案的反馈意见；飞行器设计与工程专业，还需要结合师资和学校指示进行相应调研；飞行器质量与可靠性专业还处于摸索当中，急需对专业定位，突出专业特色。因此，围绕学校 发展重点，精心组织各专业关于专业特色、专业定位、校友回访、到兄弟院校学习等调研工作，认真分析各专业现状及学生就业形势，并多次组织教研室主任和教师代表讨论论证，对我院人才培养方案进行进一步优化和修订，制定出科学合理、亮点突出、特色明显的人才培养方案。同时，根据优化调整后的专业培养计划，对各门课程的教学大纲、考试大纲、实验大纲等进行修订、编写。另外，为进一步促进我院快速发展，还顺利完成了我院2017年新专业（飞行器适航技术）申报工作并获得了审批，明年新专业将开始招生。

5、重视实践教学和开放办学

着力培养学生实践能力，把实践教学作为创新人才培养的重要渠道。各类课程实验、课程设计、认识实习、专业实习、飞机维修实习和发动机维修实习等是我院实践教学中非常重要的环节。除了注重理论授课的实际效果外，还特别注重并加强课程实验的数量和效果，特别对独立设课实验（《热工流体综合实验》和《机械振动综合实验》）提出了增加实验数量、保证实验时间和质量等要求。规范我院课程设计过程，严格执行教务处和我院课设规定，规范化实践教学过程。虽然我院师资较弱，但我院各项实习和实践课程均能按部就班的、圆满的完成，经过我院领导和教师的不懈努力，顺利完成了2015级三个专业330多名学生的认识实习，并在往年实习的基础上增加了两个新的认识实习联系单位，拓展了学生的视野和认知。在我院实践基础设施较为薄弱的条件 下，顺利完成了2013级飞设和飞动专业的飞机维修实习，以及2013级飞设专业的专业实习。

2016年，我院与长沙航院签订了实习基地协议，使学生拥有良好的锻炼和学习技能的机会。另外，与多家企业及院所进行了校企合作方面的洽谈，并取得了突破性进展。2016年已经签署战略合作协议或实习基地协议的公司有：石家庄飞机工业有限责任公司，中国南方航空河南航空有限公司，长沙航空职业技术学院，郑州凯美德电子科技有限公司，大疆创新科技有限公司等。和中电27所、扬子江快运的合作也在洽谈之中。

6、稳步推进毕业设计工作

在全院教职工的鼎力支持下，我院在仅有12名专业教师的情况下，圆满完成了2016届两个专业四个班级共计170名毕业生毕业设计的题目申报与分配、毕业设计论文的指导、学生学位论文的查重、毕业论文答辩分组与实施等各项毕业设计工作；如今，2017届飞动和飞设专业五个班级共计210多名毕业生的毕业论文相关工作安排也已下达至指导教师和毕业生，各项毕业设计相关工作等都在稳步进行当中。

7、大力打造第二课堂和创新创业教育

我院设立有“大学生飞行器创新实验室”，该实验室紧密围绕人才培养，为学生创新创业、教师科研等提供软硬件条件。在2016年，我院学生共获得省部级及以上奖励12项，其中，创新实验室学生获得国家级一等奖2项、三等奖1项。

五、学科建设

构建‚无人机‛研究团队，设置了平台、导航与飞行控制、适航与检测3个方向。平台设计方面，航模验证阶段基本完成，且该验证机获得中国国际无人机设计挑战赛创新评比一等奖；在导航与飞行控制方面，着手研制开源飞控系统，并和西工大老师进行沟通，拟开展合作；在适航与检测方面，和西工大、空导院等进行了洽谈，签订横向合作合同1份。

积极推进学科平台建设。围绕‚河南省通用航空工程技术研究中心‛和‚无人机‛团队，在中央支持地方高校发展基金支持下，对新的实验室项目建设方案进行了调研和论证，完成了学校为工程中心配套的第一笔经费的招标工作。并结合飞行器质量与可靠性专业实验室建设需求，向学校提出了2017年项目建设计划。

2017年，我院教师共发表学术论文20篇，其中B类及以上论文2篇。申请国家专利2项，获得国家发明专利1项；获得省部级项目2项；出版著作2部，到账科研经费24.1元。

六、团学工作

我院党总支十分重视团学工作，秉着‚以人为本，服务学生‛的理念，做好各项管理工作；以党建带团建，为党培养后备力量。

1、认真抓好三支队伍的建设和作用发挥

加强辅导员、班主任和宿舍导师、辅导员助理、学生党员和学生干部队伍建设，充分发挥其作用。加强对学生党支部、团总支、学生会的指导，做到‚抓两头 带中间，为学生管理工作提供 保障。在系党总支的指导下，团总支、学生会充分发挥学生自我管理、自我服务能力、开创了团学工作的新局面。

2、加强学生思想教育和引导

加强学生社会主义核心价值观的教育，不断提高学生的思想政治觉悟，增强其政治辨别能力。通过听课、学生座谈等方式，深入学生了解学生的思想、学习、生活、安全状况，及时解决同学们反映的问题。针对问题学生调动各方力量及时与学生谈心并和学生家长联系，协同做好学生的帮扶工作，使其健康成长。我院获学校大学生宗教知识竞赛优秀奖，范亚男同学获学校‚诚信自强之星‚提名奖等。

3、探索优良学风建设长效机制

多渠道探索学风建设机制并开展相关活动，对学生党员干部和全体新生开展素质拓展活动，增强其组织纪律性和团结协作精神以及挑战超越自我的拼搏精神。开展了‚传经授道、携手飞翔‛为主题的学习经验交流会、‚大学•青春•梦想” 新生演讲比赛、新生高等数学学习经验交流会、和 ‚群英聚首 剑指研峰‛为主题的考研与就业经验交流会。积极鼓励学生参加学科竞赛、挑战杯等活动。

4、多途径加强学生就业指导工作

完成学校对我院就业考核工作，加强我院职业规划和就业指导课程的师资队伍建设，多种渠道指导和帮助大四学生就业和考研。组织本院学生职业生涯演讲比赛、组织教师参加学校举办的 第六届职业规划讲课比赛，王正鹤和王秀丽老师取得优异成绩。邀请校外专家做 就业报告两场，我院教师马震宇研究员、张翼博士、党利博士 就学生考研事宜进行专场指导讲座，学院自行举办招聘会共3场。

5、认真做好学生奖奖金、助学金和贷款工作

按照学校和学院的相关的评选条例，在团总书记、辅导员及贷款专员的辛勤工作下，顺利完成了我院的奖助学金贷的评定工作、贫困学生的资助和贷款工作。

七、工会工作

积极配合学校工会组织教工开展了丰富多彩的文体活动。同时，坚持为教职工办实事、办好事，积极为职工谋福利。今年年初，学院工会进行了换届。发挥工会联系群众和关心群众，民主管理和参与职能。本年积组织教职工积极参加学校运动会和乒乓球及教职工篮球比赛，并取得好成绩，获篮球比赛道德风尚奖。关爱教职工，得知生病教职工及时看望。积极开展工会小家的建设工作，购置休闲座椅和相关活动球类。增强了教职工的归属感和增强凝聚力。

10.航空航天工程 篇十

增材制造对于航空制造业界来说并不陌生。GE、波音等公司都已先后就此技术设立研究中心，波音737MAX以及Leap发动机已经开始使用增材制造技术进行部分零部件的批量生产。但鲜有人知的是，我国第一家飞机结构实验室：新型功能结构研发与工程化应用研究实验室已经初具规模，并且已经推动增材制造技术应用于我国新型战机的快速研发与制造之中。出任实验室主任的，是已经在增材制造技术领域钻研十年的中航工业沈阳飞机设计研究所副总设计师王向明。

作为航空制造业界少有的以飞行器结构学为入门专业的副总师，王向明笑称自己是“一专多能”。所谓“一专”，是专注于结构整体化研究，其中一个重要的潜力领域便是如今大热的增材制造技术；所谓“多能”，便是在实际工作中多方协调与投入，为重点型号的研发制造，以及标准流程制定等方面做出了巨量工作。

“飞机钛合金大型复杂整体构件激光成形技术”，是广义定义“增材制造”技术的一个应用方向。由于航空制造业相对快速的发展以及庞大需求，大型钛合金构建的激光成形成为了“增材制造”领域的一个重要方向，也引领着其他制造业和创意产业的发展方向。而这一技术的成熟度、稳定度等指标都与应用情况有密切关系，王向明背负着推动这一领域产研结合的重要责任。

他立足沈阳飞机设计所这一平台，首先确定了“六大典型结构件”增材制造技术，并且实现了大型复杂结构件的制造，继而推动这一技术在3个型号和项目中得到应用，其中包括主要研究型号。因为其中整体化结构在全部设计中占到了40%，这意味着大量应用增材制造：两种钛合金，一种高纤钢通过增材制造技术一次成型，部件涉及壁板内外。

同时，由于整体设计需要，王向明积极推动全三维信息相关的综合制造技术研究，建立了以“三维优化设计、无模敏捷制造、快速柔性装配”为核心的快速试制技术体系。他确立了适应快速试制的“性能好、试制快、费用廉”的设计目标，采用了多个专业协同、制造技术前移的试制流程，即整体化、最优化、增材/无模化、精细化、数字化，创造了新机研制速度最快、重量控制最精准、整体化程度最高、零件和工装数量最少、制造工艺最简便、数字化程度最高等多项纪录。

在国内飞机结构设计大都以画图、几何建模为主的时代，作为专业副总师，王向明追求“轻质高效、长寿命、多功能、低成本、快速响应”设计理念，不仅强调要量化设计，更注重“飞机结构多约束优化设计”。结构部组建初期，他就建议所领导，成立以结构设计技术研究为核心的“结构综合专业室”，这在当时的行业内还是一件新生事物。正是基于这一专业室，使得多个型号的设计工作得以并行快速进行。

例如，为了实现飞机减重，他通过多方面研究和比较，选择了国际领先的缘自NASA的结构分析及优化软件，在该软件刚刚对国内解禁的背景下，他快速组织人员进行翻译及试用，并对内部公式及计算方法进行分析验证，并根据多年工作经验，确定了优化设计中设计许用值，实现了飞机结构减重10%的巨大收益，建立起适用于军机研制的结构优化设计流程和方法；为追求装配快速精细，他取法汽车制造界的“2mm工程”，将“0.1mm工程”引入飞行器结构设计工作，要求设计件与试制件之间差异不超过0.1mm；为了达到重量控制精准，他推动整体制造，最后设计发图与制造成品之间的差异缩小到35千克，比国际普遍可接受的8%到20%的试制差异减少了两个数量级；在数字化领域，王向明所带领的团队更是做到了55个工作日没有一张协调单。这对打通我国军机行业三维设计、三维制造、三维检验提供了示范作用。

正是由于在将预研成果应用于制造产业方面的突出业绩，2013年1月18日，王向明作为第二获奖人，获得了国务院为“飞机钛合金大型复杂整体构件激光成形技术”所颁发的国家技术发明奖一等奖。不久，他促成了我国第一家飞机结构实验室的建立——基于增材制造和特种加工技术的飞机新型功能结构研发与工程化验证研究实验室，并亲自出任实验室主任。

在谈到这一实验室的功能时，王向明认为实验室的重点在于两个方面，一是概念创新，二是工程化应用。目前实验室有核心技术两项，专利技术七项，而相比起已经充分实现的功能，王向明更着眼于未来飞行器，例如空天飞机，例如更多样的材料等，他希望能够使得增材制造实现更复杂的技术要求，例如制造更大型、复杂型结构件，制造高精度的飞行器蒙皮，以及梯度材料的多样结合等。有人说，这一实验室必将成为未来我国增材制造领域的重点发动机。但王向明是谦虚而务实的。他希望国家对于航空制造业的创新与尖端技术能够给予更多战略考量：“作为技术人员，我们只是大海中的一滴水，希望国家在这方面给予更多的战略布局，这样我国高端制造业才能与西方大国比肩而立。”

11.航空航天工程 篇十一

无论从功能上还是形态上,舰载航空保障车辆都更接近于广义的“工程机械”一族,而与通常的公路车辆差别较大。

航母虽然位尊现代海军武器系统的顶端,其舰载机保障作业的环境和条件却比普通的岸基机场艰苦和困难许多。实际上,在航母甲板和机库中保障作业的机械化程度并不高,舰上有限的空间很难设置常规的、面面俱到的物流运输系统,很多武器弹药和飞机外挂物都需要借助手推车和千斤顶等简单机具搬运装卸,地勤人员不时地还要动手协力推动重达10～20t的飞机和直升机移位。这些操作大多要在随风浪摆动起伏的露天甲板上实施,危险系数非常高。因此,研制装备性能优异、使用灵活的舰载航空保障车辆,对于提高和保持航母舰载机及后勤人员的战斗力具有重要意义。

具有特殊要求的舰载航空保障车辆

舰载航空保障车辆包括牵引车、电源车、气源车、挂弹车、起重车、消防车和清扫车等依靠自身动力行走的车辆、装有保障设备但不带行走驱动装置的各种挂车以及人力操作的起重运输作业平台等。这些车辆的用途与功能与岸基飞机所用的保障车辆大体相似,但由于舰上作业空间狭窄、海况复杂多变等因素,其作业环境更加复杂,对设备本身也具有更高或更特殊的要求。

(1)外形紧凑,转向半径小,作业机动灵活。

(2)重心低,主要承载车轮均应装设制动器,底盘还应设置多个可靠、方便的系留栓,保证即使是在纵倾横摇的环境下,仍具有稳定的行驶和停放性。

(3)以尽可能少的车型和装备数量满足尽可能多的保障作业和勤务要求(综合化),关键零配件能互换通用,应急情况下不同车辆具有互相变通和代偿的能力。

(4)满足对舰载设备的防护防爆性能、电磁兼容性能和抵抗盐雾侵蚀能力等指标以及各项安全规范的特殊要求。

(5)动力装置的燃料和电源制式与其他舰载设备兼容。

(6)具有必要的性能冗余度。

(7)可靠性、可使用性和可维修性高。

尽管在诸多方面都具有特殊性,但从研制的角度来讲,舰载保障车辆则体现了更轻便、简洁的特点。

(1)舰载航空器的质量一般不超过35～40t,能上舰的机种亦有限(转运岸基飞机时例外),因此,保障车辆的功能和参数所需要的覆盖面较小,比较容易实现标准化和通用化。

(2)作业中需要行驶的距离短、速度低、道面较平整坚硬,且具有较好的摩擦特性,不仅可简化行走装置和悬架系统,也有助于减小发动机使用功率。

(3)除救援起重机以外,一般保障车辆无须设置驾驶室,也没有额外的载人运物的要求,有利于减小结构尺寸和简化非工作部件的结构。

综合以上可以看出,无论从功能上还是形态上,舰载航空保障车辆都更接近于广义的“工程机械”一族,而与通常的公路车辆差别较大。

几种主要的舰载航空保障车辆

飞机牵引车

装备数量最大、使用最为频繁、最早开上飞行甲板的舰载航空保障车辆当属飞机牵引车。在岸基机场,军用飞机更多地是靠自身动力在地面上滑跑移动,牵引车使用较少。但在现代航母上,除跑道以外,能够允许飞机发动机运转的地方很少,舰载机在起飞前、降落后的移动以及进出升降机都要依靠牵引车的牵引或顶推。

航母甲板和机库里满载舰载机后,能供牵引车和被牵引的飞机调度的通道十分狭窄,所以,牵引车的外形应十分紧凑,特别是车身高度要低到能在舰载机机翼甚至是机身下面安全行驶的程度,还应尽量减小转弯半径以便于灵活行驶。若要进一步降低空间占用率,可取消牵引车与飞机之间用于连接和传力的牵引杆,像公路上的半挂车那样将飞机的前起落架直接驮载到牵引车的车身上,即采用无杆牵引技术。

无杆牵引车作业时,不仅牵引车车身可以不超出飞机机身的投影长度(可大大提高整个机组的机动性),而且通过飞机前起落架对其底盘的垂直加载,还显著地提高了驱动轮的附着力,同样重量的飞机可以用更小的牵引车来移动。但是,无杆牵引车需要设置与飞机前起落架连接、提升并传力的专门机构及相应的操控设备,研制难度比有杆牵引车要高许多,难以用于非常规和应急状态的牵引作业。目前,西方国家的航母和两栖攻击舰上对2种牵引车都有所装备,俄国航母则仅使用有杆牵引车。

飞机挂弹车

挂弹车用来为作战飞机装卸各种外挂物,如导弹、炸弹、火箭巢和各种吊舱等,一般采用剪刀式升降平台或曲折升降臂式的工作机构,可兼顾运弹和挂弹2项操作。前者升降机构的大多数动作由人力借助液压千斤顶和螺旋丝杠等完成,也有一些是以蓄电池供电的电机驱动垂直提升机构,人工仅用于水平移位等较为省力的操作;后者的挂弹车犹如一台中小型装载机,包括行驶在内的大部分动作均由内燃机或蓄电池电机动力驱动,最大提升和运弹能力可达2～3t。此外,挂弹车还可完成其他起重和运输任务,包括牵引挂车型的保障车辆。为了更好地与不同飞机机型和外挂物匹配,同时兼顾挂弹作业和行驶时对于稳定性和通过性的不同要求,一些升降臂型的挂弹车轮距和轴距还可进行调整。

与一般叉车、叉装机及升降平台不同的是,挂弹车设置有专门用于承载外挂物的托弹盘。鉴于飞机本身和大多数外挂物都属于“薄皮大馅”的精密昂贵的装备,挂弹操作时必须避免两者发生任何方向的碰撞和冲击;而外挂物与飞机挂架之间的接口的对位精度又仅以毫米计,这对托弹盘的运动机构及其操控装置提出了很高的要求。为此,现代挂弹车通过提高托弹盘和提升机构的刚度、采用电液比例阀或随动阀控制液压缸(分粗调和精调两挡)、设置滚珠丝杠降低摩擦阻力以及设置快速制动装置等措施来满足以上要求。为了便于操作,很多挂弹车还采用双操纵台的方式,即在正常的驾驶位置外另设一个通过信号电缆连接的操纵盘,挂弹时可在便于观察的位置遥控提升臂和托弹盘的各个动作。

为了更有效地利用甲板面积和提高挂弹作业的工作效率,美国正为在建的下一代航母研制新型挂弹车,其底盘和托弹盘的全部动作均由电机驱动,并采用装有多向驱动轮(Mecanum轮,亦称“菠萝轮”)的行走装置。这种驱动轮的外缘均匀分布着若干个锥形橡胶辊,其各自轴线与驱动轮毂轴线之间具有45°的空间夹角,如同环绕驱动轮缘的大尺寸斜置“花纹”。同一轴线上的一对多向驱动轮的“花纹”方向对称。当驱动轮毂旋转行驶时,接地处的辊轮在地面摩擦力的作用下作绕驱动轮轴的“公转”和绕自身轴线的“自转”的复合运动,通过无级调节各驱动轮的转向和转速,并协调同一底盘上4个多向驱动轮之间的转速差,就能够使挂弹车在地面上沿任意方向平移和回转,满足了挂弹车在飞机机身和起落架之间的有限空间内灵活移动的要求。类似结构的行走驱动系统也将应用于在狭窄的舰内通道中运输弹药的车辆上。

飞行甲板用消防车

虽然现代航母的飞行甲板上和舱室内都设有功能完善的固定式灭火和洗消系统,但为了确保飞行作业的安全和减少事故发生和战伤后的损失,航母飞行甲板上仍然需要配备专用的消防车。飞机起降时他们都要在指定位置“值班”,出现火情时能在第一时间迅速抵近火场施救。

现役的美国舰载消防车为柴油机动力、后轮液压驱动的低车身车辆,设有1门固定的大流量高压水炮和1～2支带25～30m长软管的手持水枪。除自身可携带2000～3000L水膜泡沫混合剂和200～300L卤素灭火剂之外,还可从舰上的固定管道系统中取水。

物料叉车和救援叉车

平衡重叉车是航母上配备数量较多的通用保障车辆,除了像在其他领域一样用其装卸后勤补给物料及牵引移动液压泵站车、电器测试车、气源车和空调车等无行走动力的挂车之外,还有一个重要的用途是参与抢救、处置以及清理坠落在甲板上的失事和战损的飞机。此时,叉车以专用属具插入失事飞机的机翼或机身下将其抬起放到专用支架台车上拖走。

在甲板和机库内转运物料用的叉车起升能力一般为2～3t级,而应急救援用的起升能力则达到8～10t。这些舰载叉车大多直接从工业用叉车中选购,再根据舰用标准进行必要的改装和加固,并配置相应的属具和添加系留栓。近年来,更为轻巧、作业方式也更为灵活的伸缩臂叉装车开始进入舰载保障车辆的行列。

救援起重机

叉车在航母上只是应急救援时的辅助机具,主力救援设备则是配置在飞行甲板上的救援起重机。这是一种专门研制的可吊重行驶的大型轮胎起重机,其吊臂长度和所配置的吊具系统保证了作业时能在被吊运的飞机周围保持足够的安全空间。但吊臂只能在垂直面内升降载荷,水平方向的移位则要靠底盘的行驶和转向来实现。

目前,美国航母装备的飞机救援起重机均为带有高位驾驶室的大型6轮车辆,采用电传动,由柴油机拖动一台交流发电机,发出的电流经过整流器和控制设备后为驱动全车的行走装置、起重绞盘、变幅装置和其他辅助设备的直流电机供电,必要时也可作为飞行甲板上其他设备的交流和直流应急电源使用。较大的车型长10.4m、宽4.9m、高10.2m、起重臂长8.7m、自重约61t,行驶中主钩吊重能力为34t,空载和满载时的最大行驶速度分别为8.1km/h和4.8km/h;较小的车型在行驶时和在固定地点打开支腿后的最大吊重能力分别为32t和50t。

航母上的救援起重机和消防车、救援直升机等一样,属于“养兵千日用兵一时”的应急装备,真正投入作业的时间很少。但在航母甲板上有飞行任务时,他们都需要启动并处于暖机待命的状态,直到最后一架舰载机安全着陆后,才可熄火关机。

移动电源车

美国航母上现役的移动电源车可提供115V、400Hz的3相中频交流电或28V的直流电能,主要供舰载机调试用,必要时也可用作直升机等的启动电源。其动力为一台3缸二冲程柴油机,该发动机通过液压系统驱动后桥,前桥则为液压助力的转向桥。

液压泵站车、空调车、供氧车、液氧车和供氮车

这几种车和另外一些测试用移动设备通常采用挂车的形式,带有车载发动机的设备采用4轮底盘,所有轮子都设制动器;储罐一类的用3轮底盘,仅制动后轮。

飞行甲板清扫车

为了保持飞行甲板和机库的清洁,防止飞机发动机吸入异物受损,并使飞机起降道面始终具有良好的摩擦特性,在各国的航母和两栖攻击舰上除经常组织人工“地毯式”地检查飞行甲板外,还专门配置了清扫车。

鉴于飞行甲板和机库甲板上沾染油污的几率较多,美国海军选用的是一种商用的强力真空吸扫式清扫车。该车由前后2个车节构成,为前轮液压驱动的铰接转向车辆。作业时,在车前喷洒清洁剂溶液,用前车节下部2个横向布置的滚刷进行机械刷扫,同时用高速真空风机在后车节下方的弧形“围裙”里造成负压,将集聚于其内的混有地面污物的清洁剂残液吸起,混合液中的污物被过滤分离后抛入储箱,残液则被回收以重复使用。铰接转向的方式保证了后车节能精确地跟随前车节循迹行驶,使漏吸和重吸区降到最小。该清扫车全长约4m,宽约1.6m,自重超过2t。装有功率40kW的柴油发动机,最高行驶速度11.3km/h,最大作业坡度8。,清扫效率为7525m2/h。在理想条件下,大约2h可将飞行甲板清扫一遍。(待续)

12.航空航天工程 篇十二

发布日期1999年11月18日

第一章 总则

第１．０．１条为贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，加强对民用航空运输机场建设用地的科学管理，以适应机场建设的需要，充分提高土地利用率，制定本建设用地指标。

第１．０．２条本指标是编制和审批民用航空运输机场建设工程项目可行性研究报告，确定项目建设用地规模的依据，是编审初步设计文件，核定和审批建设项目用地面积的尺度。

第１．０．３条本指标适用于飞行区等级指标Ⅱ为Ｃ及以上、一条跑道的新建机场工程项目，改建和扩建机场工程项目可参照执行。

第１．０．４条机场建设用地必须贯彻国家有关建设、土地管理的法律、法规及有关规定，正确处理建设用地与农业用地的关系，切实做到科学、合理和节约用地。

第１．０．５条本指标内容包括机场的飞行区，通信导航设施，航站综合区（包括生产辅助设施）、供油工程等，不包括各航空公司和其他企业、事业单位在场内设置的维修基地、机坪、培训和通用航空等业务设施用地，也不包括民航各单位在机场外（市内）的业务工作及生活福利设施的建设用地。

第１．０．６条机场用地应结合工程项目总平面规划、机场周围环境、居民点和环保的实际情况确定机场总的用地面积。

第１．０．７条机场工程项目建设用地，除执行本建设用地指标的规定外，尚应符合国家现行的有关标准和指标的规定。

第二章合理和节约用地的基本规定

第２．０．１条机场工程应根据机场性质、类别、等级和作用等确定经济合理的机场规模和构型，合理确定相应的机场用地规模。

第２．０．２条机场选址应符合土地利用总体规划并与当地城市规划相互协调，尽可能利用荒地、劣地，少占耕地。

第２．０．３条机场建设用地应统筹规划，合理安排。凡分期建设的项目用地原则上应分期征用；本期工程项目建设用地应相对集中；规划用地应标明预留范围，报当地政府主管部门备案保留规划用地权，可暂不征用。

第２．０．４条施工临时用地应尽量安排在永久性征地范围以内。对必要的弃土、取土、削坡、筑坡、净空处理等工程用地按技术标准严格控制，能复垦还田的土地做到复垦恢复使用。

第２．０．５条在对机场总平面规划进行多方案比较时，应同时从技术经济方面论证各方案用地的科学性和合理性。对功能相近的建筑，应尽量联建合建。

第２．０．６条改建、扩建机场工程项目应充分利用机场原有土地，尽可能减少新增土地面积。

第三章飞行区用地指标

第３．０．１条机场飞行区的用地包括升降带及其附属设施、滑行道及目视助航灯光工程地段。

第一节升降带及其附属设施用地指标

第３．１．１条一条跑道的升降带及其附属设施，含跑道、停止道、跑道端安全地区、围场路、围栏（界）等，用地应符合表３．１．１的规定。

第二节平行滑行道增加用地指标

第３．２．１条设有一条平行滑行道的飞行区增加用地面积见表３．２．１。第３．２．２条设有第二条平行滑行道的飞行区增加用地面积见表３．２．２。

第三节助航灯光用地指标

第３．３．１条助航灯光用地（包括维修道路在内），在升降带每端的用地指标应符合表３．３．１。第３．３．２条灯光变电站，每座用地指标为１２００m。

2第四章通信导航设施地段用地指标

第４．０．１条仪表着陆系统包括航向台和下滑台，其保护区用地指标应符合下列规定：

一、航向台：当航向台建在跑道端３２０ｍ处时，其保护区用地指标不应超过２００００m2。当超过３２０ｍ时，每增加１ｍ，其保护区用地指标增加１５０m2；每减少１ｍ，其保护区用地指标应减少１５０m2。

二、下滑台：当下滑台设在跑道和滑行道之间时，不另计护区用地面积，当设在距跑道中心线１２０ｍ时，保护区用地面积为飞行区原有用地范围外增加的面积，其用地指标不应超过２８０００m2；当距跑道中心线超过１２０ｍ时，每超过１ｍ，其保护区用地面积增加４００m2。

第４．０．２条近距归航台（ＮＤＢ）宜与指点标台合建，其用地指标不应超过４０００m2。

第４．０．３条远距归航台（ＮＤＢ）宜与外指点标台（ＯＭ）合建，其用地指标不应超过５０００m2。当外指点标台单建且天线置于地面时，其用地指标不应超过３００m2；天线置于机房顶时，其用地面积应不超过２７０m2。

第４．０．４条航线归航台（ＮＤＢ）用地指标不应超过５０００m2。

第４．０．５条多卜勒全向信标／测距仪台包括机场内多卜勒全向信标／测距仪台和机场外多卜勒全向信标／测距仪台。机场内多卜勒全向信标／测距仪台用地指标不应超过３０００m2，台站周围应设置直径为３００ｍ的保护区。

机场外多卜勒全向信标／测距仪台用地指标不应超过５１５０m2，台站周围应设置直径为３００ｍ的保护区。当场外多卜勒全向信标／测距仪台与航线归航台合建时，其用地指标不应超过８０００m2。

第４．０．６条着陆雷达站应建在机场内，其用地指标不另计算。

第４．０．７条航管一／二次雷达站建于机场内时，其用地指标不应超过３６００m2；建于机场外时，其用地指标不应超过５０００m2。

第４．０．８条气象雷达站建于场外时，其用地指标不应超过３６００m2；当建于场内时，其用地指标不应超过２０００m2。

第４．０．９条区域管制中心（进近管制中心）单建时，其用地指标不应超过２５０００m2；当与其他建筑合建时，其用地指标不应超过１００００m2。

第４．０．１０条甚高频转播台单建时，其用地指标不应超过１５００m2；当与其他台合建时，其用地指标不应超过８００m2。

第４．０．１１条无线电短波发射台采用四波道时，其用地指标不应超过３０００m2；每增加一个波道，相应增加用地指标不应超过２００m2。天线场地用地指标不应超过４０００m2／付；采用四付以上天线时，其用地按８５％计算。

第４．０．１２条甚高频共用通信系统包括集中发信台和集中收信台。当甚高频共用通信系统在机场外单建时，其用地指标不应超过3000m2；当在机场内与航管或通信综合楼合建时，其用地指标不另计算。

第４．０．１３条集群移动通信系统中心站建在机场外时，其用地指标不应超过3000m2；建在机场内时，应与其他建筑合建，当与机场内航管楼、通信楼合建时，不另增加用地指标。

第４．０．１４条卫星地球站在机场外单建时，其用地指标不应超过2000机场内航管楼、通信楼合建时，不另增加用地指标。

第４．０．１５条电话站单建时，其用地指标不应超过5000m2；当与其他建筑合建时，其用地指标不应超过2000m2。

第４．０．１６条各通信导航设施用地不应超过表４．０．１６所列指标。表中指标均按一个台站的面积计算，核计总面积时，应按实际台站数计算；各台站用地指标均未含进台道路，道路用地指标应按实际情况计算。；当与其他建筑合建时，其用地指标不应超过1000 m2。

第五章航站综合区用地指标

第５．０．１条机场的航站综合区一般由机坪区和航站区组成，为方便计算，将生产及辅助设施区并入航站综合区一并计算指标。机坪区包括站坪、停机坪、货机坪及附属的部分滑行通道。航站区包括旅客航站楼、货运设施、停车场及进场路场内部分主干道。

生产及辅助设施区包括航管综合楼、机务维修设施、航空加油站、地面加油站、消防站、医疗急救站、普通车库、特种车库、仓库、公用设施、各勤务保障及驻场单位用房、机场当局行政办公、安检、武警、海关、联检、公安等用房及场内的旅馆、餐厅等。

第５．０．２条各航空公司及其设在机场内的各项设施根据其驻场机队、机务维修等级和管理要求确定，其用地面积不包括在本指标范围之内。

第５．０．３条航站综合区内各区用地指标见表５．０．３。

第六章供油工程用地指标

第６．０．１条机场供油工程用地包括储油、输油、消防、环保、计量、化验以及值班、办公用房等用地。

第６．０．２条机场油库区用地指标见表６．０．２。

第６．０．３条油库铁路专用线用地按铁道部工业、企业级单线用地指标计算，每ｋｍ铁路专用线用地指标为４５０００。

第６．０．４条铁路卸油站、卸油码头等因情况各异，可按实际估算。其中油库部分可按表６．０．２计算。

第七章场外道路管线及其他工程用地指标

第７．０．１条机场进场路（场外部分）和通往油库区及通信导航地段的道路用地采用国家有关道路用地指标。