通用航空产业与区域经济转型

通用航空产业与区域经济转型（8篇）

1.通用航空产业与区域经济转型 篇一

中国通用航空产业集团公司简介

中国通用航空产业集团有限公司是由中航工业集团、民航总局所属国航集团、国家载人航天等骨干团队组成并在海外设立的国际化合作平台，是为引进高端通用航空技术合作、航空技术开发而搭建的一个国际合作平台，注册地为中国香港，公司注册资本16.8亿元港币。公司现有航空专业中高级工程技术管理人员860人。公司主要经营范围为：通用飞机、民用航空器及其发动机、航空机载设备的设计、研制和生产，以及通用航空服务保障、通用航空产业发展咨询等。公司中高管理层及技术团队均由中航工业集团所属哈飞集团、昌飞集团、南飞集团、西飞集团、陕飞集团、直升机研究所、民航总局所属国航集团、普惠公司、罗特威公司、欧洲直升机公司等国内外航空业界的知名人士组成。公司建立了完整的通用飞机科研生产体系，拥有一支具有国际专业技术水平的科研生产队伍，公司旗下全资公司有：中国通用飞机研究设计院，其控股参股公司有：中国通用航空服务产业集团有限公司、中国通用飞机集团有限公司。公司不仅在航空生产，包括科研、管理、融资等方面有着丰富的经验和雄厚的实力，并与国际航空业界有着广泛的合作，为国家发展通用航空产业承担着技术引进和合作的重任，目前，公司拟在海南、广东、重庆、贵州、广西、山西等区域投资建立了集轻型旋翼机和轻型固定翼飞机的生产、研发和服务的产业基地，公司与国际多家著名飞机生产厂家建立集研发、生产、销售于一体的紧密型战略合作伙伴关系，拥有多款轻型、多用途

机型，同时，还有多款新机型正在适航认证中，不久将全面推向国际、国内市场，同时，公司在未来民用航空器研发方面已投入大量人财物，已研发出的航空器有水、陆、空三栖飞行器及无人机目前已得到科技部及相关部门的认可。

公司实施国际发展战略在通用飞机开发中将按照：重点加快研制具有市场竞争力的通用飞机，努力形成以民用、轻型、多用途、经济的直升机、公务机、水陆两栖飞机、单（双）发涡浆飞机和各类活塞多用途飞机等民用航空器系列发展的格局，充分利用国际合作平台优势，实现产品开发、生产制造、运营与服务全产业链发展。

根据国家官方预测：低空开放从2011年实施试点推广，到2015年实施低空全面开放，未来10年中国通用飞机市场将由现在地1000架份，将会迅猛增加到约20万架份，为此公司计划将逐步在全国省级城市及计划单列市等35个区域设立通用航空服务中心，建立营销网络。公司致力于开拓国际国内通用飞机市场，全面发展通用飞机制造、通用航空运营、特种航材（包括：航空发动机、飞机控制系统、航空材料、航空辅机系统等），在通航运营、国际飞行培训、飞机托管于维修等方面为用户提供国际化服务，为中国通用航空事业的发展做出重要贡献。

公司依托中航工业集团拥有着丰富的技术人才储备和生产加工能力，同时依托中航工业集团、民航总局、国航集团等平台，在行业规划制订、国家航空资源掌控、航空工业管理、航空技术开发、航空人力资源管理、国家航空产业投资等方面拥有显著实力，为推动通航

产业的开发建设鉴定了坚实的基础。

公司将通过国际间航空业界的交流、优质轻型通用飞机技术引进、国内外具有潜质的通航产业重组、国际合作的生产研发平台构建等，推动中国通用航空研发与制备产业的实体建设和市场化运作。

公司为发展通用航空领域在区域的科学合理产业布局，推动通用航空产业与区域经济融合互动发展，已与中国航空工业建设规划设计研究院、陕西航空工业管理局等相关单位建立了战略合作伙伴关系，这将为区域经济转型升级、拉动新的经济增长点及产业布局实现跨越式发展提供全力支持。

2.通用航空产业与区域经济转型 篇二

目前,中国民航的安全运行水平主要是由航空安全监测评价系统,即安全指数体系来预测和反映,这个安全指数主要是通过测算整个民航不同的运行种类事故、事故征候、不安全事件的发生频率及后果严重程度(主要指受伤人数、死亡人数以及直接经济损失等),以此来评估和指示航空系统的安全水平,为整个行业的安全管理提供一些具体的量化指标,指导发布相应的安全指令。一般来说,安全指数体系主要包括4个安全指数:人员安全指数、直接经济安全指数、安全风险指数、综合安全指数。在使用过程中,既可单独使用前3个指数,反映航空系统某一方面的风险水平,又可以使用这3个指数复合后的综合安全指数,反映民航系统整体的安全运行水平。近年来,在美国,FAA提出了一种新的表征美国民航安全水平的风险指数,称作每飞行小时相关风险指数,但不管是中国的安全指数体系还是美国的相关风险指数都无法提供一个针对通用航空业的安全风险评价,原因在于通用航空运行中飞行事故极少发生,尤其是重大航班飞行事故, 样本量小,故针对商用航空业的一些安全评价方法在通用航空领域失去适用性,而灰色区间法恰好可以解决小样本问题,因此, 本文拟采用灰色区法来评估通用航空产业安全风险水平。

1灰色区间法

灰色系统理论是研究不确定性事件的常用方法,但与模糊数学和概率统计不同的是灰色系统理论主要解决“小样本”,“贫信息”等不确定性问题。主要包括灰色代数系统、灰色方程、灰色矩阵等基础理论,提出了灰色关联分析、灰色聚类评估、灰色系统预测、灰色系统控制等技术体系。

1.1灰色序列

一般而言,均值生成、累加生成、累减生成等都是灰色系统理论中常用的灰色数据序列生成的方法。

累加生成法:

设X0为原始序列:

D为序列算子:

其中,

此时,可称D为X0一次累加生成算子,

1.2建立灰色GM(1,1)模型

灰色GM(1,1) 模型是一阶单变量模型,可以用来处理单序列的问题,因此,若X1满足准指数规律,则可以对X1建立GM(1,1) 模型。此时称X1(k)+ a X1(k)=b为GM(1,1) 模型的初始形式。并且对X1做紧邻均值生成得到Y1=[Y1(1),Y1(2),Y1(1),…Y1(n)]。 其中,Y1(k)=1/2[a X1(k)+a X1(k-1)],k=2,3,…,n,则称X0(k)+a Y1(k)=b为GM(1,1)的基本形式。利用最小二乘估计法和改进的微分方程即可求解上式。

2通用航空安全指数评价结果分析

本文利用通航近几年的相关数据,采取灰色区间法对通用航空安全指数进行了计算,部分年度计算结果如下。

3.发展通用航空助力中国经济转型 篇三

在西方发达国家，航空包括通用航空是国民经济的重要支柱之一。美国的通用航空最发达，2012年通用航空对美国经济的贡献是1500亿美元和120万个工作机会。美国有20多万架通用飞机及近20000个机场，每年运送1.66亿乘客。

中国的通用航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国通用航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。

此外，习近平主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，通用航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展通用航空可以助力中国经济转型。

除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的通用航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到通用航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。

然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。

首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。

虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国通用航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（ICAO）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。

其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国通用航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，通用航空的发展与航空安全并不矛盾。

那么怎样才能保证在通用航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对通用航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，通用航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国通用航空规范，以助力中国通用航空产业的迅速安全发展。

关于通航税收，一直是个大问题。中国通用飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。

什么要对通用飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是通用飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向通用飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约通用航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在通用飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。

此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。

再谈谈飞行器适航。一般来说，通用飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于通用飞机。目前，进口通用飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据通用飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口通用飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定。

关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对通用飞机的运行规范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCAR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCAR-121部的管理方式来管理通用航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。

除了运行环境外，通用航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。

然而，现在经常有人议论，说哪里修了机场，哪里就会亏本。甚至还有人说全国大部分机场都不挣钱，为什么要投资于亏本生意？怎么看这个问题？什么是机场？机场是不是一定要挣钱？事实上，机场是人民生活、地方发展的基础设施。它与城市的街道、下水道、水、电、气等一样，是必不可少的城市基本设施和资源。虽然机场不挣钱，但机场带来了人们生活水平的提高，地方经济的发展。从这一点看，加快通用航空机场建设是非常必要的。

谈到运营成本，中国的通航运营成本是目前世界上最贵的国家之一。高管理及人员成本、高起降费、高“通道费”、高地面服务费等，不一而足。究其原因，行业的垄断及缺乏竞争是关键。现在有的机场的“通道费”已经高到了6万元一个起降。我们只有打破行业垄断，鼓励行业竞争，提高工作效率、服务质量，才能促进通用航空产业的健康发展。

4.通用航空产业与区域经济转型 篇四

2013-2018年中国通用航空产业深度调研及未来发展趋势预测报告

第一章 通用航空产业链概述 第一节 通用航空基础概述

一、通用航空范围界定

二、从事通用航空活动准入条件

三、通用航空范围

第二节 通用航空产业链解析

一、通用航空运营

二、通用航空制造

三、机场基地运营

第三节 通用航空特性分析

一、通用航空是公共运输航空的高级替代服务

二、通用航空具有很强的行业依附性

三、通用航空的地区差异性

四、通用航空市场的不稳定性

五、通用航空是资金技术密集行业 第四节 通用航空行业进入壁垒分析

一、中国通用航空业的发展的政策性壁垒

二、通用航空业发展的运营体制壁垒

第二章 2012年全球通用航空产业运行状况透析 第一节 2012年全球通用航空业运行环境分析

一、经济环境对全球通用航空业的影响

二、全球通用航空业政策环境分析 第二节2012年全球航空业现状及发展

一、全球通航作业结构分析

二、通用航空主要经营业务介绍

三、国际通用航空业发展展望

四、通用航空主要业务的增长趋势

第三节 2012年全球通用航空业制造分析

一、全球通用飞机制造总量

二、通用飞机类别结构分析

三、涡桨通用飞机制造分析

四、活塞通用飞机制造分析

第四节2012年全球通用航空业制造分析

一、全球通用飞机市场规模

二、不同类别通用飞机规模

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第五节 2012年全球通用飞机制造企业产量分析

一、全球喷气式商务机制造企业产量分析

二、全球涡桨通用机制造企业产量分析

三、全球活塞式飞机制造企业产量分析 第六节 2012年美国通用航空业现状及发展

一、美国通用飞机的产量及规模

二、美国通用飞机产量结构分析

三、美国通用飞机飞行时间分析

四、美国通用飞机的政策发展分析

五、美国通用飞机的市场应用结构分析 第七节2012年其他国家通用飞机现状分析

一、英国

二、德国

三、加拿大

四、澳大利亚

第三章 2012年中国通用航空产业运行环境分析 第一节2012年中国宏观经济环境分析

一、中国GDP分析

二、航空产业在国民经济中的地位分析

三、全社会固定资产投资分析

四、进出口总额及增长率分析

五、消费价格指数分析

六、城乡居民收入分析

七、社会消费品零售总额

第二节 2012年中国通用航空政策及影响分析

一、通航法规体系分析

1、通用航空经营许可管理规定

2、通用航空飞行管制条例

3、外商投资民用航空业规定

4《非经营性通用航空登记管理规定》

5、中华人民共和国民用航空法

6、通用航空企业审批管理规定

二、民用航空“十一五”规划通航内容

三、2012年通用航空民用机场收费标准

四、《低空空域管理改革指导意见》 第三节 行业政策及影响分析

一、中国通用航空的政策分析

二、通用航空政策的走向分析

三、民用航空“十二五”规划通航内容

第四章 2012年中国通用航空运营新形势透析

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第一节 2012年中国通用航空运行总况

一、通用航空成国民经济新增长点

二、“十一五”规划发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项 三、六因素制约中国通用航空发展

第二节2012年中国通用航空运营企业及业务类别

一、通用航空企业数量

二、通用航空主要企业

三、通用航空业务类别

第三节 通用航空运营市场规模

一、2012年通用航空机场和飞机数量

二、通用航空市场规模分析

三、通用航空市场业务结构

第四节 2012年中国通用航空面临的挑战

一、与世界通用航空水平差距很大

二、收费标准低

三、人力资源制约，行业飞行员流失严重

四、航油资源制约.航空材料、航空燃油供应成本不断上升

五、基础配套设施短缺

六、制定管理通用航空的法规和标准体系滞后。

七、农业生产单位小，制约了通用航空农业作业

第五章 2012年中国通用航空制造业态势分析 第一节 2012年中国飞机工业布局分析

一、中国航空工业布局 二、一二航整合后布局

第二节2012年中国民用飞机竞争格局透析

一、干线飞机领域

二、支线飞机领域

三、通用飞机领域

第三节 2006-2012年中国通用航空制造行业主要数据监测分析

一、2006-2012年12月份中国飞机制造行业规模分析

二、2012年12月份中国飞机制造行业结构分析

三、2006-2012年12月份中国飞机制造行业产值分析

四、2006-2012年12月份中国飞机制造行业成本费用分析

五、2006-2012年12月份中国飞机制造行业盈利能力分析

第六章 2012年中国直升机产业运行透析 第一节 2012年全球直升机市场

一、全球直升机市场规模

二、2012年全球直升机保有量

三、直升机应用领域分析

四、未来直升机需求前景

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第二节 中国直升机产业阶段性跨越分析

一、整合仿制阶段

二、艰难探索

三、系列发展阶段

四、跨越发展阶段

五、创新阶段

第三节 2012年中国直升飞机产业现状分析

一、2012年国内直升飞机保有量

二、国内飞机应用领域

三、2012年抗震救灾直升机现状

四、国内民用直升机市场预测

第四节 2012年中国民用直升机产业现状分析

一、民用直升机产业概括

二、直升机产业“十一五”规划

三、中国直升机主要研究机构

第七章 2012年工业航空运营新格局透析 第一节 2012年工业航空市场

一、2012年工业市场规模

二、工业航空市场竞争格局 第二节2012年航空摄影市场

一、2012年航空摄影市场规模

二、航空摄影企业竞争格局 第三节2012年航空探矿市场

一、2012年航空探矿市场规模

二、航空探矿企业竞争格局 第四节2012年石油服务市场

一、2012年石油服务市场规模

二、石油服务企业竞争格局 第五节2012年公务航空市场

一、2012年公务航空市场规模

二、公务航空市场竞争格局 第六节2012年航空培训市场

一、2012年航空培训市场规模

二、民航飞行员培训机构格局

第八章 2012年农林业航空市场运行透析 第一节 2012年农林航空市场

一、2008年农林业市场规模

二、农林业市场竞争格局 第二节 2012年人工降水市场

一、人工降水市场规模

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二、人工降水企业格局

第三节 2012年航空护林市场

一、航空护林市场规模

二、航空护林企业格局

第四节 2012年播种造林市场

一、播种造林市场规模

二、播种造林企业格局

第五节 2012年农牧播种市场

一、农牧播种市场规模

二、农牧播种企业格局

第九章 2012年中国通用航空业其综领域运行分析 第一节 渔业

第二节 建筑业的作业飞行 第三节 医疗卫生 第三节 抢险救灾

第四节 气象、海洋探测 第五节 略„„

第十章 2012年中国通用航空运营企业运营状况分析 第一节 北京泛美国际航空学校

一、企业概况

二、基地分布

三、机型分析

第二节 中信海洋直升机

一、企业概括

二、业务范围分析

三、运营状况分析

第三节 中国飞龙专业航空

一、企业概括

二、业务范围分析

第四节 黑龙江龙垦通用航空

一、企业概况

二、业务资质

三、机型规模

第五节 东方通用航空公司

一、企业概况

二、业务资质

第六节 新疆通用航空

一、企业概况

二、业务资质

第七节 金鹿公务机有限公司

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一、企业概括

二、业务资质

第八节 校验飞行中心

一、企业概况

二、业务资质

第九节 中飞通用航空公司

一、企业概括

二、业务范围

第十节 北京首都通用航空

一、企业概况

二、业务资质

第十一章 2012—2013年通用航空行业竞争策略 第一节 海峡两岸通用航空竞争与合作

一、大陆通用航空的需求状况

二、岛内通用航空技术、资源优势

三、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障

四、加强两岸的通用航空交流与合作

第二节 通用航空企业核心竞争能力提高策略

一、新时期通用航空企业面临挑战

二、通用航空企业的关键成功因素

三、通用航空企业管理变革的原则

四、通用航空企业竞争力提高策略

第十二章 2013年中国通用航空业前景预测分析 第一节2013-2018年中国通用航空业发展前景分析

一、未来通用航空将会得到飞速的发展

二、通用航空亟需政策支持

第二节2013-2018年中国通用航空业发展趋势分析

一、中国通用航空业呈上升趋势

二、中国通用航空细分领域趋势探析 第三节 影响行业发展的因素分析

一、经济发展是保障

二、政策法规是关键

三、空域开放是条件

四、技术创新是动力

五、通航机场是基础

六、通航服务站是后勤保障

七、飞行培训业是通航的人力资源库

第十三章 2013-2018年中国通用航空行业投资战略分析 第一节 2013年中国通用航空业投资概况

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一、通用航空业投资特性

二、中国鼓励外资兴办航空企业 支持民间购私用飞机

三、通用航空投资政策利好

四、体育产业兴起

五、我国已具备相当的通用飞机制造能力

六、国民经济快速发展对通用航空提出巨大需求

七、西部大开发需要通用飞机

八、农林业及工业航空需求放大

第二节 2013-2018年中国通用航空投资机会分析 一 行业的吸引力分析 二 行业市场规模分析 三 重点应用领域发展分析

四 重点投资领域分析(飞机制造，机场运营，通航运营，维修，培训)第三节 2013-2018年中国通用航空投资风险预警

一、宏观调控政策风险

二、市场竞争风险

三、市场运营机制风险

第四节 华经权威专家投资建 行业投资趋势

第十四章 2013-2018年通用航空行业发展趋势 第一节 影响行业发展的因素分析

一、影响我国通用航空发展的主要因素

二、当前通用航空中存在的主要问题

三、政策措施加快通用航空产业发展

四、我国通用航空产业发展形势分析 第二节 未来通用航空市场趋势与预测

一、发展通用航空的必要性

二、中国通用航空业发展面对的机遇与挑战

三、中国通用飞机市场预测与分析

四、2020年中国通用飞机需求量预测

附录

附录一通用航空经营许可管理规定 附录二通用航空飞行管制条例 附录三外商投资民用航空业规定

附录四民航总局130号令《非经营性通用航空登记管理规定》 附录五中华人民共和国民用航空法 附录六通用航空企业审批管理规定 图表目录：（部分）

图表：2012年中国飞机制造行业不同类型企业数量 单位：个 图表：2012年中国飞机制造行业不同所有制企业数量 单位：个

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图表：2012年中国飞机制造行业不同类型销售收入 单位：千元 图表：2012年中国飞机制造行业不同所有制销售收入 单位：千元

图表：通用航空企业价值链分析图 图表：通用航空企业关键成功因素 图表：通用航空企业管理变革三步曲

图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司主营构成 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司每股指标 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司获利能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司经营能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司偿债能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司资本结构 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司发展能力 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司现金流量 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司主营业务收入 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司主营业务利润 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司营业利润 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司利润总额 图表：2009-2012年中信海洋直升机股份有限公司净利润 图表：中国通用航空与通航发达国家比较 图表：中国通用航空与通航发达国家比较

图表：2013中国通用航空年作业量及年飞行总量预测 图表：2013年机队规模预测 图表：2013年飞行员需求预测 更多图表见正文......网 址：

5.产业转型是经济持续发展的利剑 篇五

改革开放以来，我国经济持续发展，沿海地区经济如雨后春笋般快速增长。在过去的二三十年里广东及沿海经济发展，取得了激动人心的成绩，中国经济增长速度万世瞩目，逐步成为“工业生产大国”，但是随着社会的深刻的变革，“广东模式”的经济持续增长模式的优势已经不再适应社会发展的形式，因此打破简单的经济发展模式，调整企业的产业结构，自主创新，是当前经济的发展的关键。

我国东部沿海经济一直沿用着西方早期经济的简单模式，企业生产主要是承担着，组装和制造，没有自己的品牌，没有自己企业的核心产品，走的是低端市场，在国际上没有竞争力，只能靠薄利多销，来维持企业的利润。近年来，由于中国人口极速下降，劳动力减少，“人口红利”已经成为过去，人民币升值、劳动力成本的增加、以及原材料成本的增加，给企业生存带来了强大的压力。特别是高耗能，低产出的粗放型产业，面临着破产的压力，因此企业的产业结构要由粗放型向集约型进行转变，要加大自主创新能力，突破薄利多销的瓶颈，取得持续的经济增长。

政府主导，积极推进企业产业改革。政府相关部门制定政策，鼓励粗放型企业进行产业升级，摒弃资源浪费型产业。对粗放型企业进行转型的企业进行资金扶持、财政补贴，鼓励其向环境保护性、低耗能型企业进行转变。政府部门出台一系列措施，指导面临破产或关闭的企业合并，进行资源整合，发挥各自优势，形成集团化来度过危机。

加大对科技的投入，鼓励自主创新。提高企业核心竞争力，就必须研发出具有自己知识产权的产品。因此，政府部门应鼓励企业进行自主创新，研发新的、具有较强国际竞争力的产品。利用奖励手段，促使企业不断产品的科技含量的研发，摒弃过去的一贯低端、科技含量低的产业。

统筹城乡经济发展，加快乡镇的招商引资。鼓励企业内迁，出台一系列政策措施，加快企业内迁的速度。各职能部门，为企业内迁创造良好招商引资环境，为内迁企业提供各项配套设施，并给予内迁企业税收等方面得优惠政策。

加大对教育的投入，培养一批技能型能才。政府部门采取措施，加大对企业职工的上岗培训，通过人才引进计划，为人才留下来工作创造良好的条件，特别是高技能型人才的引进，采用一系列奖励措施，促使他们留下为本地经济做贡献。

6.通用航空产业与区域经济转型 篇六

发布日期：2010年03月18日

作者：江苏省雨花经济开发区 翟红军 朱洪萍 余光德

一、开发区产业发展现状

雨花经济开发区自创业伊始历经9年发展，始终按照区委区政府提出的构筑工业化新城区的总体要求，坚持“高水平是财富，低水平是包袱”的招商思想，找准主导产业定位，突出产业招商，迈入了科学发展的快车道。9年内，先后引进各类工商业项目90余个，计划总投资220多亿元。GDP规模从2003年的3.3亿元发展到2009年底的17.25亿元，年均增幅为31.7%;税收从2003年的4800万增至2009年底的4.016亿元，年均增幅为42.4%；截至2009年底，累计完成固定资产投资223亿元（其中工业投入183亿元），年均增幅约41.6%。2009年，园区自有企业税源已经从2003年的104.59万元增长到2.4亿元，园区企业自身纳税年均增幅保持在148%以上。

目前，开发区已经形成以电子信息为主的先进制造业、文化创意产业、现代物流业为主导的产业布局。开发区产业正在从低端加工制造业，向以自主创新、高科技、高附加值等为内涵的先进制造业方向迈进。尤其是2009年引进的南京互联网软件产业园基地以及近期新引进的哈皮时代、盛博科技、炬腾网络、宝德科技等软件产业，这些为开发区产业实施智能化、高端化提供了有力支撑。

（一）产业发展历程

雨花经济开发区于2003年-2005年开始第一次产业布局，主要是以一期开发为平台，开展了以综合加工制造业为主的开发建设。2005-2009年开始第二次大规模的产业开发与转型，主要引进和培育电子信息为主的先进制造业、文化创意产业和生产性服务业等产业。目前，处于第二次产业开发向第三次产业开发过渡时期，即建设发展阶段，正在加速形成以电子信息、软件研发和现代服务业等现代产业形态。

（二）产业发展成效

1．规模工业总量大幅增长。通过十多年来的开发建设和对外招商，目前纳入统计范围的规模以上企业数量快速增加，到2009年底已经建成投产的规模以上工业企业达到 48家，特别是近三年来新增规模企业大幅增加。

2．财政收入增长明显加快。自2003年至2009年的6年间，园区税收保持了高速发展态势，税收总额从

4835万元增长到40160万元，年均增速达42.4％。

3．科技整体实力得到加强。截止到2009年，开发区已建成投入生产的企业共有高新技术企业 8家；仅2009年完成专利19件，其中实用新型专利和发明专利9件；共有国内名牌1家、省名牌2家、市名牌1家；17家投产运营的制造业企业中共有10家企业与高校进行产学研对接，合作开发新项目。

4．产业结构更趋合理。2007年以来，以市场为导向，通过存量改造提升，增量引进发展，淘汰落后生产能力等手段，制造业产业结构向高度化转变，领域拓宽的趋势明显，从“

二、三”产业看，带有文化创意性质的软件产业和现代服务业的特色优势产业发展渐渐壮大，开始成为新的主导产业。而电子信息为主的先进制造业等方面的高新技术产业也有了较快发展。

5．新的产业空间布局正在形成。截止2009年底开发区共引进的90余个建成、在建项目中：电子信息类企业20家；机械制造类企业24家；文化创意企业30余个集中在互联网软件产业园布局；生产服务类企业5家，其中，包括红太阳和明发两大物流基地；另外还有部分家具建材5家、食品类企业6家等。园区电子信息、文化创意产业和现代服务业三大主导产业布局正在形成。

二、开发区产业转型发展面临的现状和主要问题

一是产业集中度相对不高。六年来，随着近年来开发区基础设施的不断完善和生态环境不断提升，招商引资项目的产业层次不断提高，从开发区仅有的27.6平方公里、实际可用面积不足13平方公里的范围看，园区虽然引进90余个工商业项目，但开发区不可能形成真正意义上的产业链或产业集群。为摆脱这样的困境，开发区瞄准未来，新引进了互联网软件产业园项目，但软件集群发展的效应发挥尚待时日。

二是企业创新尚未形成集群创新优势。目前，园区一些企业技术创新活动又受到资金、技术、人才短缺的困扰，只有少数企业建立了有较强实力的研发机构。据统计，目前园区与高校、科研院所开展合作的企业只有14家，真正意义上具有国家认证的高新技术企业不足10家。由此必然导致园区企业承接新产品的能力不足，研究成果转化率不高。这有企业自身建设、正处于建设发展初期方面的原因，也有对产业发展的扶持力度不够和未形成完整的实施规划，现有政策没有形成产业发展的政策“洼地”，鼓励企业做强做大做优力度不大等方面的原因。

三是园区项目承载能力亟待提高。开发区目前基础设施建设跟不上项目引进的同步需求。随着中电十四所、南京互联网软件园建成投产，大批高素质人才入驻，对园区综合服务配套提出了更高要求。目前，这种承载能

力日显局促，随着高科技企业入驻，对开发区综合配套的需求日渐旺盛，开辟现代服务业发展的新天地已经成为驱动园区产业提升的内在动力。

四是开发建设投入渠道单一，资金平衡困难。开发区征地拆迁的成本越来越高，难度也越来越大。开发区可支配财力的全部投入开发建设也是杯水车薪。加之开发区缺乏商业和房地产项目运作，大规模的基础设施投入缺乏资金平衡渠道，全部投入资金只能依靠银行贷款。这种发展模式，没有异军产业的突起，很难在短期实现自我平衡。

五是土地可持续利用潜力尚待挖掘。开发区实际可用于产业用地的面积不足13平方公里。目前，开发区一期项目基本布满，二期正在拉开框架，已经签约近20个项目，园区实际可用于产业用地的面积不足3000亩。如果单纯依托土地的扩张来实现跨越式发展，开发区已经不具有可持续发展条件。如何在开发区探索实践“有限空间、无限发展”的科学发展理念正成为当前亟待破解的难题。

三、开发区转型发展的基础与条件

1．区位环境优势正在日益凸显。雨花开发区处两大新城区、两大产业带之间，滨临长江，座拥三桥，衔含秦淮新河，拥有约5公里长江深水岸线，是九条重要国道、省道的交通节点，是通往南京市区和苏南、皖南、皖北地区重要的交通隘口，建成后的火车南站距开发区仅10公里，绕越高速在园区边缘与三桥对接，使得区位、交通优势明显的雨花开发区更具发展潜力。开发区正在抓紧建设龙藏大道北延工程、滨江大道雨花段工程，及其两座跨秦淮新河大桥工程，全面拉开连接河西新城的通道，打造完成融入河西新城的总部金融经济圈两条通道，将进一步拉近与河西新城的距离；作为60平方公里板桥新城的工业发展区域，如果能够和板桥新城莲花湖区域联动发展，有效整合资金、土地等各种资源要素，实施工业用地、居住用地和商业用地的联动开发，将进一步助推区域发展的实现开发区、板桥新城实现多赢。

2．产业基础优势正在迅速形成。在园区已有的优励国际、伟豪、翔实等先进制造业产业的基础上，园区在手的90个项目，囊括了电子信息、文化创意、现代服务业并发展为主导方向，呈3﹢X产业形态。开发区正在从低端加工制造业，向以自主创新、产业转型等为内涵的先进制造业方向迈进。仅2009年，开发区投产达效的制造业企业中就完成专利申请19件，其中实用新型专利和发明专利9件；目前园区共有国内名牌1家（桂雨鸭）、省名牌2家（三鸿、舒曼）、市名牌1家（伟豪）；园区已有10多家企业与17个高校、科研院所进行产学研对接，合作开发科技项目。

3．特色产业优势正在加速集聚。软件企业集聚初露端倪，中电十四所、盛博科技、华瑞泰、阿里巴巴等

知名软件企业相继落户雨花经济开发区，为雨花开发区软件产业发展提供了有力的支撑。其中南京互联网软件产业园是以SAAS企业为核心，以拥有自主知识产权的应用软件企业为主导，打造自己独立软件互联平台，为园区内企业提供产品发布、推广及运用的广阔空间。目前作为国内首个互联网SAAS产业园的开路先锋，已入驻ISV企业30多个，预计用5年不到的时间把SAAS产业园建设成为入园软件企业300家，从业人数近万人，年软件营收达20-30亿元人民币的国际有名、中国知名、江苏著名的软件产业链航母。

4．生态环境优势正在着力打造。园区大投入地进行园区绿化和景观改造提档升级，沿江沿河的1000亩湿地公园和板桥河景观等面貌焕然一新，同时，大力度进行水系改造，园区生态环境得到明显的改善。下一步重点推进三桥生态公园二期500亩工程建设，加快三期三桥连接线北侧6平方公里的原“绿色南京”区域的规划建设，加快秦淮新河沿线的整治和绿化项目建设，加强园区水资源和水环境的保护，推进三桥连接线以北区域1000余亩居住用地开发，以良好的生态环境吸引高科技、软件信息、总部经济类高端产业入驻。

四、加快产业转型升级的路径思考

推动开发区产业转型升级，一靠价值链升级带动，二靠现代服务业火车头拉动，三靠产业集群、特色产业园推动，四靠以打造成果转化的有效载体和公共技术平台促动。

1．求高求特，提升转型发展竞争力。优化资源配置，瞄准产业高端。制定科学详尽的主导产业发展规划，依托现有产业优势，实行差异化发展战略，整合产业资源，提升产业层次，培育开发区软件研发和现代服务业特色产业，优化资源的空间和产业配置，形成对接河西新城产业发展的新优势。强化政策支撑，扶持特色产业。依托优惠政策及特色产业发展政策，制定实施系统性、针对性、个性化的开发区产业发展政策体系，突出对企业规模、效益、增速、技术创新能力、财政贡献能力、品牌经营能力等方面的奖励和扶持，以信息化带动工业化，以高新技术产业改造传统产业，做大做强现有企业，培育龙头企业，形成由行业知名企业为龙头、带动特色产业发展的集聚发展格局。做优配套环境，节约集约发展。加快建设各主导产业的配套建设，主动构建高端产业、特色产业发展载体平台，在招商环节系统谋划项目关联度布局，提升项目集聚集约发展的配套优势，全面改善产业生态环境，向产业微笑曲线两端延伸产业链条，降低企业生产成本，形成后发优势。

2．创新创优，增强创新发展动力。全面支持政产学银金合作。鼓励园区企业加强与高校、科研机构的技术合作，努力使高校、科研机构的科技力量成为技术开发的重要依托，吸纳并转化高校、科研机构、其他企业及国外的先进技术和科研项目，推动实验室科研成果产业化工程。大力扶持科技型中小企业的技术创新活动，不断完善企业孵化器的软环境建设，加大创新创业载体建设力度，重点加强互联网软件产业园、企业科技转化

中心等各类孵化器建设，促进科技成果就地转化，建立以特色产业集群为基础的科技创新平台，形成具有较强能力的科技创新网络，营造鼓励高科技成果产业化的良好氛围。构建支持创新创优的政策体系。坚持将区域创新体系与特色产业集群相结合，完善以产业政策为主转变为支持形成以特色产业集群为主的区域创新政策体系，形成洼地效应，培育和形成促进自主创新的文化环境。

3．完善功能，创优科技支撑的发展环境。积极构建科技支持体系。建立和多家研究机构、重点大学合作的技术支撑体系、多元化的融资体系和发达完善的中介服务体系，为园区高科技产业发展提供必要的综合服务。加强科技服务体系建设。加强对入园企业在研究与开发、资金渠道、政策扶持等服务方面的支持功能，加强在诸如信息提供、培训、咨询中介方面的服务，推动企业迅速做大转型。构筑技术人才方便快捷的服务体系。加强互联网产业园和特色产业园生产生活配套设施建设，对接河西新城产业层级，大力在园区发展现代服务业，提升区位价值，承接产业梯度，抢抓2014年青奥会在河西举办的机会，迅速提升奥南板块的服务业发展水平。

4．招商选资，着力提升产业发展质量。推动招商引资模式的根本转变。从注重招商引资规模和数量的“企业招商”模式，向以提高产业集聚度为核心的“产业招商”模式转变，不贪大求全，务求在高起点上做精做特。以“引高、引软、引才”为目标增强招商选资针对性。将招商重点放在吸引区域总部、研发中心项目落户，吸引国外著名跨国公司、金融机构、大型企业集团或分支机构设立地区总部，引进国际国内技术创新的重大成果、研发机构和领军人物来园区创业，增强开发区特色产业核心技术的持续创新和影响力。构建招商项目质量控制体系。从园区可用产业用地面积有限的实际出发，制定严格的项目准入标准，包括产业标准、行业标准、产品创新标准，通过不断提高招商项目质量，有力推动园区产业升级转型。

7.通用航空产业与区域经济转型 篇七

关键词：通用航空,通用航空产业,空域开放,通用航空机场

我国通用航空产业的发展当前存在空域无法有效使用、通用机场严重不足、专业技术人员 (飞行员) 严重短缺三个问题, (1) 其中空域与机场问题是通用航空产业市场化的硬件问题, 而专业技术人员短缺则属于市场发展软件问题。

一、通用航空的概念与通用航空市场的性质

(一) 通用航空的概念与类型

通用航空, 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 (2) 从该定义的内涵看, 通用航空与公共航空运输共同构成了民用航空, 二者是一个非此即彼的对合性概念;从外延上看, 通用航空的使用用途主要是用于具有公共、公益性质的非定期航空活动。

在某种程度上, 通用航空市场的准入类型就是通用航空在实在法意义上的基本类型。2016年新修订的《通用航空经营许可管理规定》第六条将通用航空经营项目分为甲、乙、丙、丁四类。 (3) 其他需经许可的经营项目, 由民航局确定。抢险救灾不受上述项目的划分限制, 按照民航局的有关规定执行。

(二) 通用航空市场的特征

值得注意的是, 《通用航空经营许可管理规定》第5条 (4) 是民航当局批准通航企业市场准入的基本原则, 从内容上看反映了通用航空立法的基本原则。该条明确指出通航企业市场准入应有利于促进国民经济的发展和保护生态环境, 维护社会公共利益, 将公共利益、生态环境利益和经济利益同时作为通用航空主体市场准入的考量因素。 (5)

因此, 在各方均高呼“通用航空是撬动万亿资本的市场”的同时, 通用航空市场在性质上否等同于一般意义上的“市场”却少有异议。换言之, 通用航空活动当前是否存在市场?该市场的性质是什么?是否必须通过自由竞争的市场机制推动其发展?一揽子的放松管制是否是通用航空发展的政策前提?

当前我国通用航空产业活动概况 (6) , 见表1:

根据牛津词典的解释, 市场在主流经济学中是指, 任何允许买方与买方通过货币或者非货币交易任何类型货物、服务以及信息的结构。 (7) 在法律意义上, 市场一词为在反垄断法领域频繁采用, 反垄断法是保障市场自由秩序的法律总称。反垄断法的法理逻辑是, 凡是能够称之为市场的资源配置与交易机制至少应满足:存在平等的交易主体、存在足够多的买方与卖方、存在信息的对称、存在健全的价格机制, (8) 政府在常规状态下对市场是监管 (monitor) 而非介入 (intervention) 。

因此, 笔者窃以为通用航空当前并非一个自由市场, 理由包括但不限于:

1.缺乏平等的交易对象。从实践看, 通用航空包机飞行、私人及商用飞行数量极少, 多数活动的交易主体一方是政府或事业单位为医疗、引航、测绘、探矿等公法主体的活动。通航企业与政府之间发生的法律关系并非是一般意义上的私法关系。

2.存在较高非效率性。根据科斯定理, 如果产权明晰, 市场就能对资源进行帕累托优化。经济学意义上的产权同时包括了自物权、他物权的概念。换言之, 在交易成本不为零的情况下, 如果所有的非效率性问题均无法通过当事人的谈判而得到纠正的话, 市场是缺位的。在通用航空领域, 空域作为一种资源, 所有权归国家所有当无疑义, 但公民是否具有空域使用权 (他物权) 却并未明确。因此当空域产权问题, 即空域向通航企业开放使用的问题没有解决前, 通用航空面临巨大的交易成本, 包括申请、报批成本以及其他巨大的机会成本, 是无法通过交易主体之间的进行帕累托优化的。因此, 空域问题带来的成本使得通用航空产业无法形成市场。

3.缺乏足够的买方市场。根据民航局的统计, 财政性资金采购为7亿, 石油、电力等国有企业采购为8.8亿, 真正的农户、具体客户的采购量不足2.1亿。通用航空蓬勃发展的美国与我国并不具有可比性。在我国属于公共、公益性质的活动在美国则纯粹属于私人活动。例如, 对于农业喷洒而言, 除少量的联邦和州土地外, 大量的农场均为私人所有, 所有的农林喷洒均遵循通用航空服务买卖的市场交易规则;我国的当前的多数农地则呈现碎片化的状态, 私人采购通用航空的农林作业服务并不现实, 而存在大面积农地的新疆等区域, 相关农场的经营主体则是国有、军团或者集体, 在交易性质上与私人主体存在一定差异, 在探矿、测绘等领域情况也类似。

我国如果存在通用航空市场的话, 该市场也是以政府为主要交易主体一方、不以价格为资源优化配置机制非自由市场。

二、我国通用航空服务采购法律关系的性质

我国当前对通用航空服务的采购主要是通过一般合同或招投标合同的方式发生的, 其性质是政府及公共部门为履行公共职能而利用预算资金采购通用航空服务的公法合同。公法合同的判定标准一般从主体及其使用资金的性质两个方面进行判定。

(一) 通用航空服务的购买主体

从上述分析可见, 我国通用航空活动尽管存在部分的私人使用, 但主要是以公共活动为主。该活动是通用航空企业与政府、事业单位或者具有特许权的单位发生的公法合同法律关系。判定合同关系是公法性还是私法性, 一般从主体和资金两个方面进行判定。

从主体角度看, 根据我国《政府采购法》第2条规定:本法所称政府采购, 是指各级国家机关、事业单位和团体组织, 使用财政性资金采购依法制定的集中采购目录以内的或者采购限额标准以上的货物、工程和服务的行为。可以看出, 政府采购法意义上的“政府”并非中央及地方政府, 而且包括了受公法调整、履行政府公共职能的事业单位和团体组织, 《政府采购法》的英文版中使用了government departments、institutions、public organizations的措辞, 本级政府财政部门直接发生预算缴款、拨款关系的企业和事业单位。笔者试图从欧盟20014/18/EC指令第9条的定义入手, 从比较法的角度澄清何谓政府采购主体:

1.公共部门

欧盟的公共采购制度中的公共部门主体的界定采用了“受公法管辖的机构”, 其原因在于大陆法系与普通法系在公法与私法、行政主体的界定方面存在着不同的传统, 例如, 法国就存在“工商业与非工商业性质的公务法人”这样的概念, 而在英国法域苏格兰法中均找不到对合性概念。因此, 公共部门一词与行政部门并不是一个相对应的概念, 这也解释了为什么许多立法机关、司法机关、国防机关也纳入到了公共采购指令当中。换言之, 欧盟法意义上的公共部门采购实体的确定依据是欧盟指令, 任何成员国的国内法不得与之抵触, 2000年欧盟委员会诉西班牙一案中, 欧洲法院再次确认了这一观点。

在具体的立法方法上, 欧盟采取了“概括式定义+列举清单”的说明方法, 使得欧盟公共部门的范围相对清晰, 但概括定义仍然是解决相对模糊的概念的重要标准, 例如英国财政部诉剑桥大学一案就充分证明了这一点。

指令第1条第9款指出, 所谓缔约当局是指国家、区域或者地方当局、受公法拘束的机构以及有一个过着多个上述实体所构成的各种联合体。国家与地方当局作为公共采购主体毫无异议, 受公法拘束机构与联合体的概念则需要进一步的澄清。

(1) 受公法拘束之实体。受公法拘束的实体是指, 不是传统意义上的国家权力 (立法、私法、行政) 之外的机构, 但又承担着部分“行政衍生”职能 (公共职能) 的实体。指令将其定义为, 为满足特定的公共利益设立的, 没有产业或者商业性质、具有独立法律人格, 并且满足以下或然条件:财政的全部或者绝大部分由国家、地方当局或者受公法管辖的其他机构提供;或其行政、管理、监督机构 (经理、董事会、监事会) 的半数以上成员由上述实体指定。此外, 指令附件3明确的列出了欧盟各成员国在定义范围内的实体, 这种包括但不限于的列举方式并不妨碍满足上述条件但不在附件中明确的实体的法律地位。

(2) 联合体。事实上, 联合体的表述主要是为了涵盖“受公法管辖”实体的剩余部分。在定义中“有独立的法律人格”一词构成了第三类实体的必须要件, 因此, 仍然存在一些履行社会公共职能的无独立法律人格的公共实体, 该些实体即不是水、交通、能源等领域的特殊部门, 也不是明确贯彻政府公共政策的部门, 如国家设立的科学研究联合体等部门, 均被包括在联合体实体当中。

2.公用部门

欧盟对运输、能源和邮政服务等部门实体的采购活动在17/2004指令中采取了特殊的规定。值得注意的是, 由于各成员国的私有化程度不同, 上述领域中的实施主体有的是国有公司而有的则是私人公司。私有化程度较高的国家由于政治的敏感性 (自由主义经济国家) 而不愿意对私法人主体的采购进行干涉, 因此该问题直到20世纪90年代欧洲私有化浪潮结束后, 才为各方所重新审视。2004年的指令为配合“私有化”的成果, 其删除了“在充分及有效的市场中进行活动的相关实体及其活动”。换言之, 无论受采购指令规制的主体是私人或者国有企业, 必须处在一种政府豁免的垄断或受政府影响的地位之上, 如果其活动的部门是充分的竞争, 那么他们的行为将不受公共采购指令的约束。

根据指令第第2条 (1) 款规定, 公用事业指令涵盖三类实体:缔约当局、公用企业、在特有或专营权基础上运营且从事指令所规制的活动的实体。

(1) 缔约当局。一般而言, 缔约机关受公共部门的18号指令的规则, 但当某一公用事业活动是有行政机关进行实施时 (如污水处理、铁路运输、机场建设、高速公路、公共图书馆等) , 根据公用事业指令该实体则在第3到7条的范围内受到公用事业指令的调整。

(2) 公用企业。根据指令第2条之规定, 公共企业是行政当局通过实质所有权控制、参与企业融资、参与制定管理规则的方式直接或者间接地施加决定性影响的企业。所谓支配性影响是认缴主要的企业股份、因股份持有而享有主要的投票权或有权任命半数以上的管理或监督机构成员。

(3) 享有特许权的企业。受指令规制的第三类实体包括从事指令明示范围内公用事业活动、受到各成员国特许的基础上活动的企业。特许权主体是通过各成员国的立法、条例或行政规定所授予在指令3到7条所限定的领域运营的企业, 该种授权将会对其他实体在上述领域内的行为能力造成实质性的影响。换言之, 当局仅仅通过审查资质而授权准入并没有当然的获得特许权, 还需要在相关市场进行数量的限制, 如果市场在理论上对满足所有条件的企业开放, 那批准就不构成特许权之授予。欧洲法院在“英国电信公共有限公司”一案中明确指出, 在客观比例原则和非歧视原则的前提下 (事实上是在强调“公开竞标和程序透明”的原则) , 各成员国通过特许经营的方式的任何其他方式授予一定数量的满足条件的企业, 并不被视为授予了特殊或专有权。此外, 如果某一市场是“国家垄断”的状态, 那么该市场内的企业当然的存在基于先存“事实”上的专营权。

(4) 适用豁免。欧盟国家的私有化 (或称自由化) 使得有些公用事业领域出现了“竞争驱动”的竞标形态。在早些的93/38号指令中, 豁免的范围 (有限领域及其有限环节) 和豁免的门槛是相对较高的。但由于行业之间的可替代性以及各成员的经济结构的转变导致2004新指令对豁免条件有了一定的降低。第3条至第7条所规定的相关活动只需要满足于指令第30条所规定的市场具有是准入不受限的竞争特性即可。根据2005/15/EC的委员会决定, 该种豁免的批准权必须是欧盟委员会专属享有, 各成员国不得自行判断。

(二) 通用航空服务的采购资金

与主体标准相比, 通用航空服务的采购资金的性质是证明通用航空服务采购合同为公法合同的另一个证明。从资金角度看, 根据我国《预算法》第四条和第五条, 政府的全部收入和支出都应当纳入预算, 其中预算包括国有资本经营预算, 国有资本经营预算是对国有资本收益作出支出安排的收支预算。国有资本经营预算应当按照收支平衡的原则编制, 不列赤字, 并安排资金调入一般公共预算。实践中, 国有石油公司、电力公司均与中央和地方财政部门发生《预算法》意义上的财政关系, 即国有公司对国有资本的经营收益做出安排的收支预算并接受国资委和审计部门的审计。因此, 即使是国有公司通过“合同”方式购买的通用航空工业作业服务也应当纳入到政府采购法律关系的范畴。

三、PPP模式在通用航空产业中的应用

(一) 通用航空机场建设的现实困境

当前我国通用航空机场建设主要是社会资本投资、政府补贴的模式, 但这不仅受到政府财政预算约束的极大影响, 而且面临诸多因行政审批造成的额外成本。当前阻碍通航机场建设的原因包括但不限于:

1.报建程序复杂, 建设企业负担较高成本。通航机场报建的大致程序, 见图1。

各主管单位的书面意见, 见图2。

尽管民航局针对通用机场建设在简化审批流程、降低建设标准方面出台了相应的政策和意见, 但现有政策在实际操作中仍存在一些与现实匹配度不够高或相互“打架”的问题, 尤其是在机场报批环节上。 (9)

2.投资缺乏回报预期。当前的通用航空机场多为通航企业为开展通航服务活动而建设, 通用航空机场是作为通用航空服务活动的必要设施与附加投资存在, 缺乏可观的独立盈利能力。在空域开放缓慢、通用航空服务活动缺乏规模性政府采购的情况下, 社会资本缺乏对通航的建设缺乏投资回报预期。

(二) PPP模式在通用航空机场建设中的作用

政府和社会资本合作模式 (英文Public-Private-Partnerships, 简称为PPP, 直译为公私伙伴关系) 是指公共部门为准求衡量工值目标 (value for money) , 通过与私人部门建立伙伴关系来提供公共产品或服务的一种方式, 有广义和狭义之分 (10) :广义的PPP是指受公共采购法 (public procurement law) 调整的所有形式的特殊合同安排, 如欧盟法律;较为狭义的PPP是指对典型工程进行特许的BOT, TOT (Transfer-OperateTransfer, 移交-运营-移交) 、DBFO (Design-BuildFinance-Operate, 设计-建造-投资-运营) 模式, 如巴西法律;最为狭义的PPP仅指在复杂工程项目中含有私人投资的融资模式, 并不包含特许, 如南非法律将其认为是商事交易的合同性安排。○11

无论各国对PPP的理解存在多大差异、类型有多少新的发展○12, 其本质在于公共权力与私人资本的有机合作, 政府负责项目在行政中的设立及其所产出的公共产品的提供, 私人资本负责融资、建设问题。因此, PPP能有效规避项目在设立前期因行政审批障碍引发的额外成本和失败风险, 本质上是将行政审批成本的外部性内部化的手段。

四、结论

(一) 空域的类型化开放

当前我国各界对空域的开放讨论的基本逻辑是:开放或者不开放?这种二元逻辑并未考虑到通用航空产业用途的多样化特征。通用航空市场在美国表现为自由服务市场的私法化, 而在我国表现为政府采购的公法化。在空域开放问题上, 利益诉求以及博弈主体决定了空域开放的难度。如果是政府以公共利益为由提出空域开放的诉求, 与私人以市场利益为由提出的诉求相比, 在现实效果上无疑前者更具有可能性与可行性。因此, 空域开放的立法逻辑不应当是开放或者不开放?而是针对何种用途的通用航空服务按其必要需求开放何种程度的基本思路。

(二) 政府主导下的通用航空服务采购

通用航空自由贸易的市场当前并不存在, 应明确将政府采购作为创建和扶持通用航空市场的手段。具体而言, 应当将通用航空活动明确纳入中央和地方政府、国有企业采购的法律体系之中, 设立通航服务采购的统一、定期结算机制。

(三) 通用航空机场建设的PPP模式

将通用航空机场建设纳入到财政部与发改委的PPP项目之中, 设定PPP通用航空机场建设专有的工程规范、报建程序、合同范本、使用费收取、融资和利润分配模式。

注释

11董念清.我国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报, 2014 (1) .

22 <中华人民共和国民用航空法>第145条、<通用航空飞行管制条例>第3条.

33 <通用航空经营许可管理规定> (交通运输部令2016年第31号) 第六条:开展以下经营项目的企业应当取得通用航空经营许可: (一) 甲类通用航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训; (二) 乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管, 跳伞飞行服务; (三) 丙类私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒 (撒) 、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测; (四) 丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览;使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒 (撒) 、电力作业等经营项目.

44 <通用航空经营许可管理规定> (交通运输部令2016年第31号) 第五条:实施通用航空经营许可管理遵循下列基本原则: (一) 促进通用航空事业发展, 维护社会公共利益, 保护消费者合法权益; (二) 符合通用航空发展政策; (三) 符合科学规划、市场引导、协调发展的要求; (四) 保障飞行及作业安全.

55 值得注意的是, 经济与市场是两个概念.从马克思主义政治经济学角度看, 经济是指社会物质资料的生产和再生产过程.包括物质资料的直接生产过程以及由它决定的交换、分配和消费过程.其内容包括生产力和生产关系两个方面, 但主要是指生产力.

66 中国民航局.中国通用航空发展概况[EB/OL].http://www.caac.gov.cn/h1/H3/, 2016-11-10.

77 Oxford Dictionaries.Retrieved 25 October 2014.

88 李昌麒.经济法学[M].北京:法律出版社, 2007:56-58.

99 通用机场何时“县县通”[EB/OL].http://www.jinggonggroup.com/news/mtgz/201572483335.html.

8.通用航空相关案例 篇八

华星获首张民企通用航空经营许可证 2013年9月27日 中国行业研究网

华星获湖南首张民企通用航空经营许可证，业务将主要涉足公务飞行、应急救援、农林喷洒等

本报长沙讯9月26日，长沙县松雅湖边，上午10点25分，两架EC120B型直升机开始预热，像两只庞大的蓝色“大蜂鸟”快速颤动翅膀，五十米开外的人群都能感受到这股强大动力。5分钟后，“大蜂鸟”起飞，一架飞往长沙县开慧镇的临时起降场，一架环松雅湖飞行，一小时后稳稳着地，首飞成功。

此次首飞的两架直升机为湖南华星通用航空有限公司所有，该公司于2012年4月取得民航颁发的筹建许可证，经过一年半的努力，在近段完成筹备工作，并取得民航颁发的《通用航空经营许可证》。出席首飞仪式的中国民用航空湖南安全监督管理局副局长王小龙说，这是湖南首家取得通用航空经营许可的民营企业，这次成功首飞，意义重大。

“在正式获得运营许可证后，华星航空将可以正式从事商业运营了。”华星航空一位负责人表示，不过，飞机要飞上天，还需要适航认证等一系列手续，还比较繁琐。根据规划，成功试飞的两架直升机未来将主要涉足应急救援、农林喷洒、公务飞行、空中游览、飞机维修、飞行人员培训等业务。为了配合飞机起降，湖南华星通用航空有限公司在长沙县开慧镇建了专门的起降场。

“涉足通用航空要有一定的资质，飞行员要有资质，要经过专业学习，这是必须的。”王小龙说，随着通用航空的逐步升级，通用航空公司对人的管理，以及对于飞机的管理都要有一定的资质。王小龙说，目前我们鼓励通用飞行，积极促进它的发展，但是我们更希望参与通用航空的经营者更要守法经营。

感受“今天才合法，第一次飞”

首飞成功后，湖南华星通用航空有限公司总经理易米华仰望天空，长舒一口气。据了解，此次首飞的两架EC120B直升机是易米华去年花费4000余万元，从欧洲直升机公司购买，他作为法人代表亲自前往法国购得，而在此之前他分别前往法国、意大利、德国、西班牙、澳大利亚等六七个国家进行考察。

在构筑航空梦之前，易米华是做城建项目出身的，长沙市内的很多大型建设项目都层有过他的身影。涉足航空领域，易米华坦言此前全无基础，更无经验，对该领域完全不了解。“在读MBA的时候，受学校导师的影响”，易米华回忆，“记得北大副校长说过，与人同步就要竞争得头破血流，先人一步有可能是黄金万两，也有可能作为先驱成为先烈”，就是这一句话让易米华并下定决心下血本，狠干一把。

做了半年了案头工作之后，易米华买下飞机，“我认为只要是一种认真的态度，还是能做到黄金万两”。截至目前，易米华已经做了十几万元的静态展示，也正酝酿着几笔大单，只是至于是哪个业务，易米华卖了关子，说暂时还不便透露。

商机湖南通用航空市场“蛋糕”约一亿

洞庭湖畔一块一千亩的芦苇地，如果用通用飞机喷洒农药1—2小时，费用至少是在3万元以上；用飞机航拍一小时，花费约数万元。此前有圈内人士预测，初步估算，目前湖南的通用航空市场蛋糕约在一亿元左右。

首飞结束后，直升机营销方案也将面市。“可以租飞机求婚、结婚，也可以用于政府应急救援，洞庭湖的灭虫等”，易米华介绍，具体的价格还没有出台，但是成本摆着这里，“每小时的燃油在一千多块钱”。

据了解，国家对低空空域试点开放，湖南地区低空空域改革试点工作也在深入，民营通航企业迎来了一股发展的春风。王小龙介绍，通用航空是民航业的“两翼”之一，一翼是运输航空，一翼是通用航空，而且通用航空更是民航的基础。王小龙坦言，现在我们国家在通用航空业发展这一块还是比较薄弱，尤其与发达国家的差距明显，“在美国的民航业内，95%的是通用航空，5%才是运输航空”。

但是王小龙对通用航空的未来发展充满信心，“通用航空的发展前景将十分广阔，空间将十分巨大”，王小龙说，通用航空在国家经济建设、社会服务等方面发挥着不可代替的租用，可以说通用航空的发展状况是社会发展和人民生活水平的重要标志。

我国首家私人飞机4S店探秘 通用航企经营许可证

2012年03月22日 17:29新华网

珠海西锐通用航空有限公司的副总经理赵连成日前显得十分兴奋：“我国首家私人飞机4S店成立仅3天，就引起了国内多个城市的关注，就连新疆的商人都打电话来，说是要与我们合作在新疆建4S店。”

镇店之“宝”：通用航企经营许可证

2010年11月17日建立的“珠海商用航空中心”是这个新开业的私人飞机4S店的载体。主营基地位于珠海机场国际候机楼东侧。进入面积为650平方米的旅客服务中心，记者见到里面设有VIP贵宾休息室、会议室、洗浴室、飞行员休息室、签派室、飞行员商店、气象室等。

特别之处有4处，一是训练室里的两台电脑内装有与西锐通用飞机一样的软件，飞行员可以先在这里模拟飞行一下再驾机，心中会更有数；二是安检室里已放置了与机场里同样的安检设备，机场将派人在这里对要登机的人员进行安检；三是在安检室旁边还有一个医务室，飞行员每次登机前都要接受相关的体检；四是大厅的一面墙上挂着4个证件，其中有两个税务登记证、1张企业法人营业执照和1张通用航空企业经营许可证。

赵连成告诉记者，这张通用航空企业经营许可证是最关键的证件。在经历了引进飞机、办理飞机三证、中国民航局检查、经营许可审定、运营许可审定，并编撰完成10万余字的运营手册后，中国民航局中南地区管理局才于今年3月16日颁发了这张运营许可证。

记者在编号为通企字第141号的这一证件上看到，该公司被核准的经营范围为“航空器代管业务、私用飞行驾驶执照培训、个人娱乐飞行”。基地机场为珠海三灶机场，有效期为2012年1月20日至2015年1月19日。“获得这一核准，标志着珠海商用航空中心——我国首家私人飞机店正式开始营业，这也是我国私人飞机领域的一次突破，是我国通用航空发展的破冰之旅。”珠海西锐通用航空有限公司总经理陈少昌说。

比汽车4S店的服务内容要多得多

与珠海机场停机坪紧邻的是3100平方米的私人飞机停放区，这个已画有3个停机位的停放区边缘有一道将会被拆除的铁丝网。“拆掉这道铁丝网后，私人飞机就可以从珠海机场起飞了。由于我国尚未开放低空，但我们这个4S店可以帮客户申请飞行路线和相关手续，只要提前1周申报就可以了。”赵连成说。

他还告诉记者：“4S店可以帮私人买飞机，可以为私人飞机提供地勤、加油、饮用水补给、排污、地面电源、清洗及清洁、机库停放、例行维护、托管等服务。引入的是美国的FBO管理模式。比汽车的4S店的服务内容要多得多。”

与私人飞机停放区相连的是2806平方米的私人飞机机库和1600平方米的公务机机库。目前存有两架分别编号为B－9592、B－9593的西锐S22飞机。其中1架银白色的飞机就是已售出的私人飞机。

“这款机有310马力，6个减震器、先进的航电系统、自动驾驶仪、气囊式安全带和机体降落伞。1个小时可以飞300多公里。这两架飞机是从美国飞来的，飞来时用了5个临时的着陆机场。”该公司飞行队队长林丕洲说。

将用遍布大城市的4S店组成一张网

陈少昌透露，该公司是由吉林瀚星集团、辽宁鞍特集团投资组建。美国西锐飞机公司授权。这个公司拥有美国西锐飞机公司、美国恩斯特龙直升机公司在中国地区的销售、维护资格；还有美国VAN’S轻型飞机公司、美国格莱塞尔运动飞机公司在华的组装、销售、维修资格。该公司目前在珠海的私人飞机托管能力为30架。根据这个公司规划，沈阳、丹东、吉林、大庆等地或将建40家私人飞机4S店。

赵连成告诉记者，建这些店的目的是为了组成一个服务网络。在我国低空未能放开之前，可以依靠这张网形成固定的线路，这样好向有关部门申请航线。另外，这些店的私人飞机客户可以在4S店的组织和管理下，以相互抵消飞行时间的方式，借用其他客户飞机，从一个4S店飞往另一个4S店，提高飞行效率。