民用机场专用设备管理规定全文

2025-02-02

民用机场专用设备管理规定全文（精选9篇）

1.民用机场专用设备管理规定全文篇一

民用机场专用设备使用许可申请

主管部门及联系方式：

民航总局机场司标准资质处联系人：高天

联系电话：0086-10-64092809 传真：0086-10-64092849 邮政地址：北京市东四西大街155号邮编：10071 电子信箱：gaotian@caac.gov.cn 法律依据：

民用机场专用设备使用管理规定

办事条件:

民用机场专用设备使用许可证的发放对象为特定型号产品，其申请人应为设备制造商。同时应满足下列条件：

(一)专用设备制造商具备企业法人资格；

(二)专用设备制造商具备必要的生产条件和完善的质量保证体系以及计量检验设备、人员；

(三)所申请产品在技术运用方面无侵权行为；

(四)专用设备通过具有相应资格的检测机构的质量检测，并符合相关标准要求；

办事程序:

申请人应向民航总局机场司递交书面申请材料，申请材料包括下列内容：(一)专用设备制造商的营业执照复印件；(二)产品技术及执行相关标准情况说明；

(三)关于对所申请产品在技术运用方面无侵权行为的声明；(四)产品生产质量保证体系及相关的计量检验设备、人员情况；(五)产品检测报告；

(六)产品使用及维护说明书。

其他说明:

·民航总局机场司在受理上述材料时可能会根据申请事项特点要求补充被认为必要的其他材料。

·专用设备的检测报告应由具有相关资质的检测机构出具。

·检测机构在检测前应事先将专用设备检测内容及实施方案报经民航总局审核同意。

·用于试验检测的专用设备样品由专用设备制造商按检测机构的要求选送，检测费用由申请人承担，收费标准按国家有关规定执行。

民航总局收到符合要求的申请材料后进行审查，对申请人所申请设备不需要取得使用许可证的，应即时告知申请人不予受理。

对申请人所申请设备属于使用许可证发放范围的，应对申请材料的实质内容进行核实，并于2 0个工作日内将审查结果告知申请人。

对申请人所申请设备不符合办理条件的，对申请事项做出不予办理使用许可证的决定，并说明理由，同时告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

对申请人所申请设备符合办理条件的，为其颁发使用许可证。使用许可证有效期为八年。补充说明： ·对于技术特别复杂的申请项目，民航总局可以组织专家委员会进行专项评审。专家评审所需时间不计算在2 0个工作日之内，评审费用由申请人承担。·对经审查已满足安全运行要求，但其个别性能指标需要通过实际作业做进一步检验的专用设备，民航总局予以颁发临时使用许可证(有效期为一年)。

持有临时使用许可证的专用设备制造商与使用单位应当:(一)专用设备在交付用户使用前，制造商应与使用单位签署安全保障协议，并报民航总局备案；

(二)专用设备制造商应密切跟踪产品的运行，及时做好服务工作。运行期间如专用设备发生重大技术调整，应报民航总局认可后方可重新投入运行；

(三)专用设备的使用单位应采取措施，保障专用设备运行安全，并做好运行记录，如实反映专用设备的运行情况。

民航总局对持有临时使用许可证的专用设备运行情况进行跟踪考察，考察期为半年以上，考察结束后对各项性能指标均达到设计要求的专用设备换发有效期为八年的使用许可证。

关于国外设备申请事项的补充说明

在国(境)外生产的专用设备，如已取得我国认可的国(境)外认证机构认证，可由其制造商或其授权的代理人向民航总局提出申请，经审查符合规定要求的，民航总局为其颁发使用许可证。否则，应按上述规定程序办理。

附：民航专用设备检测机构.doc

2.民用机场专用设备管理规定全文篇二

一、我国民用机场全面预算管理的发展现状

1. 联系度不断增强的全面预算管理和财务战略

以南方某城市机场实施的财务战略规划为例,他们不仅全方位地深化自身的财务核算职能,并对财务监督职能进行重点的强化,同时还要在此工作的基础之上按照自身的现状建立风险控制体系,将自己的财务管理尽可能地精细化,成功地创立了国内管理型机场,实现了以全面预算管理为基础,财务资源一体化整合、财务战略规划和实施策略整合以及财务政策指引和基本财务制度规范的整合,并成功建立了风险控制体系、全面预算管理体系、投融资管理体系、ERP采取信息化体系和税收筹划体系的135战略目标,给我国各地民用机场的全面预算管理工作树立了一个非常好的榜样。

2. 国内民用机场全面预算管理的地位都有不同程度的提升

这点的体现主要是以首都机场集团为例,首都机场集团在二零零三年集团成立初期,就将全面预算管理纳入《集团宪章》中去,他们的主要指导思想是将全面预算管理作为工作的中心并对财务管理体系进行全面整合,并在此基础上确立了基础性的管理制度,如财务管理结构和财务治理体系等,根据实际情况重新构建经营和财务管理流程,并设置全面预算管理的组织架构,重点强化收支两条线以及资金的集中管理与控制。在2009年成功推行全面预算管理系统的机场比较多,如首都机场等,并逐渐形成包含制定计划、预算编制与审批以及预算生效发布等内容的全面的闭环系统,值得其他民用机场学习和借鉴。

3. 随着时间推移越来越丰富的预算管理手段

以新疆机场集团为重要例子,该集团结合自己的实际情况建立了自己的财务预警系统,对模拟法人核算单位范围和模拟核算范围进行进一步的扩大,同时为了有效地对基层单位增收节支积极性进行有效地调动,他们还尝试让部门经理模拟当法人,取得了不错的效果。另外,预算管理手段越来越丰富的成功体现机场是湖北机场集团公司,领导者按照湖北机场发展现状全面实现了“三个建立”:第一,建立了预算双向培训模式,该培训模式可以帮助我们搭建财务和业务之前的双向培训模式;第二,建立了预算访谈机制,此机制主要是指专门的工作人员会对各业务单位进行上门服务,将预算工作的刚性特点弱化成功地实现柔性的管理;第三,全方位建立了预算管理的基层组织,尤其是天河机场,其各成本费用中心还设立了兼职的预算员。

4. 通过各方人士的共同努力,逐步增强全面预算管理的全方位性

一些机场将全面预算管理作为自身开展实际工作的核心,并根据实际工作对分级授权制度进行全面完善,并通过大量的实践和调查,对劳动、人事、用工三项制度进行全面改革。还有一些机场借助外部力量,如外部顾问公司,使其对所有的服务内容展开全面的梳理,并规范现有的预算管理流程。西安机场量化了财务指标,由单一利润考核变为利润、资金周转率、资产保值增值率等指标的综合考核。

二、我国民用机场全面预算管理工作中存在的普遍问题

1. 预算管理工作中常见信息不对称的现象

现在我国民用机场预算管理工作中信息不对称的现象是非常常见的,尤其是在机场集团中表现得更加明显,造成我国的许多机场集团公司并没有体现出“团”的概念。引起这种现象出现的原因较多,常见的有一些机场公司中的管理层和业务层以及执行层之间沟通和交流出现问题,他们之间的交流少之又少,甚至都缺乏必要的沟通,面对这种情况,想要达到我们预期的协同效应困难是非常大的。信息不对称的存在,引起了一些不必要的麻烦,如道德风险和预算松弛问题的出现,再严重者甚至都能出现权力寻租的行为,进而引起预算决策机构、预算编制机构和预算执行机构之间的相互竞争。

2. 不健全的预算相关组织机构长期存在

按照正常的顺序,我国机场集团应该是先有自己的集团进而逐步发展出自己的龙头企业也就是通常我们所说的省会机场,但是现实中这两种结构出现的顺序却恰恰相反,严重造成了管理体制和风险管理组织的不健全,公司的治理机构也存在各种各样的问题,非常的不规范,最终影响着整个机场集团资源整合能力的严重缺乏,公司风险的检查和监督工作不能有效地落实到实处,进而使得机场预算管理组织机构的缺失。

3. 公司战略没有对预算起到自身该有的指引作用

通常而言,民用机场的全面预算工作是按照机场的长期发展规划和中期计划来具体制定和实行的,但是现在的实际情况是我国大部分民用机场的全面预算和机场的长期发展规划、中期计划之间是分离的,这种情况造成的结果是工作人员对公司一年之后的财务状况、盈利能力以及现金流等都没有最基本的分析,整个预算管理工作陷入一片盲目的僵局。因公司战略没有对预算起到自身该有的指引作用,我国民用机场预算逐步暴露出和企业战略脱节的弊端,对整体的资源缺乏合理的安排和必要的规划。

4. 预算松弛现象普遍存在且较为严重

预算松弛问题在民用机场全面预算管理中造成的影响是比较大的,能够引起机场资源的错配,并且机场预算管理的科学性会因此种问题的存在而大大降低。现在信息技术的发展非常快,在企业中的运用要比较普遍,这促进上级管理者对信息量掌握程度的提升,实际工作中较为常见的信息不对称造成的矛盾就会大大减少。例如,在投资工作方面,一些责任中心会选择在项目申报时故意将自己的支出预算压低,但是一旦自己所在的项目被批准之后,这些工作人员就会不断地扩大投资规模和拓展其他项目,一些不正常的投资行为就会出现,致使投资活动的预算工作已然成为当下工作的较薄弱环节。

三、国外民用机场全面预算管理分析

1. 国外民用机场的投资管理非常的慎重

以美国科罗拉多州丹佛市的丹佛机场具体情况为例,这个机场拥有六条跑道,现在已经以先进的规划设计理念,多跑道系统以及占地规模非常大而在世界闻名。在丹佛机场全面预算管理中固定资产投资是非常重要的一部分,可以说其固定资产投资和机场未来运营成本的高低有着直接性的关系。该机场是从一九七八年开始选址的,一九八五年开始总体规划和环评,在一九八九年的时候开始投入建设,花了五年半的时间建成,在一九九五年二月的时候正式通航。通过对自选址到建成整个过程的分析,我们可以清晰地看出他们用了大概十七年的时间,这也从侧面印证了他们对机场规划、投资问题的重视及谨慎程度,在这点上我国要向国外机场学习,因为我国很多机场从选址到建成通常情况下都在十年之内。民用机场的选址和建设是一件大事,我国新一轮机场的建设一定要抱着谦虚的态度向丹佛机场的做法学习。

2. 预算管理的顶层设计都呈现出较为完善的状态

这点我们主要选择的是新加坡的樟宜机场,该机场现在实行的经营管理机制就是董事会领导下的经营管理机制。执行委员会、审计委员会、预算委员会等都是董事会中设有的专项委员会,监督公司内部的各项管理职能和执行情况是这些专项委员会的主要工作。但是,国外的许多机场在这方面和我国的机场有一定的不同,国外的机场在经营和投资风险方面的重视程度比较高,为此还专门设立了专门的风险管理委员会,并规定出其相应的职能,对于董事会来讲,风险管理委员会对自己的管理有非常大的协助作用,协助其监察企业国内外市场管理计划和有效性,并对企业的风险政策和制度进行详细的监察,这样我们就可以为风险的评估和控制赢得最有利的时间。

3. 国外机场在预算管理中也出现过一定的问题

在这个问题上柏林西机场和西班牙的雷阿尔城机场体现的是最明显的,柏林新机场体现的主要是消防安全系统有明显的不足,地板砖存在裂缝等一系列的问题,这些状况引起的最终后果是该机场的开放时间先后推迟了四次,这极大地增加了机场的建筑成本,据权威人士提供数据,这样情况导致柏林新机场的建筑成本超过了预算的两倍。而雷阿尔城机场是西班牙在二零零八年投资了十一亿欧元修建的,但是却运营了三年就废弃了,目前已经发展成国家的累赘。

4. 国外民用机场在航空产业链中获取了较为丰厚的回报

丰厚回报的体现者主要以迪拜机场为例,迪拜机场在进入二十一世纪之后发展的非常快,据统计,在二零一三年的时候,其旅客吞吐量已经跃居世界第七位,甚至成为中东地区最大的航空枢纽。迪拜机场的崛起并不是一个偶然事件,它是有自身非常清晰的道理的,首先其地理位置非常优越,这无疑是其崛起的重要条件,但是其另一个重要的条件是价值链的管理到位。其有效地推动了国家“航空立国”政策的出台,并在机场规划、运行、服务以及营销方面和相关的利益者配合的很密切。这其中最短的中转衔接时间仅仅是九十分钟,这极大地增强了其核心竞争力。在丰厚回报方面另一个体现者是新加坡的樟宜机场,这些机场的工作人员会对客户的实际诉求进行深度挖掘,同时采用针对性非常强的服务方式,避免了问题解决的笼统化,而且还不断地创新服务流程和内容,最终得到的服务品质和收益都比较好,也成为各国民用机场共同学习的对象。

5. 现在许多的国际机场都已经形成获取利益能力比较强的商业模式

巴黎戴高乐机场对这点的体现非常的明显,它现在已经形成了具备强大获取利益能力的机场商业模式,市场开发做的广度和深度都非常全面,以商品营销策略和多元化的经营模式给自己的机场带来非常丰厚的商业效益。巴黎机场的商业区域占地面积是五点六万平方米,店铺的数量是二百六十,酒吧和餐厅的数量在一百八十间,并且有一千个品牌,这样的规模要比一些市区的大型百货市场的面积和占有量都高。另外,他们还以分成的方式收取租赁费的商圈商业模式,这种模式的盈利水平要比其他的模式有较大的优势,这点上是非常值得我国的机场去学习和借鉴的。

四、有效改善我国民用机场全面预算管理的策略

1. 重视并采取措施加强机场预算和公司战略的有效对接

一个公司的预算管理和公司战略之间有非常大的关系,预算支撑在一定程度上可以看做是公司战略的根基奠定者,而公司战略的引导在某种层面上促使公司的预算更加地合理化。总之,在企业的整个发展过程中预算管理工作都占据着非常重要的位置,其重要的协调作用可以促使公司的运营和战略具备一致性,并且我们还能根据战略的合理性对公司的资源进行全面的分配。按照企业战略兼顾短期目标和长期发展,我们应该尝试将机场战略和价值分析方法进行全面的融合,拓宽预算管理的视野范围,最好还要将预算编制基础进行改变,这样能够给预算管理和机场战略的良性对接奠定良好的基础。如果我们的工作人员在进行预算工作时能够以机场的发展战略为出发点和最终的落脚点,认真落实好各个阶段的预算管理工作,机场发展战略的计划性实现就会变得切实可行。具体来讲,想要形成较为合理的预算管理模式就要尝试将KPI、EVA预算、作业预算等和机场战略进行全面互动并融入其中。

2. 以机场的实际发展状况为基础,建立健全信任和合作机制

在实际工作中,合作既是预算管理的核心内容又是预算管理能够发挥其自身作用的基础内容。我们想要完成合作的前提基础是信任,通常而言,凡是合作存在的地方都是以彼此间的信任为基本点和前提的。信任在下一步合作工作中有着非常重要的作用,简而言之,如果信任工作做得到位可以有效地促进预算的相关利用者实现合作,相应的交易成本也能得到相应的降低,快速反应能力就能得到一定程度的提高。在之前的竞争者心中,往往存在“鱼死网破”的不良竞争思想,这在机场预算管理链条上的各个成员思想中是万万不可以出现的,反而我们应该有个积极的态度去面对相互之间的团结合作,形成责任和利益相对等的良性竞争局势,因为合作者之间的充分信任会形成有序的合作机制和信息共享机制,这样一来是非常有利于预算利益之间的竞争的。

3. 按照实际情况重新构建机场全面预算管理组织体系

从某种层面上讲,企业制度之间的竞争映射着企业之间的竞争过程。所以,在新时期,按照机场的实际发展现状重新构建和新环境相适应的民用机场全面预算管理组织体系是非常有必要的。在我国,机场实务界一般情况下会将全面预算管理组织分为决策机构、工作机构和执行机构三个层面,执行机构具体包括投资中心、成本中心和利润中心在内的各责任中心,也就是全面预算管理的各责任单位;全面预算管理委员会常务机构就是我们常说的工作结构,通常都会在全面预算管理委员会下设一个全面预算管理办公室,作为常设机构,相关部门会将这个常设机构放置于财务部门,也就是我们常见的“一套人马、两块牌子”的机构模式;而由股东会或者是董事会或者是总经理办公会领导下的全面预算管理委员会就是我们的决策结构。针对这种现状,作者认为我们应该构建三位一体的机场预算组织体系,基于运行和管理的预算决策结构、工作结构和执行机构都可以归纳为预算的运行管理机构,管理层次、权限的分配和制衡是预算运行管理结构的主要工作内容。机场的相关领导者从内心深知:如果单纯地将建立适应价值管理的预算管理机构看做是建立预算运行管理结构是片面的,我们还要在建立预算管理机构的基础上同时建立预算的决策参谋机构和风险管控机构,同时还要促使三者能够形成一个一体化的运作模式,也就是我们现在比较提倡的构建三位一体的机场预算组织体系。

4. 全方位增强机场预算和财务战略的协同性

在整个企业战略中,财务战略一直占据着非常重要的位置,它能够以资金的形式将企业的整体战略融为一体,并且还能在此基础上对其他战略的全面实施与落实进行全面的引导。总之,财务战略在对企业战略和从属战略的全面落实和实施的推动和促进方面有不可忽视的作用。第一,机场公司要确定好适合机场自身的财务战略,具体步骤是机场公司先要对机场价值进行全面的分析,并在此基础上和外部环境以及内部资源相结合,随后在上述工作完成的前提下使用平衡计分卡等方式确定好适合机场自身的财务战略。第二,以机场战略和财务战略的实际情况为依据,制定并实行行之有效的财务策略。同时还要对实施的整个过程进行全面的细化,同时要处理好战略和预算之间的衔接工作,将公司的整个战略分成公司财务战略目标,同时还要将财务战略目标融入到年度预算当中去。第三,认真做好财务战略的评价工作。相关人员要分别在年中或者是年末的时候安排相关工作人员认真分析财务战略,写出全面的评价报告,同时还要确定下一个工作阶段或者是来年是否需要对财务战略进行必要的调整,如果在处理工作的过程中出现了一定的偏差,领导者应该第一时间对此进行及时地纠正处理。

五、结语

3.民用机场建设管理规定篇三

第一条为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。

第二条本规定适用于民用机场(包括军民合用机场民用部分)及相关空管工程的规划与建设。

民用机场分为运输机场和通用机场。

第三条中国民用航空局(以下简称民航局)负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。

第四条民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。

运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究(或项目核准)、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。

空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。

第五条运输机场工程按照机场飞行区指标划分为A类和B类。

A类工程是指机场飞行区指标为4E(含)以上的工程。

B类工程是指机场飞行区指标为4D(含)以下的工程。

第六条运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。

第二章运输机场选址

第七条运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合《民用机场选址报告编制内容及深度要求》。

第八条运输机场场址应当符合下列基本条件：

(一)机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城乡规划发展相协调，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空;

(二)场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较简单，土石方量相对较少，满足机场工程的建设要求和安全运行要求;

(三)具备建设机场导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施、系统的条件;

(四)满足文物保护、环境保护及水土保持等要求;

(五)节约集约用地，拆迁量和工程量相对较小，工程投资经济合理。

第九条运输机场选址报告应当按照运输机场场址的基本条件提出两个或三个预选场址，并从中推荐一个场址。

第十条预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政交通、环保、气象、文物、国土资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。

第十一条运输机场选址审批应当履行以下程序：

(一)拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区管理局提出审查申请，并同时提交选址报告一式12份。

(二)民航地区管理局对选址报告进行审核，并在20日内向民航局上报场址审核意见及选址报告一式8份。

(三)民航局对选址报告进行审查，对预选场址组织现场踏勘。选址报告应当由具有相应资质的评审单位进行专家评审。

申请人应当与评审单位依法签订技术服务合同，明确双方的权利义务。申请人组织编制单位根据各方意见对选址报告进行修改和完善。评审单位在完成评审工作后应当提出评审报告。专家评审期间不计入审查时限。

(四)民航局在收到评审报告后20日内对场址予以批复。

第十二条运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场场址纳入土地利用总体规划和城乡规划统筹安排，并对场址实施保护。

第三章运输机场总体规划

第十三条运输机场总体规划应当由运输机场建设项目法人(或机场管理机构)委托具有相应资质的单位编制。

未在我国境内注册的境外设计咨询机构不得独立承担运输机场总体规划的编制，但可与符合资质条件的境内单位组成联合体承担运输机场总体规划的编制。

第十四条运输机场总体规划应当符合《民用机场总体规划编制内容及深度要求》。

第十五条新建运输机场总体规划应当依据批准的可行性研究报告或核准的项目申请报告编制。

改建或扩建运输机场应当在总体规划批准后方可进行项目前期工作。

第十六条运输机场总体规划应当遵循“统一规划、分期建设，功能分区为主、行政区划为辅”的原则。规划设施应当布局合理，各设施系统容量平衡，满足航空业务量发展需求。

运输机场总体规划目标年近期为10年、远期为30年。

第十七条运输机场总体规划应当符合下列基本要求：

(一)适应机场定位，满足机场发展需要;

(二)飞行区设施和净空条件符合安全运行要求。飞行区构型、平面布局合理，航站区位置适中，具备分期建设的条件;

(三)空域规划及飞行程序方案合理可行，目视助航、通信、导航、监视和气象设施布局合理、配置适当，塔台位置合理，满足运行及通视要求;

(四)航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪;

(五)供水、供电、供气、排水、通信、道路等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展要求;

(六)机场与城市间的交通连接顺畅、便捷;机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰;

(七)对机场周边地区的噪声影响小，并应编制机场噪声相容性规划。机场噪声相容性规划应当包括：针对该运输机场起降航空器机型组合、跑道使用方式、起降架次、飞行程序等提出控制机场噪声影响的比较方案和噪声暴露地图;对机场周边受机场噪声影响的建筑物提出处置方案，并对机场周边土地利用提出建议;

(八)结合场地、地形条件进行规划、布局和竖向设计;统筹考虑公用设施管线，建筑群相对集中，充分考虑节能、环保;在满足机场运行和发展需要的前提下，节约集约用地。

第十八条运输机场建设项目法人(或机场管理机构)在组织编制运输机场总体规划时，应当征求有关军事机关的书面意见，并应当与地方人民政府有关部门、各驻场单位充分协商，征求意见。

各驻场单位应当积极配合，及时反映本单位的意见和要求，并提供有关资料。

第十九条运输机场总体规划审批应当履行以下程序：

(一)机场飞行区指标为4E(含)以上、4D(含)以下的运输机场总体规划由运输机场建设项目法人(或机场管理机构)分别向民航局、所在地民航地区管理局提出申请，同时提交机场总体规划一式10份，向地方人民政府提交机场总体规划一式5份。

(二)民航局或民航地区管理局(以下统称民航管理部门)会同地方人民政府组织对机场总体规划进行联合审查。

机场总体规划应当由具有相应资质的评审单位进行专家评审。申请人应当与评审单位依法签订技术服务合同，明确双方的权利义务。申请人应当根据各方意见对总体规划进行修改和完善。评审单位在完成评审工作后应当提出评审报告。专家评审期间不计入审查期限。

(三)民航管理部门在收到评审报告后20日内作出许可决定，符合条件的，由民航管理部门在机场总体规划文本及图纸上加盖印章予以批准;不符合条件的，民航管理部门应当作出不予许可决定，并将总体规划及审查意见退回申请人。

(四)申请人应当自机场总体规划批准后10日内分别向民航局、所在地民航地区管理局、所在地民用航空安全监督管理局提交加盖印章的机场总体规划及其电子版本(光盘)各1份，向地方人民政府有关部门提交加盖印章的机场总体规划及其电子版本(光盘)一式5份。

第二十条民航地区管理局负责所辖地区运输机场总体规划的监督管理。

第二十一条运输机场建设项目法人(或机场管理机构)应当依据批准的机场总体规划组织编制机场近期建设详细规划，并报送所在地民航地区管理局备案。

第二十二条运输机场内的建设项目应当符合运输机场总体规划。任何单位和个人不得在运输机场内擅自新建、改建、扩建建筑物或者构筑物。

运输机场建设项目法人(或机场管理机构)应当依据批准的机场总体规划对建设项目实施规划管理，并为各驻场单位提供公平服务。

第二十三条运输机场范围内的建设项目，包括建设位置、高度等内容的建设方案应在预可行性研究报告报批前报民航地区管理局备案。

具体备案程序如下：

(一)属于驻场单位的建设项目，驻场单位应当就建设方案事先征求机场管理机构意见。机场管理机构依据批准的机场总体规划及机场近期建设详细规划对建设方案进行审核，在10日内提出书面意见。驻场单位应当将机场管理机构书面意见及建设方案一并报送所在地民航地区管理局备案;

(二)属于运输机场建设项目法人(或机场管理机构)的建设项目，运输机场建设项目法人(或机场管理机构)应当将建设方案报送所在地民航地区管理局备案;

(三)属于民航地区管理局的建设项目，其建设方案应当由民航地区管理局征求机场管理机构的意见后，报民航局备案;

(四)备案机关应当对备案材料进行审查。对于不符合机场总体规划的建设项目，应当在收到备案文件15日内责令改正。

第二十四条运输机场建设项目法人(或机场管理机构)应当对机场总体规划的实施情况进行经常性复核，根据机场的实际发展状况，适时组织修编机场总体规划。

修编机场总体规划应当履行本规定第十九条规定的程序，经批准后方可实施。

第二十五条运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场总体规划纳入城乡规划，并根据运输机场的运营发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。

第二十六条运输机场所在地有关地方人民政府在制定机场周边地区土地利用总体规划和城乡规划时，应当充分考虑航空器噪声对机场周边地区的影响，符合国家有关声环境质量标准。

第四章运输机场工程初步设计

第二十七条运输机场工程初步设计应当由运输机场建设项目法人委托具有相应资质的单位编制。

第二十八条运输机场工程初步设计应当符合以下基本要求：

(一)建设方案符合经民航管理部门批准的机场总体规划;

(二)项目内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告或经核准的项目申请报告;

(三)符合《民用机场工程初步设计文件编制内容及深度要求》等国家和行业现行的有关技术标准及规范;

(四)符合《民航建设工程概算编制办法》。

第二十九条中央政府直接投资、资本金注入或以资金补助方式投资的运输机场工程，其初步设计概算不得超出批准的可行性研究报告总投资。

如实际情况确实需要部分超出的，必须说明超出原因并落实超出部分的资金来源;当超出幅度在10%以上时，应当按有关规定重新报批可行性研究报告。

第三十条中央政府直接投资、资本金注入或以资金补助方式投资的运输机场工程初步设计审批应当履行以下程序：

(一)A类工程、B类工程的初步设计分别由运输机场建设项目法人向民航局、所在地民航地区管理局提出审批申请，并同时提交初步设计文件一式2至10份(视工程技术复杂程度由民航管理部门确定)和相应的电子版本(光盘)一式2份。

(二)民航管理部门组织对初步设计文件进行审查，并提出审查意见。

初步设计文件应当经过专家评审。技术复杂的工程项目应当由具有相应资质的评审单位进行专家评审。运输机场建设项目法人应当与具有相应资质的评审单位依法签订技术服务合同，明确双方的权利义务;技术简单的工程项目可以由民航管理部门选择专家征求评审意见。评审单位或者专家在完成评审工作后应当提出评审报告。申请人应当组织设计单位根据各方意见对初步设计进行修改、补充和完善，并向民航管理部门提交初步设计补充材料和相应的电子版本(光盘)一式2份。专家评审期间不计入审查期限。

(三)民航管理部门收到评审报告后20日内作出许可决定。符合条件的，民航管理部门应当作出准予许可的书面决定;不符合条件的，民航管理部门应当作出不予许可决定，并说明理由。

第三十一条对于非中央政府直接投资、资本金注入或以资金补助方式投资的运输机场工程，如含有运输机场专业工程项目，其初步设计亦应当履行本规定第三十条规定的程序，由民航管理部门对运输机场专业工程初步设计出具行业意见。

第三十二条运输机场工程的初步设计原则上一次报审，对于新建机场工程的初步设计可视情分两次报审。

第三十三条运输机场建设项目法人报审运输机场工程初步设计时应当提交以下材料：

(一)审批申请文件;

(二)初步设计文件、资料清单、设计说明书(设计总说明书和各专业设计说明书)、设计图纸、主要工程量表、主要设备及材料表、工程概算书等;

(三)初步设计项目、规模及汇总概算与批准的可行性研究报告(或核准的项目申请报告)项目、规模及投资对照表及其说明，有关附件等;

(四)有关批准文件。包括：预可行性研究报告、可行性研究报告(或项目申请报告)、环境评价、土地预审、通信、导航、监视、气象台(站)址等的批准(或核准)文件;

(五)相应的工程勘察、地震评估、环境评价以及工程试验等报告书。

第三十四条运输机场工程初步设计未按照本规定第三十条、第三十一条经过批准或者取得行业审查意见的，不得实施。

第三十五条运输机场工程初步设计一经批准，应严格遵照执行，未经批准不得擅自修改、变更。

4.民用航空器系管理暂行办法全文版篇四

一、适用范围

本办法适用于使用无人机开展通用航空经营活动的管理。

二、管理职责

中国民用航空局(以下简称民航局)负责对使用无人机开展通用航空经营活动的经营许可及相应监督管理工作实施统一管理。民航地区管理局(以下简称管理局)负责实施本辖区内使用无人机开展通用航空经营活动的经营许可及相应监督管理工作。

三、经营活动范围

主要包括：无人机驾驶员培训、货物(邮件)运输、空中喷洒(撒)、电力作业、航空探矿、航空摄影、空中拍照、空中巡查、空中广告、海洋监测、气象探测、科学实验等项目。其他需经许可的经营项目，由民航局确定。抢险救灾不受上述项目的划分限制，按照民航局的有关规定执行。

四、使用无人机开展通用航空经营活动应具备以下条件：

(一)按照《通用航空经营许可管理规定》的要求，取得通用航空经营许可;

(二)活动主体应为企业法人，企业的法定代表人为中国籍公民;

(三)购买或租赁不少于两架的无人机，该无人机应当在中华人民共和国登记、取得适航证;

(四)需使用的专业作业设施设备，应符合相关法律、法规和标准要求并经检测合格;

(五)有与所使用无人机(7KG以下及植保无人机除外)相适应，经过专业训练、取得相应执照或训练合格证的驾驶员;

(六)设立经营、运行及安全管理机构并配备相应专业人员;

(七)所使用的航空无线电频率应符合国家及民航无线电管理法规和规定的要求;需在无人机上设置无线电设备的，应取得民用航空器无线电台执照或相应许可;

(八)企业高级管理人员应当完成有关法规标准培训，主管飞行安全、作业质量的负责人还应当在最近两年内具有累计一年以上相关专业领域工作经验;

(九)具备充分的赔偿责任承担能力，按规定投保地面第三人责任险等保险，并确保在无人机飞行活动期间持续有效;

(十)民航局认为必要的其他条件。

五、申报材料要求

使用无人机开展通用航空经营活动的申请人应当向企业住所地民航地区管理局提出通用航空经营许可的申请，按规定的格式提交以下申请材料并确保其真实、完整、有效：

(一)通用航空经营许可申请书;

(二)企业章程;

(三)法定代表人以及经营负责人、主管飞行安全和作业技术质量负责人的任职文件、资历表、身份证明、无犯罪记录声明;公司董事、监事、经理的委派、选举或者聘用的证明文件;

(四)无人机的购租合同，付款及完税证明;

(五)无人机的国籍登记证、适航证，需装配的机载无线电台的执照;

(六)驾驶员执照或训练合格证(使用无人机为7KG以下或植保无人机的，无须提供)，以及与申请人签订的有效劳动合同;

(七)具备充分赔偿责任承担能力的证明材料，包括地面第三人责任险的投保文件等;

(八)企业经营管理手册;

(九)企业及法定代表人(负责人)的通讯地址、联系方式，企业办公场所所有权或使用权证明材料;

(十)有外商投资的，申请人应当按国家及民航外商投资有关规定提交外商投资项目核准或备案文件、外商投资企业批准证书;

(十一)申请材料全部真实、有效的声明文件。

六、经营许可程序

使用无人机开展通用航空经营活动的经营许可程序按照《通用航空经营许可管理规定》执行，但取消筹建环节。

七、许可证管理

(一)使用无人机开展通用航空经营活动的经营许可证，应载明相应的经营活动范围;经营许可证编号为“民航通企字W****号”，其中“*”代表阿拉伯数字。

(二)现有通用航空企业申请使用无人机开展经营活动的，应履行经营许可变更程序。变更后的许可证除增加相应的经营活动范围外，编号应由“民航通企字***号”变更为“民航通企字W***号”。

八、特殊飞行任务申报管理

通用航空企业申请使用无人机执行特殊通用航空飞行任务的，应按照《关于规范特殊通用航空飞行任务申报工作的通知》(民航发〔〕39号)、《关于规范特殊通用航空飞行任务申报工作的补充通知》(民航发〔2013〕61号)的要求提交相关申请材料。

九、飞行活动要求

(一)通用航空企业在组织实施无人机飞行活动前，应按照相关规定，履行飞行计划申报程序，获准后方可开展飞行活动;

(二)通用航空企业在实施无人机飞行活动期间，应按照民航空中交通管理的要求，具备飞行动态监控手段，并与相关管制单位建立可靠的通信联系。如遇发生影响飞行安全和公共安全的不正常情况时，应立刻向相关管制单位报告，同时执行已制定的特殊情况处置预案，引导无人机返航或在安全区域内坠毁。

十、监督管理

各管理局应加强监督管理，督促通用航空企业严格按照有关法律、法规、规章以及管理文件等的要求开展无人机经营活动，制定应对突发情况的应急处置预案，确保飞行安全。

5.浙江省民用机场管理办法全文篇五

第一章总则

第一条为了加强民用机场管理，保障民用机场安全运营和正常秩序，促进民用航空事业发展，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》等有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条本省行政区域内民用机场(含运输机场和通用机场，下同)的规划、建设、净空和电磁环境保护以及运营管理适用本办法。

民用航空的行业监督管理由国家民用航空主管部门及其地区民用航空管理机构(以下统称民用航空主管部门)按照有关法律、行政法规和国家有关规定执行。

第三条省和民用机场所在地城市、县人民政府将民用机场作为公共基础设施纳入国民经济和社会发展规划，督促有关部门、单位落实管理职责，协调民用机场规划、建设、净空和电磁环境保护以及空域容量、航空器噪声等运营管理中的重大问题。

第四条省交通运输行政主管部门依照省人民政府规定的职责负责本省民用机场管理工作，其所属的民用机场监管机构负责具体实施。民用机场所在地城市、县人民政府确定的部门依照本级人民政府规定的职责负责本地区民用机场管理工作。

发展和改革、国土资源、城乡规划、环境保护、无线电管理等有关部门按照各自职责，负责民用机场管理的相关工作。

第五条民用机场的运营管理由依法组建或者受委托的具有法人资格的机构(以下统称民用机场管理机构)负责。

民用机场管理机构、航空运输企业和其他驻机场单位应当遵守民用机场管理有关法律、法规、规章以及行业标准。

第二章规划和建设

第六条省发展和改革、交通运输行政主管部门依据全国民用机场布局和建设规划、国民经济和社会发展需求编制全省民用机场发展规划，报省人民政府批准。

全省民用机场发展规划编制应当遵循统筹安排、合理布局、高效利用的原则。

第七条单个民用机场总体规划由民用机场建设项目法人依据全国民用机场布局和建设规划、全省民用机场发展规划编制，报有审批权的民用航空主管部门批准后组织实施。

民用机场建设项目法人编制民用机场总体规划时，应当征求有关军事机关的意见;民用机场总体规划报民用航空主管部门审批前，应当报民用机场所在地城市、县人民政府以及省交通运输、发展和改革行政主管部门审查。国家对民用机场总体规划编制程序另有规定的，从其规定。

民用机场所在地城市、县人民政府应当将民用机场总体规划、机场净空和电磁环境保护、噪声控制等有关强制性控制内容纳入本地区综合交通发展规划、土地利用总体规划、城乡规划和主体功能区规划，并根据民用机场的运营和发展需要，对民用机场周边区域的土地利用和建设实行规划控制。

第八条新建、改建和扩建民用机场，应当符合全国民用机场布局和建设规划、全省民用机场发展规划，并依照法律、法规和国家有关规定办理建设工程项目审批、核准手续。

第九条民用机场内的供电、供水、供气、通信、道路以及防洪排涝等基础设施，由民用机场建设项目法人按照国家民用机场建设有关规定和标准负责建设。

民用机场外为民用机场提供配套保障的供电、供水、供气、通信、道路以及防洪排涝等基础设施，由民用机场所在地城市、县人民政府统一规划，统筹建设。

第十条民用机场所在地城市、县人民政府制定本地区综合交通发展规划时，应当统筹协调相关交通方式对接民用机场，形成与高速公路、轨道交通、城市公交、铁路等交通方式相衔接的民用机场综合交通枢纽，保障民用机场旅客和货物运输畅通。

第十一条民用机场所在地城市、县人民政府制定涉及民用机场的土地利用总体规划、城乡规划和有关部门审批相关建设工程项目时，应当充分考虑民用航空器噪声对民用机场周边区域的影响，符合民用机场周边地区声环境质量标准的控制要求。

民用机场所在地城市、县人民政府依据国家规定，组织有关部门划定限制建设噪声敏感建筑物的区域，并采取措施实施控制。确需在该限制区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施，减轻或者避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。

民用航空主管部门和相关机构确定飞行程序时尽量避开噪声敏感建筑物集中区域。

民用机场管理机构应当将民用航空器噪声对机场周边区域产生影响的情况报告民用机场所在地城市、县人民政府国土资源、城乡规划、环境保护等部门，并会同航空运输企业等单位，采取在噪声敏感时段适时调整航空器起降运行模式等技术手段和管理措施，减少和控制民用航空器噪声对机场周边地区的影响。

第三章净空和电磁环境保护

第十二条民用机场净空保护区域，按照《民用机场管理条例》和国家有关规定划定并向社会公布。

省交通运输行政主管部门和民用机场所在地城市、县人民政府确定的部门(以下统称民用机场地方管理部门)会同同级国土资源、城乡规划、环境保护、公安等有关部门，根据国家有关规定和行业标准要求，结合民用机场周边情况，制定净空保护具体管理办法并向社会公布。民用机场净空保护区域内的单位和个人应当遵守。

民用机场管理机构应当配合民用机场所在地城市、县人民政府和民用机场地方管理部门，协调处理民用机场净空保护中出现的问题。

第十三条民用机场电磁环境保护区域，按照《民用机场管理条例》、《无线电管理条例》和国家有关规定确定并向社会公布。

民用机场电磁环境保护区域内设置、使用非民用航空无线电台(站)的，无线电管理机构审批时应当书面征求民用航空主管部门的意见，并按照国家无线电管理的有关规定审批。

民用机场电磁环境保护区域内的建设工程项目可能影响机场电磁环境的，环境影响评价审批机关应当书面征求民用航空主管部门和无线电管理机构的意见。

第十四条在民用机场净空和电磁环境保护区域内新建、改建以及扩建建设工程项目，应当符合民用机场净空和电磁环境保护规定。

在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上高压输电塔的，建设单位应当按照民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，并保持其正常状态，同时向民用航空主管部门、民用机场管理机构等单位提供有关资料。

第十五条在民用机场净空保护区域内禁止下列行为：

(一)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物(构筑物)或者其他设施;

(三)设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志，或者超过净空限制高度的广告牌、铁塔(柱)、施工塔吊、避雷设施等物体;

(四)升放无人驾驶的自由气球、系留气球、风筝、孔明灯或者其他升空物体;

(五)从事航空模型飞行;

(六)燃放升空的爆竹、烟花、焰火;

(七)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质;

(八)种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物;

(九)放飞影响飞行安全的鸟类;

(十)在民用机场围界外5米区域内，搭建建筑物(构筑物)或者挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动;

(十一)法律、法规和规章规定的其他影响民用机场净空保护的行为。

第十六条在民用机场电磁环境保护区域内禁止下列行为：

(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;

(二)存放金属堆积物;

(三)种植影响民用机场电磁环境的植物;

(四)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;

(五)法律、法规和规章规定的其他影响民用机场电磁环境的行为。

任何单位和个人使用的无线电台(站)及其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。

第十七条民用机场所在地城市、县人民政府应当采取措施，控制和减少民用机场围界外8公里区域内垃圾场、晾晒场、养殖场等易吸引鸟类的场所以及养鸽户的数量。

第十八条民用机场管理机构应当建立机场净空和电磁环境保护日常巡查制度。发现影响民用机场净空和电磁环境保护情况的，民用机场管理机构应当立即采取措施予以消除;无法消除的，应当报告民用航空主管部门、民用机场所在地城市、县人民政府或者其有关部门。接到报告的单位应当及时采取措施消除影响。

第四章运营管理

第十九条民用机场管理机构应当按照国家、省有关规定，统一协调管理民用机场的运营秩序，保障民用机场安全、文明、规范运营，为航空运输企业和其他驻机场单位、旅客、货主提供公平、公正、便捷的服务。

航空运输企业和其他驻机场单位应当遵守有关运营管理制度，按照各自职责共同维护民用机场正常运营并承担相应责任;发现影响民用机场正常运营情况的，应当立即采取措施并报告民用机场管理机构。

第二十条民用机场管理机构、航空运输企业和其他驻机场单位应当建立服务承诺、信息咨询、投诉处理等制度，公布投诉电话、电子邮箱等投诉方式，并在投诉受理之日起10个工作日内作出答复。

第二十一条民用机场管理机构组织航空运输企业和其他驻机场单位制定服务规范，并向社会公布。

民用机场管理机构应当与航空运输企业和其他驻机场单位签订书面协议，明确各方在安全和运营管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务。

第二十二条民用机场管理机构、航空运输企业和其他驻机场单位应当建立工作协作和信息沟通机制，协同保障航班正常运行。

民用机场管理机构应当会同航空运输企业和其他驻机场单位建立航班延误或者取消的协调处理制度。

航班发生延误或者取消时，民用机场管理机构应当及时发布信息，告知原因，协调航空运输企业妥善安置旅客和货物。航空运输企业未按照行业标准安置旅客和货物的，民用机场管理机构应当代为妥善处置。民用机场管理机构与航空运输企业之间的权利和义务按照双方签订的协议执行。

第二十三条民用机场内的下列行为，应当征得民用机场管理机构同意：

(一)发放、张贴、设置广告或者其他宣传品;

(二)开展募捐活动;

(三)拍摄影视片;

(四)法律、法规和规章规定须经民用机场管理机构同意的其他行为。

第二十四条民用机场内禁止下列行为：

(一)破坏标志、标牌、电子显示屏等引导性标识;

(二)损坏信息通信、市政等公共设施;

(三)强迫旅客、货主接受服务;

(四)无照设摊经营、兜售物品;

(五)擅自占用机场工作区域泊位停放车辆;

(六)擅自倾倒、堆放建筑垃圾、工程渣土;

(七)擅自排放油类、酸碱液和其他未经无害化处理的污水;

(八)在候机厅、停车场和其他未经民用机场管理机构允许的场所招徕旅客;

(九)法律、法规和规章规定的其他禁止行为。

第二十五条禁止下列危害民用航空安全的行为：

(一)随意穿越航空器跑道、滑行道;

(二)携带易燃易爆等违禁品进入民用机场;

(三)非法拦截或者强行登、占航空器;

(四)攀(钻)越、损毁民用机场围界设施以及其他安全防护设施;

(五)冲击和堵塞安检通道、登机通道或者进入机坪的道口;

(六)在航空器、机坪或者廊桥内滞留，影响航空器正常运行;

(七)谎报险情，制造混乱;

(八)法律、法规和规章规定的其他危害民用航空安全的行为。

第二十六条省交通运输行政主管部门组织协调有关部门和民用机场管理机构建立本省民用机场大型救援物资共享机制。

民用机场管理机构、航空运输企业和其他驻机场单位应当按照国家民用航空行业规定，配备符合机场运行保障等级的应急救援设施、设备，并开展人员培训和应急演练。

第二十七条发生突发事件时，民用机场所在地城市、县人民政府和民用机场管理机构等单位，应当按照应急预案的要求报告并立即开展应急救援和应对处置。

第二十八条民用机场管理机构应当协助有关部门(机构)做好民用机场内食品安全、疾病控制以及除旅客和民用机场工作人员以外的其他人员的管理等工作。

第五章监督管理

第二十九条民用航空主管部门、民用机场地方管理部门以及其他有关部门按照各自职责，对民用机场规划、建设、净空和电磁环境保护以及运营管理进行监督检查。

第三十条民用机场地方管理部门依法查处涉嫌违法行为时，可以采取下列措施，有关单位和个人应当予以配合：

(一)进入有关场所实施现场检查;

(二)询问当事人或者有关人员，并要求其提供证明材料;

(三)查阅、复制有关资料;

(四)在证据可能灭失或者以后难以获取的情况下，可以依法先行登记保存;

(五)法律、法规和规章规定的其他职权。

第三十一条对违反民用机场净空和电磁环境保护规定的行为依法应当予以行政处罚的，由民用机场所在地城市、县人民政府确定的部门具体承担，经本级人民政府批准后实施。

第三十二条民用机场地方管理部门应当会同国土资源、城乡规划、环境保护、无线电管理、公安等部门以及民用机场管理机构、航空运输企业等单位，建立信息共享机制，为民用机场管理、旅客和货主提供及时、准确、完整的信息。

第六章法律责任

第三十三条违反本办法规定的行为，《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《民用航空安全保卫条例》等法律、法规对行政处罚主体和法律责任已有规定的，从其规定。

第三十四条民用机场地方管理部门和其他有关部门及其工作人员有玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊等违法行为的，由有权机关责令改正，通报批评;情节严重的，由有权机关按照管理权限对直接负责的主管人员和其他直接责任人员予以处分。

第三十五条违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则

第三十六条军民合用机场民用部分的管理，除遵守本办法的有关规定外，还应当遵守国务院、中央军事委员会的有关规定。

6.全国民用机场布局规划篇六

（作者:中国民航总局，来源:中国民航总局，2008-3-6）

前言

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。

机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。

一、现状及评价

（一）机场现状

经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。

（二）基本评价

1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。

2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现，对带动地区经济社会发展、扩大对外开放，提高城市发展潜力和影响力发挥了重要作用。

3、机场体系的功能层次日趋清晰。我国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。一批主要机场的综合功能逐步完善、业务能力不断提高，北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强，尤其是昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场分别在西南、西北区域内的中心作用逐步显现，诸多中小城市机场发挥着重要的网络拓展作用。

4、航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高。以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输以其快捷、方便、舒适和安全的比较优势，在我国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用。“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3％、9.6％和11.7％，2006 年旅客吞吐量达3.32 亿人次，是2000 年的2.5 倍，年旅客吞吐量达到1000 万人次以上的机场共有7 个（其中：北京首都机场4875 万人次、上海浦东机场2679 万人次、上海虹桥机场1933万人次、广州白云机场2622 万人次），占全国机场总旅客吞吐量的52%。民航客运量、客运周转量在全社会客运总量和客运总周转量的比重从1985 年的0.12％、2.64％提高到2006 年的0.8％和12.3％，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要。

（三）存在问题

机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。

二、指导思想、目标、原则

（一）指导思想和目标

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建和谐社会为出发点，以市场需求为基础，通过优化机场布局结构和增加机场数量规模，进一步加强资源整合，完善功能定位，扩大服务范围和提高服务水平，适应经济社会和民航事业的发展，到2020 年初步形成规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。

（二）布局原则

1、机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。

2、机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。

3、机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。

4、机场布局应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。

5、机场布局应与加强国防建设、促进民族团结及开发旅游等资源相结合。重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设，拓展航空运输服务范围，增强机场的国防功能。同时考虑充分有效利用航空资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。

6、机场布局应与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一。充分利用和整合既有机场资源，合理确定新增布局数量与建设规模，注重功能科学划分，避免无序建设和资源浪费，提高可持续发展能力。

三、功能定位

全国民用机场布局规划，作为民用航空基础设施的空间布局规划，服务于国家经济发展、社会进步、对外开放和国防现代化建设，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志，明确政府的政策导向，指导民用机场设施有序建设，优化航空运输资源配置，并作为国家实施宏观调控和投资管理的依据，促进民航事业又好又快发展。

四、布局方案

根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。

至2020 年，布局规划民用机场总数达244 个，其中新增机场97 个（详见附表1）。具体是：

北方机场群：布局规划机场总数54 个，其中新增24 个。

北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8 个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24 个机场，机场总数达到54 个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。

华东机场群：布局规划机场总数49 个，其中新增12 个。

华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7 个省（直辖市）内各机场构成。在既有37 个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12 个机场，机场总数达到49 个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。

中南机场群：布局规划机场总数39 个，其中新增14 个。

中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治区）内各机场构成。在既有25 个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14 个机场，机场总数达到39 个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。

西南机场群：布局规划机场总数52 个，其中新增21 个。

西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏5 省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31 个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21 个机场，机场总数达到52 个，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国-东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。

西北机场群：布局规划机场总数50 个，其中新增26 个。

西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5 省（自治区）内各机场构成。在既有24 个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26 个机场，机场总数达到50 个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能；稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。

五、近期实施方案

2010 年前，主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建，逐步完善各区域机场体系，近期完成北京、浦东、广州、太原、呼和浩特、九寨沟等机场扩建及鄂尔多斯、阿尔山、长白山、腾冲、康定、荔波、喀纳斯等机场新建；实施天津、虹桥、杭州、南昌、深圳、长沙、南宁、成都、乌鲁木齐、西安、银川、西宁等既有机场的改扩建，昆明、合肥、汕头、库车等机场的迁建及三明、河池、阿里、玉树等机场的新建；积极推进沈阳、哈尔滨、南京、厦门、海口、重庆、兰州等机场扩建及北京第二机场、苏中、亚丁、六盘水、夏河等新建机场项目的前期工作并适时开工建设，新设良乡、济宁、日喀则等军民合用机场。至2010 年机场总数预计达到190 个左右，其中军民合用机场达到55个，五大区域机场群的整体服务能力和服务质量水平进一步提高，基本满足我国航空运输发展需求，基本适应我国经济社会发展需要。其建设和发展重点为：

（一）北方机场群

完成北京、太原、呼和浩特等机场扩建以及新建鄂尔多斯、长白山、漠河、鸡西机场等一批工程；实施天津、大连等机场扩建工程及阿尔山、二连浩特、大庆、伊春等新建机场项目；积极推进沈阳、哈尔滨、包头、延吉等机场扩建项目及北京第二、白城、吕梁等新建机场项目的前期工作，并适时开工建设；新设良乡等军民合用机场。

（二）华东机场群

完成上海浦东、杭州机场扩建工程；实施虹桥、南昌、无锡、温州等机场扩建工程，合肥机场迁建及三明、宜春等新建机场项目；积极推进南京、厦门、青岛、常州、晋江、舟山、武夷山等机场扩建项目及淮安、苏中、九华山等新建机场的前期工作，适时开工建设。新设济宁等军民合用机场。

（三）中南机场群

完成广州、深圳机场扩建工程；实施长沙、南宁、张家界等机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目；积极推进海口、桂林、湛江、三亚改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。

（四）西南机场群

完成九寨沟机场扩建以及荔波、康定、黔江、腾冲等机场新建；实施成都、重庆、丽江、大理等机场扩建工程，迁建昆明机场及新建阿里机场等项目；积极推进贵阳等机场扩建工程及六盘水、亚丁等新建机场项目的前期工作，适时开工建设；新设日喀则、红河等军民合用机场。

（五）西北机场群

完成新建喀纳斯机场、银川机场扩建工程；实施乌鲁木齐、西安等机场扩建工程、库车迁建及新建固原、中卫、玉树机场以及天水、哈密等军民合用机场项目；积极推进西宁、兰州机场扩建工程项目的前期工作，适时开工建设。

六、实施效果

上述布局规划实施后，全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区以及重要军事要地均有机场连接，逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构，航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强；机场与其他交通方式的衔接更加紧密，与城市发展更加协调，与军航发展相互促进；社会服务范围进一步扩大、服务水平显著提高。到2010 年，全国75%的县级行政单元能够在地面交通100 公里或1.5 小时的车程内享受到航空服务（现状为52%），服务的总人口达到全国总人口的78%（现状为61%），上述区域内的国内生产总值（GDP）达到全国总量的 93%（现状为82%）；到2020年全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5 小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占全国总量的96％，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。

七、保障措施

（一）继续深化改革、扩大开放。进一步深化机场管理体制改革，完善与社会主义市场经济相适应的管理体制和运行机制。积极推进机场投资主体和产权多元化。积极推进机场收费机制改革，调整机场收费结构。加大利用外资力度，引导外资更多地投向中西部地区和东北等老工业基地的民航设施建设。

（二）加强政策引导、拓宽融资渠道、保障资金投入。继续加强对民航专项基金的征管，稳定中央资金来源，在稳定和加大中央及地方财政资金投入基础上，深化投融资体制改革，不断创新民航机场建设投融资机制，进一步拓宽融资渠道，广泛吸收社会资本，多方筹集资金投入机场设施建设。

（三）完善制度、加强监管。进一步完善宏观调控机制和市场监督体系，建立和维护健康有序的竞争环境，健全市场准入与退出制度，规范机场的建设与经营行为，促进公平竞争和有序发展。

（四）依靠技术进步，加快实现航空运输现代化。加强科技创新，进一步完善科技创新和成果转化的管理和推广机制，加大机场基础设施建设、运营管理等方面关键技术与装备、系统集成的研究开发与推广应用，加强智能化和信息化建设，降低工程造价，保证工程质量，提高我国机场技术装备和管理水平。

（五）注重环境保护、资源合理利用和运营安全，促进可持续发展。进一步加强政策引导和采取有效措施，在机场规划和建设中体现环境友好要求，注重保护生态环境。优化各种资源配置，实现土地、空域等资源的有效利用，提高利用资源和能源的效率，推进民航可持续发展。

（六）抓好机场集疏运系统建设。为充分发挥民航机场枢纽功能，提高区域综合交通运输体系的安全性、可靠性与整体效率，应注重加强机场枢纽的集疏运系统的规划和建设，尤其是吞吐量达到相当规模的机场枢纽，进一步与轨道交通、城市公交和高速公路以及铁路等优化衔接，增强机场枢纽对区域经济发展的支撑作用。

7.民用机场专用设备管理规定全文篇七

交通运输部

民用航空导航设备开放与运行管理规定

中华人民共和国交通运输部令2016年第24号

《民用航空导航设备开放与运行管理规定》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。

部长杨传堂

2016年3月28日

民用航空导航设备开放与运行管理规定

第一章总则

第一条为了加强对民用航空导航设备的运行管理，保障飞行安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》制定本规定。

第二条本规定所称导航设备是指与民用航空飞行活动密切相关的，为航空器运行提供引导信息与位置数据的仪表着陆系统（包含航向信标、下滑信标）、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备等地面无线电设备。

第三条本规定适用于民用航空运输机场（包括军民合用机场民用部分）导航设备，以及提供航路、航线使用的导航设备开放与运行管理。

第四条导航设备的投产和特殊开放实行许可管理,定期开放实行备案管理。

第五条中国民用航空局（以下简称民航局）对导航设备开放、运行实行统一监督管理，负责导航设备投产开放的许可和导航设备开放、运行工作的监督检查。

民航地区管理局（以下简称地区管理局）对本地区导航设备开放、运行实行监督管理，负责导航设备投产开放申请的受理与审核、特殊开放申请的许可，并对导航设备定期开放实行备案管理。

第六条本规定中所用部分术语的含义如下：

导航设备的投产开放，是指新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行的开放使用。

导航设备的特殊开放，是指导航设备经特殊校验后的重新开放使用。

导航设备的定期开放，是指导航设备实际运行后按照规定的飞行校验周期完成校验后的开放使用。

导航设备的关闭，是指导航设备不提供服务。

第二章导航设备的开放

第一节投产开放

第七条新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行，应当进行投产校验，并取得投产开放许可。

第八条申请投产开放许可的导航设备应当满足下列条件：

（一）设备安装符合国家和民航有关规定，并且验收合格；

（二）设备经飞行校验后符合相关的技术规定和标准；

（三）设备试运行结果正常、稳定、可靠；

（四）设备台（站）址已经批准；

（五）设备的频率、呼号已经批准；

（六）设备型号符合民航局有关规定。

第九条申请导航设备投产开放许可，应当向所在地的地区管理局提交下列材料：

（一）按照本规定附件填写的导航设备投产开放申请表和导航设备资料增改表；

（二）飞行校验机构出具的飞行校验报告；

（三）设备台（站）址批复文件；

（四）设备频率呼号批复文件；

（五）设备工程建设竣工验收报告；

（六）设备试运行用户报告和记录数据；

（七）民航局规定需要提交的其他材料。

第十条地区管理局受理申请后，应当在收到申请材料之日起20个工作日内对申请人的申请材料进行初步审查并提出审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航局审核。

第十一条民航局自收到地区管理局上报的申请材料和初步审查意见后20个工作日内，对申请材料进行审核并作出决定。符合条件的，应当在作出决定之日起10个工作日内，将许可决定文件送达申请人并通知受理申请的地区管理局。不符合条件的，不予许可，并将书面决定通知申请人和受理申请的地区管理局。

第二节特殊开放

第十二条下列情况下导航设备应当进行特殊校验，并取得特殊开放许可：

（一）飞行事故调查需要时；

（二）设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其它可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时；

（三）停用超过90天的设备重新投入使用时；

（四）设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时；

（五）通信导航监视运行保障单位认为有必要进行特殊校验时；

（六）其它需要特殊校验的情况。

第十三条通信导航监视运行保障单位申请导航设备特殊开放，应当向所在地的地区管理局提交下列资料：

（一）按照本规定附件填写的导航设备特殊开放申请表和导航资料增改表；

（二）设备特殊开放的情况说明；

（三）合格的特殊校验报告。

第十四条地区管理局受理导航设备特殊开放的申请后，应当在15个工作日内完成许可，并根据情况作出是否准予开放的决定。符合条件的，应当自作出决定之日起5个工作日内将准予开放的决定文件送达申请人；不符合条件的，不予开放，并说明理由。

第三节定期开放

第十五条导航设备应当按照规定的飞行校验周期进行定期校验。

通信导航监视运行保障单位应当自定期校验结论作出后10个工作日内将按照本规定附件填写的导航设备定期开放备案表和定期校验报告报所在地的地区管理局备案。

第十六条地区管理局在收到导航设备定期开放的备案材料后，应当在15个工作日内进行核查，对因校验结论限用而影响飞行程序正常使用的情况，应当及时作出是否继续开放使用的结论。同意继续开放使用的，予以备案。不同意继续开放使用的，不予备案，并责令通信导航监视运行保障单位关闭该设备。

第十七条导航设备在规定的飞行校验周期内完成定期校验，结论为合格的，予以备案，可继续使用。

第十八条导航设备定期校验结论不合格的，不予备案。

第十九条导航设备定期校验结论存在限用，但不影响飞行程序正常使用的，予以备案。通信导航监视运行保障单位应当按照校验结论开放使用该设备的同时，通知航空情报服务机构公布其限用范围。通信导航监视运行保障单位应当对导航设备限用状况以及对安全运行造成的影响进行评估，并采取相应措施。

第四节技术论证

第二十条导航设备开放与运行管理过程中，针对存在重大安全隐患的技术问题，民航局或地区管理局应直接组织或者要求通信导航监视运行保障单位组织专家进行技术论证。

第二十一条在导航设备开放许可审查过程中进行的专家技术论证，其时间不计入审查时限。

第二十二条参与技术论证的专家应当从空管技术专家库中选取。

第三章导航设备的关闭

第二十三条取得开放许可和批准并处于正常运行的导航设备不得擅自关闭。

第二十四条通信导航监视运行保障单位需要按有关规定和技术标准对设备进行维护、检修，在征得相关运行单位同意后，可以临时关闭设备。但应当提前制定维护、检修计划，尽量缩短设备关闭时间。

通信导航监视运行保障单位临时关闭导航设备前，应当评估其可能造成的影响，制定应急预案并且做好应急准备。

第二十五条导航设备有下列情形之一的，通信导航监视运行保障单位应当立即关闭该设备：

（一）导航设备不能提供正常服务的；

（二）导航设备不能提供准确、连续、可靠的引导信号的；

（三）导航设备超过规定飞行校验周期或者定期校验结论为不合格的。

第二十六条导航设备在实施飞行校验期间应当关闭。

第二十七条本规定第二十四条、第二十五条、第二十六条规定的关闭情形消失后（需申请特殊开放的情况除外），通信导航监视运行保障单位应当立即恢复设备正常运行。

第二十八条导航设备不再提供使用的，应当按照有关规定关闭并撤除。

第二十九条有下列情形之一的，由地区管理局责令通信导航监视运行保障单位关闭相应的导航设备：

（一）未取得导航设备投产开放许可将设备投入使用的；

（二）依照本规定第二十五条，导航设备应当关闭，但通信导航监视运行保障单位未予关闭的；

（三）导航设备应当特殊校验而未进行特殊校验的；

（四）导航设备特殊校验后未经地区管理局许可开放使用的；

（五）导航设备定期校验限用结论影响飞行程序正常使用，不予备案的。

第三十条依照第二十九条第（一）款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请投产开放许可。

第三十一条依照第二十九条第（二）

（三）（四）

（五）款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请特殊开放许可。

第四章导航设备的运行和监督

第三十二条通信导航监视运行保障单位应当保证导航设备运行符合民用航空有关规定和技术标准，保持导航设备的持续适用。

第三十三条遇有下列情况之一，通信导航监视运行保障单位应当及时通知相关运行单位采取相应措施，并通知航空情报服务机构公布：

（一）导航设备的开放、关闭、中断、恢复工作或工作不正常；

（二）导航设备频率、呼号、位置、工作时间或信号覆盖范围的改变；

（三）导航设备处于飞行校验期间；

（四）导航设备飞行校验结论限用，经评估对安全运行造成影响；

（五）其它影响飞行的定期维修活动。

第三十四条民航局和地区管理局通过定期或者不定期方式对导航设备运行情况及导航台电磁环境与场地保护情况实施监督检查。

第五章法律责任

第三十五条通信导航监视运行保障单位通过隐瞒有关情况、提供虚假申请材料等不正当手段取得开放许可的，由地区管理局对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款，并对单位处以20000元以上30000元以下的罚款，并由民航局依据《中华人民共和国行政许可法》第六十九条的规定撤销其已经取得的许可。

第三十六条通信导航监视运行保障单位违反本规定第四条规定，未取得导航设备开放许可将设备投入使用的, 由地区管理局予以制止，并建议有关单位对直接责任者和相应主管人员给予行政处分。

第三十七条通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的, 由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以20000元以上30000元以下的罚款：

（一）违反本规定第十二条规定，应当进行特殊校验而未进行的；

（二）违反本规定第二十三条规定，擅自关闭处于正常运行的导航设备的；

（三）违反本规定第二十五条规定，导航设备应当关闭未予关闭的；

（四）违反本规定第二十六条规定，导航设备在实施飞行校验期间开放使用的。

第三十八条通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的,由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以10000元以上20000元以下的罚款：

（一）违反本规定第十五条规定，未按照规定的飞行校验周期完成定期校验，未在规定时间内向地区管理局备案或者提供虚假材料进行备案的；

（二）违反本规定第十九条规定，未及时通知航空情报服务机构在航行通告中公布导航设备限用范围的；

（三）违反本规定第二十四条规定，临时关闭设备前未征得相关运行单位同意或未按应急预案做好应急准备的；

（四）未按照本规定第三十二条规定保持导航设备的持续适用的，或在导航设备出现故障时，未及时采取有效措施的；

（五）违反本规定第三十三条规定，未及时通知航空情报服务机构的。

第六章附则

第三十九条通用机场导航设备的开放与运行管理参照本规定实施。

8.民用机场专用设备管理规定全文篇八

规则

交通运输部

民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则

中华人民共和国交通运输部令2016年第25号

《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。

部长杨传堂

2016年3月28日

民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则

第一章总则

第一条为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。

本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验（以下简称“飞行校验”）是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。

第二条本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。

新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。

第三条校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。

第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责飞行校验工作的统一管理。

民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督本辖区的飞行校验工作。

飞行校验工作由民航局飞行校验机构（以下简称校验机构）和校验对象的运行管理单位具体实施。

第二章飞行校验的基本要求

第一节飞行校验的种类和优先次序

第五条飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。

第六条投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。

第七条监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的校验对象进行的不定期飞行校验。

第八条定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。

第九条特殊校验是指在出现下列特殊情况之一时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验：

（一）飞行事故调查需要时；

（三）停用超过90天的设备重新投入使用时；

（四）设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时；

（五）校验对象的运行管理单位认为有必要实施飞行校验时；

（六）其他需要特殊校验的情况。

第十条飞行校验应当按照飞行校验种类的优先次序安排。一般情况下，飞行校验种类的优先次序由高至低依次为特殊校验，定期校验，投产校验，监视性校验。

第二节飞行校验项目

第十一条投产校验、定期校验项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。

第十二条监视性校验中的符合性飞行检查项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。其他监视性校验项目由飞行校验机构根据民航局或者地区管理局的要求制定。

第十三条对于本规则第九条第一、二、四、五、六项所列的情况，校验机构和校验对象的运行管理单位应根据具体情况制定相应的特殊校验方案，确定校验项目，或直接执行等同于投产校验的项目，以确保校验对象的安全运行。

对于本规则第九条第二项所列的情况，重新投入使用的仪表着陆系统应在特殊校验后90天内增加一次监视性校验。

对于本规则第九条第三项所列的情况，非设备、非场地原因造成设备停用少于 270天的应当执行等同于定期校验的项目，超过 270 天（含）的应当执行等同于投产校验的项目。其他原因造成设备停用的应当执行等同于投产校验的项目。

第三节校验对象和周期

第十四条校验对象包括通信设备、导航设备和监视设备。

通信设备包括甚高频地空通信系统。

导航设备包括航向信标、下滑信标、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备。

监视设备包括一次监视雷达、二次监视雷达、多点相关定位系统、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统。

第十五条通信和监视设备投产使用后不进行定期校验，必要时进行特殊校验或监视性校验。

导航设备投产使用后应当按照规定的校验周期进行飞行校验。

第十六条导航设备飞行校验的周期如下：

（一）仪表着陆系统定期校验周期为180天；投产校验后90天内执行一次监视性校验。

（二）全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪和航向信标，在承担进近导航功能时，定期校验周期为540天；投产校验后270天内执行一次监视性校验。

（三）全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪，在承担航路航线导航功能时，定期校验周期为1080天；投产校验后540天内执行一次监视性校验。

（四）测距仪、指点信标与其他导航设备配合使用时，与该导航设备同周期校验。

（五）卫星导航地面设备的校验周期参照国际民航组织相关规定执行，或根据应用情况由民航局另行规定。

第十七条对于不能全天候满足飞行校验要求的情况，可以缩短校验周期。

第十八条校验周期按照以下方法进行计算：

（一）除本条第二款所列情况外，校验周期按照投产校验或上一次定期校验完成的日期开始计算。

（二）在特殊校验中，执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，其校验周期从此次校验完成日期起重新计算；未执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，此次特殊校验不影响其校验周期。

（三）监视性校验不列入校验周期计算。

（四）导航设备同时承担航路航线和进近功能时，其校验周期应按照功能分别计算。

第十九条民航局可以根据国际民航组织有关规定、所采用的设备情况以及我国飞行校验的实际情况等，对校验对象和校验周期适时做出调整。

第三章飞行校验的实施机构

第一节校验机构

第二十条校验机构负责校验任务的执行和保障，应当按照相关规定、标准执行飞行校验任务，确保飞行校验顺利实施，并对飞行校验记录数据和飞行校验结论负责。

第二十一条飞行校验机组由执行校验任务的机上飞行人员和校验人员组成。

第二十二条执行飞行校验任务的航空器，应当配备适合执行飞行校验任务的飞行校验系统。

第二十三条校验机构应当按照国家和民航的有关规定，对飞行校验所使用的飞行校验系统、测试仪器、仪表及其备件进行管理，确保其符合使用要求。

飞行校验系统应当按照维护手册的技术要求和有关规定进行检测和校准，以保证校验系统本身的准确度。

第二十四条校验机构应当制定完备的校验实施程序，并建立相关的校验技术档案。

第二十五条校验机构应当每年定期向民航局报告本飞行校验的执行情况和下一的飞行校验计划。

第二节校验对象的运行管理单位

第二十六条校验对象的运行管理单位负责飞行校验任务的组织保障和协调，调试地面设备，联系并配合相关单位协调飞行校验所需的空域，以确保校验对象具备校验条件。

第二十七条校验对象的运行管理单位应当安排人员主动配合校验机构共同完成飞行校验任务。

第二十八条校验对象的运行管理单位应当针对校验任务，协调各有关单位，明确协调程序和相关要求，共同保障校验任务的顺利完成。

第二十九条校验对象的运行管理单位应当向校验机构提供飞行校验所需的航空情报、设备、勘测、气象等资料，并确保其准确、有效。

第三十条校验对象的运行管理单位按照规定的频率保持地面与机上校验人员间的地空通信畅通，并且不应当影响相关管制单位的正常工作。

第四章飞行校验的实施

第三十一条校验机构应当与校验对象的运行管理单位建立协调机制，共同采取必要的保障措施，完成校验对象的飞行校验任务。

第三十二条校验机构按照规定的校验周期和要求安排定期校验和监视性校验，并提前通知校验对象的运行管理单位。

第三十三条通信导航监视设备需进行特殊校验时，校验对象的运行管理单位应当及时向校验机构提出申请，校验机构应当及时予以答复。

第三十四条投产校验应当在校验对象具备有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的投产飞行校验条件后，向校验机构提出申请。

投产校验申请应当至少提前10个工作日。

第三十五条校验机构应当至少提前5个工作日将飞行计划和校验方案通知校验对象的运行管理单位。

第三十六条校验对象的运行管理单位应当在飞行校验实施前组织召开由校验机组、相关空管单位和其他有关单位参加的协调会议，确定飞行校验实施细节，指定专人负责协调飞行校验的实施。

第三十七条校验对象在实施飞行校验期间不得提供使用，其运行管理单位应当按照规定通知所在地的航空情报服务机构发布航行通告。

第三十八条飞行校验期间，空中和地面人员应当加强配合，提高效率。机上校验人员应当及时通报飞行校验情况，校验对象的运行管理单位应当及时调整设备，使校验数据达到最佳值。

第三十九条校验机构应当依据有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准的要求执行飞行校验，并确保校验结论准确。

第四十条飞行校验期间，出现以下情形之一的应当中断本次飞行校验：

（一）校验对象出现不正常情况且48小时内不能排除的；

（二）因校验航空器或校验系统故障且48小时内不能排除的；

（三）因恶劣天气、空域限制或其他不可抗力，造成飞行校验无法在48小时内继续进行的。

第四十一条飞行校验中断后，执行本次飞行校验的飞行校验机组应当出具已完成项目的书面报告，并且说明具体情况。

第四十二条由于第四十条

（一）导致飞行校验中断的，校验对象应当立即停止提供使用。

由于第四十条

（二）和

（三）导致飞行校验中断的，在校验对象没有超出定期校验周期情况下，校验对象的运行管理单位应当与飞行校验机组对校验对象状况和未校验项目进行研究，如果双方认定校验对象的调整部分已经恢复正常，已校验项目数据正常，未调整部分数据正常，且地面设备导航完好性监视信号基准和告警门限正确，该校验对象可在定期校验周期内继续提供使用。若校验对象不满足上述要求，则该校验对象应当停止提供使用。

第四十三条校验机构发现校验对象存在严重安全隐患时，应当立即向校验对象的运行管理单位和地区管理局报告隐患情况与原因。

第四十四条校验机构应当在飞行校验完成后24小时内出具校验报告。

第五章飞行校验结果管理

第四十五条飞行校验记录数据和飞行校验报告是每次飞行校验结果的基本证明文件。

第四十六条飞行校验机组应根据校验对象及其种类、项目实施飞行校验，准确记录每个测量参数的检查结果。在飞行校验结束后，应当根据各参数记录的最终结果，结合其所对应的运行标准，分析飞行校验记录数据，出具校验结论，提出校验建议，填写飞行校验报告。

第四十七条校验结论分为合格、限用和不合格。

合格是指校验对象的所有技术参数均符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差。

限用是指校验对象的技术参数不能在标准覆盖区域内全部符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，但在部分区域内符合上述规定的标准值和容差。

不合格是指校验对象的主要技术参数不符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，不能提供安全可靠的引导或存在安全隐患，信号质量不可靠。

第四十八条飞行校验结束后，校验结论为限用或者不合格的，校验对象的运行管理单位应当立即向所在地的空中交通管制部门通报，并依据校验机构的书面校验报告，按照规定向所在地的航空情报服务机构通报；属于监视性校验的，应当同时报告所在地的地区管理局。

第四十九条校验机构和校验对象的运行管理单位应妥善保存飞行校验记录数据和飞行校验报告，直至校验对象退出使用或被撤销。

第六章监督检查

第五十条民航局和地区管理局对校验机构、校验对象的运行管理单位飞行校验的执行情况进行监督检查。

第五十一条校验机构和校验对象的运行管理单位应当建立质量管理制度，分别对飞行校验过程和设备运行状况实施持续监控，对于发现的问题应当及时解决或者通报有关部门。

第五十二条任何单位和个人有权向民航局或者地区管理局举报违反本规则的行为。

第七章法律责任

第五十三条校验对象的运行管理单位违反本规则第三条规定将未经飞行校验的设备投入使用的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十四条校验对象的运行管理单位违反本规则第十五条规定未按规定周期进行飞行校验的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十五条校验机构违反本规则第二十条、二十四条、二十五条、三十五条、四十四条规定，未按要求执行飞行校验管理制度的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款, 对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。情节严重的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款, 对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。

第五十六条校验机构违反本规则第二十三条规定，使用未按照规定检测和校准的飞行校验系统执行飞行校验任务的，由地区管理局给予警告,造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十七条校验对象的运行管理单位违反本规则第二十九条导致飞行校验结论错误的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十八条校验机构违反本规则第三十二条、第三十九条影响校验对象正常对外提供使用的，由地区管理局给予警告,造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十九条校验对象的运行管理单位违反本规则第三十七条规定的，在实施飞行校验期间使用校验对象的或者未按要求通知航空情报服务机构发布航行通告的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第六十条校验机构违反本规则第四十三条规定，发现校验对象存在严重安全隐患，未及时通知报告的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款, 对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。造成严重后果的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款, 对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。

第六十一条校验机构违反本规则第四十六条规定，提供虚假、错误的飞行校验数据、结论的, 由地区管理局给予警告并对单位处以2万元以上3万元以下的罚款, 对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。

第六十二条校验对象的运行管理单位违反本规则第四十八条规定，未即时报告、通报有关情况的，由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第八章附则

9.民用机场专用设备管理规定全文篇九

坡屋面砼专项方案

施工方案：甘肃四建有限公司若羌机场项目部编制人：杜学刚编制日期：2016.11.12

若羌机场航站楼坡屋面砼专项施工方案

一、工程概况：

本工程地下零层，地上两层。9m处为二层夹层，总建筑面积为6405.06㎡，屋面结构为全现浇钢筋砼坡屋面。⑧、⑨轴最高为15.30m，○

1、○16挑檐边最低为12.473m框梁最大跨度为18m，屋面板厚12cm。

本工程屋面坡度约50——100左右较为平坦，本坡坡度为1：0.25。细部结点较多，边梁、屋面预埋件埋设多，施工难度大，为保证屋面造型与设计效果必须控制好梁、板、柱、挑梁与各细部标高，以及时现浇屋面砼浇筑的质量控制。字牌预埋件的定位埋设。由于上述原因，特制定本专项砼浇筑方案。

二、屋面工程控制要点

1、施工工程中必须做到施工安全按图施工，以两条后浇带与8、9的沉降缝分为4个作业区，每道施工工序，严格在管理人员，○○监理单位的监督下进行，并对每到工序进行检查、验收、做出验收记录，并由相关人员签字备案。

2、由于每跨坡比不一样，在施工中对屋脊、挑檐、框梁、边梁必须挂线准确控制标高及轴线。

3、坡屋面模板支撑体系，必须执行《专项方案》。

4、屋面浇筑方法和浇筑顺序，必须保证柱、梁、板内部振捣密室表面平整，坡度顺畅。

5、加强屋面工程安全管理工作

三、混凝土工程

1、本工程采用商品混凝土，柱、梁、板的塌落度控制在170mm左右，偏差值控制在+20mm范围内。

2、施工时派专人到砼厂家，监督砼的配合比，各种计算器是否均经计量部门鉴定，在原材料的计算，搅拌时间上按规范控制。

3、本工程砼为C30，采用水泥为42.5普通硅酸盐水泥。并执行《JC475—2004混凝土防冻剂》标准的复合早强防冻剂，砼车在运输浇筑时间不得超过1小时。

4、砼采用二级配，细骨料采用半砂，对该批次石子、砂的种类、颜色，细度要有进场试验报告，所有材料要求合格。

5、砼浇前准备工作

（1）浇前应对施工班主《方案》和技术交底，使整个过程有组织有序和分工明确。

（2）进行上道工序验收，包括满足脚手架过程，钢筋工程，模板，水电预埋，钢构，屋面字牌，悬挑梁头和金属屋面檩托预埋，做到准确无误，其它分项工程等，报监理工程师签字认可后，在进行本道工序的施工。

（3）砼浇筑前24h与搅拌站联系，填好委托单及其它技术交底。（4）提前了解天气情况，做好土工布覆盖保温工作。

（5）各机具到位，并进行检查，避免施工中造成不必要的停工。（6）混凝土标高尺寸控制根据计算好的各节点标高，定位尺寸，在相应部位采用30cm长的钢筋头焊制小立杆，并在上面用胶布做好标记，拉上线用卷尺控制好标高尺寸，以便施工时好控制屋面厚度及坡比。

（7）为保证砼连续浇筑，不留施工缝，混凝土按两班制组织，本次以后浇带为起止点，应同时两个班组班。除施工用外，另配一台发电机，防止施工时因停电引起质量和安全事故，振动棒，电机共六台（各班三台）25吨吊车一辆、2.5吨千斤顶4台。

四、屋面浇筑方法

本工程柱梁前期已浇到：四周为8.7m处，中间为10.5m处，剩下未浇筑高度为：4—4.8m之间，就以本工程采用柱、梁、板一次性浇筑（砼砼一标号）。在开始浇筑时以C轴为对称轴先两边对称浇筑砼，从中间到A、G轴进行柱、梁、板的施工，两台泵车两个班组同时进行，每班工人为12人。以每一个后浇带为一个作面。砼开盘以○13—○16为第一个作业面，并以○13/○C—○D柱为起点开始，○16/○A—G外挑梁结束。○9—○13为第一个作业面，以○9/○C—○D为开始，○13/○A—○G后浇带处结束。8—○5为第三个作业面，以○8/○C—○○D为开始，○5/○A—○G处后浇带处结束。○1—○4为第四个作业○面，以○4/○C—○D为起点，○1/○A—○G处悬挑板结束。

2、柱的砼浇筑每次方料不得超出2.5m，就有柱以二次浇筑完成，中间间歇时间已初凝前为准，现场指挥人员具体掌握，柱浇筑前底部洒水，先填5—10cm厚的砂浆（与砼配合比相同减石料）振动棒振捣时间为上、下40秒。除分层振捣外，下面要有人随时敲打模板，不得漏振，振捣上层时应插入下层10cm，以清除两层间的接缝。

3、坡屋面的梁的浇筑，先浇C—D轴框梁，下料从中间往两边。

4、次梁与板的浇筑是同时一次性浇筑，放料也是先从C—D轴中间往A、G轴两边下料，振捣连梁时应：“快插慢拔”板为“密布、浅插、快移动”，插入深度约1/2板厚，振点约30cm左右，这样一方面保证板密室度，另一方面有防止砼沿坡方向流动。振捣时以泛出水泥浆为宜。

5、浇筑工程属于层高、跨大砼浇筑工程应安排专职人员经常观察模板，支撑，钢筋等情况，当发现有变形，弯曲、移动时，应及时采取相应措施处理。

6、为保证浇筑质量、安全，项目部对管理人员作如下安排

现场总指挥：张克文副指挥：杜学刚第一作业班具体负责人员：李田、刘未、赵家书第二作业班具体负责人员：陈胤利、王彬、李伟

内架负责人：王建中质检负责人：范璞木工值班人员：李良铜（4人）钢筋值班员：王敏（3人）

电工：张海峰（2人）

后勤保障：董国强张勇杨克有

7、混凝土养护：因属高大支模，砼强度达到100％方能脱模，砼采用保水养护法，每天浇板，中午一次。现浇板用塑料薄膜全覆盖，上面采用土工布全覆盖保温。

紧急预案执行《模板支撑专项方案》内案。

四、安全施工措施

1、砼浇筑前，安全员和质检员对所有支撑体系、临时用电进行安全检查及整改，直至消灭一切安全隐患后进行砼施工。