治理交通拥堵的措施

治理交通拥堵的措施（精选7篇）

1.治理交通拥堵的措施 篇一

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴

2014年03月12日 11:04 来源：中国行政管理网 作者：赵 蕾 字号

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*本文系教育部人文社会科学青年基金项目“我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与治理机制研究”（项目编号：11YJC630295）阶段性成果。

［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。

［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统

［中图分类号］D035.5［文献标识码］A［文章编号］1006-0863（2013）05-0082-04

随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世纪八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路，但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的“唐斯定律”（该定律认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM就是在现有道路面积不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三个层次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。

一、行政限制性政策

发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。

（一）直接限制机动车消费

这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力，1990年新加坡开始推行“拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买“车辆拥有权”才能购车。COE价格由政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE期限为私家车10年，出租车7年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买COE。

（二）提高机动车购买成本

这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的30%~50%；在丹麦，购买私家车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的2~3倍，并根据车辆体积和排量等参数的增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买COE之外，还要额外支付高达车辆价值2.5倍的消费税。

在同样人口密集的香港，从1982年即开始征收高额车辆登记税。2011年，为了进一步抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。

根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时期内，香港私家车保有量不升反降，直到1990年才恢复到1981年的数量，之后增长亦十分缓慢。

（三）对既有车辆的使用限制

在新加坡有一种“周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作日19时至隔天7时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了较好的效果。

此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在芬兰，政府部门中有权使用公务车的人则更少，而且只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇。在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。同样，在德国，只有联邦级领导人、国务秘书和各部部长拥有公务专车，而司局长级的官员只能保证公务用车，不配备专车。政府公务（甚至包括接待来访外国元首）中常常大量依靠租赁用车。

二、拥挤收费性政策

拥挤收费的理念在于，道路在很多城市是一种相对稀缺的公共资源，通过价格机制可以将拥挤的外部成本内部化，进而实现该资源的优化配置和使用。目前发达国家和地区采取的拥挤收费方案主要有三种：一是对特定时段进入特定区域的车辆收取拥挤费；二是在拥挤区域收取高额的停车费用；三是对车辆的正常使用定期或定程额外收取费用。

（一）拥挤区域/时段收费

这是迄今为止被证明最有效的缓解交通拥堵的治理对策，因此被越来越多的城市所采用，此处仅介绍这一方案推行较早且取得显著成效的新加坡和伦敦的做法。

1．新加坡

做为世界上最早推行该项方案的国家，新加坡拥挤收费政策的发展经历了2个阶段：

（1）区域通行证阶段。从1975年开始，新加坡开始将最拥堵的中心商业区（约7.25km2）划定为收费区域，推行区域通行证（ALS）系统：早晚高峰（后扩展为全天）进入上述区域的车辆，必须出示事先购买的区域通行证，收费对象不包括公营公交车辆和特种车辆。

（2）电子收费阶段。1998年，新加坡实施不停车电子收费系统(ERP)替代了ALS系统。ERP系统通过在车辆上安装车载读卡器实现自动扣费，费用根据车型和时段介于0.4~2新元之间。数据表明，推行ERP后，新加坡收费区域的交通流量下降了20%~40%，车辆平均行驶时速提高近30%。

2．伦敦

伦敦于2003年开始对中心区实行交通拥挤收费政策，经过不断调整，目前方案的基本内容为：

（1）收费时间为工作日早7点至晚18点，公共假期除外；

（2）收费区域最初为伦敦中心区占地约21km2的内环以内，2007年后扩展到西部居住区。

（3）收费对象为上述时段进入收费区域的私人汽车和货运车辆，不包括公交车、出租车、一些特种车辆以及环保汽车等；另外对收费区内和少数周边地区的居民和公司车辆减免90%的通行费。

（4）收费金额为8英镑/车次·天；

（5）缴费方式比较灵活，既可在零售店、加油站等直接购买，也可通过银行或互联网等支付；既可按日交纳，也可按周、月、年交纳；既可事先交纳，也可在当日22点之前交纳。收费同样采用电子自动识别技术，运行效率较高；

根据伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告，推行该政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高额停车收费

是很多城市采用的“以静制动”的治堵策略。在香港，车辆与停车位比率不到3∶1，中心区的比率则更低，停车费用一般为30~100港币/小时，中环附近的固定泊位年租金通常高达几十万港币。同样在美国纽约的曼哈顿区，即使是拥有车位的居民，每月仍需支付300~400美元管理费，而非固定的泊位，费用大约每小时20美元。

高昂的停车费用也是东京缓解交通拥堵的一大法宝：中心区的停车费通常为150~400日元/15分钟（约合人民币40~100元/小时）。如果是固定的泊位，月租金高达2~4万日元（约合人民币1400~2800元）。东京大部分政府部门和企业会给员工补贴大量公共交通费用，但都不会准备内部车位。需要强调的是，东京高昂的停车费并非源于车位紧张，事实上在上个世纪七、八十年代，日本就已经开始推行上述方案，当时日本的小汽车年增长率不到5%，而停车位的年增长率远远高过小汽车，高达15.4%，其城市发展规划的预见性可见一斑。

（三）车辆使用收费

为了缓解交通拥堵，一些国家和地区还对车辆的正常使用征收高额税费。

三、外延支撑性政策

前述交通拥堵治理方案的理念在于，通过限制或收费，实现交通需求的科学分流和道路资源的理性使用，而大量国际经验证明，这些目标的实现必然基于一系列外延性政策的支撑，如高质量的公共交通服务体系、现代化的智能交通系统，以及科学的城市规划布局等。

（一）高质量的公交服务体系

日本东京是最典型的以公共交通、尤其是轨道交通为主的国际大都市之一，各种公共交通十分发达，而且换乘便利、准确高效，工作日公共交通出行率达到80%~90%。因此尽管这里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通拥堵问题却得到了很好的缓解和控制。

香港特区政府的策略是全方位发展优质的公共交通服务，以此降低香港市民对私家车的需求和依赖。香港地铁是世界上运行效率最高和最繁忙的铁路系统之一。按照特区政府规划，2016年轨道交通（不包括轻轨）总长度将达到555.7km，这意味着可以将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入到轨道交通车站1km的范围之内。［1］此外，香港公交系统已基本实现“无缝换乘”，公交出行分担率已达89%，跻身世界最高水平。

同样受到广泛肯定和关注的是公交优先系统（BRT）。将哥伦比亚首都波哥大市从几近绝望的交通拥堵中解救出来的，正是一套具有国际先进水平的BRT系统；而在韩国首尔，交通通畅归功于独特的、设置在若干主干道中央的公交专用通道，这使得首尔的公交车辆速度至少提高18%，乘客数量增加15%~38%；美国芝加哥后来效仿首尔，在主干道中央设置公交专用通道和停靠点，同样取得了显著效果。［2］

此外不少城市还推行了公交低价策略。例如在斯德哥尔摩、日本大阪等很多城市都推出了低价车票或高额公共交通补贴等，以此引导和鼓励人们选择公共交通工具。

（二）现代化的智能交通系统

美国是建设现代化智能交通管理系统（ITS）最为成功的国家之一，其覆盖的领域已经包括：公共交通运营系统、出行需求管理系统、商用车辆运营系统、车辆控制安全系统和电子收费系统等。这一系列智能化管理系统的应用，使得美国的交通拥堵降低20%，车祸发生率降低50%～80%，延误损失减少10%～25%，油料消耗减少30%，尾气排放减少26%。［3］

在日本和香港等地，通过ITS系统，巴士司机可以随时获知各主要路段的路况信息，市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息，而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整，以便最大限度的减少交通延误。而在新加坡，尽管全岛路面上几乎看不到交通警察，但却道路通畅、反应迅速，车辆的平均行使速度甚至高于香港、纽约和伦敦，这同样归功于覆盖全岛的智能化交通指挥系统。

（三）科学的城市规划与布局

科学规划城市布局，合理设计城市道路系统同样是影响交通状况不可忽视的关键因素。因此，为了摆脱传统的单中心城市规划模式的弊端，不少国家采用了多中心模式，一方面严格限制在中心区生成新的商业中心等，同时通过疏解就业岗位、开发新的一体化功能区等方式，将交通流进行分散和化解。例如东京、莫斯科和巴黎等城市所采取的环线加放射状的多核心城市交通布局，就被证明可以有效地减少交通拥堵。

在美国的许多大城市，政府纷纷推行所谓“公交村落”的规划建设模式，即在地铁（城铁）车站周围，规划新建起功能完备的综合性生活区，这样可以有效的将市民从中心城区拥挤的车流中解脱出来，这种“公交村落”被很多国家认为是21世纪城市空间格局发展的新趋势。

香港特区政府则不断致力于道路系统的科学设计。在香港，主次干道一般不设“慢车道”，只设快车道和人行道；主干道一般为双向4~6车道，次干道一般为单向行驶道，这种设计理论上能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度，减少路口交通事故；此外，最大限度的实现人流和车流的分离，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有会一座人行立交桥或地下通道，有的人行立交桥或地下通道甚至可以跨越几个街区，这种立体化交通布局无疑会对缓解交通拥堵产生很大积极作用。

四、政策借鉴的适用性研究

尽管上述一系列治理方案在很多发达国家和地区都取得了显著的成效，但这并不意味着其一定适用于我国目前的城市发展现状。对于我国而言，由于在很多方面与发达国家和地区仍存在较大差距，因此在借鉴过程中必须采取谨慎态度，通盘考量，否则势必难以取得预期效果。

（一）现实的切入点：限制机动车消费和使用

从既有的治理经验来看，交通拥堵问题产生之初，由于受到经济发展水平、居民心理接受程度等制约，比较适宜以限制性对策作为切入点。事实上，我国已经有城市开始尝试这一方案，并初步取得了一定成效。

从1994年开始，上海推行高价竞拍车牌的举措来抑制机动车增长。目前上海车牌已经突破7万元，相当于一辆经济型家用小汽车的价格。尽管此举一定程度的影响了上海汽车产业的发展，而且间接导致大量本地居民申领外地牌照，但在抑制汽车保有量方面仍取得了较好效果。此外，由于外地牌照的车辆在高峰时段不能使用若干城市高架路，因此相对缓解了高峰时段的交通拥堵问题。

在奥运期间，北京采取了临时交通限制措施，如机动车分单双号上路，全天禁止近30万辆黄标车上路，本地政府部门和企事业单位错峰上下班，公务用车停驶70%，增加高峰时段公共交通运营能力等，取得了十分显著的成效。之后北京全面启动工作日机动车尾号限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增长的机动车保有量消耗一空而且有观点认为，限号政策间接促使很多人购买第二辆车。2010年底，北京开始通过摇号方式对机动车总量进行配给和控制，成为国内首个发布汽车限购令的城市。

2012年，为了缓解城市交通拥堵，广州开始对中小型客车进行配额管理；深圳开始推行全市公务车和黄标车按尾号每周强制停驶一天。

相对而言，行政限制性政策便于执行和监管，对实施条件和技术水平要求较低，同时见效速度较快，比较易于获得舆论支持，并有助于普及道路资源稀缺和有偿使用的理念，因此很多国家和地区都选择以其做为治理交通拥堵的切入点。但需要强调的是，一要注意处理好因限制方案而导致的外地车牌管理问题，否则不仅难以达到理想的政策效果，反而会造成额外的财政损失；二是注意该方案对本地汽车市场的影响；三是推行该项政策的前提应是前述外延支撑系统的完善。

（二）未来的核心方案：交通拥挤收费

对于任何一个城市而言，都不可能单凭限制性政策持续缓解交通拥堵问题，因此在经济社会发展和交通状况达到一定程度时，拥挤收费势必成为治理拥堵的核心方案。事实上，从上个世纪90年代至今，我国已有诸如上海、北京、杭州、深圳等多个城市展开了深入调研和多方论证，计划实施区域/时段拥挤收费或大幅提高燃油税和中心区停车费，但迄今为止，我国仍未有任何一个城市实施真正意义上的交通拥挤收费方案，究其原因，是由于我国目前尚不完全具备推行交通拥挤收费方案的条件。

首先对于我国绝大多数城市而言，前述外延支撑系统还存在很多不完善的地方，无法承担因拥挤收费而产生的大量公共交通的需求，这一点将在下文进一步详细论证；其次，交通拥堵从根本上是经济社会发展的衍生问题，对于尚处在转型期的我国而言，交通拥堵并不单纯是道路供给不足和机动车保有量猛增之间的矛盾问题，而是由诸如相关的制度建设、人均GDP水平、公民的观念和素质、公共资源的分布、政府执政意识和行政传统等各种复杂的因素共同导致的。

纵观拥挤收费的成功样本，无不存在于发达国家和地区，在那里，国家各项制度相对完善，电子化办公十分普遍，因此很多公共事务不需要在各个部门之间反复奔走，公务车的使用也受到严苛的限制；公民素质和人均GDP已经达到一定水平，具备良好的交通意识和环境保护意识，拥有小汽车也不再是身份的象征；同时城市公共资源不会过于集中，公共交通系统和ITS系统十分发达。这些因素都为交通拥挤收费提供了政策实施的合理性和政策效果的现实保障。

因此作为发展中国家，我国在借鉴和推行交通拥挤收费方案时，应反复调研、谨慎论证，充分考量城市的经济发展水平和现实条件，同时大力推动公交服务体系、ITS系统和城市规划布局的完善，不断为政策实施积累现实保障。交通拥挤收费原本是为了体现道路资源配置的公平性，但若忽视经济发展水平和现实基础，反而会导致新的不公平。

（三）必备的前提条件：外延支撑系统的完善

1．我国城市的公共交通服务和运营能力尚有待提升。在我国拥堵最为严重的两大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候车时间长、换乘不方便、价格偏高、舒适性差等原因，公交出行率仅为25%左右；BRT系统虽然近年来引起了广泛关注，但只有广州等少数城市构建了真正意义上的BRT系统，执行效果也是差强人意。这些因素势必会间接强化市民对私家车的依赖，如不能得到彻底的改善，任何治理方案的效果都会大打折扣。

2．我国只有极少数城市初步建成了ITS系统。如前所述，绝大部分实施拥挤收费的城市都建立了完善的ITS系统，各种动态信息系统、导航系统、电子扫描系统和摄像监控系统等全面普及、反应十分快捷迅速。而在我国，除北京、上海近年来积极打造智能交通城市，在ITS系统建设方面取得了初步成效外，大部分城市都不具备上述条件，而且交通信息系统设计不科学、反应迟缓、技术落后等现象仍普遍存在，这种现实基础显然不适宜推行交通拥挤收费方案。

3．我国城市普遍存在规划布局与道路设计不科学的现象。以上海为例，作为我国一直以来对汽车消费限制最严格的城市，截至2012年，上海机动车保有量约为260万，这一数字远低于人口同样密集的东京和首尔，然而现实的情况却是：上海的拥堵现象随处可见且日益严重，某些路段和高架路的拥堵甚至已成为常态；而在东京和首尔的中心区，除上下班高峰和周末等特定时间外会出现轻度拥堵，其它时间道路十分畅通快捷。进一步而言，虽然近十余年来上海的道路面积已经增加了一倍多，但交通状况却始终没有好转。除了汽车保有量迅速增加之外，在城市规划布局和道路设计上也能找到诸多诱因。而东京的城市规划是50年前就已基本确定并一直以来严格履行，在半个世纪的发展过程中鲜有大的调整和矛盾产生。我国大部分城市都处于经济快速增长期，如果缺乏长期的发展规划和科学的路网设计，交通拥堵势必愈演愈烈。

无论是行政限制性方案，还是拥挤收费性对策，其最终目的都是引导公众对于交通资源的理性使用，将交通压力科学合理的分散到各种交通工具上。而对于发展中国家来说，有效实施上述方案的基础是，居民收入水平的不断提高和日益完善的城市交通外延体系，只有不断提高城市交通的服务质量、运营能力和网络布局，才能真正减少人们对于私家车、公务车等低承载量交通工具的依赖和需求，实现交通系统的有序运行，从而根本上缓解城市交通拥堵问题。

［参考文献］

［References］

［1］香港运输署.铁路发展策略 2000［R］.香港:香港运输署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向军.破解城市交通拥堵需要综合治理［J］.现代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］刘治彦.城市“治堵”国际经验借鉴［J］.人民论坛，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大学管理学院讲师，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

2.治理交通拥堵的措施 篇二

一、城市的交通拥堵治理理论

城市交通拥堵问题的理论研究和实践探究有较多的治理模式和理论,较为系统的两大理论分别是城市交通的可持续发展理论和以新城市主义、城市空间多中心发展为核心的城市规划理论。城市交通的可持续发展从社会层面要满足市民出行的可达性与公平性;经济上要考虑交通运行的效率、资源节约、成本控制,减少交通环境污染。多中心城市空间理论认为,随着城市规模的增大,将出现多中心的发展趋势;多中心化的城市空间能减少市民的长距离出行频率,平衡就业与人口居住,分散交通瓶颈,减缓交通拥堵压力。

新城市主义主张采用紧凑型的混合用地模式,这种模式更依赖公共交通,以利于节约城市的土地资源。土地的高密度使用即在社区内提供商业等公共设施,减少出行;便捷的公共交通和慢行交通设施便于选择公交、自行车或步行,减少交通拥堵。

二、城市交通拥堵的治理策略

发展城市交通是为了方便人们的出行,提供多样化的可达性。而交通拥堵延长了市民出行时间,与城市交通发展目的相背离。每个城市都应该重视交通拥堵的解决,结合城市不同的发展状况,探索合理的治理对策。

1.整合行政部门,破除政策障碍

目前,我国城市交通主要由交通部门负责管理,可通过将城市交通目标的实现与城市土地利用、交通管理的规划和税收政策相关联,打破行政管辖界限,实行地域和组织的统一,实现交通圈整体的规划。当城市有意促进城市交通的可持续发展时,可由交通管理部门设立专门机构研究本市的交通发展问题,并预测未来发展趋势,找出症结,并联系实际制定出可行的改进方案。随后提请相关部门讨论决定,形成一套综合性的交通改善措施,通过审批后公开颁布,并要求各相关方坚决落实。

2.制定城市交通发展的整体战略

交通拥堵不少源于土地利用与空间布局的不合理,以及激励购买小汽车政策这两方面。因此,解决城市拥堵需要联系整体规划与经济政策。同时,拥堵治理要放在城市交通发展整体框架下来解决。我国城市交通规划的制定,要从长远考虑,注重城市交通与城市总体规划的互动,促进城市更健康有序的发展。

3.组合多种策略,采取综合对策

实现城市交通目标有多种策略,我国城市交通应注重以下3种核心策略组合。

(1)控制机动车辆的保有与使用,提高小汽车的使用成本与使用门槛。可提高小汽车使用与购买的征税;可限制城市机动车的使用与注册;适时实行道路拥堵收费。

(2)改善城市公共交通服务,倡导鼓励市民公交出行。

3.科学施策治理北京城市交通拥堵 篇三

一、发展历程回顾

改革开放以后，北京市主要经历了三轮大规模的城市交通拥堵。第一轮是20世纪80年代中期，当时人均GDP达到了800美元以上，主要特点是以自行车交通为主。第二轮是20世纪90年代末至21世纪初，当时人均GDP达到了3000美元以上，主要特点是小汽车出行量猛增。第三轮是从2008年奥运会以后到现在，人均GDP超过了8000美元，主要特点是公共交通出行比例开始占据优势。

围绕三次交通拥堵出现的时间，北京交通发展歷程大致分为三个阶段。第一阶段为机动化发展初期阶段（1949-1985年）。这一阶段的主要特点是北京交通系统处于机动化进程的萌芽期，自行车出行比例占据绝对优势，超过了70%，而机动车出行比例不足30%，其中小汽车出行比例不足5%。第二阶段为道路交通基础设施大规模建设阶段（1986-2003年）。1986年，针对当时出现的城市交通拥堵和“行路难”，北京市委、市政府提出了“打通两厢，缓解中央，建设二、三环快速路”的工作目标，道路交通基础设施建设进入了第一个高峰期，机动车出行比例随之快速上升。第三阶段为公共交通优先理念下的综合发展阶段（2004年以后）。随着《北京交通发展纲要（2004-2020年）》、《关于优先发展公共交通的意见》和《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》等文件的先后出台，道路、轨道交通等交通基础设施建设全面推进，公共交通也得到了前所未有的快速发展，但面对机动车保有量的快速增长，城市交通运行压力与日俱增。

截至2012年底，北京城市道路里程达到6271公里；公路里程达到21492公里，其中高速公路里程为923公里；在全国率先实现了“村村通油路”、“村村通公交”；轨道交通运营总里程达到442公里，公共交通日均客运量达到2067万人次，公共交通出行比例增长到44%，位居全国内地城市之首；交通需求管理政策成效初显，小汽车出行比例连续两年下降，由2010年的34.2%下降到2012年的32.6%。

二、面临的形势

随着当前首都经济社会的快速发展，北京交通发展进入了新阶段，交通发展面临的形势出现了新情况，治堵综合措施实施三年来所取得的效果不断弱化，城市交通运行压力进一步增大。具体来看，当前和今后一段时期北京交通发展主要面临以下形势：

一是人口和经济的快速增长导致交通出行需求急剧增长。截至2012年底，北京市常住人口达到2069.3万人，远远超过《北京城市总体规划（2004-2020年）》关于2020年达到1800万人的预测，并且今后几年仍将保持较快增长。交通出行需求随之不断增长。据调查，2012年六环路内出行总量（不含步行）为3033万人次/日，较2007年增长33.3%，预计到2020年六环路内出行总量有望超过3700万人次/日。

二是机动车“三高”特征导致道路交通运行压力不断增大。首先是机动车保有量高速增长。截至2012年底，北京市机动车保有量为520万辆，按每年配置24万个小客车指标计算，增长速度仍保持在5%左右的较高水平，相比香港的1.8%-2%、新加坡的0.5%-1%、东京的零增长依然偏高。第二是机动车高强度使用问题突出。据2010年交通综合调查，北京市六环路内有车家庭使用小汽车出行的比例高达60.6%，在全市所有小汽车出行中，出行距离在5公里以下的比例高达44%。第三是机动车高密度聚集。据统计，北京市人均机动车拥有量分布是越往里密度越高，外围区为0.19辆/人，而核心区为0.31辆/人，与纽约、伦敦、巴黎和东京国际化大城市相比，趋势正好相反。此外，北京市机动车出行呈现明显的向心交通特征，白天机动车向中心城高密度聚集，给中心城交通运行带来了巨大压力。据监测，工作日早高峰进入二环路以内区域的小汽车数量为离开的1.6倍，晚高峰离开的为进入的2倍。

三是轨道挤、公交慢、换乘难导致公共交通吸引力不强。中心城轨道交通密度偏低，往往是开通一条则满负荷一条。目前全市轨道交通常规限流站已经超过40个，并且主要集中在地铁1号线、5号线、10号线、13号线、八通线和昌平线等连接通州、天通苑、回龙观等大型居住区。早晚高峰时段，轨道交通车厢内严重拥挤、舒适度较差。另外，相对小汽车出行，目前公共交通出行速度根本没有优势。根据第四次交通综合调查，轨道交通和地面公交的运行速度仅为小汽车运行速度的79%和56%；而在乘坐地面公交一次出行中，步行和等候的时间往往占有较大比例，约占全部出行时间的40%。此外，枢纽场站建设进展缓慢，公交场站实现率也不高，在一定程度上导致换乘不方便，客观上制约了公共交通吸引力的提高。

四是机动车污染物排放总量大，导致空气质量改善任务艰巨。据环保部门监测，2012年机动车排放的氮氧化物和挥发性有机物占全市来源的比例为58%和40%，机动车排放PM2.5占全市来源的22.2%，位居各种污染源的首位。从目前车辆结构来看，目前保障北京城市基本运行的交通运输车辆多是柴油车。而限于现有的柴油车技术发展水平，柴油车污染物排放远高于其它能源类型车辆。以公共汽车为例，1辆国Ⅳ排放标准的柴油公交车，其NOX排放量相当于2.6辆LNG公交车的排放总量，PM2.5排放量相当于12.5辆LNG公交车的排放总量。据统计，截至2012年底，北京市尚有国Ⅳ及以下排放标准的柴油公交车近1.7万辆，占全市公交车总量的76.2%，淘汰更新任务非常艰巨。

三、主要治堵策略

交通拥堵是世界大城市面临的共同难题。综观国际大城市的发展经验，无不经历这个痛苦的历程。回顾伦敦、东京和新加坡等城市治理城市交通拥堵的经验，大都经历了两个主要阶段。第一阶段是大力优先发展公共交通阶段，第二阶段是公共交通优先发展与交通需求管理措施并举阶段，差异之处主要在于采取了不同的交通需求管理措施，伦敦选择的是交通拥挤收费政策，东京采取的是停车泊位证制度，新加坡实施的则是提高小汽车购置成本和交通拥挤收费政策。这三个城市都取得了很不错的治理效果。而莫斯科和墨西哥虽然也非常重视发展公共交通，但没有实施有效的交通需求管理措施，结果是城市交通拥堵状况越发严重。

保障北京城市交通正常运行，是完善首都城市功能、做好“四个服务”的重要基础，关乎科学发展、群众生活及城市形象。当前，北京已进入了交通拥堵频发的阶段，必须充分借鉴和汲取发达国家城市的相关经验和教训，把握好有利时机，按照系统工程的要求，科学施策，多措并举，从根本上缓解和治理城市交通拥堵。

（一）发挥好智慧交通在决策中的支撑作用

在大数据、物联网时代，智慧交通最首要、最重要的任务，是通过对科学收集的海量数据进行针对性分析和归纳，并提炼出有价值的信息，为科学决策提供依据和支撑。

目前，物联网技术在北京交通管理工作中已得到了非常广泛的应用，为科学收集北京交通运行数据奠定了坚实基础。北京市现已建成了交通运行协调指挥中心（TOCC）和交通应急指挥中心、路网管理中心、地面公交运营指挥调度中心、轨道交通运营指挥调度中心、高速公路运行指挥调度中心、智能交通管理系统等应用系统。以TOCC为例，该系统整合了民航、铁路、公安交管、公共交通、道路客货运输等6000多项数据，接入了40000多路视频和25个应用系统，涵盖了456公里地铁运营线路、2万多辆公共电汽车、6万多辆出租汽车、近8千辆旅游客车和省际客运车辆，每天都要产生上亿条运行数据。

今后的工作重点是，根据北京市交通管理工作需要，对现有交通运行评价指标体系进行持续完善，并借助相关交通数学模型对实时收集到的数据进行有针对性的分析和归纳，计算出相关指标数据，为制定北京交通发展战略、政策提供依据和支持。

（二）处理好城市与交通协调发展的关系

要从根本上解决北京城市交通拥堵问题，必须从城市整体协调发展的角度，处理好城市与交通协调发展的关系。过去北京城市单中心过度聚集和“摊大饼”扩展的发展方式，是产生交通拥堵、大气污染、城乡结合部等“大城市病”的主要原因之一。当前必须坚持人口、资源、环境协调发展，加快城市发展方式转型，优化城市功能布局。主要应做好以下三个方面的工作：

一是深入落实城市总体规划，按照首都的功能定位和转变发展方式的要求，科学调控中心城的建设规模，防止单中心功能的进一步过度聚集。要统筹好各级各类专项规划，切实发挥规划对城市发展的引领作用。中心区域要坚决停止新建商品住宅和大型公建项目，严格控制旧城的新增规模，停止大拆大建。要严格限制中心城医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建。中心城原则上不再新增产业功能区，扩建原有产业功能区必须同交通设施支撑能力相匹配。

二是建立健全政策机制，调整产业布局和结构，缓解人口过快增长状况。要建立健全更为严格的产业准入制度，把人口就业、综合产出效益、能耗水耗等指标纳入区县部门考核指标。建立重大产业项目建设的统筹决策和监督机制，避免各类产业园区分散布局和盲目竞争。加大低端业态整治和规范力度，逐步清理与首都功能定位不匹配、与居民实际需求关联度低的产业。要合理控制人口规模，引导中心城人口向新城有序疏散。

三是优先配置和实施交通基础设施，实现城市功能与交通设施协调发展，促进城市发展模式由“交通追随型”向“交通引导型”的转变。要进一步加快轨道交通和公交专用道网络规划建设，提高公共交通供给能力。加强公共交通对重点功能区的支撑能力，促进轨道交通与周边城市功能有效衔接。编制和出台地下空间发展规划和实施计划，加强地下车行、步行、停车综合交通体系建设，分解部分地面交通出行压力。

（三）统筹好交通系统的全面协调可持续发展

科学治理北京城市交通拥堵，还需重点解决一条腿长一条腿短的问题，实现北京交通系统的全面协调可持续发展。具体要处理好以下四个方面的关系：

一要像重视交通基础设施建设一样重视交通管理，充分利用科技手段，重点提高城市交通管理水平。要强化交通信息数据整合，构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等智慧交通系统。进一步改进和完善道路交通标识、标线和信号灯的设置，深化指路标识“预告、告知、确认”三级连贯信息系统建设。切实加强道路交通运行组织，提高交通运行效率，同时做好交通运行情况的预警、预告。

二要像重视优先发展公共交通一样重视交通需求管理，充分利用经济手段，尽可能减少小汽车出行需求。要充分运用经济、行政、法律、科技等手段，引导公众转变出行方式，切实降低小汽车的使用强度。进一步优化小客车数量调控措施，合理控制机动车保有量增长速度。切实加强宣传和沟通，形成全社会广泛认同的现代交通理念，着力提高全社会的现代交通意识。

三要像重视动态交通管理一样重视静态交通管理，充分发挥停车调节作用，实现“以静制动”。要通过完善相关法律法规，对停车设施规划、建设、经营、服务以及停车秩序管理和执法等进行全面规范，切实加强占道停车秩序管理。通过实施停车差别化政策，旧城区逐步减少非基本停车位供给，中心城边缘集团及大型居住区保证基本停车位，新城等新发展区域适度提高停车位配套标准，增强供给能力。

四要像重视客运发展一样重视道路货运发展，努力提高物流配送的效率，减少货物运输对城市交通运行的影响。要通过合理布局货运枢纽场站，尽可能减少市内货运车辆“迂回”运输。进一步加快放射线公路和北京绕城高速公路建设，暢通货运通道。通过建设并完善城市配送体系，逐步取缔“以客代货”现象，提高货物配送效率。同时，积极推广夜运模式，努力降低白天城市道路交通负荷。

4.治理交通拥堵的措施 篇四

2013天津事业单位申论热点：如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】 [交通拥堵原因] 其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占用路面。

其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住人口的城市向聚集型发展。

其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念看，私家车成为大家的消费必需品。

其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

http://tj.offcn.com/

缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查正规停车现象。

5.杭州市交通拥堵治理对策研究 篇五

1.1 选题背景及意义

随着社会经济的快速发展, 城市化和机动化进程的加快, 城市人口急剧增长并且对出行的质量要求较高, 人、车、路的矛盾日益突出, 城市交通拥堵已经成为我国许多城市在发展过程中面临的一个严峻的问题。交通拥堵导致城区机动车行驶速度降低, 出行时间延长且不确定性增加, 直接导致居民出行成本增加;汽车尾气污染加重雾霾影响;噪音污染影响影响居民身心健康;交通事故居高不下。可以说, 交通拥堵问题已经严重制约了我国大中型城市的可持续、和谐发展。

杭州市经济发达, 是长三角的副中心城市, 也是东南沿海的重要交通枢纽。近年来杭州市交通拥堵问题越来越突出。早晚高峰拥堵、节假日拥堵已经成为常态, 杭州主城区早晚高峰时段的平均时速只有16-17公里, 其中约一半的主干道在高峰时段平均时速低于15公里;一位杭州市民平均每天上班或上学路上要花费48分钟, 其中拥堵耗去19分钟, 近四成的上下班时间献给交通拥堵, 严重影响了杭城居民的工作、学习和生活。

如果按照大杭州的概念来界定杭州的人口数量和机动车数量, 那么杭州的拥堵情况更加严重。道路的供应、承载能力与交通需求之间难以平衡, 由此降低了杭城居民的生活质量、增加了交通成本, 加剧了环境污染。纽约、伦敦、东京这些国际大都市在其城市发展过程中也经历了严重的交通拥堵, 杭州市也不可避免遇到这一问题。如何采取有力的措施缓解杭州市的交通拥堵问题, 提高道路等资源的有效配置, 把杭州打造成“宜业、宜居、宜学”的高品质生活之城, 是政府要解决的迫在眉睫的公共问题。所以本文从分析杭州市交通拥堵的现状、原因出发, 结合相关理论, 借鉴国内外典型城市的治堵经验, 探索解决杭州市交通拥堵问题的对策。

1.2 文献综述

1.2.1 国外交通拥堵研究综述

20世纪60年代, 国外城市交通拥堵问题初步显现, 国外政府和学者的研究主要集中在以下几个方面:

第一, 城市交通供给理论。学者们研究试图通过增加道路供给来解决交通拥堵问题。但当斯 (Downs, 1962) 指出, 新的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给。这个结论在实践中不断被验证, 因此被称为“当斯定律”。可见, 单纯的增加交通供给并不能有效解决问题, 同时需要政府部门的有效管理才能奏效。

第二, 城市交通需求理论。克拉夫特 (Kraft) 和沃尔 (Wohl) (1967) , 利用经济学中的效用理论来研究城市交通需求, 成为当时研究城市交通拥堵较深入和发展较快的理论。

第三, 城市交通需求管理理论。20世纪80年代, 美国交通专家提出了交通需求管理TDM (Travl Demand Management) 管理措施, 指出从供求两个方面来解决交通拥堵问题。并且将经济学方法应用与TDM, 主要包括拥挤定价和道路收费的研究。

第四, 智能交通管理理论。智能交通系统 (Intelligent Transport System或者Intelligent Transportation System, 简称ITS) 是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系, 而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。ITS通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率, 缓解交通阻塞, 提高路网通过能力, 减少交通事故, 降低能源消耗, 减轻环境污染。

1.2.2 国内交通拥堵研究综述

张天培 (2006) 认为:对于交通拥堵的解决, 仅靠增加道路面积并不能从根本上解决交通拥堵问题, 必须发展一体化公共交通系统。首先应加快发展城市轨道交通系统建设, 包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无污染、运能大特点的城市轨道交通。其次是遵照“公交先行”原则, 设置公交专用道、专用信号, 发展大容量快速公交网络。

郭继孚 (2011) 指出:提高小汽车拥车门槛和用车成本, 以减少小汽车快速增长对城市交通系统的压力。

目前国内学者对交通拥堵问题的研究主要集中在运用经济手段、行政手段提高车辆的拥有和出行成本, 大力发展公共交通系统, 解决城市规划问题等几个方面。

2 研究目的与研究方法

2.1 研究目的

交通拥堵已经成为制约杭州经济、社会可持续发展的瓶颈问题, 治堵已经成为了杭州市政府的一项重要任务。本文以公共管理为切入点, 综合运用多学科的理论, 借鉴国内外城市的治堵经验, 结合杭州市的历史、地理、人文、经济、社会等方面的特点, 因地制宜地提出治理杭州市交通拥堵的综合措施是本文研究的目的所在。

2.2 研究方法

本文在调研和写作的过程中, 综合运用了以下一些方法:

2.2.1 文献研究法

通过查阅资料, 了解国内外学者对交通拥堵问题的研究成果。本文在结合前人研究的基础上, 结合杭州市交通的特点, 提出解决交通拥堵问题的对策。

2.2.2 实证研究法

本文借鉴伦敦、纽约、东京、首尔、北京、上海等城市治理交通拥堵的措施, 结合杭州市自身的特点, 提出了交通拥堵的治理对策和改进建议。

2.2.3 问卷调查法

本文通过问卷调查的形式, 了解杭州市交通的基本情况和市民对交通拥堵的意见、建议, 为本文的研究提供思路和参考。

3 杭州市交通拥堵的基本情况

3.1 杭州市道路状况

杭州的城市地貌是“三面云山一面城”, 而且西湖紧邻市中心, 造成道路布局的先天不合理。这直接导致了莫干山路 (环城西路) 、西湖大道、解放路、庆春路等在此截断, 核心区交通过度集中。另外, 杭州网络化的都市格局还未形成。核心区块商场、医院公共资源相对集中, 也导致了交通流集中。近十年来, 杭州主城区新增道路900多公里, 比2000年翻了一番。2009年开展了“十纵十横”道路综合整治工程, 共整治20条道路, 总投资约15亿元, 20条道路的总长度为37.94公里, 相当于三个西湖的周长。20条道路中, “十纵”分别为建国路、南复路、浣纱路、江城路、杭大路、玉古路、古墩路、古翠路、中山北路和石桥路南段。“十横”分别是清泰街、开元路、复兴路、凤凰山路、教工路、平海路、沈半路、大关路、登云路和潮王路。整治前, 有很多路段都是严重拥堵路段。整治后, 20条道路都设置了港湾式公交站, 道路上方的架空线也被转移到了地下, 部分道路由原来的四车道拓宽成了六车道, 大大增强了通行能力。2012年11月24日, 杭州地铁一号线正式开通, 改变了城市的整体交通格局, 原本拥堵的城市道路通行状况也得到了一定缓解, 特别是滨江、萧山、临平、下沙等副城区通往主城区的交通主干道通行情况有明显改善, 工作日早晚高峰持续时间较地铁开通前缩短了近20分钟。地铁2号线在建, 预计2014年上半年建成通车。为了缓解杭城交通难, 进一步改善城市环境、改善道路环境, 2013年下半年, 杭州主城区53条道路将实施加固工程, 其中50条完工。

3.2 机动车及私人小汽车拥有量状况

截至2013年10月, 杭州主城区机动车保有量已经突破110万辆的大关, 月增1万辆。平均每3人就有一辆, 人均机动车保有量已经超过北京, 居全国第一。而停车位却只有40多万个, 停车位和道路的增长, 赶不上机动车的增长速度, 停车矛盾突出, 老小区周边道路车辆乱停乱放, 不仅造成拥堵, 还有安全隐患。

3.3 城市人口及出行状况

杭州目前常住人口总数为880多万, 多集中于上城区、下城区、江干区、拱墅区、西湖区、滨江区等。主城区的人口居住密度较大, 再加上西湖也位于中心位置, 外来游客较多, 杭州主城区的交通状况令人堪忧。因此中心城区的小汽车出行比例低于外围地区, 步行、公共自行车、公共汽车、大容量机动车出行的方式占了很大比例。尽管如此, 杭州有限的道路容积和快速增长的机动车数量相比, 还是远远不能满足交通需求。

3.4 城市公共交通系统状况

城市公共交通是城市重要的基础设施和社会公益性服务事业, 目前杭州初步形成了由快速公交线路为骨干, 以普通线、专车线、观光旅游线、假日线、通宵线、社区高峰快车线等相结合的客运服务网络, 500多条公交线路, 8000多辆公交车, 8000多辆出租车。以低碳环保为核心的公共自行车系统快速发展, 服务点总数达2674个, 公共自行车达6.5万辆, 年租用服务量突破8500万人次, 杭州被英国BBC广播公司旅游频道评为全球8个最棒公共自行车城市之一。2012年11月24日, 杭州地铁一号线正式开通, 其他地铁线路也在加紧建设中。这在很大程度上环节了交通压力, 方便了市民出行, 提高了出行效率。

3.5 主要拥堵路段

正常的工作日, 杭州的交通拥堵呈现出时间性特征, 早晚高峰拥堵明显。主要拥堵路段有秋涛路、德胜路、中河高架、风起路、湖墅路、保俶路等路段, 学校、医院和企事业单位周围也是常见的拥堵路段。目前, 杭州除了地铁建设, 还有一些重点工程正在建设施工, 有五大路段比较堵:

秋涛路:秋石三期正在施工。清江立交秋涛路匝道拆除重建工程, 秋涛路禁止机动车上钱江三桥, 钱江三桥也禁止机动车下秋涛路。

之江路:之江路正在整治, 局部路段比较拥堵, 早晚高峰更突出。

德胜路:沿途有德胜西落地工程、德胜东段改造提升工程等。

环城北路:环城北路地下通道工程正在施工。

天城路:为配合东站枢纽西广场开通, 天城路正在整治中, 将拓宽。

在双休日、节假日, 杭州主城区尤其是西湖周围南山路、北山路和湖滨等更加拥堵不堪。

4 杭州市交通拥堵的原因分析

4.1 有限的城市道路难以容纳快速增长的机动车数量

近年来, 杭州城市道路一直处于持续建设中, 但主要也是外围道路的建设和支小路的改造, 市区中心道路主干网络已基本成形, 拓展余地不大。尽管到2007年, 杭州市道路总长比2004年增加349.086千米, 人均道路面积增加约1.383平方米/人, 车均道路面积却下降约21.81平方米/车。而截至2013年底, 杭州机动车的数量已经突破110万辆。城区人口持续增长, 游客数量增加, 以及机动车的持续快速增长, 车均道路面积明显下降, 道路交通即将达到饱和状态。

4.2 停车位缺口严重

目前杭州主城区机动车保有量已经超过了110万辆, 而停车位却只有40多万个。为了还路于民, 保障通行, 今年杭州主城区还将取消4000多个路面停车位。车辆增量远超过车位增量, 停车难的矛盾越来越突出。除了主干道, 一些支路、小巷、次干道都存在车辆占道停放问题。同时, 一些政府机关、企事业单位、医院、学校等人流、车辆来往较大的公共性单位, 因自身配建停车场不足, 或已建成的停车场被改建或挪用, 直接把停车场的负担推向社会, 造成社会共同停车资源的紧张, 尤其加剧了路内停车的紧张, 影响道路的行车秩序, 削减了道路的通行能力与功能。

4.3 城市规划与道路交通发展不适应

杭州上一次城市规划是在十年前, 如今城市规划已经跟不上人口、经济发展的速度, 甚至在某种程度上制约了城市的发展速度、发展质量和发展潜力。杭州的城市人口越来越多, 城市的承载能力已接近临界点, 交通拥堵就是城市病之一。城市规划应该具有前瞻性、科学性, 系统性, 以往旧的城市规划对城市发展速度估计不足, 而且目前又在进行地铁施工和城市改造, 所以导致当前交通需求与交通供给之间的矛盾。

4.4 交通管理不够科学

交通管理是一个系统工程, 出现交通拥堵, 不能头痛医头、脚痛医脚。短期看, 会暂时解决问题, 但从长期来看, 可能会造成新的交通问题, 使交通状况更为糟糕。因此, 需要制定科学的交通战略和长远的交通规划。杭州市目前已建成道路智能交通系统, 包括交通信号控制系统、交通信息系统、交通管理系统和公共交通系统。这些子系统的有效利用, 还需要科学的管理方法和手段。

4.5 交通参与者交通安全意识淡薄

城市的交通参与者主要包括机动车驾驶员和群众。杭州的机动车驾驶员队伍扩张速度非常快, 难免良莠不齐、鱼龙混杂, 个别驾驶员文化素质和思想素质不高, 安全观念不强。机动车违法现象突出, 不仅加剧了交通拥堵, 甚至可能造成恶性交通事故。群众的交通安全和交通法制意识淡薄。自行车、电动车和其他一些非机动车肆意在机动车道上穿行, 尤其是一些电动车超速、超载、带人, 给交通带来的隐患越来越大。行人乱穿马路, 不按交通信号灯通行。

5 国内外城市交通拥堵治理的措施与启示

5.1 国外

交通拥堵问题在发达国家城市化的进程中都曾经出现过, 一些发达国家的城市探索出了各具特色的解决办法。

5.1.1 纽约治理城市交通拥堵的主要措施

①完善的公交网络及公交优先战略。②实施应用智能交通系统。

5.1.2 伦敦治理城市交通拥堵的主要措施

英国伦敦市政府通过建设卫星城均衡城市的交通需求。另外, 伦敦与2003年2月17日星期一实行交通拥堵费政策, 通过价格杠杆控制城市居民的交通需求。

5.1.3 新加坡治理城市交通拥堵的主要措施

新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度, 实行这项政策后, 新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。

除此之外, 新加坡还具备完善的公共交通系统;实施交通拥堵收费。

5.2 国内

5.2.1 北京治理交通拥堵的措施

北京从2010年开始每月摇号上牌控制私车数量;汽车尾号区域限行;择机收拥堵费;不再增加公务车指标;实施公共交通低票价策略;升级高速公路、加快地铁建设、新增公交专用道、停车位及自行车租赁点;动态信息提示交通出行;引导机关社区错时停车;鼓励学校和单位开行班车;提倡弹性工作制。

5.2.2 上海治理交通拥堵的措施

私车车牌拍卖;地面公交为主转向“轨交与公交车融合”;建设公交专用道、自行车专用道等慢行交通;积极推行P+R公共停车场换乘试点。

5.2.3 广州治理交通拥堵的措施

适时适度提高停车收费标准总水平;加快构建两个新城区, 提升三个外围城区, 抽疏中心城区功能与人口;力争提高公共交通占机动化出行比例至65%及中心城区干道车速保持不低于25公路/小时。

6 杭州市治理交通拥堵的对策建议

2011年10月8日起, 杭州正式推出了错峰限行措施, 一度缓解了杭城拥堵现象。但是时隔两年, 截至2013年10月底, 杭州城区机动车保有量已经超过110万, 是当时保有量的1.39倍, 错峰限行的成效已经被快速增长的机动车保有量所填平。杭州的交通拥堵问题再一次摆在面前。本文认为, 治理交通拥堵是一个系统工程, 结合杭州的实际情况, 借鉴国内外城市治理交通拥堵的成功经验, 提出以下对策建议。

6.1 行政干预

新加坡为了缓解交通压力, 通过行政手段提高机动车的购买成本, 并限制既有车辆的使用。目前, 我国已有部分城市借鉴新加坡的做法, 取得了初步成效。截至2013年年底, 我国已有北京、上海、广州、贵阳和天津实施限牌措施。北京限牌实施摇号政策, 5月将有153万人参与摇号, 中签比约为1比80。

上海限牌采取车牌拍卖政策, 2013年3月, 上海车牌的拍卖价格突破9万元, 再创新高, 上海车牌由此被称“最贵铁皮”。

广州限牌实施的是摇号+拍卖政策。贵阳实施的则是摇号+中心城区限行政策。

天津在全市实行小客车增量配额指标管理, 增量指标必须通过摇号或竞价方式取得。同时, 将在2014年3月1日起按车辆尾号限行, 限行尾号与北京一致。

发达国家和城市缓解交通压力的另外一个做法是严格控制公务用车。一般来说, 行政措施见效速度快, 行政手段具有权威性, 便于执行和监督。若运用得当, 能够获得广泛的支持。

6.2 经济调节

杭州是东南沿海较发达的城市, 经济发展水平较高, 为了缓解道路交通压力, 可以尝试提高中心城区和旅游景点停车费。例如, 杭州市物价局从2012年4月29日, 提高景区内停车场所和道路停车收费标准, 同时在节假日、旅游旺季双休日期间实行上浮, 在国庆、春节长假期间的每天早八点至晚八点, 大型车每小时收费30元, 小型车每小时收费10元;元旦、清明、五一、端午、中秋节小长假和旅游旺季双休日期间的每天早八点至晚八点, 大型车每小时收费20元, 小型车每小时收费10元。

6.3 城市交通外延支持系统

6.3.1 完善的公共交通运输系统

近年来, 杭州市委、市政府在实施公交优先发展战略方面先后实施了一系列政策措施, 取得了明显的成绩。目前, 杭州已逐步形成轨道交通、公共汽车、出租汽车、水上巴士、免费单车“五位一体”的公共交通体系, 并实现了主城区与两区、五县 (市) 的公交一体化。截至2012年底, 全市共有公交车辆7582辆, 公交线路567条, 主城区公交线网密度达3.3km/km2, 公共自行车6.65万辆, 出租车8600多辆。

杭州市交通运输局2013年制定了公交优先发展方案, 目标是最终实现公交优先和公交优秀。根据《2013年度治理城市交通拥堵工作任务书》的要求, 到2013年底, 实现主城区公交分担率提高3个百分点;公交车高峰时段平均运送时速提高20%;全市新增或优化公交线路10%、中心城区公交专用道里程 (双向) 新增50公里;全市 (含县市区) 公交车辆数量比上年底总量增加10%;全市 (含县市区) 公共自行车增加5000辆。轨道交通系统建设40公里 (含开工及续建) ;市区新增出租车400辆。

到2017年, 根据“公交都市”申报方案, 杭州中心城区公交分担率达到40%以上, 基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”的目标。

杭州市通过发展和完善公交系统, 有效提高公共交通服务水平, 提高公共交通吸引力, 提高人民群众对公交出行的满意度, 提高城市公交出行分担率, 缓解了城市交通拥堵的状况。

6.3.2 先进的智能交通系统

目前, 杭州市交通运输局正在加快杭州市交通信息资源云平台一期工程的建设, 整合分散在多个部门的交通信息资源, 构建综合交通数据信息枢纽, 实现交通信息交换与共享、交通信息分析与挖掘处理、辅助决策支持和综合交通信息服务等功能。

加快公交车智能调度系统升级, 提高协调营运能力和运营信息的开发应用, 完成车辆人员调配、智能调度、实时里程统计三个模块的开发应用, 进一步加强对线路客流的调查、统计、分析, 从而更有效地优化行车作业计划, 优化公交线路及车辆配置。

6.3.3 前瞻性的城市规划与交通布局

新的城市交通规划充分考虑杭州市经济社会发展的现状和未来, 对城区内的道路进行合理规划和优化, 实现地铁、公交、公共自行车、水上巴士、出租车的无缝对接, 最大限度地缓解杭州的交通拥堵情况。未来几年, 是对杭州城市交通规划的检验期。

7 结束语

随着杭州人口的增长, 居民对交通的需求越来越多, 小汽车的拥有量和使用率高速增长。交通供给满足不了交通需求, 治堵是当前和未来的重要任务。缓解交通拥堵是一项长期的系统工程。本文借鉴发达国家城市治堵的经验, 结合杭州市的实际情况, 提出了从行政干预、经济调节和城市交通外延支持系统三个方面共同着手, 缓解交通拥堵的措施。

摘要：随着工业化、城市化进程的加快, 越来越多的人口和资源涌入城市。城市居住人口密度不断加大, 出行越来越拥挤, 城市交通拥堵已经成为困扰国内外大城市发展的一个普遍性难题。杭州地处长三角的腹地, 近年来随着经济和旅游业的快速发展, 交通拥堵问题已经成为制约杭城发展的一个难题。因此, 当前亟需结合杭州市的城市特点, 借鉴发达国家城市治理交通拥堵的经验, 提出解决杭州市交通拥堵问题的策略和方法。

关键词：交通拥堵,治理对策,机动车辆

参考文献

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6.交通拥堵的解决方案 篇六

经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。

在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。

交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。

不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。

据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1%。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。

就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。

如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称之为“负面外部效应”。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。

让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入“交通拥堵道路税”的大城市，尽管新加坡于1975年实行的“许可证机制”与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20%左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。

人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。

这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月“交通拥堵费”的累计额。

这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。

对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。

几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的“交通拥堵税”。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。

可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望“交通拥堵费”所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的“时间税”有效得多。

7.智能交通能否缓解交通拥堵？ 篇七

生活在大都市的人对道路交通的状况都深有体会，用一个字来形容就是：堵，尤其是当你有急事的时候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活质量已经在一定程度上因为堵车而受到了影响，尽管路越修越宽，像北京从三环扩到四环，从四环拓到五环，现在又开始向六环发展，但堵车的情况并未见有太多的改观。那究竟是什么原因造成堵车情况如此严重呢？

道路交通因何而堵？

不同城市的道路交通拥堵情况具有不同的特点，但总体来看以下几个方面是共同的原因。

（1）汽车交通发展失控，道路建设难以适应车辆超常增长的需求。这个问题对于很多城市来说都存在，道路扩充的速度远远赶不上汽车的增长速度，尤其是在市区，道路扩充的余地是很有限的，车路之间的矛盾日趋尖锐，道路超负荷运转。例如在天津市，由于道路、停车场等交通设施受土地和空间资源配置的制约，道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，城市车均道路面积呈明显的下降趋势，根据统计数据，天津市市内机动车行驶速度1996年平均为26.96公里/小时，比1989年下降了35％，高峰时段，市中心干道路段的机动车平均时速仅为10公里/小时。

（2）停车难的静态问题直接影响交通拥堵的动态问题。这是许多大城市普遍存在的问题，停车场的建设远远满足不了车辆发展的需要，路边乱停乱放现象严重，既影响了交通也影响市容。随着城市车辆保有量的迅速增长、外来车辆的大量增加、公共停车设施的严重滞后，以及停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调，使目前车辆停放愈加困难，尤其是城市中心商务区的停车难问题日益突出，成为亟待解决的社会问题。例如青岛市路内（包括路边和路上）停车位占公共停车泊位的比例约为73％左右，且公交车公共停车泊位万人拥有率很低。

（3）政府用于市政基建的资金有限。这一点在很多城市（例如广州市和青岛市等）都有体现，由于政府用于市政基建投资资金的限制，加上法规、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共设施的开发建设速度。北京的这一问题还不是很明显，但也存在城市交通投资主体单一的问题，如果一直这样下去就会难以适应当前和未来发展的需要。

（4）对公共交通的重视不够和投资不足。要解决城市的交通拥堵问题，大力发展公共交通才是出路，北京、上海、广州等特大城市尤其如此。目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，很多公交公司的车辆调度仍然依靠人工进行，不仅效率低，而且很容易造成车站的拥堵。目前智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。以广州为例，与广州市的经济发展程度和GDP相比，广州市在公共交通建设上的投入却很有限，公共交通投入低于广州市财政收入的增长速度，市财政逐年增长，对公共交通的补贴却逐年减少，同时广州对公交专用车道的认识也需要进一步提高，2010年亚运会的召开将使广州公共交通面临比较大的压力。

除此之外，其他原因如道路功能的战略规划失当、城市道路资源利用率低下、城市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出、出租车空驶率仍然比较高等问题，也增加了无效交通量，导致拥堵产生或严重化。

中国智能交通

既然道路的扩充有限度，而机动车又在不断地高速增长，车路的供求矛盾如此尖锐，什么办法能使道路交通的拥堵情况得到改观呢？这时候很多人想到了智能交通。

智能交通要解决的问题其实就是两个字——秩序。既然汽车数量在不断增加，道路快速扩充又不现实，那么解决车辆行驶的秩序问题就显得尤为重要。所谓智能交通系统（Intelligent Transport System，简称为ITS），是一种集信息技术（IT）、人工智能（AI）、电子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、计算机处理、有线/无线通信等多种技术在一起的交通运输管理系统，能对各种运输方式进行现代化、科学化的智能管理。

在一些发达国家，例如日本、欧美国家，一些技术在智能交通领域的应用已经比较成熟，智能交通的应用成效也日益显著，中国政府从上世纪90年代后期也开始重视职能交通领域技术的发展。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等几十个部、委、局联合建立了发展ITS的政府协调领导机构——全国智能运输系统协调领导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会，交通部、建设部和公安部已先后成立了智能运输系统工程研究中心。中国在全国智能运输系统协调小组及办公室的直接指导下，通过产、学、研相结合的方式开展研发和推广应用。全国智能运输系统协调领导小组及办公室负责组织研究制定中国智能运输系统发展的总体战略、技术政策和技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区特点开展ITS关键技术研究与应用示范，促进产业化。

“十五”期间，中国政府非常重视ITS的共性和关键技术的研究，并在“十五”科技攻关重大专项中安排了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。在共性基础研究和关键技术研究中，国家安排了10个项目对全社会进行招标，项目实际投入经费总额超过15.89亿元人民币，其中，中央划拨经费5000万元人民币。同时，“十五”期间，在“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项中，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市成为智能交通系统应用试点示范城市，为了配合奥运会的筹备，同时还在国家项目的基础上又在10个城市安排了11个项目开展了更加广泛的工作。

智能交通的作用领域及范围

智能交通所涉及的领域，以及这些领域对缓解交通拥堵能起到的作用，主要有以下方面。

（1）智能交通信号控制系统。这是智能交通的重要组成部分，可以对交通信号实行智能化控制，根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，也可以在一定程度上缓解交通拥堵情况。目前，北京的智能交通信号控制系统在284个路口、17条道路、114处信号灯已实现。未来五年内，北京市还计划将90%的信号灯纳入智能交通控制系统，到那时十字路口的车辆等待时间会相对缩短。

（2）交通流信息采集处理/分析、发布系统。这一系统的作用，和行进中的车辆进行道路选择有着直接的关系，也因此直接关联到交通疏导能力。就中国各城市而言，北京在这方面做得比较好，上海、广州、宁波、大连等其他几个城市在该领域也有所尝试。北京市的实时动态交通流信息采集、处理／分析、发布系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外发布子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，系统信息作为管理和决策依据；对外发布子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式发布，供出行者参考。

（3）公交智能调度系统。在这一领域，青岛市走在了前列。青岛的公交智能调度平台经过多年的建设已经相对比较完善，已经开始为青岛的道路畅通做出了贡献。北京这几年在这方面也加强了投入，已经建立起来的系统包括客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统、公共电汽车区域运营组织与调度系统、南中轴路大容量快速公交智能调度系统和公交车救援调度系统等子系统。例如北京的公共电汽车区域运营组织与调度系统，通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。并且，作为示范工程的11条线路也已于2005年完成。这些系统可以使公共交通实现合理调度，合理运营，为乘客出行提供了很大的方便。

（4）停车诱导系统。这也是国内主要城市近几年大力投入的一部分。北京的停车诱导系统目前在西单商业街建成，未来在金融街、中关村等地区也将建设停车诱导系统；广州市的一些繁华商业中心地区也建起了交通诱导系统。随着车辆的增加，停车的静态问题会直接影响到交通的动态问题，停车诱导系统可以对出行者的停车事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间。

（5）出租车智能指挥调度系统。在这一领域，广州市做得比较好，交通指挥中心的总平台已经与多个大型出租汽车公司的平台整合起来，可以实现全市范围的统一调度、统一指挥，提高运行效率，减少出租车的空驶率等。

（6）综合信息平台。综合信息平台可以说是几大系统中最重要的部分，就是将上述系统统一起来，建成一个大的平台进行综合管理，然后将采集来的交通方面的信息向政府、企业、公众公布，目前，诸多城市，例如北京、广州、青岛等，都在建设这个平台。无论是交通的管理者还是出行者，如果对实时的道路交通信息都能做到心中有数，那出行的效率就会大大提高。例如北京的交通综合信息平台，已经成为北京市智能交通系统的支撑层，是连接其他应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。

其他，货运调度系统、物流信息系统等也会影响城市交通。在智能交通系统的建设中，上述系统的应用对缓解交通拥堵可以起到相当的作用，相信随着应用的逐渐成熟，智能交通系统所发挥的效能将会越来越大。

市场规模可观但挖掘不够

智能交通是一个市场前景看好的市场，中国的智能交通市场已经进入了成长期，对于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系统集成来说，这属于名副其实的朝阳产业。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%（见图）。

图 2005-2006年中国智能交通建设投资规模

智能交通市场增长的动力，首先来自国家和政府对ITS建设的重视程度越来越高；其次，2008年奥运会在中国的举办，也将带动北京及相关城市ITS的发展；第三，城市道路和交通问题的日益严重，企业和个人对出行效率更加关注，使ITS的发展迫在眉睫；此外，信息技术的迅速发展，也将带动智能交通的发展。

智能交通尽管市场前景光明，但是目前来看，对商机的挖掘远远不足。究其原因是多方面的，除了产业链不成熟、基础技术薄弱、产品产业化水平低、软件投入过少等原因外，最重要的原因是，在系统设计阶段没有充分考虑到城市交通的实际需求，例如作为智能交通重要服务领域之一的VMS（可变信息情报板）系统在北京、上海、宁波、大连等很多城市都已投入使用，但是实际效果却大不相同。

从技术角度而言，不同城市的VMS系统采用的信息技术都基本相同，排除各城市交通状况等客观因素影响，应用水平的巨大差异，最主要的因素在于系统设计时，是否认真考虑了城市的实际交通需求，并从这种需求出发合理设计VMS系统所需具备的功能。一些城市在功能需求定位上的误差，直接导致了系统最终的实施效果差强人意。

智能交通的核心问题是解决交通的规划、调度、监控和服务。作为一门新兴的应用科学，智能交通研究和使用的重点都应该集中于交通需求的本身，从实际出发，找到问题，分析问题，从而确定解决问题的方法和手段。智能交通系统是否能发挥应有的作用，取决于其系统规划和设计的内涵。国内有大量的智能交通项目，购买了大量的先进设备，上马了大量的先进系统，可是实施后发现对改善交通毫无用处，甚至根本就无法投入使用。究其根本，就在于没有遵循智能交通的客观规律，没有从交通需求实际出发，盲目投入，导致资源的极大浪费。

道路信息采集和发布系统最具发展前景

既然道路信息采集和发布系统是智能交通的一个重点应用领域，同时也被当做是智能交通中最具成长性的领域，那么，道路信息采集和发布系统的市场前景为什么如此被看好呢？以下是我们分析的几个主要原因。

（1）国家和政府的高度重视给信息采集和发布系统的发展带来了良好的政策环境。

交通部表示，“十一五”期间我国将建设国家公路基础设施信息采集网络等五大系统。这“五大系统”包括：

a. 建设国家公路基础设施信息采集网络；

b. 建设交通信息发布和共享网络；

c. 建设由我国自行或合作开发运营的位置信息服务系统；

d. 进一步开发和应用高速公路监控管理系统；

e. 在国家高速公路网、国家干线公路网上逐步建立交通监控、交通信号、交通诱导等手段先进的交通管理系统。

从“十一五”的重点规划，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相当的高度。

此外，公众出行交通信息服务系统作为交通部2006年的三项信息化建设示范工程之一，也在2006年初正式启动。“公众出行交通信息服务系统”是依托公路信息资源整合系统和客运站场管理信息系统的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏，以及分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。

（2）用户需求是信息采集和发布系统成长的主要驱动力。

无论是个人用户还是企业用户，对道路信息采集和发布的需求都越来越明显。目前主要城市的私家车数量越来越多，交通拥堵情况严重，用户对于出行效率越来越看重，对道路交通信息的依赖程度越来越高。

与个人用户需求相比，针对单位的信息发布应用模式会先成熟起来。目前针对单位的信息发布应用模式应该更快一些发展，单位的采购比较集中，同时消防局、救护车、警车等特殊行业对时间和效率要求非常高，在特殊情况下成本考虑退居次位，对道路交通信息的需求也很大。

（3）目前各种基础数据资源已经具备，这使得信息采集和发布的应用普及成为可能。

目前各种道路基础数据资源已经具备，有待整合利用。不少城市的基础数据都已可迅速收集，但对资源进行整合分析和综合利用的能力还相当缺乏。一些城市在信息采集和发布方面甚至已经走在了前列，如北京、上海、宁波等。从全国范围来看，北京的道路交通信息采集系统还是比较领先的，目前在北京的环路，如二、三、四环都已经实现了数据采集的无缝覆盖，大概每隔800～1000米就有一个数据采集点，数据采集方式主要是采用微波、超声波和视频探头；在一些主要路口，还设置了感应线圈。

从2006年3月开始，北京市民在出门前就可以在网络上查询目的地的路况信息，以及实时的交通状况；同时，还可以加装车载的引导系统，通过GPS可以接收到最新的路况信息，根据自己的需要选择最佳路线。

2006年4月6日，北京市第一个面向公众出行服务的综合交通信息服务网站——“北京公众出行网”（www.bjjt.cn、www.trafficview.cn）正式开通，该网站作为北京市公众出行信息服务示范工程的一部分，可以为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等5类信息服务。系统的建成为广大公众提供了全面、综合的交通信息服务，对提高北京市公众出行交通信息服务的水平具有很好的示范作用。

（4）未来智能交通需要重点解决的问题就是信息的采集和发布。

ITS中心主任王笑京表示：“未来智能交通需要重点解决的就是信息采集和发布的问题。”相比较而言，中国现在的信息采集系统已经较为全面，而信息发布系统还没有跟上，这也是现在智能交通建设最需要解决的问题。王笑京还认为，“目前存在的主要问题就是缺乏信息的有效利用，各种发布手段有利有弊。”

道路交通信息采集和发布的主要问题是信息没有有效利用、缺少提供手段、数量和实效都有限。国内的发布手段基本以免费的方式为主，例如网站、路边电子显示屏、电视、广播等，发达国家基本上也采取类似的方式，每种方法都各有利弊。目前，车载终端被看做是最好的信息发布手段，但是由于成本过高，每个车载终端要上万元钱，且车载终端是属于消费者消费行为，让消费者买单不太现实。

除了北京之外，其他城市在道路信息采集和发布方面也做了许多尝试。

广州出租车实现车载装置诱导功能，既是信息发出者，又是信息受益者。广州智能交通系统（ITS）公用信息平台目前已经完成一期工程，只要车辆安装了该系统车载终端，就能与智能交通系统联网，从而实现车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导等功能。广州目前已有1万辆“卫星的士”安装了这种可以用于定位、通信、刷卡消费的车载终端系统，系统内的信息每隔数十秒会不断更新。

其他城市也有各自的新尝试。2006年一种新型的交通流量信息牌在杭州街头出现，智能交通信息流量牌能准确为行人导航，在红绿灯变换时可及时提醒行人是否绕道走；宁波的城市实时交通信息发布与动态导航系统采取最新的探测车技术；2006年初全国第一个道路交通信息车载实时发布系统在大连市正式开通，大连市的车辆只要安装了车载导航仪，就可在行驶中随时知道道路交通是否拥堵；上海手机发短信可查线路变动，上海市民只需用手机发送短信，便可查询到上海公交线路变动，因为18000辆公交车将在2007年之前全部安装GPS定位仪，而一个囊括上海公交、出租、轨道交通、长途客运等交通出行方式的智能交通信息平台已在建设中，其中的城市交通信息监控中心有望于今年底完成建设并试运营。

孙巍峰