自动变速器复习题解析

自动变速器复习题解析（精选11篇）

1.自动变速器复习题解析 篇一

山东万通汽修学校隶属于全国著名的新华教育集团，是万通汽修教育的旗舰院校，成立以来，始终以诚信筑本、以专业治学，以国际化为导向、以特色求发展、以专业化为目标，全面实施精品战略。

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为保障学校的教学、实训质量，与国际汽车发展前沿技术接轨，成立了万通汽修研究发展中心，组建了一支既有丰富实践经验又有精湛理论水平的专业师资队伍。万通汽修教育加强了教学过程与汽车行业发展趋势的融合渗透，根据行业需求和变化进行动态化模块教学，在教与学的过程中充分挖掘学生的潜力，促使学生不断挑战自我、突破自我，全面提高学生适应社会发展的综合能力，打造具有创新精神和实践能力的复合型人才。

一辆2005年产广州本田雅阁3.0轿车（CM6），搭载BAYA型5速自动变速器。据车主反映，该车在行驶过程中曾经出现过变速器打滑的现象，但是故障现象出现的时间并不确定，所以一直没有进行彻底检查。该车在最近一次高速行驶过程中，大量变速器油从变速器壳体上部通气孔喷出，导致车辆无法继续行驶而被拖进修理厂。

根据笔者多年维修自动变速器的经验，因为缺少变速器油而引发的故障是比较容易维修的，一般只需要检查出导致变速器油温过高的原因并更换烧蚀的摩擦片等部件，然后进行变速器内部清洗即可解决问题。首先检查变速器油，从变速器油中包含的杂质可以看出变速器内部已经严重烧蚀，于是笔者决定解体变速器。解体变速器后检查各部件的状态，发现变速器油泵的主动齿轮和从动齿轮严重烧毁，而且有多个离合器摩擦片存在不同程度的烧蚀。更换变速器油泵、主阀体以及烧毁的摩擦片，并清洗变速器内部。

在此需要提醒维修人员注意的是，变速器油从主阀体开始，经过变速器壳体上的油路到达各挡离合器，中间油路上有多个密封圈，这些密封圈是允许有轻微泄漏的，但是不能超过极限值。很多维修人员在检查离合器时一般只是利用压缩空气对离合器活塞进行简单的打压试验，通过观察离合器活塞是否动作来判断离合器好坏，其实这样做并不妥当，由于油压泄漏过大而导致离合器充油时间过长，能够引起变速器换挡过程轻微打滑或行驶中严重打滑等故障。笔者将800 kPa的压缩空气施加在1个单独的变速器油储存罐上，从油罐传送来的变速器油可以调节成600 kPa的压力，利用这个压力驱动各挡离合器，然后利用千分表测量离合器活塞的行程。按照上面的方法，利用美国索奈克斯变速器油流量计测试各挡离合器的泄漏量和利用千分表测量离合器活塞的行程，各项数据均符合要求。

笔者认为，虽然很多车型的变速器阀体出现问题的几率较高，但是本田车系中BAYA型变速器的电磁阀很多，机械滑阀却很少，而且前面已经进行了仔细地检查并更换了主阀体，所以变速器装好后应该没有问题。组装变速器后装车，加注适量的变速器油后进行路试，但是很快又出现了问题，变速器虽然没有明显的打滑感觉，但是各挡的换挡过程不柔和，而且仍有些加速不良。发动机转速在2 000 rmin时，5挡车速是100 kmh，和正常车速相差大约20 kmh，这是什么原因呢

是变矩器锁止有问题吗通过观察数据流可以确定变矩器锁止没有问题，而且系统内无故障码存储。也不会是装配的问题，因为笔者对BAYA型变速器很熟悉，操作过程都是按照维修手册进行。根据变速器挡位齐全可以判断，变速器的传动系统没有问题，只是变速器的传动比不对。带着疑问，笔者回顾了此款变速器的特点。BAYA变速器在传动上采用了平行轴方式，变速器包括6个前进挡离合器、1个单向离合器、3个换挡电磁阀（A、B、C）、3个离合器压力控制电磁阀（A、B、C）以及3挡和4挡压力开关各1个。因为笔者对变速器的内部装配比较有把握，于是将检查重点放在了换挡电磁阀和离合器压力控制电磁阀上，因为它们直接决定着变速器的挡位和换挡过程。在检查离合器压力控制电磁阀A 时，发现滑阀（图1）卡滞在部分开启的位置，无法回到完全闭合的位置，只好分解该电磁阀。滑阀是从电磁阀的方向装进去的，电磁阀取下后才能取出滑阀，笔者发现在电磁阀的根部也就是滑阀的顶部有很多锈蚀，杂质夹在滑阀的顶部使其无法回位。清洗滑阀后，试车故障排除，车辆加速有力，发动机转速在2 000 rmin时5挡车速可以达到120 kmh。

为什么离合器压力控制电磁阀A卡滞后会出现换挡冲击和加速不良的故障呢离合器压力控制电磁阀A的正确位置如图2a所示，其中滑阀是处于关闭位置的。电磁阀A的故障位置如图2b 所示，其中滑阀有一定的开度。电磁线圈控制铁芯的移动，以此来推动滑阀移动，从而达到控制油量的目的。

（1）当变速器处于5挡时，由于滑阀有一定的开度，这就导致有一部分CPC A（离合器压力控制阀）的压力作用在了4挡离合器上，导致发动机动力在4挡上有一定的损失。

（2）当变速器处于4挡时，离合器压力控制电磁阀A是正常开启的，不存在回位不良的问题，因此对车辆基本没有影响。

（3）当变速器处于3 挡时，由于滑阀有一定的开度，这就导致有一部分CPC A的压力作用在了2挡离合器上，导致发动机动力在2挡上有一定的损失。

由于上述原因，就会导致发动机出现动力不足和速比不正常的情况。该车故障排除后，车主开车出厂。但是过了1个星期左右，变速器又出现了以前的故障，而且故障现象更严重。调取故障码，有故障码“离合器压力控制电磁阀A故障”，检查离合器压力控制电磁阀A，发现内部的滑阀又卡滞了，但是清洁滑阀后故障并没有消失。因为变速器油中有金属粉末，于是笔者再次解体变速器，解体后发现变速器油泵有轻微的磨损，主阀体上的多数滑阀已经卡滞，5挡离合器片烧蚀，4挡离合器片有轻微的过热，这也证明了上次维修时原理分析的正确性，即变速器处于5挡时，发动机动力在4挡上会有一定的损失。

检查到差速器时，发现行星齿轮轴严重磨损，这应该是润滑不良所致。检查润滑油孔正常，顺着油路检查到变速器散热器，发现散热器内部有很多杂质，这说明上次维修时清洗不彻底。变速器的散热器中有杂质，而且油泵有磨损，这说明杂质来自变矩器。因为变矩器除了翻新无法进行彻底地清洗，于是更换变矩器和差速器，并研磨主阀体中卡滞的滑阀。检修完毕后装车路试，变速器的故障彻底排除了。

对于独立安装的变速器散热器，可以使用变速器油流量计测量流量，但是BAYA型变速器的散热器是直接安装在变速器的壳体上，这给维修带来了很多不便。变速器散热系统不能使用压缩空气简单地吹吹就行了，一定要进行彻底地清洗，必要时应翻新或更换变矩器，独立安装的变速器散热器一定要使用散热器流量计准确地测量流量。

2.自动变速器复习题解析 篇二

1.电控系统的特点

1) 采用计算机“模糊逻辑”控制技术

01M型自动变速器采用计算机“模糊逻辑”控制技术, 取消了“Eco/Sport”开关, 电控单元根据以下因素确定最佳换档时刻:

(1) 行驶阻力:路面状况和空气阻力等。

(2) 行车状况:车速、节气门位置、发动机转速、变速器油温等。

(3) 驾驶习惯:当驾驶员踩下加速踏板时, 就产生了一个运动系数, “模糊逻辑”识别出该系数即能识别出驾驶类型, 并适配出最佳的换档规律, 从而按驾驶者的意愿确定最佳换档时刻。

这是“模糊逻辑”控制技术的关键, 它可以理解为在“Eco”和“Sport”之间存在许多随意的换档曲线, 因此对于不同的行驶情况和驾驶者反应更加灵敏。

1-自动变速器控制单元 (J217) 2-发动机ECU 3-自诊断插头4-阀体 (装有7个电磁阀) 5-传输线 (带油温传感器G93) 6-多功能开关F125 7-转速传感器G38 8-车速传感器G68 9-节气门位置传感器G69 10-操纵手柄锁止电磁铁N110 11-操纵手柄位置显示屏Y5 12-巡航控制开关E45 13-强制降档开关F8 14-制动灯开关F 15-起动锁和倒车灯继电器

2) 应急程序和自诊断

01M型自动变速器的电控单元不断地对各传感器及执行器的工作状态进行检测, 如果某个重要元件出现故障, 电控单元内的应急程序即启动, 变速器进入应急状态。此时, 1档、3档及倒档仍有效, 可以通过操纵手柄使车辆在上述档位行驶。在应急状态下, 变速器操纵手柄位于D位时, 车辆将以3档直接起步, 最高档4档失效, 此时起步的稳定性变差, 且最高车速受限。

2.电控系统的组成与工作原理

01M型自动变速器电控系统主要包括电控单元、各传感器和执行元件。电控单元J217不断接收各传感器的信号, 经分析计算后发出指令, 控制执行元件动作。电控系统的组成见图11, 电控系统电路见图12。

1) 自动变速器控制单元J217

自动变速器控制单元J217接收传感器的信号, 经分析计算, 可识别车辆的行驶工况及驾驶员的操作要求, 通过输出部件控制变速器的换档及变矩器锁止离合器的接合与分离;同时, 监视各输入信号及输出控制部件的工作是否正常, 一旦发生故障, 自动变速器控制单元将记忆相应的故障码并采取适当的措施。自动变速器控制单元有68个端子, 各端子的作用见表5。

2) 节气门位置传感器G69

节气门位置传感器G69是一个滑动电阻器, 它根据节气门的不同位置向发动机电控单元J220输出电压信号, 发动机控制单元再将此信号传递给自动变速器控制单元J217。变速器控制单元通过此信号不仅能得知节气门开度, 还能得知节气门开度的变换速度, 进而反映驾驶员的驾驶风格。自动变速器控制单元只有识别了驾驶员的驾驶风格才能进行“模糊控制”, 才能确定换档路线和控制油压。如果该信号中断, 变速器控制单元不进入应急状态, 替代值是中等负荷。

3) 变速器转速传感器G38

变速器转速传感器G38是电磁式传感器, 它感应变速器内大太阳轮的转速, 其安装位置见图13。自动变速器控制单元利用此信号可以进行两项控制:一是识别换档时刻, 并在换档过程中推迟点火提前角, 降低发动机转速, 以减轻换档时的冲击;二是在换档过程中控制油压, 使换档平顺。如果该信号中断, 自动变速器控制单元无替代值, 进入应急状态。

B/50-起动机接线柱50 D/50-点火开关接线柱50 F-制动灯开关F8-强制降档开关F125-多功能开关G28-发动机转速传感器G38-变速器转速传感器G68-车速传感器G69-节气门位置传感器G93-变速器油温传感器J226-起动闭锁器和倒车灯继电器J220-发动机ECU J217-自动变速器ECU L19-档位指示板照明灯M16/M17-倒车灯M9/M10-制动灯和尾灯N88-电磁阀1 N89-电磁阀2 N90-电磁阀3 N91-电磁阀4 N92-电磁阀5 N93-电磁阀6 N94-电磁阀7 N110-操纵手柄锁止电磁铁S31-熔丝1-空调装置2-操纵手柄位置指示板3-速度调节装置

4) 车速传感器G68

车速传感器G68也是电磁式传感器, 它感应主减速器主动齿轮 (即行星齿轮机构的输出端) 的转速, 其安装位置见图14。自动变速器控制单元利用此信号进行两项控制:一是与节气门位置传感器G69一起确定换档曲线;二是感知变矩器锁止离合器的滑差。对于装有巡航装置的车辆, 它还用于速度调节。如果该信号中断, 变速器控制单元以发动机转速传感器G28的信号作为参考值, 不进入应急状态, 但锁止离合器不能锁止。

车速传感器G68和变速器转速传感器G38都安装在变速器的后端, 而且位置很近 (如图15所示, G38插头是白色的, G68插头是黑色的, 两个插头能互换) , 如果检修时不慎插错, 会造成变速器不能升入高速档的故障。

5) 发动机转速传感器G28

发动机转速传感器G28安装在发动机气缸体后部, 也是电磁式的。它把发动机转速信号先传送给发动机控制单元J220, 再由发动机控制单元传送给自动变速器控制单元。自动变速器控制单元将发动机转速信号和车速信号进行比较, 根据转速差识别出锁止离合器的打滑状态。如果滑差过大, 即转速差过大, J217将增大锁止离合器油压, 使滑差相对减小。由上述可知, 发动机转速传感器G28所起的作用与车速传感器G68相近。G28损坏后, 查询故障记录, 会显示“G28无转速信号”, 变速器进入应急状态。

6) 自动变速器油温传感器G93

自动变速器油温传感器G93位于变速器内滑阀箱上的传输线上 (见图16) , 用于感应变速器内的机油温度。它是一个负温度系数的电阻。自动变速器控制单元J217利用它的信号控制自动变速器的工作温度, 如果油温过高 (高于150℃) , J217控制锁止离合器接合;如果油温仍降不下来, J217控制自动变速器降低一个档位。如果G93短路, 显示油温过高, 自动变速器无法升入高速档;如果G93断路, 显示油温低, 自动变速器换档迟缓。查询故障记录, 会显示“G93无法识别故障类型”。G93损坏后无替代值, 变速器不进入应急状态。

7) 制动灯开关F

制动灯开关F安装在制动踏板上, 如图17所示。当自动变速器控制单元J217的15号端子接收到制动信号后, 其29号端子接地, 变速操纵手柄锁止电磁阀N110接通, 操纵手柄解除锁止, 方可从P位移出挂入其它位置。装有自动定速巡航装置的车辆, 该信号还用于解除定速巡航。该信号中断后, 操纵手柄不能移出, 故障存储器中无故障记录。

1-G68插头 (黑色) 2-G38插头 (白色)

8) 强制降档开关F8

强制降档开关F8与节气门拉索为一体, 如图18所示。当加速踏板踩到一定位置时, 此开关接通, 向自动变速器控制单元J217输入信号。J217的16号端子接收此信号后, 当车速低于120km/h时, 变速器会降低一个档位, 以增大输出转矩;当车速低于80km/h时, 切断空调工作8s。如果F8信号中断, 当节气门开度达95%时, 启动此功能。查询故障记录, 会显示“F8不可靠信号”。

9) 多功能开关F125

多功能开关F125位于自动变速器壳体内, 见图19。F125由操纵手柄拉索控制, 其作用是感知操纵手柄的位置, 并将其状态信号传送给自动变速器控制单元J217和起动倒车继电器J226。J226的作用一是操纵手柄位于R位时, 接通倒车灯;二是操纵手柄位于P位或N位以外的档位时, 控制起动机不工作。对于装有自动定速巡航装置的车辆, 它还用于速度调节。如果F125信号中断, J217人为操纵手柄处于D位, 自动变速器进入应急状态。查询故障记录, 会显示“F125开关状态不稳定”。

10) 操纵手柄锁定电磁阀N110

操纵手柄锁定电磁阀N110安装在变速杆上, 如图20所示。当操纵手柄位于P位或N位时, N110与点火系统相关联, 发动机点火后, 锁块将操纵手柄锁定, 可防止其滑到其它位置。踏下制动踏板, 操纵手柄锁定电磁铁锁块被抬起, 操纵手柄方可推入其它位置。自诊断故障记录中无操纵手柄锁止电磁铁的故障记录。

11) 巡航控制装置

巡航控制装置位于转向手柄上, 如图21所示。巡航控制装置控制单元由自动变速器控制单元J217供给电流。当车速超过30km/h、操纵手柄位于D位、3位或2位时, 方可使用巡航控制装置。使用巡航控制装置时, 在不操纵加速踏板的条件下, 车辆可等速行驶。当操纵手柄位于P、R、N和1位时, J217便自动切断巡航控制装置控制单元的电流。自诊断故障记录中无巡航控制装置的故障记录。

12) 起动锁定和倒车灯继电器J226

起动锁定和倒车灯继电器J226安装在组合仪表盘下面的附加继电器支架上, 继电器上的标记号码为175, 如图22所示。J226为组合继电器, 其作用一是防止车辆在挂档后再次起动起动机;二是挂上倒档时接收多功能开关的信号, 接通倒车灯。自诊断故障记录中无起动锁定和倒车灯继电器的故障记录。

3.自动变速器拆装实习报告 篇三

学校：华南农业大学 学院：工程学院 班级：车辆2班 姓名：陈树郁 学号：201131150501

一.实习目的

1、学会拆装自动变速器；

2、加深对自动变速器主要零部件的认识

3、熟悉行星齿轮机构的结构及其工作过程。

4、熟悉各档位下各离合器、制动器和单向离合器的工作情况，并能初步判断自动变速器的简单故障

二.实习设备

1、日产千里马RE4F02A变速器、丰田A341E自动变速器各一台。

2、卡簧钳若干、各种规格的T型套筒、胶锤一个、铁锤一个、铜棒一个、螺丝批若干。

3、大众拉维娜式变速器与丰田A341E自动变速器的各档位动力传递路线图。

三.实习注意事项

1.应将所有零件按拆卸顺序依次排放整齐以便变速器的组装。2.安装时不要用暴力使零件安装到位，防止卡死和零件变形。

3.由于变速器经过多次拆装，润滑油流失较多，出现零件难以安装的现象，所以在安装时应使用适量ATF油，便于安装。

4.注意变速器加工表面毛刺和未倒角锋利的地方，以防受伤。

四.拆装过程

由于此次拆装的变速箱都为液力机械变速形式而不是CVT无级变速器，所以两种变速器都以行星齿轮机构作为动力传递元件。一下是单排行星变速机构的工作原理，由推导可得：

n1+an2-(1+a)n3=0（n1、n2、n3分别为太阳轮、齿圈和行星架的转速）

即：行星架输出，则同向减速；行星架输入，则同向增速；固定行星架，则反向输出动力；只有固定其中一个或者两个元件行星机构才起传动作用，固定两个元件的则会出现直接传动，三个元件都不固定则不起动力传递作用。

1.大众拉维纳式变速器的拆装

大众拉维纳式变速器传递路线及各档执行器工作情况 D 1挡 C1F

R挡C2B1

L挡C1B1

2挡 C1B2

3挡 C1C2C3

4挡 C3B2

拆装顺序

1)拆卸变速器差速器外壳上的紧固螺栓，取下差速器外壳。

2)拆下自动变速器油底壳，断开油路电磁阀的接线头，拆下油路总成。3)取下减速器大齿轮和差速器齿轮总成，以及与其连接的输出轴。4)松开制动器锁紧机构。

5)用卡簧钳拆卸自动变速器离合器的卡簧，分别去出C1、C2离合器。6)取出前排行星架和单向离合器及后排行星架总成。

7)阀体内装有许多精密的零件，在对它们进行拆检时，需要特别小心，防

止钢珠、弹簧、节流球阀和小零件丢失或散落；在安装一些小零件(如止推轴承、止推垫片、密封环等)时，为了防止零件掉落，可在小件表面上涂抹——些润滑脂，以便将小零件固定在安装位置上。

8)在装配之前，给所有零件涂一层ATF油。9)装配时按照“先拆后装”的原则进行安装。

2.丰田皇冠A341E自动变速器拆装

A341E自动变速器动力传递路线以及各档下执行器工作情况

D1：C0、F0、C1、F2 D2:C0、F0、C1、B2、F1 D3:C0、F0、C1、C2 D4:B0、C1、C2 R:C0、F0、C2、B2 L1:C0、F0、C0、B3 L2:C0、F0、C1、B1 拆装顺序

按照前后端盖→油底壳→阀体→油泵→内部结构的次序进行拆卸。

1)拆除所有安装在自动变速器壳体上的部件，如液力变矩器、挡位开关、车速传感器、输人轴传感器等小部件。2)拆下油底壳松开进油滤网与阀体之间的固定螺栓，从阀体上拆下进油滤网。3)拔下连接在阀体上的所有线束插头，拆除与节气门阀连接的节气门拉索，松开阀体与自动变速器壳体间的螺栓，取下阀体。

4)从自动变速器前方取出超速排行星架和C0组件及齿圈，B0：用尖嘴镊子拆下卡环取出B0的钢片和摩擦片，拆下超速制动器鼓的卡环松开壳体上的固定螺栓拉出超速制动器鼓。

5)拆卸2挡强制制动带活塞。

6)取出中间轴、高挡及倒挡离合器和前进离合器组件。

7)拆出2挡强制制动带销轴，取出制动带。再将行星齿轮组整个取出。并取出前后太阳轮组件和低挡单一超越离合器。

8)拆卸2挡制动器：拆下卡环取出2挡制动器的所有摩擦片、钢片及活塞衬套。9)卸输出轴、后行星排和低挡及倒挡制动器组件：拆下卡环抓住输出输取出输出轴、后行星排、前进单向超越高合器、低挡及倒挡制动器和2挡制动器鼓组件。10)片式制动器可以不用将里面的摩擦片拆出来。11)仔细观察拆下来的变速器零件，分析传动路线和各档位齿轮组、制动器、离合器的配合。12)拆开油泵，结合油泵的功能、工作原理，分析油泵的工作过程以 及油道的流通方向。观察完毕即装回。13)观察完毕按相反次序装回。安装时需注意部分有安装位置、方向 要求的零件，仔细安装。

14)制动器制动片必须按拆装是的次序一片片地装回去

15)安装完毕后将变速器摆回原位，整理工具、擦去拆装工作台上的ATF油。

五、实习收获

1、通过拆装实习，我们学会了拆装自动变速器；

2、加深对自动变速器主要零部件的认识

3、熟悉行星齿轮机构的结构及其工作过程。

4.课题五本田平行轴自动变速器检修 篇四

课题五 本田平行轴自动变速器检修

课题五 本田平行轴自动变速器检修

一、课前准备

1、设备：飞度无级变速器台架、多媒体电视机

2、工具：万用表、常用工具

二、教学组织

1、学生考勤，学生着装、拖鞋检查

2、分组

三、安全教育

1、实训期间，学生必须严格执行车间安全操作规程。

2、检修本田变速器台架时注意三相电危险、注意在拔接插头时候需转到off挡。

3、不允许在课室内追打、嘻闹，上课须保持安静

4、爱护本实习场地的财物、工具、教具、设备，文明使用。

5、严禁烟火。

四、教学方法

一体化教学，配合多媒体液晶电视

五、复习提问

1、辛普森式自动变速器常见故障？

2、制动器、离合器的常见故障？

六、课题导入

1、提问：回顾自动变速器分类？

2、老师讲述自动变速器分类。

3、从分类中引入本田的平行轴自动变速器

七、教学重点与难点

教学重点：本田平行轴自动变速器挡位路线 教学难点：本田平行轴自动变速器工作原理 教学目标：

1.掌握本田平行轴自动变速器挡位路线 2.掌握本田平行轴自动变速器拆装方法

八、课题内容

(一)各执行器工作原理及检修方法

1、各电磁阀

1）起步离合压力控制电磁阀：

起步离合压力控制阀是个占空比电磁阀，工作时ECU根据节气门位置传感器信号控制电磁阀的占空比从而控制离合器的油压

2）主动轮压力控制阀：

主动轮压力控制阀是开关阀，工作时候ECU根据主动轮转速、车速、从动轮转速等信号控制此阀的通电频率以控制主动轮缸的油压大小。以控制主动带轮工作半径大小

3）从动轮压力控制阀：

从动轮压力控制阀的控制原理与主动轮压力控制阀一样，不同之处是其控制逻辑与主动轮压力控制相反，当主动轮进给时，从动轮就后退

4）检修方法：

检查电磁阀电阻；检查电磁阀搭铁是否良好；检查电磁阀自诊断电压；直接通电试验

(二)各传感器工作原理及故障分析

汽车电控底盘检修课题

课题五 本田平行轴自动变速器检修

1、主动轮转速传感器：

主动轮转速传感器是霍尔传感器，从其插头有三根线和有2根线有电压的特征可以看出。其工作原理是，当转子旋转时候，转子上的齿对准传感器时其内部磁场会增强，从而霍尔元件感应出一个电压，此电压使得内部的三极管不断的通断，即信号线的电压不断的在0/12V之间变化。转子转的越快，此通断频率越高！

2、故障检修：

检查其电源电压是否为12V；检查其信号电压在旋转时候是否变化；检查其搭铁是否良好

3、其他转速传感器的与主动轮转速传感器同类，所以工作原理与检修方法都相同。

（三）本田平行轴自动变速器

1、平行轴式自动变速器工作原理：

本田的平行轴自动变速器是最类似于手动变速器的自动变速器，工作原理是用湿式多片离合器代替手动波的接合套来传递各挡位动力。每个离合器相当于一个挡位！（如图2所示）

图2——本田平行轴传动简图

2、各挡位分析

D1挡：输入轴4——主轴惰轮3——副轴轮惰轮6——中间轴惰轮11——中间轴10——D1挡离合18——1挡齿轮19——1挡从动轮25（含单向离合器）——1挡固定离合器21——最终输出齿轮22 D2挡：输入轴4——主轴惰轮3——副轴轮惰轮6——中间轴惰轮11——中间轴10——D2挡离合17——2挡齿轮12——2挡从动轮5——副轴8——最终输出齿轮22 D3挡：输入轴4——3挡离合28——3挡齿轮27——3挡从动轮26——副轴8——最终输出齿轮22 D4挡：输入轴4——4挡离合29——4挡齿轮30——4挡从动轮15——副轴8——最终输出齿轮22 R挡：输入轴4——4挡离合29——R挡齿轮1——R挡惰轮2——R挡从动轮13——副轴8——最终输出齿轮22

九、示范操作

1、用万用表演示本田变速器各执行器的检修

2、在台架上演示本田变速器各传感器的检修

3、演示拆装过程

4、演示档位路线

汽车电控底盘检修课题

课题五 本田平行轴自动变速器检修

5、部分学生看不清、或理解能力较差的学生对他们进行重复演示

6、边演示边讲解，并随时引导学生观察示范操作过程

十、巡回指导

1、分组实习操作：

（1）检修自动变速器主轴转速传感器；（2）检修自动变速器车速传感器；（3）检修档位开关；

（4）说明各部件名称、作用；

（5）说明本田平行轴变速器挡位路线。

2、巡查学生工具仪器使用是否规范

3、巡查学生检修方法、操作方法是否正确，在巡回指导中给予纠正，避免安全事故的发生

4、对个别理解能力较差学生进行个别指导

十一、集中指导

1、各传感器检修；

2、各部件名称、作用；

3、本田平行轴变速器挡位分析。

十二、任务评价

（一）成果展示

1、平行轴变速器检修考核成绩表现。

2、代表或组员回答以下应掌握知识

（1）本田平行轴自动变速器各组成部件名称、作用（2)本田平行轴自动变速器各挡位路线？

（二）教师点评

十三、分组考核

1、各小组组长考核组员，并记录分数

2、老师抽查各组员

3、考核内容：

（1）本田变速器电路检修（50分）

（2）本田平行轴变速器挡位分析（50分）

十四、作业布置

1、本田平行轴变速器传动简图，并分析各挡位路线

十五、课堂结束

1、各小组对自己的工作岗位进行“整理、整顿、清扫、清洁、”并归还工具以及使设备归位。

2、值日生搞好场地卫生、倒好垃圾以及电视机归位。

5.帕萨特轿车自动变速器故障一例 篇五

故障现象:一辆帕萨特B5 1.8L轿车,搭载 01N 型4速电控自动变速器.该车换档杆位于D位时,行驶中升档有冲击现象,但变速器升至最高档后,车辆行驶完全正常.该车因变速器烧片曾进行了大修,大修后行驶一段时问便出现了上述故障.

作 者：李飞霞  作者单位： 刊 名：汽车维修 英文刊名：AUTOMOBILE MAINTENANCE 年，卷(期)：2009 “”(7) 分类号：U4 关键词： 

★ 欧宝欧米茄轿车中控门锁故障排除实例

★ SS3型机车主断路器故障分析及防治措施

★ 故障报告

★ 自动回复

★ 自动防盗门作文

★ 自动离职报告

★ 自动出院医嘱范文

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★ “排除烦恼”我的事迹

6.自动变速器复习题解析 篇六

国产轿车自动变速器维修技术讲座(六十九)

17.电控变矩器离合器(EMCC) 为了不使变速器过热和减轻动力系统的扭转振动,TCM能够通过调整LR/CC电磁阀的占空比使变矩器离台器工作平稳.这种功能称为电控变矩器离合器(EMCC),根据以下变量,EMCC可在各种工况下发生:

作 者：曹利民 作者单位：刊 名：汽车维修技师英文刊名：AUTO MAINTENANCE年，卷(期)：2009“”(4)分类号：关键词：

7.自动变速器复习题解析 篇七

1、汽车自动变速器的拆装、检测作业必须在指导教师的示范、指导及允许下进行。

2、汽车自动变速器在拆装过程中，坚持做到零件、工具、油三不落地。

3、汽车自动变速器在拆装过程中，应严格按照拆装工艺要求进行，绝对禁止乱拆、硬砸、硬撬等野蛮作业。

4、要正确使用工、量、刃具，避免野蛮操作，以免损坏零部件及工具。

5、所有教具（模型、挂图、零部件实物等）应放置整齐，排列有序，保持清洁，妥善使用，不准随意拿出教室，并做好使用记录。

6、演示模型时要细心，由于操作失误而损坏模型由演示人按学校有关规定修理或赔偿，达到完好状态。

7、学生不得擅自乱动教具，如有损坏，视情节轻重予以处理。

8、使用压力机时，应经过指导教师批准。

9、汽车自动变速器拆解后，其零部件的摆放应归类整齐，安装时应保证所有零部件安装到位，防止零部件遗失。

10、拆装自动变速器阀体时，应严格按照图纸进行，防止细微零件遗失。

11、进行自动变速器的机械试验与各项检测时，应严格按照汽车维修手册的说明进行。

12、使用电烙铁焊接时应防止触电及烫伤，不许学员利用电源给手机充电及作其他用途。

13、实训室内交流电源只能由指导教师控制。指导教师应注意用电设备的可靠接地，以防发生触电事故。

14、所有仪器仪表等教具，使用应按相关规定执行，实习项目不得超越教具的功能范围。

15、不能带电进行线路连接作业。线路连接完毕必须由指导教师检查后方能通电，同时应做好防止短路起火措施。

16、在进行线路连接实训时，须经指导教师检查后才能通电试验。通电运转过程中，如发现有短路、搭铁、设备卡滞、异响时，应立即切断电源，并报指导教师处理。

17、严禁用刮火的方法来判断是否有电或线路极性。启用新蓄电池应做好初充电工作。

18、演示模型时要细心，由于操作失误而损坏模型由演示人按学校有关规定修理

或赔偿，达到完好状态。

19、严禁用水冲洗电器实训室，以防短路。造成电子器件的损坏。

20、使用冷媒回收机由指导教师亲自操作，并严格按照仪器操作规程进行，防止长时间空调系统工作。

21、当堂实训结束后，应及时关电、关水、关门、关气、并清理现场和设备及地

8.匀变速直线运动的研究-复习教案 篇八

新课标要求

1、通过研究匀变速直线运动中速度与时间的关系，位移与时间的关系，体会公式表述和图象表述的优越性，为进一步应用规律奠定基础，体会数学在处理问题中的重要性。通过史实了解伽利略研究自由落体所用的实验和推论方法，体会科学推理的重要性，提高学生的科学推理能力。

2、在掌握相关规律的同时，通过对某些推论的导出过程的经历，体验物理规律“条件”的意义和重要性，明确很多规律都是有条件的，科学的推理也有条件性。复习重点

匀变速直线运动的规律及应用。教学难点

匀变速直线运动规律的实际应用。教学方法

复习提问、讲练结合。教学过程

（一）投影全章知识脉络，构建知识体系

匀变 主要关系式： 速度和时间的关系：

vv0at

vv0v 匀变速直线运动的平均速度公式：

212xvtat 位移和时间的关系： 02位移和速度的关系：

2v2v02ax

速

直线 运动

图象

速度－时间图象 位移－时间图象

意义：表示位移随时间的变化规律

应用：①判断运动性质（匀速、变速、静止）

②判断运动方向（正方向、负方向）③比较运动快慢④确定位移或时间等 意义：表示速度随时间的变化规律

应用：①确定某时刻的速度②求位移（面积）

③判断运动性质④判断运动方向（正方向、负方向）⑤比较加速度大小等

（二）本章复习思路突破 Ⅰ 物理思维方法

l、科学抽象——物理模型思想

这是物理学中常用的一种方法。在研究具体问题时，为了研究的方便，抓住主要因素，忽略次要因素，从而从实际问题中抽象出理想模型，把实际复杂的问题简化处理。如质点、匀速直线运动、匀变速直线运动、自由落体运动等都是抽象了的理想化的物理模型。

2、数形结合思想

本章的一大特点是同时用两种数学工具：公式法和图象法描述物体运动的规律。把数学公式表达的函数关系与图象的物理意义及运动轨迹相结合的方法，有助于更透彻地理解物体的运动特征及其规律。

3、极限思想

在分析变速直线运动的瞬时速度时，我们采用无限取微逐渐逼近的方法，即在物体经过的某点后面取很小的一段位移，这段位移取得越小，物体在该段时间内的速度变化就越小，在该自由落体运动 自由落体加速度（g）（重力加速度）定义：在同一地点，一切物体在自由落体运动中的加速

度都相同，这个加速度叫做自由落体加速度 数值：在地球不同的地方g不相同，在通常的计算中，g取9.8m/s2，粗略计算g取10m/s2 定义：物体只在重力作用下从静止开始下落的运动 特点：初速度为零、加速度为g的匀加速直线运动

注意：匀变速直线运动的基本公式及推论都适用于自由落体运动，只要把v0取作零，用g来代替加速度a就行了 段位移上的平均速度就越精确地描述物体在该点的运动快慢情况。当位移足够小时（或时间足够短时），该段位移上的平均速度就等于物体经过该点时的瞬时速度，这充分体现了物理中常用的极限思想。

Ⅱ考试趋向分析

本章内容是历年高考的必考内容。近年来高考对本章考查的重点是匀变速直线运动的规律及图象。对本章知识的单独考查主要是以选择题、填空题的形式命题，没有仅以本章知识单独命题的计算题，较多的是将本章知识与牛顿运动定律、电场中带电粒子的运动等知识结合起来进行考查。

Ⅲ 解题方法技巧及应用

1、要养成根据题意画出物体运动示意图的习惯，特别对较复杂的运动，画出图可使运动过程直观，物理图象清晰，便于分析研究。

2、要注意分析研究对象的运动过程，搞清整个运动过程，按运动性质的转换，可分为哪几个运动阶段，各个阶段遵循什么规律，各个阶段间存在什么联系。

3、由于本章公式较多，且各公式间有相互联系，因此，本章的题目常可一题多解，解题时要思路开阔，联想比较，筛选最简捷的解题方案。解题时除采用常规的解析法外，图象法、比例法、极值法、逆向转换法（如将一匀减速直线运动视为反向的匀加速直线运动）等也是本章解题中常用的方法。

（三）知识要点追踪 Ⅰ 匀变速直线运动规律应用

1、匀变速直线运动的规律

实质上是研究做匀变速直线运动物体的初速度v0、末速度v、加速度a、位移x和时间t这五个量的关系。具体应用时，可以由两个基本公式演绎推理得出几种特殊运动的公式以及各种有用的推论，一般分为如下情况：

（1）从两个基本公式出发，可以解决各种类型的匀变速直线运动的问题。（2）在分析不知道时间或不需知道时间的问题时，一般用速度位移关系的推论。（3）处理初速为零的匀加速直线运动和末速为零的匀减速直线运动时，通常用比例关系的方法来解比较方便。

2、匀变速直线运动问题的解题思想（1）选定研究对象，分析各阶段运动性质；（2）根据题意画运动草图

（3）根据已知条件及待求量，选定有关规律列出方程，注意抓住加速度a这一关键量；（4）统一单位制，求解方程。

3、解题方法：

（1）列方程法（2）列不等式法（3）推理分析法（4）图象法 Ⅱ 巧用运动图象解题

运动图象（v-t图象、x-t图象）能直观描述运动规律与特征，我们可以用来定性比较、分析或定量计算、讨论一些物理量。

解题时，要特别重视图象的物理意义，如图象中的截距、斜率、面积、峰值等所代表的物理内涵，这样才能找到解题的突破口。

（四）本章专题剖析

［例1］一物体以初速度v1做匀变速直线运动，经时间t速度变为v2求：（1）物体在时间t内的位移.（2）物体在中间时刻和中间位置的速度.（3）比较vt/2和vx/2的大小.【解析】（1）物体做匀加速直线运动，在时间t内的平均速度v则物体在时间t内的位移 x=vtv1v2，2v1v2t 2（2）物体在中间时刻的速度 vt/2=v1＋a·t，v2＝v1+at，故 2vt/2=v1v2.2物体在中间位置的速度为vx/2，则

x22vv2ax/212 v2v22ax12①

②

22vv2由①②两式可得vx/2=1（3）如图所示，物体由A运动到B，C为AB的中点，若物体做匀加速直线运动，则经tt时间物体运动到C点左侧，vt/2＜vx/2；若物体做匀减速运动，则经时间物体运动到C点右22侧，vt/2＜vx/2，故在匀变速直线运动中，vt/2＜vx/2

【说明】匀变速直线运动的公式较多，每一问题都可以用多种方法求解，解题时要注意分析题目条件和运动过程的特点，选择合适的公式和简便的方法求解.［例2］特快列车甲以速率v1行驶，司机突然发现在正前方距甲车s处有列车乙正以速率v2（v2＜v1）向同一方向运动.为使甲、乙两车不相撞，司机立即使甲车以加速度a做匀减速运动，而乙车仍做原来的匀速运动.求a的大小应满足的条件.【解析】 开始刹车时甲车速度大于乙车速度，两车之间的距离不断减小；当甲车速度减小到小于乙车速度时，两车之间的距离将不断增大；因此，当甲车速度减小到与乙车速度相等时，若两车不发生碰撞，则以后也不会相碰.所以不相互碰撞的速度临界条件是：

v1－at = v2

①

不相互碰撞的位移临界条件是 s1≤s2＋s 即v1t－

②

③ 12at≤v2t＋s 2(v1v2)2由①③可解得 a≥

2s【说明】（1）分析两车运动的物理过程，寻找不相撞的临界条件，是解决此类问题的关键.（2）利用不等式解决物理问题是一种十分有效的方法，在解决临界问题时经常用到.［例3］一船夫驾船沿河道逆水航行，起航时不慎将心爱的酒葫芦落于水中，被水冲走，发现时已航行半小时.船夫马上调转船头去追，问船夫追上酒葫芦尚需多少时间? 【解析】 此题涉及到船逆水航行、顺水航行两种情况，并且有三个不同速度：u——水速、（v-u）——船逆水航速、（v+u）——船顺水航速.虽然都是匀速直线运动但求解并不很容易.该题如果变换参考系，把参考系在顺水漂流的葫芦上，则极易看到，船先是以船速离去，半小时后又原速率返回.取葫芦为参考系，设船远离速度为v，则s = vt1，式中s为船相对葫芦的距离，t1为远离所用时间.设船返回并追上葫芦所需时间为t2，由于船相对葫芦的速度仍然是v，故 s=vt2易得t1＝t2.【说明】由于物体的运动是绝对的，而运动的描述是相对的，所以当问题在某参考系中不易求知，变换另一个参考系进行研究常可使问题得以简化，其作用在此题中可见一斑.［例4］跳伞运动员做低空跳伞表演，他在离地面224 m高处，由静止开始在竖直方向做自由落体运动.一段时间后，立即打开降落伞，以12.5 m/s2的平均加速度匀减速下降，为了运动员的安全，要求运动员落地速度最大不得超过5 m/s（g取10 m/s2）.（1）求运动员展开伞时，离地面高度至少为多少?着地时相当于从多高处自由落下?（2）求运动员在空中的最短时间是多少? 【解析】（1）设运动员做自由落体运动的高度为h时速度为v，此时打开伞开始匀减速运动，落地时速度刚好为5 m/s，这种情况运动员在空中运动时间最短，则有 v2＝2gh

① ② vt2－v2＝2a（H－h）

由①②两式解得h＝125 ｍ，v＝50 ｍ／s 为使运动员安全着地，他展开伞时的高度至少为H－h＝224 ｍ－125 ｍ＝99 ｍ.他以5 m/s的速度着地时，相当于从h′高处自由落下，由vt2＝2gh′

v25得h′＝t ｍ＝1.25 ｍ

2g210（2）他在空中自由下落的时间为 2t1＝2h2125 s＝5 s g10他减速运动的时间为 t2＝HhHh224125 ｍ／s＝3.6 s vv505vt22他在空中的最短时间为 t＝t1＋t2＝8.6 s

（五）课堂练习

1.几个做匀变速直线运动的物体，在t s内位移最大的是 A.加速度最大的物体

C.末速度最大的物体

B.初速度最大的物体 D.平均速度最大的物体

2.若某物体做初速度为零的匀加速直线运动，则 A.第4 s内的平均速度大于4 s内的平均速度 B.4 s内的平均速度等于2 s末的瞬时速度 C.第4 s内的速度变化量大于第3 s内的速度变化量 D.第4 s内与前4 s内的位移之比是7∶16 3.一物体由静止沿光滑斜面匀加速下滑距离为l时，速度为v，当它的速度是v/2时，它沿斜面下滑的距离是

A.l/2

B.12l

C.l

42D.3l 44.A、B、C三点在同一直线上，某物体自A点从静止开始做匀加速直线运动，经过B点的速度为v.到C点的速度为2v,则AB与BC两段距离大小之比是

A.1∶4

C.1∶2

B.1∶3 D.1∶1 5.一辆汽车做匀速直线运动，在5 s内通过相距50 m的A、B两根电线杆，若汽车经过B杆后改做匀加速直线运动，到达下一根电线杆时速度达到15 m/s，若B、C两杆相距也是 50 m，则此汽车的加速度是______ m/s2.6.物体做匀变速直线运动，它的初速度是1 m/s，在第1 s内的平均速度是15 m/s，它在第6 s内的平均速度是______ m/s.7.一物体做匀变速直线运动，在第3 s内的位移是15 m,第8 s内的位移是5 m,则物体的初速度为______,加速度为______.8.一滑块由静止从斜面顶端匀加速下滑，第5 s末的速度是6 m/s，求：（1）第4 s末的速度；（2）前7 s内的位移；（3）第3 s内的位移.参考答案

1.D 2.ABD 3.C

4.B 5.1.25（提示：vB=vs

vC2-vB2=2as）t6.6.5（提示：vtv0at（t=1 s）,故a=1 m/s2，v6v1 =aΔt,Δt=5 s）227.20 m/s；-2 m/s2（提示：利用平均速度求解）8.解：（1）由v=at得a=v/t=6 m/s

=1.2 m/s25 s

所以v4=at4=1.2×4 m/s=4.8 m/s（2）前7 s内的位移 s1=12at2=12×1.2×72 m=29.4 m（3）第3秒内的位移： s2=12at32-12at22=112a（t32-t22）= 2×1.2×（9-4）★课余作业

复习本章内容，准备章节过关测试。

9.自动变速器复习题解析 篇九

G.Kouroussisa, P.Dehombreuxb, O.Verlindena

关键词： 自动变速器 删除卡斯蒂略的方法 变速箱的运动 离合器模型 罚函数 车辆纵向动力学

摘要

本文介绍了对自动变速器模型的一个有效的配方在动力传动系统设计的早期发展阶段的车辆性能。相应的用虚功原理获得的运动方程，涉及所有旋转的变速箱零件。删除卡斯蒂略的方法来有效地建立部分的齿轮比的表达。一套是刑罚功能与离合器相关的制动器使连续模拟换档。车辆的加速度计算方程包括变速器模型的乘用车管理纵向行为,包括发动机、轮胎的一个现实的模型和经典道路负载。这个公式提供了一个动力系统/车辆动态模型为了简单起见(刚性互连机构运动学约束),和充分有效的连续模拟齿轮变化。提出了两个现实案例，即克莱斯勒45rfe和爱信华纳55-50锡动力系统。对于后者，验证是通过比较了的测量数据。开发模型显示自己是一个有价值的工具,用于模拟的实现不同控制齿轮变化规律。

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1。简介

多体仿真工具通常用于评估车辆在架设前的表现。这个虚拟原型不仅用于机械性组件的设计也为电子部分。多体系统的耦合与其他学科提供了丰富的新的发展领域。例如,机械电子系统,需要集成特定方程与致动器、控制器和传感器、富于车辆及其规范现在定义与计算机辅助工程工具。自动变速器(在)组成的行星齿轮火车,越来越多的应用在现代轿车。其重量轻、体积小，有趣的表演，使这类装置的成功，特别是最近被带到限制功率耗散。这种轮系是一个完美的例子。机电一体化系统的汽车由于变速箱控制器来优化燃料消耗或加速性能。尽管通常的多体系统仿真工具通常用于评估车辆的动态性能，对一个完整的加速过程仿真是不直接改变各变速运动限制通过传动系统。模拟换档，第一选项，包括建立连续的齿轮[ 1 ]模型，仿真跳跃模型是根据一定的连续性条件进行的模型（硬件在环仿真）。这方式是乏味的，由于机构配置高一些但有很好的分离阶段模数转换优势。第二选项包括在模型的执行机构，除了内部组件。因此，更复杂的模型可以被开发，包括变速箱的所有机械零件，和详细的接触现象的发生离合器和制动器[ 2 ]。水獭等。[3]建议在Modelica的软件模型下考虑变速箱，包括液力变矩器(TC),作为一个变量结构。同样,邓普西等。[（4、5)开发了一种Modelica图书馆致力于自动传动系统动力学(PT),包括多重物理量行为(热或液/结构交互)在

一个模拟的环境。多拉和穆拉德 [6]提供了一个方法,每个传输部分分别建模,然后连接到对方一步一步中间使用LMS想象AMESim.Lab验证。联合仿真技术用于包括和利用系统控制。钟等。【7】注重提高换挡瞬态换挡控制算法。真田等人。[ 8 ]，还提出了一个数学模型的鲁棒控制器设计的离合器滑摩控制，考虑到移动的惯性相位。对于动力传动齿轮噪声和动态载荷，行星齿轮动力学建模主要包括集中质量模型和有限元模型。刚体运动学模型，为集总参数模型提出的顾和伊兰克斯[9,10]，报价也可能研究准静态和动态在制造误差的存在，加载（几何，安装，……）。这些动态模型的齿轮的齿之间的相互作用也保留对行星齿轮的自然频率和振动模态。[11 13]。所有这些交互往往是研究在一个齿轮箱模型中,由于集成模型(如动力系统/车辆动态模型)需要的计算工作。

上述模型对变速箱的机械设计是特别有用，但是他们都强烈地依赖于平台仿真。此外，在动力总成设计阶段存在的不足，详细的完整的多体分析中的应用将是困难的。在这种情况下，一个中间模型倡导并优先在行业。例如，帮助的齿轮变化的设计，它是处理一个模型允许完整的加速过程仿真有趣车辆。这种模式甚至可以集成在开发新的策略目标变速箱控制器内部精确的发动机转速控制和最优移位电机调谐。一个简单的模型在本文中，基于以下假设： 它包括所有齿轮箱的旋转部分,视为刚性,没有专注于摩擦扭矩齿轮相互作用引起的。相比其他建模（例如，结合多体动力学和润滑的接触力学模型[ 14 ]，牙齿摩擦在行星齿轮[ 15 ]功率损失），这种方法允许简化的目的与早期的发展阶段。

•对于传动系统，齿轮的相互作用是在为运动约束。柔性接触和非线性特性产生从行星齿轮的动力，在[ 16 ]的研究，也忽视了由于换档的设计并不需要一个非常传动系统详细的弹性分析。

•离合器和制动器，它代表自动传动系统的基本要素，是由扭矩施加在齿轮使用替换通过分析制定刑罚与设备有关的运动学约束相关的功能。

•动力模型是包含在一个简单的车辆模型，考虑到纵向运动。

所有这些假设与模型的目的和所采用的有效配方兼容。建立变速箱的运动控制方程，利用虚功原理，提出一个系统的方法，通过删除相关卡斯蒂略[ 17 ]以自动建立运动学约束。该模型用于加速度的仿真一个客车，包括电机和TC的特点，受古典的道路负荷如滚动阻力的现实模型，和空气阻力。提出了一个验证步骤，通过比较从车辆的加速度发表的一些结果配备爱信华纳55-50锡动力。超越的动力性能分析，结果进行了比较对克莱斯勒45rfe传输。2。自动变速器的动力学模型

车内的机械系统之间的连接装置，在动力总成图1所示。TC一般直接放在发动机将负载从电源在换档后。液压泵与在消耗营养液从而激活制动器和离合器一点能量。这些操作由一个电子控制单元，称为传输控制模块（TCM），允许策略被越来越多的复杂提供司机驾驶更舒适。事实上，齿轮的变化是根据由车辆优化设计运行条件：低转速或嬉戏的态度在全油门低消耗。进一步的，经典力学考虑，包括差分和车轮。本节重点介绍变速器的力学行为，包括一系列复杂planetaries更多或更少，取决于变速箱的设计。

图1。在传输流

仅考虑各部分围绕其中心轴旋转，虚功率原理是由下列表达

在ω我被认为是刚性的各构成变速箱NB机构的角速度。相应axialmomen惯性II和总扭矩的顶端到顶端，我对每个体都考虑在内，包括刹车离合器或贡献，外部来源（输入和输出传动元件）。虚拟旋转速度参数ωV，我的身体的每一个可以表在一些选定的NCP主虚拟旋转速度ΩV，J的部分贡献，与ncp的变速箱的自由度数量。系数λ我，J被定义

为研究机械系统始终是与时间无关的，表达（2）也是有效的房态和因此的角ω加速我：

Ω哪j是第j个主旋转加速度。从这些时刻的虚拟旋转速度ΩV获得虚拟功率，从均衡提供了NCP方程[J]变速箱的运动规律：

这一原则是安萨姆最大坐标的方法类似，希勒[ 18,19 ]发达，其中数配置参数的NCP用于表达themultibody系统运动学等于自由度的数目该系统。比较喜欢直角坐标或相对坐标的方法，广泛应用于商业产品，一个最小的坐标的方法产生一个NCP的常微分方程系统的优势。通过对式（5），事实证明，运动方程可以构造如果用户提供了系统的运动学，也就是说系数表达λ我，J，和所施加的扭矩，身体的每

图2。轮系结构。

2.1。齿轮和行星

在变速器的运动学分析进行第一步是确定的自由度的数目和选择主旋转只有每个部分围绕其中心轴旋转必须考虑第二步是提取。运动各部分间的关系以确定系数λ我作为选定程度的功，自由工作可以由每个传动关系写了著名的（见图。2

（一））

ωL / M与齿轮具有相对于身体的旋转速度（即齿轮轴连接的部分）和ZL为齿轮的齿的L（L = i或j）。这种关系必须结合组成的旋转

行星差动齿轮，thewillis公式[ 20 ]可以直接使用（参见图2（b）为指标）

在参考部分0可以由任何人取代，根据组成的旋转。2.2。在删除卡斯蒂略的使用方法

建立运动学公式（2）是复杂的，繁琐的和是一个错误。为了克服这个困难，系统的方法，通过删除卡斯蒂略[ 17 ]最初，是用来方便地解释所要求的运动关系。如果一个齿轮（或基本电路）K的确定了火车，一个矩阵C容易建造fromkinematic关系，考虑结构行星。其元素CKN定义为

与下标IK和JK的齿轮和RK相关承运人（在“±”符号为内部负号啮合的齿轮只）。Zik是齿齿数我参与电路K元素纳铁福提供J运动学方程

矩阵的大小（J×N）确定J和链接，请注意这两个数字是数字电路与数字通过下关系联系：

在一个单自由度的行星[ 21 ]。

图3。一个四连杆行星结构及其电路的运动方案。

系数λ我，J是从下面的关系[ 17 ]获

其中EI，E J，EL和连接尺寸的向量（N×1）的条件是等于零，默认情况下，在对应行的一个所采用的定义（该：输出齿轮；输入齿轮；排rowj：L：固定齿轮；化：最后一行）。方程（12）是availablewhen选定行星验证关系（11），与系数的定义兼容λ我，J。应用这种方法，它是必要的表定义行星电路研究。说明行星在图3中显示的是该方法。注意身体的2是由两齿数不同的牙齿（Z21 Z22左边；右边）。强调的是两个电路，和C是

如果身体4被锁定，和体1和3作为输入和输出元件分别，这比31行星轮系λ通过求解式（12

如果身体2被选择作为输出，（E J和EL不变）

2.3。稳定的罚函数的离合器和制动器

确保从输入功率传输到输出轴，NCP−1辅助设备，一个离合器或制动器，必须从事这样的变速箱拥有1度freedomonly。如果i和j接合部分之间的离合器，它将逐步防止相对转动速度，施加以下约束

实际上，摩擦力矩是通过输入和输出轴之间的离合器装置，最大振幅根据对摩擦盘的压力。压力逐渐增大，当传递的转矩低于摩擦极限，部分坚持相互约束。的齿轮变化平整度直接相关由液压致动器施加的压力剖面，驱动本身的变速箱控制器。允许一个连续的齿轮变化的简单模拟，离合器将引入的运动方程施加力矩Ti和Tj在部分I和J分别给出的，换档时，惩罚系数K是由控制单元施加的压力分布和模拟继续进行。当然，一些滑移发生在装置，但如果惩罚系数足够大，可以忽略不计，这可能是由于稳定期。制动的情况是类似的，一部分是固定的。这种方法是相当简单的。方程（19）存在一定的局限性，忽略了界面摩擦粘滑性离合器或制动器，因此复杂的摩擦现象，如离合器抖动[ 22 ]。罚函数被应用在所有的情况下在整个模拟。他们还提供了一个简单的方法来估计右离合器的扭矩值（低估扭矩是重要的滑动相关；过高会导致有关的部分的相对旋转）没有定义许多机械参数。时间常数τ介绍保证数值积分的稳定性模型也可以被看作是某种相关的运动学约束比例微分控制。同样的表达用于任何制动，离合器或单向离合器系统（使用带，楔块或磁盘技术）。所有的惩罚系数的标称值等于105nmsRAD和持续时间0.1秒源于调整提供令人满意的结果（惩罚系数足够大的）。2.4。变速器的动力学

通过开发式的表达（5）在主旋转速度，以下系统得到的

介绍台基网和吹捧的施加的扭矩输入轴和输出轴上。采用这种结构，我们假设第一和最后的配置参数与输入（Ω1）和输出轴速度（ΩNCP），分别。它要说明的是利矩阵M和D的发

展与价值的惩罚系数相对于每个离合器/制动器和运动方程高刚性由于这些惩罚系数的高值。这些方程必须在整个模拟过程中保持不变的优点。每个齿轮比对应的一组的惩罚系数，换档时，惩罚系数逐步倒（0～105nmsRAD或负）。以要尽可能接近现实，惩罚系数随时间变化和遵循，在转变过程中，压力的演化由液压致动器驱动离合器/制动器变速箱控制器施加。对所提出的系统模型，已在easydyn方法[23,24]实施框架。easydyn由C + +库允许的运动方程，数值建设和整合从运动学，表示的最小坐标的方法，并对机械系统的力量。的可能性，包括补充微分方程，这些方程提供其他constructedmechanical系统耦合。框架developedmainly与可读性和性能是关注。该项目是开源的，用户可以写新的用户程序（例如特定的元素力量）甚至他的具体需要修改代码。一个新的组件有beenwritten从用户定义的输入数据建立的运动方程的变速箱： •与相应的行星相关的轴数（与转动惯量），•定义的主度freedomcorrespondingmost经常的输入和/或输出的连续动力系统，•相关电路的每个基本的行星，•扭矩定义（引起的制动器和离合器的接合/脱开）从操作数据表。

初始条件和外部力被定义为所请求的应用功能。模拟系统性能，有必要对这一系统与装有这种传动的客车模型。TMC策略（换档时刻）也被定义为车辆的特征函数。3。整车的仿真

该模型的变速箱已被用来模拟实际车辆的加速过程。在功率流传输（图1）显示了整车仿真所涉及的两个更多的自由度

•的发动机驱动的TC输入轴的旋转的旋转，泵轴（也被称为变换器的输出轴，或涡轮轴，连接到变速箱的输入轴）；

•车辆本身的纵向运动，运动独立于由于轮胎打滑的车轮转动。

本节描述了这两个额外的运动是一个简单的公式。当然，更复杂和详细的模型可替换的方法，该模型的目的是处理一个简单的预测工具，具有足够的精度，包括影响车辆纵向运动的元素。3.1。所施加的扭矩输入轴上的估计 电机轴的动态平衡是写

Ω0与发动机的旋转速度，I0为电机轴包括电机本身有关的总转动惯量同时TC泵轴，T0为电动机转矩和TTC，泵传输到TC泵轴扭矩。一个定义的和恒定的节气门位置，使电动机转矩T0可估计，乍一看，一个二阶多项式，作为

引入系数M0，M1和M2从发动机扭矩–速度曲线建立。扭矩测控，泵驱动TC的输入轴取决于两轴之间的转换速度比。在我们的的情况下，在涡轮轴的旋转速度对应于1（Ω变速箱的输入轴的转速和扭矩）可以从TC泵容量因子的定义，提供与速度平方的关系。在完整的动力总成，施加的扭矩在变速箱的输入轴将由

TTC，涡轮由TC涡轮轴施加的扭矩，以驱动液压thydr pumpof变速箱扭矩I1，EXT为所有连接到变速箱如TC或液压输入轴的惯性矩相关的外部元件泵。在转换器相关的扭矩可以计算从TC扭矩–效率法获得fromperformance测量运动或fromprediction模型[ 25 ]。扭矩必要的供应液压泵也有简单的法律定义，根据泵的特性和回路压力。如果一个锁定系统适合TC，相应的离合器模型通过力矩的定义式（19）。3.2。的转矩输出轴上的估计 对汽车纵向运动相关的平衡方程

withmas大众的车辆，FT作为一个轮胎的牵引力，RR为滚动阻力和空气阻力大为。一个新的介绍了自由参数X度，确定车辆纵向运动。牵引力取决于轮胎滑移的定义为

在RW是车轮的滚动半径（速度ωW）和RD是变速箱的输出轴之间的传动车轮。可广泛用于车辆处理研究[ 26 ]所有的轮胎模型中，亚利桑那大学的分析模型【27】采用。每个前轮，牵引力的评价

CL为轮胎的纵向刚度（相当于所谓的侧偏刚度侧），F为轮胎摩擦地面系数，FZ为轮胎上的垂直力，苗条的限滑。只有纵向滑移是占，意义也没有横向滑移。因此，没有回正力矩的考虑。这个假设是可以接受的，限于研究一个纵向运动。它注意到，前轮与加速度减小垂直力Fz的兴趣

其中L是汽车轴距，C为重心与后轴之间的纵向距离，H是相对于地面的重心高度。重力加速度由G.摩擦系数f的演变从静摩擦系数fs的动态摩擦系数FD根据滑移

在一般情况下，滚动阻力RR是通过滚动阻力系数FR估计，由

系数FR取决于轮胎类型，对路面平整度和行车速度X。对于常规的道路，下面的公式得到一个很好的估计[ 28 ]

图4。aisinwarner 55-50锡运动方案的。

气动阻力大的阻力系数CD经典估计（又称CX）的车辆

ρ作为与空气密度和作为车辆的迎风面积。系数CD通常低于0.3的轿车扭矩施加在变速箱输出轴的

在INCP；EXT是惯性变速器所有零件从变速箱到车轮的等效弯矩。的主要贡献来自车轮，由2iwrd2与IW的相对于旋转轴轮的转动惯量。4。应用实例及仿真结果

4.1。案例1：爱信华纳55-50 Sn传输在考虑布局（爱信华纳55-50 SN）如图4所示。它由十八部分组成（G1，G1和G18）G18作为输入轴和从动轴，分别。部分G2 G8构成主要的行星，通常称为拉维娜式行星。部分G11 G18其中驱动轴（G18）构成的行星减速。实际上，从功率流主要行星的减速行星通过计数器传动齿轮和从动齿轮G10 G9柜台处。输入轴G1和G9计数器传动齿轮之间的传动比取决于C1和C2离合器和制动器的状态B1，B2和B3（F1和F2是自由轮）。另一方面，反向从动齿轮G10和驱动之间的传动比轴G18取决于离合器C3和制动器B4和B5的状态（表1）。所有制动器和离合器配备液压执行器由驱动齿轮比控制全球tcmwhich thewanted（表2）。该旋转部件数量等于18，受从4组件，导致一些4自由度14约束。当离合器C1总是从事正常驱动模式，还有NCP = 3自由度。当然，选择的主旋转机构（G1相关输入轴），G18（输出轴），和G9（一个连接两planetaries齿轮）。为主要的行星，列举五个电路，提供矩阵

表1不同的液压致动器的功能（aisinwarner 55-50 SN）。

表2在不同的齿轮位移的致动器的操作（爱信华纳55-50 SN）。离合器C1一直致力，除了在反向位置。

对于低档的行星，它由4个电路

通过分离体G14齿数（上标F：为前齿轮；R：为后齿轮）。系数λ我，J是情商。（12），（34）和（35），知道ω¼−Z9 10Z10ω9建立两传动系统之间的联系。例如，G16旋转表示为

整车的仿真是沿直线进行，对应于现实情况的实验研究测试在封闭的轨道为变速箱的性能评价。自动变速器的数据（包括控制法）的车辆没有保密的原因。考虑换档时刻是全推油门位置相关。

图5。一些实验和数值模拟结果对应于爱信华纳55-50 SN之间的比较。

图6。在相关的爱信华纳55-50 Sn在车轮的扭矩时间历程。

图5显示了预测结果他们的实验（只有20的可测量从启动而模拟60）。一般的观察是一个很好的协议，尽管发动机的假设的简单模型行为和为tcmstrategy。特别是，图5（a）显示各齿轮加速效果（2.10秒，4.93秒，12.73秒和29.97秒），第一三班以及与实验数据相。图6给出了扭矩在轮，实验测试过程中不可用，这是一个非常重要的参数与在汽车驾驶员和乘客舒适度的感觉。基于此曲线（和第四升档zoomaround），一个额外的验证可，根据物理现象的模型很好地再现了换档过程中，由两个阶段的过渡：

•转矩下降的现象在转变的开始29.97和30.14秒之间，时对应的速度比任何两旋转体之间保持其预位移值在换档（转矩相）；

•增加扭矩（30.14秒和30.59秒之间）涉及两位移值之间的有效过渡（惯性阶段）。另一个过渡区也观察到30.97秒和31.60秒之间，由于TC锁systemequipping 55-50在Sn的。后者是由TC TC涡轮泵的公式帮助建模之间的离合器（19）。

图7。克莱斯勒45rfe运动方案。

表3不同的液压致动器的功能（克莱斯勒45rfe在）。4.2。案例2：克莱斯勒45rfe传输

案例二重点克莱斯勒45rfe传输。它的功能是在[ 29 ]主要描述。图7显示的示意图这种传输图，完成表3和表4的传动比。变速箱由9部分组成（记从G1到G9 G1和G9）作为输入轴和输出轴。它看起来像三个行星载体允许所有太阳的安排齿轮，小齿轮和环形齿轮具有

相同数量的齿（Z2，Z3 F = Z6 Z3，Z4，Z5 Z9 R = = = = Z7 Z8）。这个紧凑的变速箱提供了六个电路，定义

和六前比（四的齿轮比和公路通过两个额外的比率）当驱动器是明智的活性（表4）。完整的变速箱有三个自由度和两个致动器需要每个档位选择时激活。离合器允许与所选元素的输入轴连接G2 G1，G3或G4。运动G1可以考虑外部齿轮箱（见附录A，力的定义），以减少对NCP = 2自由度数量要确定变速箱运动学：选定的主旋转机构G2相关（第四至第一输入元件齿轮的选择）和G9（输出轴）。这在最初设计货车变速器目前的分析，认为它是一个汽车车辆专用齿轮。这样的选择是出于详细和充分的[ 29 ]提供特征以该模型与方法。本节的目的是提供车辆相关的定量分析研究以前当齿轮变化。

图8显示了该发动机和车辆的速度，与上述相比，Sn在55-50爱信华纳。显然，一个显着的性能差异出现在两ATS。相比于爱信华纳55-50 SN，克莱斯勒45rfe在提供较少的性能。注意，相同的中医策略，基于原来的，和，其中，第六比不使用。TC锁定无效避免一些非理想效应（TC锁定接合之前和期间的升档）。升档不出现在同一时刻，因为战略是根据车辆的速度值。图9显示了运动汽车加速时变速箱反应。图9（a）提供了一些尸体的时间历程，并对应在仿真过程中所施加的条件。例如，第一齿轮选择在小齿轮G3旋转是空的，显示制动器B3工作。旋转方向是很好的预测，例如，太阳齿轮G2和G3的旋转

表4 在不同的齿轮位移的致动器的操作（克莱斯勒45rfe at）。

图8。预测的速度（发动机和车辆）的车辆配备克莱斯勒45rfe AT 第四齿轮选择过程中是相应的齿轮G5和G7相同（1减速比）。图9（b）显示输入轴的演变作为一个输出轴的功能。此外，模拟结果，绘制了理论的齿轮比，显示与预期的完全一致。在图10中更新性能提供了一个简单的换档参数的敏感性分析表明。所需的0汽车加速度–100公里/小时的时间（性能）和最大纵向加速度（安慰）的研究，不同的轮班时间围绕其标称位置和换档的时间（从瞬时的标称时间），分别。添加第六的比例，和干预为短的时间内移（90%分）。对于性能分析，长齿轮比减少需要从0加速到100公里/小时，提高舒适的车内时间。用于换档的时间，最大纵向加速度（不包括初创期）减少如果持续时间增加。从时间的价值，各致动器的压力逐步在车辆性能变化不明显（一个非常小的增加与换档的时间观察）。这样的预测模型更新TMC提供了非常有用的信息策略，可以减少实验测试的数目在封闭的道路上必要的校准控制器。5。结论

一个有效的和可靠的中间multibodymethodology概述了计算车辆的纵向性能配备自动变速器。一个简单的公式是建立在自动运动方程传输，基于一个完全的分析方法计算出运动的表情和稳定的罚函数建模内部的致动器。与经典方法相比使用多体软件包，该配方允许车辆加速度的连续模拟（直线）用于调整所考虑的车辆换档的目的。目前现实的结果和比较测量车辆的换档，一个简单的轿车已开发和耦合到变速箱模型。这种方法是不受限制的和允许的变速箱的特点分析。

图9。使用克莱斯勒45rfeAT数值模型得到的运动学分析结果

图10。换档参数进行灵敏度分析，克莱斯勒45rfeAT（左：效果由于换档时间；右：由于换档时间的影响）。

介绍了两个案例研究，基于现实的齿轮系的最近研究。第一个允许主要验证模型结果与实验同行和另一个显示这种模型的潜力，设计在性能（齿轮变化之间的平滑过渡）。这种模式甚至可以集成在变速箱控制器是一个开源和便携式模拟程序转移到工业实施。命名

汽车迎风面积，平方米 C车辆重心/后轴的距离，m

k行CKN元，矩阵C的第n列，– 车辆的阻力系数CD，– CL轮胎纵向刚度系数，N 大的空气阻力，N F轮胎/路面摩擦系数，–

FD的轮胎/路面的动态摩擦系数，– FR轮胎/道路滚动阻力系数，– FS轮胎/路面摩擦系数，– 轮胎的FT的牵引力，N g重力加速度，m S2 车辆重心的高度H，M IK齿轮我基本电路K，–

我的身体的惯性轴II的时刻，下kgm2 在一个行星的电路J号，– K惩罚系数，NMS 拉德

我车的轴距，M M车辆质量，公斤 在一个行星的链接数，–

自由度的数目（或NCP配置参数的数量）的变速箱，– 构成箱体号码，– 三–传动比，RR的滚动阻力，N 车轮的滚动半径RW，M 轮胎滑移，– 苗条的轮胎限滑，– 对身体我Ti转矩，纳米

Ti，J力矩的身体我的身体J，纳米 顶端到顶端，我总对我的身体的扭矩，纳米 X的纵向运动，M 齿数子数（身体）我，–

（M0，M1，M2）电机转矩系数，（nm，NMS，nms2）λ我，J的运动比，τ常数时间与惩罚系数相关联的

ωI / M刚体角速度的我就体M（M是如果身体接地框架，相应的指数略），RA S ωV，我虚拟的身体我的角速度，弧 S Ω我第j主旋转速度，弧 S ΩV，我第j虚拟旋转速度，弧 S ρ空气密度，公 M3 E列向量的零除一一在一个特定的行（我：输出齿轮；J：输入齿轮；L：固定齿轮；N：最后一行），–

Ω主旋转速度矢量，拉 S C运动矩阵的行星，– M质量矩阵，公斤 D阻尼矩阵，公斤 S ◊0指数相关的电机 ◊W指数相关的车轮 ⋄

◊的相对于时间的导数的形式

附录A定义离合器动态效果直接放在输入功率流

克莱斯勒目前特定gearboxwhere 45rfe所有离合器把输入轴G1和一元之间的变速箱（G2，G4或G5）。G2的情况是明显的，这个元素被选中作为主旋转。对于其他元素，它有可能使一个合理的快速计算的条款被包括在方程运动。根据定义，离合器的作用类似于一个耗散转矩，从而耗散的能量可以被定义为

其中K为惩罚系数的关系是两ω机构由离合器接合之间的旋转速度的差异。速度被定义为

我是来自哪里ω主旋转速

10.自动变速器复习题解析 篇十

在硬盘上，一个簇是磁盘空间最小的划分单位，也是操作系统能寻址访问的最小单位，同时还是一个文件最小的占用空间。 在Windows XP下以NTFS文件系统格式化好的标准硬盘来说，簇的最大默认值是4KB(也就是4096字节)。现在，每拷贝新文件 到硬盘上一次，或从硬盘上每删除旧文件一次，以及每添加内容到已有文件中一次，都会因自己的每一次操作而不断制造出 更多的磁盘碎片。举个例子，当拷贝一个文件到硬盘上时，操作系统会把文件存放在硬盘上的第一个空闲簇中。 如果第一个 簇无法完全存放该文件的全部内容，操作系统会把文件分割成几个部分，在填满了第一个簇后，剩余的部分开始放进下一个 空闲簇里。 如果这第二个空闲簇不是恰好位于第一个之后，那么这个文件就被人为的分割成了几个碎片。

在文件中添加信息时，碎片也往往一起产生。如果原文件因为添加内容而超过了原始簇的大小，操作系统将不得不把超出的 部分填入下一个空闲簇。 如果这个空闲簇凑巧又没有位于原始簇之后，那么文件就又一次被分割为碎片了。此外，每一次从 硬盘中删掉文件都会造成大量的簇重新可用，而这些原本就不连续的簇又大大的增加了新文件被碎片化的可能――除非被删 除的文件事先已经被清理过文件碎片。时间愈久，忽视文件碎片带来的问题就愈大。文件碎片的四处扩散，迫使硬盘的读写 更加频繁。定位和读取数据，读写移动的次数越多，读取文件所花费的时间越久，硬盘性能因此受损愈大。有时情况会变得 更糟，文件碎片会导致整体性能的大幅滑坡，延长启动时间，随机产生的系统崩溃，以及不明原因的系统死机。实际上，碎片问题极端严重的一块硬盘，甚至会出现系统根本无法正常启动的情况。

磁盘碎片整理

目前最常见的磁盘碎片整理程序，是由Execuitive软件公司授权，包含在Windows 和Windows XP系统中，设计用于整理 硬盘，将文件的内容碎片收集到一起，并将他们存放在硬盘起始位置的连续簇中。在这个过程中，磁盘碎片整理将所有的可 用簇朝磁盘尾部迁移，

一旦磁盘碎片清理结束，所有的文件内容都将被存放在连续的簇里，存取文件时，读写移动的距离大 大减少，磁盘性能也就因此得到了提升。

尽管磁盘碎片整理的确可以提升性能，但是不得不手动的去执行它――必须每过一段时间就要想起来去运行一下才行。当然 ，很明显的一个解决办法就是使用日程计划程序，安排磁盘清理程序自动运行。但是，磁盘碎片整理程序并非是被设计成自 动执行的。实际上，这个磁盘碎片整理程序是一个性能缩水的Diskeeper软件，根据日程计划自动执行的功能并未包含在该版 本里;如果想使用该功能，只能购买完全版的Diskeeper软件，里面提供有智能日程安排技术，可以根据使用硬盘的习惯来制 定完全自动的磁盘整理计划。

解决方案

在Windows Vista里，微软公司最终添加了自动磁盘整理的功能。实际上，磁盘碎片整理程序可以被设置为每天清理硬盘一次。当第一次安装了5308版的Windows Vista，并不知道这个功能，听到来自硬盘的噪音，就像以前习惯在Windows 3.X的时代 听到的那种操作系统试图努力将SWAP文件排成直线时、以及最初在Beta软件中注销时所发出的一样。 当注意到他以规则的时 段持续产生后，打开任务管理器，发现磁盘碎片清理程序在后台运行。没有任何图标或者接口指示告诉你这个程序正在运行 。但当我在开始菜单找到了它的图标，并运行它之后。透过图形界面，却发现磁盘碎片清理程序的确已经在运行了。日程安 排出现在窗口中，如果点击“调整安排”的按钮，便可以根据自己的喜好来重新编排运行日程。

Vista的磁盘碎片清理程序

11.5 减速器部件材料的选择解析 篇十一

5.1 齿轮材料规定为铸钢或球铁，齿轮的材料选用 ZG35CrMo 或 QT700-2，齿轮调质硬度为

HB240～270。

5.2 齿轮轴材料为 42CrMo或更高性能的材料，调质硬度为 HB280～310，输出轴的材料为 45 钢，调质硬度为 HB217～255。

5.3 相互啮合的一对齿轮的硬度差应在 HB30～50的范围内，同一轴左右两侧齿轮的硬度差在

HB10~20的范围内。

5.4 箱体材料选用 HT200，材料性能不得低于 GB/T 9439-2010 的要求。

Q/SYCQ 3455—2012 减速器部件制造工艺

6.1 铸件不应有影响减速器外观质量和降低零件强度的缺陷，铸造齿轮缘上的疏松、缩孔及成

型齿面上的任何缺陷不得焊补。

6.2 减速器的双圆弧齿轮精度按 GB/T15753-1995 8-8-7级制造。

6.3 齿轮轴和轴按技术文件规定要求调质后，应进行内部探伤检查。

6.4 在齿轮与齿轮轴加工过程中，其左、右旋齿、齿尖的对称度误差小于等于 0.2mm。

6.5 主动轴、中间轴、从动轴配合及定位面粗糙度£Ra1.6，齿轮工作面表面粗糙度£Ra3.2，轴承孔表面粗糙度£Ra3.2。

6.6 轴承孔尺寸公差带为 H7，圆柱度不低于 GB/T1184-1996中的 7级，端面与轴承孔的垂直度

不低于 GB/T1184-1996中的 8级。

6.7 减速器主动轴窜动应符合表 2。

表2 减速器主动轴窜动量表

6.8 对机械加工图样未注尺寸公差按 GB/T1804-2000 IT12 等级加工，未说明形位公差执行

JB/T 8853-2001的规定。

6.9 材料的机械性能应符合 GB/T9439-2010的规定。

6.10 铸件除毛坯进行人工时效处理外，粗加工后再进行一次时效处理。

6.11 减速器箱体、箱盖、胶带轮

6.11.1 箱体、箱盖合箱后，边缘应平齐，机 体、机 盖 合箱后，机盖凸缘比机体凸缘宽不大于 2mm。

总长不小于 1200mm时，相互错位每边不得大于 3mm，总长小于 1200mm时，相互错位每边不

应大于 2mm。

6.11.2 箱体壁厚尺寸为 9 kN.m、13 kN.m、18 kN.m型减速器的不低于 12mm，26 kN.m型减速

器的不低于 13.5mm，37 kN.m型减速器的不低于 14.5mm，48 kN.m型减速器的不低于 16.5mm。

6.11.3 减速器箱体、箱盖自由结合后，中心距不大于 650mm时，用 0.05mm塞尺，总中心距大

于 650mm时用 0.1mm塞尺检查剖分面接触密合性，塞尺塞入深度不得大于剖分面宽度三分之一。

6.11.4 轴承孔的尺寸精度不应低于图样给定的要求。

6.11.5 轴承孔的圆度、圆柱度均不应大于其直径公差的二分之一。

6.11.6 轴承孔的平行度不应低于图样给定的要求。

6.11.7 箱体涂漆前作煤油渗漏检查，60min内不应有渗漏现象。

6.11.8 减速器胶带轮必须做静平衡试验，允许偏心距为 0.55mm。减速器装配及性能要求

7.1 各轴承内圈及齿轮基准端面必须紧贴轴肩，用 0.05mm塞尺检查不应通过。

7.2 刮油器与中间轴齿轮端面间隙为 0.3mm～0.6mm。

7.3 从动轴轴向膨胀间隙为 0.3mm～0.5mm。13 18 1.05 26 1.22 37 1.12 48 1.43 0.96 减速箱额定扭矩 kN·m 主动轴窜动 mm

Q/SYCQ 3455—2012

7.4 轴承端盖豁口应与箱体回油孔对齐，保证各部油路畅通。

7.5 箱盖、箱体合箱时，以及轴承盖装配时，应在箱盖和箱体分箱面及轴承盖的配合端面上均

匀涂抹可剥性密封胶，密封胶选用 BD-586室温硫化硅酮密封胶。

7.6 输出轴与胶带轮采用过盈配合、热装工艺。组装后进行静平衡试验，偏心距应小于 1mm。

7.7 装配后的减速器应转动灵活，无卡阻现象。

7.8 用压铅法检查齿侧间隙，当减速器齿轮法向模数 Mn=1.5mm～6mm时，标准侧隙为 0.06Mn，当法向模数 Mn³7mm时，标准侧隙为 0.04 Mn。最大法向侧隙为标准法向侧隙，最小法向侧隙 不小于标准法向侧隙的三分之二。同一轴上对称两齿轮的齿侧间隙差£0.06mm。

7.9 空加载试验时，运转应平稳正常，不应有冲击、振动和不正常的响声。

7.10 各联接件、紧固件应无松动现象。

7.11 齿轮齿面不得有破坏性点蚀。

7.12 齿轮副接触精度应符合表 3规定。

表3 齿轮副接触精度表

凸齿

h=0.355Mn

名义接触迹线距齿顶高度mm 凹齿

h=1.445Mn

接触迹线位置偏差 mm ±0.18 Mn 第一条

85% 接触 迹线

按齿长不少于工作齿长% 第二条

50%

按齿高不少于工作齿高 45% 第一条

85% 接触

斑点 按齿长不少于工作齿长

第二条

70%

注：Mn——表示齿轮法向模数

7.13 减速器内应清洁，残存物重量不超过表 4规定量。

表 4 清洁度表

总中心距mm <650 <1000 <1200 残存杂物重量mg 400 1000 1600

7.14 轴承温升，不应超过 40℃，油池温升不应超过 15℃，并且最高温度均不得超过 70℃。

7.15 减速器满载荷试验时噪声不得超过 70dB（A）。

7.16 减速器整机质量保修期为2年，箱体及各密封处、接合处 1年内不应有渗、漏油现象。

7.17 减速器的互换性要求

相同型号减速器整机和主要零部件应能够互换。减速器外形和连接尺寸、输入轴总成、中间 轴总成、输出轴总成、皮带轮和刹车总成的联接尺寸符合附录 A（规范性附录）。7.18 减速器外观质量：

7.18.1 箱体、箱盖、各轴承盖内表面和齿轮未加工表面，应清洗干净，表面应清洁、无锈蚀及

氧化皮。

7.18.2 箱体、箱盖等铸件非加工的外露表面涂底漆，非外露面先涂底漆，再涂耐油漆。涂漆质

量应符合 JB/T5946-1991的要求。

7.18.3 外露螺栓螺母安装整齐一致，螺栓出螺母 1～3扣，外露螺纹部分不得碰伤。

Q/SYCQ 3455—2012 8 减速器出厂检验

8.1 减速器装配合格后，应在额定转速下进行空载试验，运转均不应少于 30min.8.2 空载试验或跑合(跑合时间不限)后，检查齿轮副侧隙并按轮齿贴合面的擦亮痕迹检查接触

斑点。

8.3 齿轮副侧隙、接触迹线位置和接触斑点应符合以下要求:

8.3.1 齿轮齿面接触斑点沿齿长方向占工作齿长的百分率大于 85%；

8.3.2 齿轮齿面接触斑点沿齿高方向占工作齿高的百分率大于 45%；

8.3.3 双圆弧齿轮接触迹线位置偏差为士 0.18mm；

8.3.4 齿轮中心距偏差应符合表5的规定，齿侧间隙不应超过表 5的规定。

表5 齿轮中心距偏差与齿侧间隙对照表

减速器型号

CJH/FSL9´

46.7´380 CJH/FSL13´

46.5´410 CJH/FSL18´

41.4´450 CJH/FSL26´

44.4´480 CJH/FSL37´

45.8´560 CJH/FSL48 ´45.1´600 中心距偏差

mm ±100 ±110 ±110 ±110 ±120 ±120 齿侧间隙

mm n 2(0.060.00050.03)3 im a ++

注 ： m n 为 齿轮模数,ai为最小中心距。

8.4 减速器内应清洁无杂物，出厂前检查排出的残存杂物质量不应超过表 6的规定值。

表6 减速器内残存杂物质量范围表

机型

CJH/FSL9´

46.7´380 CJH/FSL13´

46.5´410 CJH/FSL18´ 41.4´450 CJH/FSL26´

44.4´480 CJH/FSL37´

45.8´560 CJH/FSL48 ´45.1´600

残杂物质量mg £400 £1000 减速器型式检验

9.1 双圆弧齿轮副的接触斑点、接 触迹线位置偏差和侧隙，分别按 GB/T10095和 GB/T15753-1995 规定检测。

9.2 减速器的清洁度，应在额定载荷检验后放干润滑油，将不少于润滑油体积 50%的煤油注人减

速器内，清洁内腔和所有零部件，用 SSW0.063/0.045的铜丝网过滤，剩余物在 200℃ 烘干 0.5h，然后称其质量。

9.3 减速器出厂检验时，满载试验抽检比率不低于 10%，试验时间为 24h。

9.4 在设计输出转速下，进行正向 24h的逐级加载试验，其分级加载试验的运行时间分配应按表

7的规定。

表7 减速器分级加载试验的运行时间分配表

额定扭矩的百分数 25 50 75 100 125 运转时间h 0.5 1 0 20 0.5

Q/SYCQ 3455—2012

9.5 减速器的型式试验

9.5.1 对减速器各型新产品和转厂生产的产品或当材料、结构、工艺有较大改变时，应用不少于

两台的样机进行型式检验，合格后方可定型投人批量生产。

9.5.2 在专用的减速器各型式试验台上按 9.1～9.4条规定进行减速器型式检验。

9.5.3 判断规则

出厂检验中，应逐台检验的项目，凡有一项不合格则该产品判为不合格；抽检则应根据批 量查出 GB/T 2828中的抽样方案，结合样本中的不合格品数判别批是否合格；型式检验中，有

一台，有一项不合格则判为不合格。

9.5.4 主要零部件的检测项目（见表 8）

批量生产时，制造厂商应进行主要零部件关键项目的检验，见表 8符合要求后方可装机。

表 8 减速器主要零部件的检测要求

序号 主要零件 关键项目 要

求输入轴 2 中间轴输出轴 左、右旋齿轮人字齿轮

材料的力学性能

热处理硬度

材料的力学性能和热处理硬度均不低 设计图样规定

说明 主要零件关键项目检测合格率=(合格关键项目/关键项目总数)´100%。减速器标志、使用说明书

10.1 标志

减速器应在明显位置固定产品标牌，在输出轴端箱体外表面上标明推荐的旋转方向。标牌 的形式、尺寸及技术要求应符合 GB/T13306-1991的规定，其内容包括：

产品型号及名称；

产品主要技术参数：额定输出扭矩、传动比、中心高；

产品出厂编号及日期；

制造厂名称或商标；

外形尺寸及质量。

10.2 使用说明书

减速器使用说明书编写应符合 GB9969.1-1998的规定。

Q/SYCQ 3455—2012

抽油机减速器技术规范范围

本规范主要用于长庆油田使用的抽油机减速器。

本规范适用于双圆弧齿轮减速器的分类和标记、设计要求、试验方法、检验规则、质量保证、标志、使用说明书、包装、运输、贮存等。规范性引用文件

下列文件对于本规范的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适 用于本规范。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本规范。本

规范没有说明和涉及到的内容和要求，须执行国家、行业、地方、企业的有关标准和规范。

GB/T1184-1996 形状和位置公差及未注公差

GB/T1804-2000 一般公差 未注公差的线性和角度尺寸的公差

GB/T1840-1989 圆弧圆柱齿轮模数

GB/T 8539-2000 齿轮材料及热处理质量检验的一般规定

GB/T9439-2010 灰铸铁件

GB9969.1-1998 工业产品使用说明书总则

GB/10090-1988 圆柱齿轮减速器基本参数

GB/T10095 淅开线圆柱齿轮 精度制

GB/T12759-1991 双圆弧圆柱齿轮基本齿形

GB/T13306-1991 标牌

GB/T15753-1995 圆弧圆柱齿轮精度

JB/T5946-1991 工程机械 涂装通用技术条件

JB/T5947-1991 工程机械 包装通用技术条件

JB/T8853-2001 圆柱齿轮减速器

SY/T5044-2003 游梁式抽油机

API规范 11E 抽油机技术规范 减速器基本型式和参数的确定

3.1 减速器基本型式

减速器型式为大传动比、防渗漏型分流式双圆弧圆柱齿轮两级传动。

3.2 型号标记

减速器的型号标记由减速器产品名称代号、主参数两部分组成，格式如下：

Q/SYCQ 3455—2012

设计改进代号：

1、2、¼¼；

主参数：额定输出扭矩（kN.m）´传动比´中心高（mm）；

产品名称代号:由“抽油机”“ 减速器”“ 双圆弧圆柱人字齿轮”/“ 防渗漏” 汉语拼音大写代表字母。

标记示例：

额定输出扭矩为37kN·m，传动比为45.8，中心高为560 mm的数字化抽油机用双圆弧圆柱人字齿轮减速器，其型号标记为CJH/FSL37´45.8´560。

3.3 基本参数和尺寸

减速器基本参数与尺寸应符合表 1的规定。

表 1基本参数与尺寸

中心距,mm 法向模数

型号 高速 级

低速 级

额定扭 矩kN·m 传动 比

中心高（mm）

高速 级

低速级

输出轴最 低转速(r/min)传动方 式

齿型

CJH/FSL9´46.7´380 250 350 9 46.7 380 3 4.5 CJH/FSL13´46.5´410 260 378 13 46.5 410 3 5 CJH/FSL18´41.4´450 250 400 18 41.4 450 3 5 CJH/FSL26´44.4´480 300 450 26 44.4 480 3.5 6 CJH/FSL37´45.8´560 350 500 37 45.8 560 4 7 CJH/FSL48´45.1´590 400 600 48 45.1 600 5 8 1 两级分 流式圆 柱人字 齿轮减 速

GB/T

12759-1991

注：上表中列出型号为目前所用型号，不排除增加的可能。减速器的基本配置

4.1 减速器设一个呼吸阀装置：具有防雨、防尘功能。根据箱体的大小，26kN·m及以上机型 的呼吸阀有效透气面积不低于 1000mm 2，18kN.m 及以下机型的呼吸阀有效透气面积不低于 700mm 2。

4.2 减速器箱体分上下二部分。下箱体的输入轴与输出轴外形结构必须采用半加强结构，以满

足加工后为斜孔回油。输入轴及输出轴轴承盖应采用四级密封：密封环、深回油腔、迷宫密封、骨架油封。

4.3 下箱体输入侧采用内凸结构，以减少油池容量。

4.4减速器箱体输出侧最低部设有泄油孔，泄油孔采用放油套管加放油塞的密封结构方式，并且

放油塞为磁性放油塞。

4.5 减速器设有油位观察窗，油位观察窗为压板油镜结构，油镜材质为有机玻璃，用明显标记

标示润滑油品的标准液位。

4.6 减速器的刹车采用外抱式双拉杆结构，刹车应灵活。减速器应配有刹车安全保险装置（死

CJH/ FSL

Q/SYCQ 3455—2012 刹车）。刹车锁紧块采用直角形式，锁紧块转轴放在刹车定位螺栓上，防止锁紧块弹出。手柄在

释放位置时，刹车块与刹车轮间隙不得小于 2mm。

4.7 减速器设置刮油器。结构见图 1。

图 1 刮油器结构示意图

4.8 抽油机皮带轮槽型，额定扭矩 18kN.m、26kN.m、37 kN.m、48 kN.m型用联组窄 V型胶带，kN.m、13 kN.m的用 B型胶带，总长、数量根据机型配置。4.9 输出轴两端均加工相错 90°的二个键槽。

4.10 减速器润滑要求

4.10.1 减速器满足抽油机最低冲次 1min-1 时的轴承润滑。

4.10.2 为保证轴承的良好润滑，减速器旋转方向为顺时针（面对减速器，输入轴在左手边），减速器输出轴应按箱体上的标记方向旋转，严禁反向旋转。

4.10.3 减速器的主动轴及从动轴轴承润滑油进油方式为里进外出。油路设计如图 2所示。

图 2 “内侧进油”结构图

4.10..4 回油腔采用如图3所示结构，油槽应进行机械加工，宽度 10~16mm，深度 10mm，回

油孔F20mm，回油孔与水平夹角不小于 45°。

图 3回油腔结构图

4.10.5 轴承盖多级密封方式，如图 4所示。

Q/SYCQ 3455—2012

图 3 轴承盖结构图

图 4 轴承盖结构图

轴承盖结构为四级密封，具体结构为：

a)一级密封为随轴旋转的密封环与轴承盖内孔的迷宫密封，而迷宫槽设在密封环外圆上。

b)二级密封加大了回油腔的轴向尺寸，缩短沿轴径的渗油路径长度。

c)三级密封为迷宫密封方式。

d)四级密封采用旋转轴唇型密封圈密封方式，即采用“骨架油封”或 “车氏密封”——即耐

磨的“四氟乙烯密封圈”加“0形圈”补偿功能。要求该处轴径淬硬、磨光。

4.10.6 放油孔增加一个放油套管，如图 5所示。放油套管的材料和放油堵材料均为 45#钢，且

成对加工而成。将放油管和箱体过盈配合，并且配备防盗油塞。

图 5 箱体放油孔结构图

4.10.7 油池润滑油油量应浸过中间级传动大齿轮 2～3个全齿高。

4.10.8 选用 N150、N220或其它更高性能的润滑油品。减速器部件材料的选择

5.1 齿轮材料规定为铸钢或球铁，齿轮的材料选用 ZG35CrMo 或 QT700-2，齿轮调质硬度为

HB240～270。

5.2 齿轮轴材料为 42CrMo或更高性能的材料，调质硬度为 HB280～310，输出轴的材料为 45 钢，调质硬度为 HB217～255。

5.3 相互啮合的一对齿轮的硬度差应在 HB30～50的范围内，同一轴左右两侧齿轮的硬度差在

HB10~20的范围内。

5.4 箱体材料选用 HT200，材料性能不得低于 GB/T 9439-2010 的要求。

Q/SYCQ 3455—2012 减速器部件制造工艺

6.1 铸件不应有影响减速器外观质量和降低零件强度的缺陷，铸造齿轮缘上的疏松、缩孔及成

型齿面上的任何缺陷不得焊补。

6.2 减速器的双圆弧齿轮精度按 GB/T15753-1995 8-8-7级制造。

6.3 齿轮轴和轴按技术文件规定要求调质后，应进行内部探伤检查。

6.4 在齿轮与齿轮轴加工过程中，其左、右旋齿、齿尖的对称度误差小于等于 0.2mm。6.5 主动轴、中间轴、从动轴配合及定位面粗糙度£Ra1.6，齿轮工作面表面粗糙度£Ra3.2，轴承孔表面粗糙度£Ra3.2。

6.6 轴承孔尺寸公差带为 H7，圆柱度不低于 GB/T1184-1996中的 7级，端面与轴承孔的垂直度

不低于 GB/T1184-1996中的 8级。

6.7 减速器主动轴窜动应符合表 2。

表2 减速器主动轴窜动量表

6.8 对机械加工图样未注尺寸公差按 GB/T1804-2000 IT12 等级加工，未说明形位公差执行

JB/T 8853-2001的规定。

6.9 材料的机械性能应符合 GB/T9439-2010的规定。

6.10 铸件除毛坯进行人工时效处理外，粗加工后再进行一次时效处理。

6.11 减速器箱体、箱盖、胶带轮

6.11.1 箱体、箱盖合箱后，边缘应平齐，机 体、机 盖 合箱后，机盖凸缘比机体凸缘宽不大于 2mm。

总长不小于 1200mm时，相互错位每边不得大于 3mm，总长小于 1200mm时，相互错位每边不

应大于 2mm。

6.11.2 箱体壁厚尺寸为 9 kN.m、13 kN.m、18 kN.m型减速器的不低于 12mm，26 kN.m型减速

器的不低于 13.5mm，37 kN.m型减速器的不低于 14.5mm，48 kN.m型减速器的不低于 16.5mm。

6.11.3 减速器箱体、箱盖自由结合后，中心距不大于 650mm时，用 0.05mm塞尺，总中心距大

于 650mm时用 0.1mm塞尺检查剖分面接触密合性，塞尺塞入深度不得大于剖分面宽度三分之一。

6.11.4 轴承孔的尺寸精度不应低于图样给定的要求。

6.11.5 轴承孔的圆度、圆柱度均不应大于其直径公差的二分之一。

6.11.6 轴承孔的平行度不应低于图样给定的要求。

6.11.7 箱体涂漆前作煤油渗漏检查，60min内不应有渗漏现象。

6.11.8 减速器胶带轮必须做静平衡试验，允许偏心距为 0.55mm。减速器装配及性能要求

7.1 各轴承内圈及齿轮基准端面必须紧贴轴肩，用 0.05mm塞尺检查不应通过。

7.2 刮油器与中间轴齿轮端面间隙为 0.3mm～0.6mm。

7.3 从动轴轴向膨胀间隙为 0.3mm～0.5mm。13 18 1.05 26 1.22 37 1.12 48 1.43 0.96 减速箱额定扭矩 kN·m 主动轴窜动 mm

Q/SYCQ 3455—2012

7.4 轴承端盖豁口应与箱体回油孔对齐，保证各部油路畅通。

7.5 箱盖、箱体合箱时，以及轴承盖装配时，应在箱盖和箱体分箱面及轴承盖的配合端面上均

匀涂抹可剥性密封胶，密封胶选用 BD-586室温硫化硅酮密封胶。

7.6 输出轴与胶带轮采用过盈配合、热装工艺。组装后进行静平衡试验，偏心距应小于 1mm。

7.7 装配后的减速器应转动灵活，无卡阻现象。

7.8 用压铅法检查齿侧间隙，当减速器齿轮法向模数 Mn=1.5mm～6mm时，标准侧隙为 0.06Mn，当法向模数 Mn³7mm时，标准侧隙为 0.04 Mn。最大法向侧隙为标准法向侧隙，最小法向侧隙

不小于标准法向侧隙的三分之二。同一轴上对称两齿轮的齿侧间隙差£0.06mm。

7.9 空加载试验时，运转应平稳正常，不应有冲击、振动和不正常的响声。

7.10 各联接件、紧固件应无松动现象。

7.11 齿轮齿面不得有破坏性点蚀。

7.12 齿轮副接触精度应符合表 3规定。

表3 齿轮副接触精度表

凸齿

h=0.355Mn

名义接触迹线距齿顶高度mm 凹齿

h=1.445Mn

接触迹线位置偏差 mm ±0.18 Mn 第一条

85% 接触 迹线

按齿长不少于工作齿长% 第二条

50%

按齿高不少于工作齿高 45% 第一条

85% 接触

斑点 按齿长不少于工作齿长

第二条

70%

注：Mn——表示齿轮法向模数

7.13 减速器内应清洁，残存物重量不超过表 4规定量。

表 4 清洁度表

总中心距mm <650 <1000 <1200 残存杂物重量mg 400 1000 1600

7.14 轴承温升，不应超过 40℃，油池温升不应超过 15℃，并且最高温度均不得超过 70℃。

7.15 减速器满载荷试验时噪声不得超过 70dB（A）。

7.16 减速器整机质量保修期为2年，箱体及各密封处、接合处 1年内不应有渗、漏油现象。

7.17 减速器的互换性要求

相同型号减速器整机和主要零部件应能够互换。减速器外形和连接尺寸、输入轴总成、中间 轴总成、输出轴总成、皮带轮和刹车总成的联接尺寸符合附录 A（规范性附录）。7.18 减速器外观质量：

7.18.1 箱体、箱盖、各轴承盖内表面和齿轮未加工表面，应清洗干净，表面应清洁、无锈蚀及

氧化皮。

7.18.2 箱体、箱盖等铸件非加工的外露表面涂底漆，非外露面先涂底漆，再涂耐油漆。涂漆质

量应符合 JB/T5946-1991的要求。

7.18.3 外露螺栓螺母安装整齐一致，螺栓出螺母 1～3扣，外露螺纹部分不得碰伤。

Q/SYCQ 3455—2012 减速器出厂检验

8.1 减速器装配合格后，应在额定转速下进行空载试验，运转均不应少于 30min.8.2 空载试验或跑合(跑合时间不限)后，检查齿轮副侧隙并按轮齿贴合面的擦亮痕迹检查接触

斑点。

8.3 齿轮副侧隙、接触迹线位置和接触斑点应符合以下要求:

8.3.1 齿轮齿面接触斑点沿齿长方向占工作齿长的百分率大于 85%；

8.3.2 齿轮齿面接触斑点沿齿高方向占工作齿高的百分率大于 45%；

8.3.3 双圆弧齿轮接触迹线位置偏差为士 0.18mm；

8.3.4 齿轮中心距偏差应符合表5的规定，齿侧间隙不应超过表 5的规定。

表5 齿轮中心距偏差与齿侧间隙对照表

减速器型号

CJH/FSL9´

46.7´380 CJH/FSL13´

46.5´410 CJH/FSL18´

41.4´450 CJH/FSL26´

44.4´480 CJH/FSL37´ 45.8´560 CJH/FSL48 ´45.1´600 中心距偏差

mm ±100 ±110 ±110 ±110 ±120 ±120 齿侧间隙

mm n 2(0.060.00050.03)3 im a ++

注 ： m n 为 齿轮模数,ai为最小中心距。

8.4 减速器内应清洁无杂物，出厂前检查排出的残存杂物质量不应超过表 6的规定值。

表6 减速器内残存杂物质量范围表

机型

CJH/FSL9´

46.7´380 CJH/FSL13´

46.5´410 CJH/FSL18´

41.4´450 CJH/FSL26´

44.4´480 CJH/FSL37´

45.8´560 CJH/FSL48 ´45.1´600

残杂物质量mg £400 £1000 减速器型式检验

9.1 双圆弧齿轮副的接触斑点、接 触迹线位置偏差和侧隙，分别按 GB/T10095和 GB/T15753-1995 规定检测。

9.2 减速器的清洁度，应在额定载荷检验后放干润滑油，将不少于润滑油体积 50%的煤油注人减

速器内，清洁内腔和所有零部件，用 SSW0.063/0.045的铜丝网过滤，剩余物在 200℃ 烘干 0.5h，然后称其质量。

9.3 减速器出厂检验时，满载试验抽检比率不低于 10%，试验时间为 24h。

9.4 在设计输出转速下，进行正向 24h的逐级加载试验，其分级加载试验的运行时间分配应按表 7的规定。

表7 减速器分级加载试验的运行时间分配表

额定扭矩的百分数 25 50 75 100 125 运转时间h 0.5 1 0 20 0.5

Q/SYCQ 3455—2012

9.5 减速器的型式试验

9.5.1 对减速器各型新产品和转厂生产的产品或当材料、结构、工艺有较大改变时，应用不少于

两台的样机进行型式检验，合格后方可定型投人批量生产。

9.5.2 在专用的减速器各型式试验台上按 9.1～9.4条规定进行减速器型式检验。

9.5.3 判断规则

出厂检验中，应逐台检验的项目，凡有一项不合格则该产品判为不合格；抽检则应根据批 量查出 GB/T 2828中的抽样方案，结合样本中的不合格品数判别批是否合格；型式检验中，有

一台，有一项不合格则判为不合格。

9.5.4 主要零部件的检测项目（见表 8）

批量生产时，制造厂商应进行主要零部件关键项目的检验，见表 8符合要求后方可装机。

表 8 减速器主要零部件的检测要求

序号 主要零件 关键项目 要

求输入轴中间轴输出轴 左、右旋齿轮人字齿轮

材料的力学性能

热处理硬度

材料的力学性能和热处理硬度均不低 设计图样规定

说明 主要零件关键项目检测合格率=(合格关键项目/关键项目总数)´100%。减速器标志、使用说明书

10.1 标志

减速器应在明显位置固定产品标牌，在输出轴端箱体外表面上标明推荐的旋转方向。标牌 的形式、尺寸及技术要求应符合 GB/T13306-1991的规定，其内容包括：

产品型号及名称；

产品主要技术参数：额定输出扭矩、传动比、中心高；

产品出厂编号及日期；

制造厂名称或商标；

外形尺寸及质量。

10.2 使用说明书