城市物流配送模式研究

城市物流配送模式研究（8篇）

1.城市物流配送模式研究 篇一

我国城市物流配送产业财税政策研究

2009-7-8 11:49

摘 要：针对我国城市物流配送发展现状、突出问题和必须解决的三大矛盾提出了高成本运行环境下国家财税支持我 国城市物流配送产业发展的总体原则、财税支持的重点对象和财税支持的操作方案。对财政支持的3种方式和税费支持的4个方面政策进行了详细论述，为加快我国 城市物流配送产业的发展提供了借鉴思路。

关键词：高成本运行环境；城市物流配送；财税支持政策 

我国物流产业发展面临高成本运行环境

根据2008年第15次中国物流专家论坛提供的数据，随着物流需求的增加和市场竞争加剧，从2007年起，我国物流要素出现了全面紧缺的态势，物流成本全面上升，物流行业开始面临高成本运行环境。

城市物流配送发展现状、突出问题与挑战

城市物流配送是现代物流产业的重要组成部分，城市物流配送体系是以提高城市竞争力为核心，通过应用先进的信息技术、实现城市配送活动的最优化，同时努力 降低物流活动对城市交通堵塞、交通环境和能源消耗的负面影响的活动体系。城市配送体系的目标有两个方面，一方面，从事物流配送的公司从其自身的利益角度要 尽量减少成本，服务客户，从而增加利润；另一方面还要从公众利益出发减少交通拥挤和实现可持续发展。

城市物流配送体系的网络结构包括两种，一种是实体网络，包括各种交通运输资源网络，仓储资源网络，配送资源网络等；另一种是虚拟网络，包括企业虚拟网络，信息网络等。

高成本运行环境下我国城市物流配送面临的挑战:（1）解决好高成本运作与企业效益的矛盾；（2）解决好城市协调发展与企业效率的矛盾；（3）解决好安全方便消费与企业小少散弱的矛盾。 高成本运行环境下我国城市物流配送产业的财税支持政策研究

国家财税支持政策作为经济调节的杠杆，将在促进城市物流配送产业发展中发挥重要的作用。通过财税杠杆，可以为我国城市物流配送企业减少税赋，扩大投资，涵养税源，实现可持续发展。

财税支持的总体原则：（1）以企业减负为核心，利用财税政策减少城市物流配送企业税费，扶持企业发展；（2）突出公共产品的性质，扶持城市配送的公共基 础设施建设，为企业创造良好公共平台，降低企业的总体运作成本；（3）重点支持城市配送的关键领域和薄弱环节，重点突出，层次分明。

财税支持的重点对象包括以下三个：（1）城市物流配送企业；（2）城市物流配送的公共基础设施；（3）城市物流配送的公共信息平台。

3.1 财税支持的操作方案

3.1.1 财政支持的方式

通常来说，财政支持方式包括三种：设立专项资金，给予贴息支持和税收优惠返还等。

（1）设立专项资金。随着我国城市的快速发展，城市物流配送的重要性也日益凸现。考虑到财政支持对象的关键性和重点性，建议财政专项支持的重点为：①纳入城市总体布局规划的城市物流公共配送中心；②纳入城市物流发展规划的公共信息平台。

（2）给予贴息支持。根据我国财政实际状况，我国应该针对城市物流配送的关键领域实施贴息政策。对投资公共配送中心的企业提供一定的财政贴息贷款，同时 根据企业经营规模、经营期限、经营性质等不同情况，提供不同的贴息比例、贴息贷款期限等政策。对满足特定要求的城市物流配送企业，对其购买相关的物流配送 固定设备，允许给予一定的贴息支持。对于入住城市公共配送中心的配送企业，实施一定时间和一定限度的贴息支持，鼓励城市物流配送企业向城市物流公共配送中 心集聚。

（3）税收优惠返还。税收优惠与返还是鼓励我国城市物流配送企业的重要措施，是有效减轻配送企业压力的重要举措，应该作为一项长期措施加以实施和贯彻。

3.1.2 税费支持的具体政策

（1）降低城市食品物流等居民消费性配送服务的营业税税率。随着食品流通产业的不断发展，城市中食品仓储和配送等物流服务已成为现代社会生活必不可少的 组成部分，属需求弹性较小的社会必需服务。适当降低城市物流中的仓储、配送的营业税，一方面体现了政府对人民生活必需品征低税的税收公平性原则；另一方 面，随着社会分工的不断深化及现代物流业的不断发展，低廉的物流服务成本能进一步激发社会对物流服务的需求，同时增加物流服务税收的总量，提高税收的效率 性。建议对于城市物流配送行业的税率统一按3％的税率征收。

（2）统一所得税支持政策——切实解决连锁配送企业总部统一缴纳所得税 问题。目前，自营配送中心对我国大部分连锁企业来说，依然是最理想的商品配送途径，但随着社会专业物流企业的兴起和成熟，对于那些连锁企业自身无力解决或 无力解决好的商品配送工作，甚至全部的配送工作交给专业物流企业，也会成为连锁企业的自然选择。因此，未来连锁配送企业将在全国得到广泛地发展。虽然，国 家税总已于2006年3月18日发出国税函［2006］270号文，也就是说，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税。但由于体制的限制，许多连锁配送企 业还不能够享受这项政策。甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地。这样很不利于网络型连锁配送物流企业的发展。因此，必须切实解决连锁配送企业的所得税统一交纳问题。

（3）运用综合税费政策（如税收优惠、财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资）解决城市公共物流信息平台的运营管理问题

物流公共信息平台体系结构包括基础设施（网络基础设施、通信设施等）、技术标准（各种物流技术、协议标准等）、支持系统（支持平台运行的各种子系统）、模块功能（支持应用层的各字模块）、应用服务（提供面向用户的服务）。中央财政可以制定物流公共信息平台体系结构建设中的财政补贴和贷款援助的基本原则和 方针，运用综合税费政策（如税收优惠、财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资）解决城市公共信息平台的运营问题，各级地方财政依据本城市的实际需要进行 因地制宜地实施。

（4）支持配送企业重组改造自营仓储设施为公共物流配送中心，减免其所得税、契税和土地增值税

目前，国家严格的土地政策和土地使用税的提高，使仓储企业取得土地和占用土地的成本进一步上升。地方政府在权衡有限的土地指标分配时，会更多考虑将土地 分配给那些投资大、产值高、效益好、税收多的行业，而对仓储业用地有所控制。因此，配送中心尤其是公共配送中心的土地使用将受到严格限制。可以预见，仓储 企业选址将向离城区更远的地方寻找，沿海、沿江、滩涂、闲置建设用地都在热选之列。而现有的企业仓储配送设施是改建成为城市物流公共配送中心的理想选择用 地之一，各级财政应该重点支持配送企业重组改造自营仓储设施为公共物流配送中心，减免其所得税、契税和土地增值税。具体支持对象包括：

①企业利用原使用土地和厂房改造为城市公共配送中心；②企业重组改制为城市公共配送中心；③由于政府规划，国有仓储企业搬迁重置为公共配送中心。 结论

当前，随着物流需求的增加和市场竞争加剧，我国物流要素出现了全面紧缺的态势，物流成本全面上升，物流行业开始面临高成本运行环境。本文提出了高成本运 行环境下国家财税支持我国城市物流配送产业发展的总体原则、财税支持的重点对象和财税支持的操作方案。对财政支持的方式和税费支持的具体政策进行了详细论 述，为加快我国城市物流配送产业的发展提供了思路借鉴。

参考文献

［1］刘伟华，祝建军，骆艳江.主枢纽城市物流配送体系构建的理论依据和基本框架［J］.重庆交通学院学报，2003，(4).

［2］财政部经济建设司，中国物流与采购联合会.农村流通体系财税政策研究［M］.北京：中国经济出版社,2007：70-77.

2.城市物流配送模式研究 篇二

关键词：城市配送,电子商务,创新模式

随着互联网经济的兴起, 电子商务发展迅猛, 颠覆了以往人们的消费方式和生活习惯。当前, 电子商务已经成为中国大众消费者的主要消费平台, 随之引发的网络购物量呈现倍增趋势, 但同时带来的城市物流配送问题也日益突出。

主要体现在基础设施不齐全、配送体系缺失以及配送效率低下等方面。面对新的发展趋势, 如何改善当前城市物流配送的发展, 提升城市物流配送的发展能力成为急需解决的重要问题。

1 城市物流配送的发展现状

物流领域曾在较长一段时间内没有受到国家的重视, 但是随着国内经济的发展以及互联网电子商务的兴起, 物流在城市中发挥的作用日益重要。特别是2009年以来, 国务院出台了《物流业调整和振兴规划》 (2009) 中已经明确指出, 鼓励企业适应电子商务和连锁经营的发展需要, 结合先进的物流管理技术, 在消费型社会的大中型城市中, 推进现代化的流通, 扩大消费。《规划》的出台为未来物流业的发展指明了方向, 促使国家和各地政府加大了对物流产业的投入力度, 为物流产业的发展营造了良好的生态环境。此外, 随着国内电子商务快速发展, 对人们的日常生活影响越来越大, 也促使国内的物流产业进入一个快速发展的利好时期。

在物流行业发展趋势良好的大背景下, 城市配送物流也进入一个快速发展期。随着国内城镇化的进程加快, 城镇居民人口增加, 网络购物量逐年增长, 对与之密切相关的城市配送物流需求也逐步增加。城市配送物流已经成为物流系统当中极为重要的一环, 在完善整个城市的物流系统的同时还促进了城市经济健康持续发展, 加快城市物流配送健康快速发展已经成为当前促进物流业发展的一种重要趋势。

2 互联网创业背景下城市物流配送存在的问题

城市物流配送作为一种先进高效的现代化物流方式, 其发展直接决定着城市物流业发展的好坏。当前, 我国城市物流配送随着经济的发展获得了一定的发展, 但是在互联网创业背景下, 其自身的发展也受到了相应的制约, 存在的问题日益突出。

2.1 供需结构不平衡, 成为制约城市物流发展的主要矛盾

当前物流配送服务供给能力不足, 服务还停留在传统供给方面, 不能有效满足顾客的特色需求、“一体化”需求, 基础性服务所占比例较大, 增值型服务比例较小, 两者不均衡矛盾突出。此外, 根据行业的权威调查, 未来3~5年物流企业给顾客提供的服务主要还是停留在传统的服务业务上。由此可见, 这个问题在未来一段时间内仍然是制约城市配送物流发展的主要原因。

2.2 基础设施不完善且发展不均衡

近年来, 随着物流的发展, 各个城市加大了城市物流的规划力度, 但是由于各地区地理位置和经济发展的差异导致国内各城市间的物流配送基础设施发展存在极大的不均衡。内陆城市交通上设施建设发展滞后, 与城市物流配送发展不匹配, 矛盾主要聚焦在交通运输能力方面。沿海城市经济发达, 不管是在交通运输方面还是在配送设施方面都要远远优于内陆城市。此外, 内陆城市的技术装备也远远落后于发达城市, 没有现代化的集装箱以及先进的装卸机械, 这些都严重制约了城市配送物流的发展。

2.3 配送管理方式落后

当前, 我国的城市配送物流还处于粗放式的经营格局。市场竞争机制缺乏, 市场管理法规不健全, 很多物流企业的发展有赖于自身拥有的垄断的基础设施, 资源的整合和利用程度低, 企业缺乏竞争力。此外, 物流信息化严重滞后, 技术力量薄弱, 信息系统建设不完善, 管理手段单一, 缺乏现代化的管理方法。由于物流配送的市场化程度较大, 极大地影响了城市物流配送的准确性和实效性。缺乏专业的物流管理人员和技术人才, 目前从事物流配送的业务人员普遍文化程度不高, 服务意识差, 缺乏主动性和市场开拓能力。

2.4 配送成本偏高

目前, 很多城市尚未建立物流配送链的自我模式, 物流配送大多由城市内部滋生的小型流通企业和个体户完成, 但是因为彼此之间没有形成体系, 缺乏合作意味, 造成了物流配送社会化的零售终端瓶颈。城市配送是物流终端的“最后一公里”, 对物流的发展起着至关重要的作用。而当前由于负责配送的中小企业和个体化缺乏合作意识导致客户的物品无法第一时间安全地送达客户, 特别是一些分散的个人群体, 由于商品的规格小, 数量少, 往往导致物品不能按时到达。如盲目地增加业务人员配送, 必然会因为人力成本的上升而导致配送成本的增加, 从而在无形中增加了物流配送的成本, 导致物流配送成本偏高, 加重了物流企业的经营负担, 制约了企业的健康快速发展。

3 城市物流配送创新模式

3.1 宅配快递优势分析

“宅配”是在新的经济发展业态下, 随着电子商务和其他新兴的经营贸易发展而产生的一种新的配送方式。在物流行业领域, 这属于一种中高度的物流分销业务, 具备的物流技术含量高, 可以根据消费者的需求将物品安全快速地送达指定地点, 从一定意义上来说, 它属于一种私人包裹递送。“宅配”不管是在速度还是服务品质上都要远远超越普通的快递, 特别是在小件物品的城市网络配送上, 汇集了邮寄和快递二者的优势, 不仅节省时间、速度快, 而且费用比快递便宜许多。在配送网络方面, 虽然国内目前从事配送企业很多, 比如邮政快递, 他们的起步早, 规模大, 运营网络成熟, 但是具体到某个城市的配送就面临着局限性。这就形成了物流行业的蓝海, “宅配”就是利用这个市场空间发展起来的, 并且很好的丰富及完善了物流业。

3.2 宅配快递运营方式创新

3.2.1 与零售商、便利店合作

社区内部普遍拥有众多的零售商和便利店, 自身拥有广泛的渠道优势, 具备与消费者紧密联系的天然优势。宅配企业依据自身业务特点, 可以加强与社区零售商、便利店的合作, 充分利用零售商、便利店的优势, 这样不仅能够大幅提升配送的效率, 还能够在减低成本的同时获得所需要的网络。其次在居民聚集区域建立便利店, 特别是一些人口聚居的居民区。利用便利店一方面可以收发快递, 另一方面还可以提供增值服务, 如经营周转速度快的礼品, 如香烟、饮料、话费充值, 或者顾客需要的一些服务如洗衣服务等。在电子商务快速发展的背景下, 便利店还可以利用自身优势帮助消费者采购生活用品, 并由速递企业通过建立的速递网络将产品转交给顾客, 不仅方便了消费者, 还能够使速递企业获利。例如, 广西南宁的顺丰速递与当地的“今天”连锁便利店之间采用的就是这种业务合作模式, 最终达到双赢目的。

3.2.2 宅配送企业自身设立自提点

建立自身网络渠道是提升市场竞争力的重要手段。为了有效解决顾客接货难问题, 网商企业们可以将一些实体店改造成自提点, 或者是设立大量自提点。这样可以方便顾客从网上订购产品后, 可以自己直接去自提点取货。此外, 注重消费者的体验, 直接销售为辅的运营方式设立一些大型自提点, 这主要是使其拥有体验中心的作用。通过将销售、体验及提货三者融合在一起可以实现自提点价值更大的发挥。这样还能够弥补网络销售缺乏与顾客沟通的缺点, 使顾客对企业品牌和体验变得更加深刻具体, 提升顾客的忠诚度和满意度。

3.2.3 设立智能投递箱

针对有条件的消费者也可以促使其自主选择购买智能投递箱。智能投递箱通过专门的电子芯片与宅配送公司进行数据连结。宅配快递员工使用专门的代码开箱揽收, 同时公司总部也会有详细的揽收记录, 这样就能够监督整个投递过程, 避免期间造假或者替换物品。但是目前全面铺开设立智能投递箱存在一定的难度, 因为这种箱的成本较高。如果针对的是具有大量业务往来的大型客户或者是公司客户、集团客户, 宅配企业完全可以免费安装投递箱。比如, 大型工厂的生活区、大型高档写字楼等。

4 结语

在互联网技术突飞猛进的时代, 促进电子商务与城市配送之间的业务结合是一种必然发展趋势。企业要想实现长远的发展, 必然要深化两者间的有机结合。积极采用创新模式, 发展宅配快递, 逐渐改变城市传统的零散配送货运系统。通过电子商务企业和物流配送企业之间融合模式的创新, 进一步推动经济的创新发展。

参考文献

[1]明育.柳州发展城市配送物流的问题和对策[J].中国市场, 2008 (10) .

[2]刘建朋.中原经济区完善城市物流配送体系研究[J].铁道运输与经济, 2013 (7) .

[3]吴茹.关于构建金华市现代城市物流配送体系的探讨[J].中国证券期货, 2011 (5) .

3.金华市新型城市配送模式的构建 篇三

关键词：金华市 城市快运 配送

0 引言

近年来，金华市电子得到持续快速发展，电子商务市场规模不断扩大，全市电子商务发展呈现了良好的发展态势，已成为全市经济的重要增长点。据中国电子商务研究中心（100EC.CN）监测数据显示，2013年，金华市的电子商务交易额为1816亿元、网络零售额668亿元，分别增长90%和123%。随着电子商务的快速发展，消费者对网购商品交付和及时性提出了更高的个性化要求，传统的城市配送方式已不能满足网购用户更高的物流配送要求，城市快运作为一种新型的城市配送模式应运而生。城市快运配送模式是依托公共城市快运电子平台，实现线上信息流、商流、资金流的传输，线下提供物流服务的一种新型物流配送模式，主要通过社会闲散车辆的整合利用来降低物流配送企业的营运成本，通过区域服务网点的构建以及线上配送起点与终点的信息收集来形成规模收益，提高服务质量，同时通过同城集货，依靠多式联运降低城际物流配送的成本。

1 金华市城市配送模式发展现状

金华把发展电子商务作为抢抓新科技革命机遇、推进经济转型升级、赶超发展的“一号产业”来抓。金华先后荣获“中国电子商务创业示范城市”、“中国电子商务十大创业创新城市”、商务部“首批国家电子商务示范基地”等称号。金华市作为浙中地区的商品贸易中心和集散中心需要强有力的城市配送能力来支撑其发展，目前其物流配送服务水平较低，管理体系不够完善，已跟不上电子商务的发展速度，已成为制约全市电子商务快速发展的一个重要瓶颈，如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统，电子商务便捷与低成本的消费优势就难以得到有效的发挥。配送模式决定配送成本及速度，目前全市主要的几种配送模式有邮政配送、自营配送、外包配送。

配送网点广，配送网络庞大是邮政配送的最大特色，然而由于邮政自身体制的原因导致其配送服务不佳，配送时间缓慢，并且费用较贵。自营配送是电商自己构建物流系统，通过自建物流体系可以降低物流配送的成本，并且电商企业可以对商品物流系统运作过程进行全程控制，并借此提高物流配送服务水平，但是自建物流配送体系，会消耗其大量的人力、物力、财力，特别是对一些资金不是很雄厚的企业会影响其核心业务的发展，不利于提高企业的核心竞争力。而外包配送模式比前两种配送模式能更快地建立起来，同时其专业化的服务可以帮助电商企业专注于自己的核心业务，并帮助企业降低物流配送的成本，然后由于市场上外包配送企业的服务质量良莠不齐，影响了网购消费者的客户体验。

城市快运作为一种新型的城市物流配送方式在金华市的发展还处于起步阶段，发展规模较小，其发展前景广阔。目前已有义乌恒丰、弘祥等企业开展了城市快运业务，其经营方式也都为自营自运，没有形成一个完整的城市快运配送网络。

2 存在的问题

金华市在当前电商环境下的城市物流配送出现了一些新情况、新问题，特别是在城市配送量高峰时段，面对庞大的流量高峰，不管是阿里的菜鸟网络、京东的211限时达，还是易迅的“一日三送”，都没能十分有效的应对，电商消费者对电商物流配送还是不能满意。目前金华城市物流配送的问题主要表现在：

2.1 由于金华市现代物流发展起步较晚，城市物流配送基础设施不完善，信息技术水平不够先进，城市物流配送体系滞后已经成为阻碍电子商务发展不可回避的重要瓶颈。

2.2 物流配送成本居高不下。由于物流服务社会化、专业化、信息化程度低，直接导致“最后一公里”的物流效率较低，成本较高。城市配送区域不断扩大，配送需求量不断跃升，需要投入更多的配送车辆。但由于物流供求信息渠道不畅，城市“最后一公里”往往是“有货找不到车，有车找不到货”，造成比较严重的空驶等问题。公路收费、罚款等也直接推高了物流配送成本。许多城市汽车进城要办货运证，对货车车型、送货时间、行驶路线和车辆停靠都有严格管制，动辄罚款，使“最后一公里”变得漫长而沉重。

2.3 社会闲散货运车利用较低。当城市物流配送量达到高峰时，一方面是配送企业没有足够的运力把积压的商品配送出去，而另一方面由于缺乏有效的组织，社会闲散货运车辆经常被闲置，利用率较低。

2.4 城市配送信息化程度低下，社会化、专业化发展程度不高，并且配送成本居高不下。随着网络经济的发展，金华市城市配送企业发展迅速，但是，总体而言，城市配送的效率和效益并不高，同城配送的社会化、专业化程度较低，很多的物流企业在物流功能、服务功能等方面并不健全，而且增值服务很少。这些都使得城市配送企业的成本居高不下，直接影响企业的效益和发展。因此，在电商迅猛发展的新形势下，需要探索新的城市物流配送模式，通过多式联运以及专业化、社会化的配送网络建设，减少物流运输的成本以及提高物流配送效率和服务质量。

3 解决对策

城市快运以迅速的上门取货和门到门送货的服务形式，提高物流服务质量。城市快运配送体系的构建可以有效的解决城市物流配送中配送时间不及时，配送成本高以及配送专业化、社会化水平不高等问题。金华市城市快运配送体系的构建可以采取以下措施。

3.1 搭建公共城市快运电子平台。城市快运依赖其电子平台实现线上信息流、资金结算、商务交易和价格发现。通过公共城市快运电子平台的建立和初步运营，构建城市快运模式实现线上交易线下服务，并以此平台为依托提升整体配送水平。通过城市快运平台的配送信息的及时收集，实现同城的规模化集货，降低物流配送企业的成本，同时，配送需求方可以在平台进行配送价格的咨询和筛选，从而使其配送费用更加透明化和合理化。

3.2 布局区域服务节点，建立共赢的服务网点组织方式。城市快运依赖组建区域服务机构完成线下配送和服务。要让城市快运提供及时、个性化的配送服务，就需要规划城市快运的服务节点以及组织方式，在全市形成专业化城市快运配送网络。此外，区域服务节点的服务质量直接关系着客户的寄收件体验，也是城市快运配送模式服务质量的关键，通过与各个服务节点建立共赢的利益共享机制才能保证服务节点提供高质量的配送服务。

3.3 整合社会闲散车辆资源，降低配送企业的运营成本。要让城市快运及时高效地完成配送任务，需要大量的配送车辆参与。金华市城市快运一方面需要大量的货运车辆来提供庞大的运力来支持其发展，另一方面全市有大量的社会车辆被闲置，找不到货源运输。通过线下服务机构的组织，对这些闲置社会车辆的整合改造，使这些车辆加入到城市配送网络的运转中来，不仅提高了全市车辆的利用率，也有效地减少了城市快运的运营成本。

3.4 吸收借鉴国际配送良好的运营模式，以此提升金华市城市快运服务水平。在全市内已有一批企业具备良好的国际配送运营经验，例如弘祥已有多年的国际配送电子平台的运营经验。通过分析依托电子平台已运营良好的国际订舱配送与国内配送的区别，吸收借鉴国际配送良好的运营模式，针对国内配送量更为巨大的特点，研究如何运用4G等网络信息技术来进行庞大的数据量处理，并可以考虑依托金华高校资源来进行平台的后台服务。

3.5 推广金华城市快运案例，在城际快运之间进一步降低物流成本。在金华城市快运运行成熟之后，对其城市快运的案例分析、归纳并在周围城市推广其成功模式，城际间待配送的商品通过电子平台快速获取其配送的起点终点数据，并在同城快速集货，之后再在城市之间研究制定城际物流配送多式联运方式以此来降低总体物流配送成本。

4 结束语

本文阐述了金华市城市物流配送的发展现状，指出了其存在的问题并给出了解决对策。城市快运在金华市处于起步阶段，其未来市场前景将十分可观，通过城市快运专业化网络的建设以及服务网点高质量的配送服务，实现金华市电子商务与物流配送的均衡发展。

参考文献：

[1]胡云超.城市物流可持续发展研究[D].北京交通大学，2013.

[2]周樟垠.杭州市城市物流节点分布特征与影响因素研究[D].兰州大学，2013.

[3]牛秀明.城市共同配送发展探析[J].物流技术（装备版），2013（6）.

[4]刘道勤.物流“路障”物价船高[J].中国储运，2013（03）.

[5]宋滟泓.围堵“菜鸟”：电商物流平台开放之争白热化[J].IT时代周刊，2013（14）.

[6]孙妙青.城市共同配送模式探析[J].经济研究导刊，2013（18）.

4.城市物流配送模式研究 篇四

一、我院物流管理专业现状与建设情况

由于物流学科是一门综合学科，物流产业又是一个跨行业、跨部门的复合产业，同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业。所以发展物流产业，不仅需要高级物流管理人才，更需要大量物流执行型与操作型人才。，经教育部批准，物流管理专业作为目录外本科专业由北京物资学院于进行首次招生。目前而言，中国高校本科教育中设置了“物流管理”和“物流工程”两个专业，不过对于这两个专业的区分和具体的教学安排，各个高校的理解和做法有所不同。“物流工程”专业往往是在理工科背景的高校设置，该专业侧重于用工程的方法来研究物流的问题，与生产运作、现代制造技术、信息化建设等方面结合较为紧密;而“物流管理”专业一般是在偏重于文理科的大学设置，主要侧重于用定性或者定量的方法来分析和规划物流系统。据教育部物流教学指导委员会12月9日举办的关于“制定物流管理和物流工程两个专业教学计划的指导意见”研讨会上获得的信息，全国设置“物流管理”或者物流工程的高校有200余所。

而我院作为本科独立学院自设置物流管理专业以来，物流管理专业一直受到学院的重视，建设也一日千里，与全国各大高校物流管理专业的设置时间上算是比较早的，竞争优势也比较明显，现在我院物流管理专业已经为社会培养了三届物流毕业生大约500多人，相当一部分已经成为东莞物流业的骨干分子，有得已经自己开设物流公司或者是继承家族物流公司，其余非从事物流行业的也在金融，生产企业等众多领域担任重要职务;目前我院本科与高职的物流专业学生已经达650多人，即将毕业的物流专业学生也有200余人，为整个东莞经济提供大量的中级与初级的物流人才，成为东莞的经济发展的重要力量。

目前我院物流管理专业为了适应东莞经济的发展需求，不断调整课程设置，尤其为了配合虎门港的建设，增加的《港口管理》、《单证制作》等多门与海运相关的课程，为今后提供大量优秀的港口物流人才奠定坚实基础;同时学院也大力支持物流实际操作问题，投入大量资金建设物流实验室，为物流管理专业学生把书本的知识带到了实际操作的领域，为学生毕业后能较快的从事实际物流行业操作提供良好的环境，为企业提供实际操作能力强的优质人力资源。

二、高职物流与本科物流的教学问题

为了培养优质的物流人才，教师队伍的建设是关键，而优秀的教师队伍也要适合独立学院尤其是我院的实际状况，大专高职生与本科生并存的局面下，如何进行区别教学，动态教学从而能较好的进行课堂及课外教育。

(一)物流本科专业的课堂教学现状与建议

我院是本科独立学院，因此自来首次招收物流本科专业学生以来，已经有在校本科生300余人，而作为独立学院本科学生的特点与其他传统本科学校的本科生的特点有所不同，因此教学方法也应该有所不同才能促进独立学院本科生的发展。

1.物流本科生的独立性与积极性。作为独立学院的物流本科生，考进我院的分数线自然没有二本的高，因此在整体素质上稍微欠缺一点，但是其作为本科生的基本独立性与积极性没有改变，在课堂上基本思维比较活跃，对新事物尤其是本专业的知识兴趣尤其浓厚，但是由于刚进大学校门，一切都在熟悉当中，而且对专业知识比较陌生，因此在大一的这个阶段基本停留在“听”的阶段，而且是比较认真细致听，下课基本会把不懂得问题提出甚至是当堂提出。

2.物流本科生的依附性与消极性。本科生虽然是具有独立和积极的一面，同时也具有依附盲从和消极的一面，例如大部分物流本科生到了大二大三就会出现只“听”的现象，甚至连听都不听的现象，出现这种状况除了学生本身已经熟悉了大学生活和学生之间不良影响外，更重要的原因是教师没有发现本科生同样具有高职学生的消极特点，因此教师的教学在这个阶段的`重点是如何提高学生的积极性。

3.物流本科生的纪律性。物流本科生在纪律性方面明显比大专高职类学生好，但是也要视乎学生对该门课程的积极性和该任课教师的教学方法有关，一般而言，学生感兴趣的课程，纪律会不错，但是如果任课教师教学方法沉闷，即使是学生感兴趣的课程也会由于教学沉闷而导致学生开小差说话，导致课堂纪律变差，因此教师对待本科生课堂纪律的时候，只需要把课程上的生动，气氛活跃，纪律自然就会很好。

4.物流本科生的创新性。物流本科生在创新方面从来都不缺少创意，只是任课教师没发掘，同时缺少一些外部条件，这是跟高职大专生的明显却别之一。因此，教师无论是在课堂上还是实验室里面，甚至在企业都应该积极探索培养发掘他们的创造性;例如，在课堂上进行分组案例教学，本科生对于这个新兴教学方法很感兴趣，做的都是关于物流的案例，让他们自由选材，无论是物流企业还是企业内部物流，甚至是宏观的国际物流，都可以成为他们的案例，而案例的形式可以涉及到管理学、经济学、法学、公共关系等多方面知识，学生热情很高涨，而且不但案例的资料很齐全，PPT很精美，最重要的是每个学生都可以上讲台锻炼自己的口才，对他们日后工作将会是很有帮助的，他们也深知这个道理，因此他们非常积极的做好他们小组的案例，一般来说小组人数不超过三个人，这样每位学生都有发言机会，而且不会出现相互推诿的情况，同时也不要一人完全，因为除了锻炼他们口才和加深物流知识外，最重要的是培养了他们的锻炼团队精神。

(二)物流高职专业的课堂教学现状与建议

1.物流高职生的时间性。由于物流高职生是在三年内完全学业，时间比较短，因此对于物流高职生人才计划培养方案中就已经针对物流高职生的这个特点在课程设计上偏重于物流专业课，压缩某些基础课，为的就是要适应配合物流高职生的这个特点。

2.物流高职生的纪律性。第一，一部分高职生家庭环境比较富裕，来学校是为了“混文凭”，因此上课基本没动力听课，但是碍于教师点名，因此就会在本来不想来的课堂上做他们喜欢做的事情，例如玩游戏机、睡觉、吃东西、说话等，教师应该及时制止，可以采用提问方式让他们集中精神，至少不会做出影响其他学生的行为;第二，高职生对本专业不感兴趣，因为高职生在高考的时候能选的专业是有限的，因此为了能读上大学，就被迫选了一些自己不敢兴趣的专业，所以这类学生从大一开始就无心本专业的课，那么在课堂上就会做出一些违反纪律的事情，最多的就是课堂讲话，因此任课教师应该积极探索方法调动学生对物流专业的兴趣;第三，高职生的纪律问题是任课教师的自身问题，例如任课教师讲课沉闷，或者任课教师对学生说话等违反纪律问题根本不予理睬，陶醉在自己的“讲课国度”里面。

因此，解决高职学生的纪律性问题不但要考教师课堂上的“精彩讲课”外，更重要的教师了解高职生的纪律特点，对症下药方能解决问题。

3.物流高职生的理论性与实践性。高职生由于是从以实践为主的中专毕业升上大学的，因此高职生自然对实践教学最感兴趣，而对理论教学就是非常冷漠，因为对于高职生而言，理论教学即使是很优秀的教师，他们也不一定感兴趣，因此针对这个特点，对高职生的物流教育应该着重点在于如何提高实践教学，同时不能由于高职生对理论课不感兴趣就放弃。

4.物流高职的创新性。物流高职生由于是从以实践为主的中专毕业升上大学的，因此高职生自然对实践教学最感兴趣，动手能力比较强，因此在实践创新方面物流教师的教学重点应该在实验室培养，同时积极地去走访各大企业，了解企业最需要解决的物流问题，调动物流高职生积极的发挥自己创造性、想象性。

三、独立学院物流专业发展的建议与思考

1.加强师资建设与培养。一个学科专业的建设的重点从来都是人，而这些人就是老师，物流专业也是一样，要把物流专业办成学院一流专业，甚至是省内一流专业，必然要靠师资队伍的建设，师资建设时根本，而目前我院的状况是对于某些在物流领域非常优秀的人才无法吸引的状况下，而非物流专业的教师比例过高，因此就要加强培养与调整本身的教师队伍，积极引进中端物流人才。

2.加大与企业和各大高校科研机构合作。物流专业是一门实践性很强的学科，与社会的发展是紧密联系的，尤其物流知识的飞速的发展，而我院的物流专业建设要跟上时代的步伐必然要跟个大企业、兄弟高校和科研机构联系，互相学习交流，这样才能不断地更新物流知识，至少在国内物流知识不落后各大兄弟高校。

3.加大实验室的建设投入。由于物流专业的实践性决定了物流专业培养的人才要在实践中学习，但是由于学生众多而企业提供的实习岗位少的情况下，必然只能选择在实验室进行实践教学，因此实验室的建设是发展物流专业的至关重要一环，但是又由于实验室的投入与建设是漫长，不可一蹴而就，因此物流专业教师除了实验室，更应该努力开拓实习基地。

5.城市物流配送模式研究 篇五

摘 要： 在校学生获得实践能力和综合技术能力最主要、最有效的手段就是实践，尤其是在物流专业英语的课程教学过程中，实践更是十分重要。现在许多高职院校及本科院校都开设了物流专业英语课程，并作为一门专业基础课程，这门专业课的教学具有“职业化课程”的特点。本文提出采用基于工作过程的教学模式，从课程设计理念、教学内容改革及课程实施条件三个方面对物流专业英语的课程建设及其教学模式进行了研究。

关键词： 工作过程 物流英语 教学模式

引言

针对我国1200多所高职高专院校进行的相关研究结果显示，国内大部分高校都开设了物流管理专业、国际物流，以及消费物流和快递物流等课程。其中，一些院校开设了物流英语类的课程，可以说物流英语在连接物流管理、报关与货运代理的同时，也连接着国际贸易。随着全球一体化进程的加快，我国作为一个贸易大国，国际贸易占据着十分重要的地位，本专业的技能也是极为重要的。实践教学作为学生在校期间获得实践能力和职业综合能力的有效手段和途径，对基于工作过程的物流专业英语课程教学模式研究有着重大的意义。

1.物流专业英语的概念解说

专业英语（ESP）的英语全称是“English for Specific Purpose”，指与某种特定职业、学科或目的相关的英语，目的在于满足工作中学习者的特定目标和需求。例如，作用在培养特定环境中使用英语开展工作的技能，比如商务英语、法律英语等都属于专业英语范畴。物流专业英语是专门英语的组成部分，是为了适应现在这个经济高速发展和就业需求的变化而设置的商业经济英语的分支，随着物流业的发展，它越来越多地引起人们的关注，进入人们的视野和生活范围。物流英语在词汇、语法结构和表达等方面都有着与基础英语明显区别的自身特点和规律。

2.物流专业英语课程建设的必要性分析

20世纪90年代，德国“工作过程导向”的提出预示着一个新的开始，该理论从实际出发，旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合，注重更新的、更易于接受的方法，主张突破原有学科体系的框架，以实际作为一切工作的出发点。其是以一种全新的“远程工作知识的载体”告别书本，建立典型工作任务，努力实现理想状态中“融入实景，分层实践”的实践教学模式和方法。

此外，调查结果和市场的调查与分析密不可分，只有通过珍贵的反馈资源，才能了解到学者对所学知识具体的掌握程度，可以断定的是，专业外语人才在当今社会看来是紧缺的人才，培养紧缺人才始终是重要的研究课题。这要求从本质上做出改变，无论是方法还是理念，都必须引入更有新意的思想，研究课题的专家学者也必须更努力。

3.物流专业英语的课程设计理念分析

3.1通过实践确定物流专业英语水平需求

把工作过程植入教学模式中，将教学目的不在锁定于学生是否记住了知识点，而是立足于提高学生的能力，可以通过采取一系列的社会调研、专家访谈等方式，调查企业和岗位群对物流人才英语实践能力和应用熟练程度，确定对学生的物流英语水平的要求。这样，一改以往教学那种以记单词、背课文中的专业术语、理解课文、完成练习的单一的、枯燥乏味的模式，而是将一些实践项目分解为一个一个的学习任务，让学生在模拟真正的企业运作中，对学生进行模拟的实验教学。老师在教学过程中不再只是传统的授课者，而是与学生平等的参与者，这样不仅拉近了学生与教师的距离，更重要的是提高了学生的实践能力和教学效率。

3.2行动导向型实践教学

不再拘泥于书本教学，而是把行动导向的实践教学观融入教学模式，在教学过程中，我们可以采取教学与职业素质培养、职业技能训练和就业融为一体的教学。把“教―学―行”一体化的教学模式运用于实际的教学过程中，按照行动导向中“项目引入”―“提出任务”―“工作任务分析”―“相关知识介绍”―“完成项目任务”―“技能训练”―“总结拓展”―“成果展示”等步骤进行教学，提高学生兴趣，从而达到能力锻炼和知识教学的目的。

4.对基于工作过程的物流专业英语课程教学模式的探索

4.1教学创新

要使教学真正突破书本的桎梏和传统教育方式的束缚，教育者不应该只是在理念上对基于工作过程的物流专业英语课程教学模式进行深入的研究，在实际教学中，我们还应注意对以往教学的实践效果进行反思，从而在实践中真正做到创新的物流专业英语教学。

4.2教学场地创新

这种创新主要体现在教学实践的内容上，教学场所和工作场所的转变需要一个过程，这是为什么许多招聘人对应届毕业生工作经验的要求。要使得传统教学与工作过程相连接，那么教育者最先开始放弃的就是传统的教师课堂教学的模式，鼓励学生走出课堂，走进实践。例如组织学生参与一些关于物流英语专业的讨论会，在学生中形成英语交流群小组对英语基础知识和技能进行训练，实行网上在线视频对话学习、无纸化考试，创建模拟平台，企业物流模拟沙盘实训室装有物流企业经营管理沙盘模拟系统，提供仿真的物流公司运行环境，这样不仅可以提供学生独立思考的能力，而且可以提高他们团队合作的精神和物流专业英语的学习效率，从而真正实现对物流英语教学的创新。

结语

随着物流国际化趋势的逐渐增强，物流专业英语在社会上的地位越来越重要，物流专业英语在我国存在畸形发展和不健康发展的状况，例如课程结构的不合理、教材的滞后、教学方法的落后等问题，这些都需要教学者在教学过程中克服。在对于该课程的教学中，传统教学模式确实有其自身的优点，比如更容易集中人的精力，有利于老师的精讲，但是传统教育模式的弊端显而易见，因此，为更好地开展这门课程，必须将教学与实践相结合，所以，对于基于工作过程的物流专业英语课程教学模式的研究有着极为重要的意义。

参考文献：

6.城市物流配送模式研究 篇六

由于受历史原因影响和自然条件限制,滇西地区一直是云南省乃至全国最为贫穷落后的区域之一。为了切实解决滇西的落后局面,2003年,云南省政府提出将基础条件相对较好、地处滇西的大理建设成为滇西中心城市的战略[1],以期通过大理滇西中心城市建设来辐射和带动整个滇西的经济社会发展,从而扭转目前滇西的发展滞后的局面。鉴于此,大理州结合自身的地理位置、自然资源条件及交通网络状况,为建设好大理滇西中心城市,规划出了“1 + 6”模式的城市群发展布局,期望通过这样的模式来做强滇西中心城市的城市规模、经济发展水平,更好的辐射和带动滇西其他州市的发展。

2大理“1 + 6”模式城市群

大理“1 + 6”城市群是在大理现有的城市基础上,统筹城乡空间资源,构建以大理主城( 古城、下关、凤仪、海东) 为核心,以祥云、弥渡、宾川、巍山、洱源、漾濞六个县城为副城的群落模式[2]。其中,大理主城是滇西中心城市中承担中心作用的城市核心区,是滇西的交通、商贸、金融、教育、医疗、物流等的服务和管理中心区域; 6个副城协同主城承接产业转移、结合自身资源条件重点发展区域产业经济的区域。规划到2030年,随着区域经济的发展和城市化的推进“1 + 6”各主要城区人口规模将大幅增加,届时7个城区人口规模将会达到175万人左右[2],城市的消费需求将伴随人口的增加而增加,城市群之间的物流需求也将大幅增加。

3大理“1 + 6”城市群之间物流系统规划

由于产业发展水平较难预测,本文只是按照大理滇西中心城市规划中各城区到2030年将达到的人口规模,假定每个人的社会需求量一定,以此来模糊测算各城区的人口对物流量的需求情况,通过这样的需求量来建立大理“1 + 6”城市群之间物流配送的运输问题数学模型,用这以单一的需求量来近似的运算不同物流配送方式的物流运输成本。

( 人口规划数据来源: 大理滇西中心城市总体( 2009 - 2030) )

按照大理滇西中心城市建设的规划,“1 + 6”各城区间的交通条件都将大幅度改善,最终将实现主城到各副城之间、副城与副城之间通达高等级公路的目标[2]。因“1 + 6”各城区之间的交通种类基本都是公路( 祥云和弥渡除外) ,因此以公路运输作为交通运输条件进行规划,根据规划目标,假设在高等级公路上运输成本相同,都假定为B元/公里/吨,则可以参照目前主城到各副城之间的距离模糊测算出相应的交通运输物流成本。

( 单位: 公里)

( 公路里程数据来源: 大理州政府网站县市概况、各县市政府网站)

根据大理“1 + 6”城市群的地理位置,假定运力不是制约因素,即运力能够得到应有的保障,在不考虑双向货物运输需求的情况下,假定空载运输成本为C元/公里/吨( 以空载吨位计算) ,同时,由于大理主城的需求量属于在主城范围内的城市配送,不设计长距离运输问题,所以在此处将大理主城的需求量的运输成本假定为0元,可以初步规划出三种城市间的运输路线方案。

方案一: 由大理主城为物流仓储中心,分别向6个副城单独的运送物资的运输方式,该方案假定运力充足,可以根据不同城区的需求调配合适的运输车辆安排运输;

方案二: 由大理主城为物流仓储中心,整合位置优势,按照线路一致目标,规划“大理—巍山—弥渡—祥云—宾川—大理”和“大理—漾濞—洱源—大理”两条运输线路分别运输方式,假定每条运输线路上的运力可以由同一运输车辆同时满足;

方案三: 设立大理、祥云两个物流仓储配送中心,大理中心辐射“大理—巍山—大理”和“大理—漾濞—洱源—大理”, 祥云中心辐射“祥云—宾川—祥云”和“祥云—弥渡—祥云” 假定每次运输都是由一辆恰好能满足相应目的地需求的运输车辆完成。

根据运筹学运输理论,建立以下运输成本数学模型[3]

数学模型中,cij为i地到j地的运输成本,在本文中已根据情况假定为: B元/公里/吨、C元/公里/吨,xij为i地到j地的运输量,详见表1所示,通过运输成本数学模型,我们可以得到三种方案对应的运输成本为:

方案一: 运输成本Z1 = ( 44B + 44C) × 40A + ( 57B + 57C) × 15A + ( 56B + 56C) × 18A + ( 54B + 54C) × 5. 5A + ( 69B + 69C) × 7. 5A + ( 40B + 40C ) × 5. 6A = ( 4661. 5AB + 4661.5AC) ( 元)

方案二: 该方案设计两条运输线路,其中

线路1总需求量 = 5. 5A + 15A + 40A + 18A = 78. 5A( 吨)

线路2总需求量 = 5. 6A + 7. 5A = 13. 1A( 吨)

运输成本Z2 = ( 78. 5A × 54B) + ( 73A × 48B + 5. 5A × 48C) + ( 58A × 25B + 20. 5A × 20C) + ( 18A × 59B + 60. 5A × 59C) + ( 78. 5A × 56C) + ( 13. 1A × 40B) + ( 7. 5A × 60B + 5.6A × 60C) + ( 13. 1 × 69C) = ( 12229AB + 9879. 4AC) ( 元)

方案三: 该方案中涉及大理、祥云两个物流仓储中心,假定大理、祥云两城区的运输成本为0元,则运输成本Z3 = ( 54B + 54C) × 5. 5A + ( 13. 1A × 40B) + ( 7. 5A × 60B + 5. 6A × 60C) + ( 13. 1 × 69C) + ( 59B + 59C) × 18A + ( 25B + 25C) × 15A = ( 2708AB + 2973. 9AC) ( 元)

将计算出的三种方案的物流成本进行对比,因为Z3 < Z1 < Z2,所以,从运输数模型得出的成本因素来看,方案三优于方案一和方案二,即根据位置现状,设置大理、祥云两个物流仓储配送中心,分别辐射配送周边区域的配送方案成本相对最低。

4讨论

上述所规划的三种物流配送方案,是在一定的假设基础上提出的,具有很多的局限性,下面,就涉及的一些局限性会产生的影响和三种方案对比的结果进行讨论。

4. 1各城区物流需求量

前面所论述的物流配送方案中的物流量只是基于各城区未来人口,结合假定的生活需求量来进行模糊估算的社会生活需求量,而且这一需求量还假定是必须由外界配送输入的。 这一估算忽略了由于城区产业布局和产业经济的发展需要输出参与市场贸易的运输量,也就是忽略了物流运输需求的双向性。正因为有这样的局限性,所以在数学模型建立过程中设置了空载运输成本来一定程度的消化这部分运输需求所产生的运输成本,这一空载成本的引入,基本能将运输成本数学模型回归到双向物流运输模式。并且,由于我们假定了相应的运输成本,因为运输距离固定,所以当运力可以随时得到满足时,双向物流量中任一流向的物流量发生变化,物流运输成本都会随之发生变化,物流运输成本会随着物流量的增减而增减,同样的,物流配送各方案的物流运输总成本也将会随之增减。

4. 2交通条件的局限性

按照大理滇西中心城市建设规划,大理“1 + 6”城市群各城区之间将实现公路高等级化,本文是假定在所有道路都是高等级化的前提下进行成本测算的。但是,现实是“1 + 6”各城区之间要实现公路高等级化还为时尚早,因为大理地区的经济社会发展还相对落后,经济水平的现状还难以保证大额的固定投资投资到各城区之间规划的交通基础设施建设项目。虽然云南省政府也不断加大大理滇西中心城市建设的基础投资,但毕竟财力有限,还很难在短期内实现各项建设的快速推进。但规划中的高等级道路的走向与现在所使用中的道路走向基本一致,现有道路基本都是二级路以上( 局部高速路) 的通行条件,且“1 + 6”范围内各城区之间的运输基本上都是在100公里范围内的短距离运输,所以数学模型所假定的运输成本基本可以近似类化为高等级路运输成本。

4. 3大理“1 + 6”城市群物流发展方案探讨

上述提出的物流配送方案,都是基于一定的假设,从物流成本角度对大理“1 + 6”城市群之间的物流配送方案进行了对比,结果方案三最优,即在大理、祥云设置物流配送中心的方案成本较低,现在我们从地理位置等因素来对该方案再做进一步探讨。

交通基础方面,目前大理“1 + 6”所涉及的7个城区中,除了主城大理外,其他6个副城中,祥云副城的交通基础条件相对较好。目前,祥云城区有楚大高速、广大铁路穿城而过,通往临沧方向的祥临公路交汇于此,规划中即将建设的祥临铁路也将与现有的广大铁路在此交汇。这样,祥云将是除了大理主城以外的另一个最有辐射优势的交通枢纽城区,如果在祥云建设物流配送中心,一方面可以辐射与之毗邻的宾川、弥渡2个副城,还可以借助祥临公路和祥临铁路辐射南涧县和临沧所辖各县,枢纽作用明显; 另一方面,祥云物流配送中心的运作,可以有效分担主城大理物流配送中心的功能,还能有效缓解单中心模式会给主城交通带来的巨大压力,从而可以提高“1 + 6”区域内的物流配送效率; 再一方面,有了祥云物流配送中心的分担,大理物流配送中心就能将更多的资源调配到辐射滇西其他各州市的核心功能上来,从而更容易坐实滇西中心城市的地位。

城区人口规模方面,根据大理滇西中心城市建设规划,未来大理“1 + 6”模式7个城区近175万人口中,除大理主城人口达83万人外,6个副城中祥云城区人口也将达到40万人, 与其毗邻且较近的副城弥渡和宾川也将分别达到15万人和18万人。这样,祥云物流配送中心的建设将极大的降低73万人口需求所带来的物流配送成本,从而从总体上降低大理“1 + 6”城市群之间的物流配送总成本。

所以,从交通基础设施和人口规模因素看,方案三设置大理、祥云2个物流配送中心比方案一和方案二优势明显。

4. 4方案三物流配送模式未来优化的方向

当然,通过大理“1 + 6”城市群的建设,各城区的产业经济、区域经济都会有快速且较高水平的提升,结合大理地区及滇西州市分布的情况,在大理、祥云2个物流配送中心的基础上,还应该适时考虑在大理上关或洱源建设第3物流配送中心,借助大丽高速和大丽铁路的交通优势,服务好滇藏通道 ( 公路、铁路) 沿线州市、地区的未来物流配送需求; 在大理、漾濞辖区或“1 + 6”之外的永平县沿大保高速和大瑞铁路( 泛亚铁路西线) 规划建设第4物流配送中心,以服务于滇缅通道和 “孟中印缅”经济区的未来物流配送需求。

在前面所论述的2中心方案上,再适时在“1 + 6”范围内建设第3中心,最终形成3物流配送中心相互呼应的大理滇西中心城市物流系统格局,将能有效保证未来大理“1 + 6”城市群之间的物流需求。通过“1 + 6”范围外配套建设第4物流配送中心,将能更好的辐射和服务好滇西其他州市的物流需求,从而提升大理滇西中心城市的城市管理水平和中心城市的功能作用。

5小结

7.山东城市配送现状和策略研究 篇七

[摘要] 城市配送是指服务于城区以及市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。山东作为中国的经济大省其物流地位与其经济地位非常不匹配，其中物流功能之一的配送更是相对落后。本文阐明了山东省的城市配送的状况，并以济南为例提出了相应的解决对策，为山东省各地市城市配送的发展提供相应的借鉴。

[关键词] 城市配送；问题；现状；策略

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2015.08.

“十一五”期间山东省经济快速增长，2010年全省生产总值（GDP）实现39416.2亿元，平均增长13.12%，经济总量一直位于全国前列，三次产业结构比例为 9.1：54.3：36.6，工业拉动作用突出，是经济增长的主要因素。产业集群特色鲜明，产业联动趋势强劲，为山东省现代物流业的快速发展提供了有力支撑。同时，经济的持续发展离不开物流水平的提高。随着电商的迅速发展，城市最后一公里的重要性也越来越突出，它不仅是商超连锁在门店竞争中最有力的支撑，也是电商网商最终完成交易赢得最佳客户的聚焦点；不仅是公路运输的最末端，也是最终实现快递结果的最后一环。不论哪一种运输方式，最后必须经过“最后一公里”完成其功能。本文重点分析山东省城市配送发展的现状，以济南为例提出了相应的解决方案，为山东省城市配送标准的制定提供依据，同时为解决本地城市配送具有借鉴意义。

1 山东省城市配送的发展现状

物流配送是物流发展中的一个重要环节，是一种特殊的、综合的物流活动，从某种意义上来说，物流配送实际上就是物流的一个缩影，体现了物流的全部活动（张潜，2006）.而城市配送是物流配送的最重要的一个内容，是指服务于城区以及城市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动（王之泰，1995）。 依托天然优势和后发努力，山东省的物流业发展迅速。

第一，山东省区位优势良好、综合运输体系完善、通信网络发达，为现代物流业发展奠定了硬件基础，山东省的公路密度大、质量好，享誉全国，三纵三横一环高等级公路网已基本形成，高速公路通车里程超3000公里，有力推动了公路运输的发展；拥有15个对外开放的一级口岸，已建成近百个万吨级以上深水泊位，青岛港已成为国际性的亿吨大港，在建的潍坊港也将成为山东的北大门；铁路运输网四通八达，营运里程居全国前列，部分企业也拥有了自己的专用铁路线路。

第二，山东省经济持续快速增长。经济总量巨大，为物流业的发展奠定了良好的货物基础，传统物流企业开始引入现代物流理念并加快转型升级，大批物流基础设施不断建成，物流企业3000余家，建成和在建的大型物流园区（中心）有67个，山东交运集团、山东中邮物流公司等15家企业入选全国物流百强，众多跨国物流企业已经入驻山东省，为城市配送业的发展奠定了良好的组织基础。

第三，在物流业、电商迅速发展大背景下，“最后一公里”的发展却严重滞后于经济的发展需要。目前，潍坊市和青岛市分别列入了国家城市共同配送试点城市，成为了城市配送改革试点的排头兵，但效果不佳，尤其以济南为首的其他城市，理念超前、行动迟缓状态明显，大大阻碍了整体经济的发展。

2 山东省城市配送“最后一公里”配送存在的具体问题分析

第一，缺少行业标准，导致配送业务各环节无法有效衔接，尤其是进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。

为控制车流量，使用通行证对部分货车限行是最低级的手段，不仅降低了配送车辆的效率，而且增加了运行成本，还滋生了通行证的寻租行为。随着电商的迅速发展和用工荒，城市配送对城市的压力进一步加大，使得违规运营现象出现，安全事故增加。

第二，企业自营配送比例较高，社会资源闲置严重。

目前，第三方物流发展迅速，为经济的发展提供了巨大的支持，但是相当比例的大型商超等依然自营物流配送，这虽然能够提高了自己的利润，降低了缺货风险，但是因为缺少协同理念，导致服务功能不全，服务质量不高。企业之间信息无法共享，资源闲置概率较高，自营配送无法专注于自己的核心业务，缺乏必要的核心竞争力。

第三，基础设施相对落后，缺失专业法律约束和支持。

近几年，我省铁路、道路建设已经进入快速发展时期，铁路网和公路网纵横交错，逐步形成了以中心城市为依托的城乡一体的物流网络。但现代意义上的城市配送总体发展水平仍然比较低，尤其城市规模发展较快，城市发展规划缺少长期目标，导致市内配送道路拥挤、不畅，道路质量不高，重复建设，直接影响城市内配送的顺序进行，导致成本的迅速上升。缺少专业的法律支持，运营车辆多数违规运营，使得很多先进技术无法使用。

第四，配送技术落后，信息化程度较低，尤其是供应链管理思维落后。先进的配送技术和信息技术研究相对先进，但是应用过程相对缺失，无法形成配送联盟，缺少共享信息支持，导致无效配送增加，配送成本上升，许多配送企业依然处于配送的低级阶段，增值服务较少，盈利模式单一，尤其售后服务不到位，无法从供应链的角度出发形成利润源，使得配送企业缺少活力，难以与国外大型企业进行持久竞争。

第五，部门分割依然严重，政策合力较小。城市配送的发展跟物流的发展一样，不能仅靠市场、一个或两个政府部门，需要社会合力。但是目前政府在政策上重视程度不够，并且各地市之间、同一地市的各部门之间条块分割严重，难以形成有效合作，直接影响着配送的成本和效率，各地市之间政策不一，部门之间互相不信任，导致政策合力较小，更影响着配送标准的制定和执行，影响配送大局。

3 解决城市配送“最后一公里”问题对策

第一，适应电商物流发展的要求，及时调整相关法律、法规政策，以适应现代配送业发展需求。

最好能够建立物流协作部门，尽量减少商圈周围的配送车辆禁行区，对车辆的管理通过制定标准和修改相关规定来符合配送的发展要求.对尾板等新型装卸技术要采取合理引导并鼓励的方式，减少运营成本。

第二，合理引导终端企业采用合理的信息技术和收货技术，制定统一的配送标准。

减少收货时间，提高验货频率，合理利用自由经营场所的实施设备，充分利用夜间和凌晨的道路空闲时间，提高配送效率。配送的及时性要求配送的技术性较强，充分利用现代信息技术和网络技术，提高配送的准确率，制定配送车辆标准，淘汰不合格车辆，减少拥堵，降低污染，发展绿色配送。

第三，变堵为疏，合理优化路线，设立特行区和特行时间。应把城市配送与客流放到同等地位，将城市配送路线纳入城市交通路线规划之中，重新设定合理路线，减少进入市区的配送车辆，对禁行时间合理调整，为配送车辆开辟特行路线，尤其是对银座、大润发等大型商业企业和其他一些规模比较大的连锁企业重点支持，降低交通压力。

第四，加强基础设施建设，大力发展公共配送体系，实现配送业由粗放型向集约型的转化。目前潍坊市和青岛市已纳入国家共同配送试点，作为省会，济南更应该重视，对不同产品实行条块化管理。大力支持、培养一批龙头配送企业，合理引导外部资金的介入，鼓励、支持大型商业实体建立自有配送中心，成长为能够领军本行业的龙头第三方配送企业。

第五，大力发展冷链物流配送，解决食品安全问题。冷链配送的发展直接关系到民众的饮食安全问题，冷链标准成为发展冷链物流的制约条件。作为全国21个物流节点城市之一的济南，物流业的发展已经达到前所未有的速度，但冷链配送方面，济南几乎没有起步，大力发展冷链物流配送，能真正的体现物流服务水平。

第六，积极培育城市配送品牌，加强物流人才培养。加强配送中心与小区物业之间的合作，把小区物业作为配送环节的重要一环，将小区物业办公室作为配送终点，提高包裹、快件的送达率，减少等待或重复送达时间，提高工作效率。充分利用济南高校众多的优势，尤其是要合理利用各个学校的不同特点，加强校企合作，加强订单是培养方式，提高校企对接率。减少人工在职培训时间，提高上岗速度。

山东是经济大省，物流是基础，只有解决好城市配送的问题才能真正促进山东经济的整体发展，才能真正提高山东经济发展的质量，相信在整个山东省雄厚的经济实力和整体物流发展的带动下，城市配送会走得更远。

注释：城市配送是未来物流之主要部分。是否能有效调度是解决问题的关键。

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[9]张斌.浅谈电子商务下城市配送问题[J]. 物流科技， 2014， 37（4）： 118-120.

[10]蔡文学， 陈广文.带限行的城市配送网点选址双层规划模型[J]. 中国科技信息， 2014 （7）.

8.城市物流配送模式研究 篇八

一、案例索引

1、东京城市副中心 —— 新宿

2、德国柏林市波茨坦广场 —— 索尼中心

3、加拿大蒙特利尔玛丽城广场

4、香港IFC5、香港太古城

6、纽约洛克菲勒中心

7、加拿大多伦多伊顿中心

8、东京的阳光城

9、新加坡新达城

10、上海新天地

11、伦敦码头区 —— 金丝雀码头

12、法国拉德方斯

13、日本横滨港未来21区

14、泰国长春广场

二、城市综合体定义

所谓“城市综合体”，是将城市中商业、办公、居住、酒店、餐饮、会议、文娱、交通枢纽等城市功能在空间上进行组合，并在各功能间建立一种相互依存、相互补益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率、复杂而统一的综合体。

城市综合体这种建筑形态最早出现于西方国家，且目前全球最典型的大型城市综合体也分布于资本发达国家的重点城市之中，如纽约、伦敦、巴黎等。

中国直到九十年代才相继建成一批建筑综合体，如北京的国际贸易中心和华贸中心、上海的新天地、深圳的华润中心等。

城市综合体作为一种“泊来品”，在中国发展逐渐加快，并升级为新都市综合体，城市综合体基本具备了现代城市的全部功能，所以也被称为“城中之城”。

三、城市综合体商业模式

3.1开发体量

近几年，城市综合体正成为中国房地产乃至商业地产发展的主流开发模式，从某种意义上讲，未来中国城市开发的竞争也是综合体的开发竞争，并由此构成一个具有多职能、最具竞争力和抗风险的城市缩微体。

一二线城市综合体的开发体量存在差异。

北京、上海、深圳等 一线城市其城市综合体的开发体量较大，均在100万平方米左右，体量大、规模大，基本上是国内、香港等有品牌影响力、有资金实力和开发经验的大型开发企业，其规划和开发的项目能完整的体现城市综合体的含义。

功能上涵盖中高端零售、甲级办公楼、国外的高星级酒店、高端服务式公寓、高端住宅。案例：北京华贸中心、上海浦东新鸿基IFC。

杭州、沈阳、无锡等 二线城市的综合体，主要面积在50万至80万平方米左右，主要根据各城市目前市场容量和需求所开发，其开发商主要包括本土开发商、香港开发商和中国品牌开发商。功能上涵盖高尚住宅、大体量零售、甲级办公楼等，一般较少会引入星级酒店作为高端商务配套。案例：香港IFC。

3.2 开发周期

城市综合体包含了所必须的商务办公、商业休闲、酒店餐饮和公寓住宅四大核心功能。其中，商务功能是其标志性功能，作为高投入、多功能、大体量建筑群，一般要求开发商要有能力控制开发节奏。

城市综合体的开发周期长，一般需要3～5年的开发周期，新城区开发相对快些，例如杭州万象城；而市中心区域开发往往涉及到旧城改造等诸多不利因素，开发周期往往要5年甚至更长，往往采取片区逐步分期开发模式，例如 上海新天地（整体开发约15年）。

前期可预留发展空间，分期开发较为保险，应把握开发节奏，注重建设的持续性，在区域条件、市场条件等方面成熟后，商务功能的高档酒店、写字楼、商业街就会呼之欲出。

案例：香港太古广场。

3.3空间布局

在一个城市进行都市综合体开发时，首先要分析研究该城市的各种零售功能、服务、商务、办公功能以及其他各具体功能的经营现状与发展趋势，其次要分析其经营物业场所的选择习惯特点，结合其对辅助配套条件（可达交通方式、停车位、货物运输等）的要求程度，确定综合体中规划的每一种功能的地价区位选择相对位序。

在城市综合体开发中，通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的体系，打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的街道空间。为了实现综合体内各个物业综合价值的最大化，可以在规划中结合都市综合体的土地价值梯度分析来研究各个功能空间布局，不同类型的物业依据其商业价值最大化的原则进行空间布局。案例：纽约洛克菲勒中心、加拿大多伦多伊顿中心、东京阳光城。

3.4功能协同

城市综合体的包容性强，功能选择的范围也很宽。从实践中来看，功能组合不合理也是造成城市综合体不好的重要原因，这其中，最核心的要素是如何做到各种功能的目标客群一致，做到有效的交叉互动。

城市综合体将商业、办公、居住等多功能城市空间通过合理的交通连接，有机组合、相互依存、协同促进，具体物业功能比例的确定是一个极其复杂的过程，与以下因素息息相关：地块规划指标、政府要求；市场状况；项目整体定位；开发商预期收益平衡。

城市综合体在不同地域，其物业功能分配的比例也不相同，在CBD、传统购物街区、城市新兴区域，作为城市综合体开发面临的受众群体和需求也大相径庭。但无论如何，要保持城市综合体整体定位的一致性和无偏差性，这就需要城市综合体中各个物业品种其在档次、内容的选择和梳理上要保持定位相对一致。

■在城市商务CBD集中的地方，一般以写字楼、酒店、服务式公寓的开发为主，零售只作为配套服务功能，主要客群针对高端的商务、企业职员等。

■在传统的购物街区，零售所占的比重往往就超过商务类需求，利用商业综合体的整体聚客优势，提升商业的品质，其针对客群面往往较广。

■在城市发展的新兴区域，除一定的商务类需求外，生活类、社区型的商业元素往往较受欢迎，以项目周边3-5公里内的城市消费人群为主。

案例：新加坡新达城。

3.5运营模式

■城市综合体开发运营模式

大型综合体开发模式，需要强调整个项目的有序规划和功能互补，为使用者提供完备的商务功能和生活服务，对提升区域或城市价值有着不可或缺的点石成金的作用

对于一个成熟的城市综合体而言，项目开工建设完成后，后期项目的运营模式的选择，将决定项目日后的盈利能力、开发企业的融资结构。由于城市综合体的开发投资回报远远高于纯住宅项目，长期持有的特性更是让开发商长期获利，目前主要有以下两种运营模式：

（1）出租持有经营为主

深圳华润万象城属于这种盈利模式，华润中心一期的华润大厦、万象城均以出租为主。

一般采用这种模式经营的城市综合体往往位于城市核心区域，拥有较高的商业价值，因此开发商一般会采用长期持有方式经营，以期获得商业物业价值递增。

（2）出售部分商业、住宅物业和出租持有经营相互结合这种模式出售比例一般能够基本收回投资，由于国内上市公司资金实力有限，很多公司采用这种模式。

随着越来越多的城市综合体以立体多功能开发为主，未来将融合更多的住宅居住功能元素，而住宅部分销售实现的回款也能在一定程度上解决城市综合体起初大量资金投入所造成的资金紧张。■都市综合体中运营管理模式

都市综合体中各种物业功能有其各自的特性，因此，其物业的经营管理也有不同特性。主要包括零售商业的经营管理、酒店的经营管理、写字楼的经营管理、公寓住宅的物业管理。

都市综合体中运营管理模式共有以下三种

开发商自行管理

由出资方共同组建联合发展总公司，进行管理和提供服务，尝试进行统一的物业管理。该种模式的产权形式都是统一的，如深圳的华润中心。

国外的管理机构参与合作管理

由国外的管理机构参与合作管理，还有部分待零售商业建成后输入管理或委托国外机构管理，例如凯德商用目前开发的来福士广场。

专业的物业管理公司进行市场管理

商业在管理上采用租赁模式，以租代管，统一策划布局，承租方提出方案和资金，由物业管理公司协调开发商统一进行装修。

专业的管理公司不直接从事商业经营，而是从事整体策划和管理，具体包括租赁管理、营销管理、服务管理和物业管理。

3.6开发模式

根据综合体在不同城市的不同位置、城市特性和历史阶段，从投资与营运的角度总结出都市综合体的三种开发模式：

■独立开发模式

这一模式产生于早期工业化时代，资本主义原始积累产生了大量财富，一些大财团或政府纷纷通过建设都市综合体来彰显自己的实力。

最典型的例子：美国纽约的“洛克菲勒中心”由洛克菲勒财团兴建，法国巴黎德方斯区由法国政府兴建，这种开发模式的特点是投资主体单一（多为财团或政府）、合作机构比较少（主要是建筑承包商、设计公司）、功能也相应比较简单。

■合资-公共财政补贴模式

这种模式一般是对旧城商业中心进行改造时，单个开发商力量比较薄弱，因此政府给予优惠政策，包括一系列公共财政补贴、无息贷款等政策，由开发商合资或合作进行开发，达到复兴旧城的目的，如上海新天地的片区改造、北京前门改造。

■合作链开发模式

现代城市发展对都市综合体要求越来越高，它是城市功能组合体，是一种典型的房地产形态，而不是广泛意义上的建筑形态。都市综合体强调城市、建筑和市政配套、交通的综合发展，更大程度是将城市环境、建筑空间有机结合，构成一个连续的、协调的空间。

合作链模式，一方面能够整合合作双方的资源优势，同时搭建城市综合体开发商业模式的全新平台，例如华润集团和新鸿基集团联合开发的”万象城“品牌。

四、城市综合体城市价值

城市综合体最大的优势是 人流的聚合优势，通过不同的功能组合，满足人们不同需求。

都市综合体的价值体现从根本上来说在于其特殊的功能复合性。都市综合体集酒店、写字楼、商业、高档公寓等多种城市业态于一体，将商业、办公、居住等多功能城市空间通过合理的交通连接，有机组合、相互依存、协同促进。

从城市与区域的价值来讲都市综合体不仅是现代国际大都市的标志，更是催生繁荣与文明，激发城市活力的发动机。

从项目自身的价值看，都市综合体很好地克服了纯粹居住、商务所造成未来发展的局限，具有很强的自我成长、自我繁荣、持续发展的生命力，是都市24小时跳动的心脏。

都市综合体通过其内部商业、商务及居住等各种功能综合互补，建立相互依存的价值关系，从而使它能够适应不同时段的城市多样化生活，并能够进行自我更新与调整。

4.1商业价值案例：法国拉德方斯

拉德方斯原是巴黎西郊一片僻静的无名高地，位于巴黎市的西北部，巴黎城市主轴线的西端。巴黎拉德方斯区改造（1958-至今）既是巴黎市中心周围九个副中心之一，又是巴黎最大、最重要的商务、商业中心。该区的定位是工作、居住和游乐等设施齐全的现代化的商务区。

目前已建成写字楼247万平方米、其中商务区215万平方米、公园区32万平方米、法国最大的企业一半在这里，共10家；建成住宅区1.56万套，可容纳3.93万人，其中在商务区建设住宅1.01万套，可容纳2.1万人；在公园区建设住宅5588套，可容纳1.83万人；并建成了面积达10.5万平方米的欧洲最大的商业中心；成为欧洲最大的商业中心；成为欧洲最大的公交换乘中心，RER高速地铁、地铁1号线、14号高速公路、2号地铁等在此交汇。

建成67公顷的步行系统、集中管理的停车场设有2.6万个停车位，交通设施完善；建成占地25公顷的公园，商务区的1/10用地为绿化用地，种植有400余种植物，建成由60个现代雕塑作品组成的露天博物馆，环境的绿化系统良好。

拉德方斯交通系统行人与车流彻底分开，互不干扰，做了大面积的立体三层交通体系，将车流完全放在地下，为新区保留充分的地面空间以及街面的完整性。

4.2社会价值案例：日本横滨港未来21区

横滨港未来21区是在1989年曾举办横滨博览会的旧址上兴起的一座未来都市。

项目分布在东京湾横滨港沿线，整体通过约20年的开发而形成如今的大型滨水区。

摩天楼群、酒店、会议中心、购物中心、游乐园、帆船等各种各样的现代化办公商业设施鳞次栉比，代表横滨的新开发区。

横滨港的21区的建设规划是要建成国际性的文化、信息和环境优美的港口新都市综合体。占地面积达186公顷的横滨港未来21世纪地区，日常工作人员数为190000人，常住人口10000人。港区以一个21世纪的环保都市为基本方针，环保先行，1/4面积建了公园。横滨21世纪未来港位于邻接横滨市区中心部的滨水区域，包括填海造陆区的76公顷土地，共计达186公顷的用地。作为横滨最有代表性的城市街区建设群，在展示海港城市魅力的同时，也是一片购物、美食、娱乐的综合功能服务区域，是去横滨旅游必去之地。