保定市汽车制造业发展现状分析

保定市汽车制造业发展现状分析（共11篇）

1.保定市汽车制造业发展现状分析 篇一

中国汽车制造装备发展评析

发展汽车制造装备具有重大战略意义

我国汽车业占装备制造业产值和利润约半。国内外经验一再证明，汽车工业的发展既依赖于机床工业的技术进步，又带动了机床工业的发展。近十几年来，我国汽车工业已经成为机床消费主体，约消费了全社会40%的机床。同时，汽车工业投资的一半以上又用于购买机床，其中，进口机床金额约占80%。这是我国机床消费和进口高速增长的主要原因。

从历史角度观察，汽车产品的发展，必然伴随着制造装备的发展，反之亦然。比如，大约一个世纪以来，组合机床自动线以其高效率统治了汽车工业的生产。随着竞争加剧，汽车产品更新换代周期从几十年缩短到4年，组合机床自动线由于缺乏柔性而无法适应。20世纪80年代，美国汽车巨人福特与机床巨人INGERSOLL合作，研制了集高柔性与高效率于一身的高速加工中心，由它组成的柔性自动生产线的问世，加快了汽车产品的更新换代，提高了企业的效率和灵活性。这就是今天我们可以看到每年有几十种新车上市的原因之一。

一方面，汽车的水平和质量取决于装备水平；另一方面，一个国家汽车工业和一个汽车企业的国际竞争力又取决于装备的先进性和制造成本。正是近年大量先进数控设备的采用，使我国轿车装备整体上进入柔性化时代，才支撑着我国汽车工业的不断发展。

我国汽车制造装备市场巨大

我国将是世界汽车最大市场、最大生产国。按照发展总战略，2020年，我国汽车产量达到1400万辆～1800万辆，世界第一，并迈向世界汽车产业强国，其标志之一是，拥有先进制造技术和先进制造装备。

同时，各汽车企业，特别是零部件企业，为在激烈的市场竞争中求生存，必须不断改进制造技术与装备。可以断言，在我国实现工业化的长时期内，汽车工业将一直是机床消费的主体。

我国汽车制造装备两极分化、总体落后。形象地说是“现代武器与“三八”式步枪并存。”一方面，有采用世界最先进的敏捷柔性生产线的上海通用这样的示范工厂；另一方面，有的国营老企业，如，济南卡车公司数控机床比率只有1%（2002年调查）。

总体来说，合资轿车企业和部分民营企业（如，万象集团）汽车装备整体上进入柔性化时代，达到二十世纪九十年代水平。另外一部分汽车零部件制造企业仍然主要使用普通（非数控）机床生产，造成质量低下，只能够生产低端汽车零部件。

现代汽车制造装备的构成及进口热点

汽车制造装备分为整车制造装备和零部件制造装备两大类。

整车制造的“四大工艺装备”——整车装配流水线、车身焊接和装配生产线、喷涂生产线、冲压生产线。

（1）冲压生产线：据统计，在轿车的2000余件零件中，冲压件占40%以上。包括车身覆盖件、车身结构件和中小型冲压件。目前，我国轿车生产主要应用自动和半自动冲压生产线。下一代是柔性冲压自动线。冲压生产线是唯一的国产品占据主导地位的大类汽车装备。但是先进冲压技术装备我们与国外存在很大差距。

（2）轿车焊接装配线几乎全部依靠进口。

轿车车身自动焊装线，整车自动装配线是我国汽车装备最薄弱的环节之一。

目前，自动装配线向柔性和“零缺陷”装配线发展。柔性靠大量焊接和装配机器人实现。

（3）喷涂生产线：主要包括喷漆机器人、电泳、烘干、涂胶以及输送等设备。由于国内缺乏将工艺系统、物流系统、信息系统集成为流水生产线的技术，也基本依赖进口。

零部件制造装备：

（1）金属切削机床生产线。

制造轿车零部件的金属切削机床生产线，金额的约70-80%依赖进口。但近年随着国际著名机床厂商将生产转移至我国，以及国内机床企业并购国际著名机床厂商，进口比率正在下降。制造卡车零部件的金属切削机床生产线则以国产品为主。

这里分析几种热点金属切削机床：

1．柔性生产线——FTL。由高速加工中心组成。主要用于发动机制造。从20世纪末至今，据不完全统计，已经有约100条在我国安装或将安装，单价约2000万美元。其中进口占约90%。主要来自德国、日本、意大利、美国。

2．双主轴双刀塔多轴数控车铣中心/柔性制造单元。带有C、Y轴和动力刀头。配备自动上下料装置（含机械手），并在与物料存储与传送及其自动控制集成的条件下，构成柔性制造单元（FMC）。由于这类设备满足轴类汽车零件“一次装夹完全加工——one on down”需要，近年已经有数百台至千台投产，其中进口约占90%。主要来自日本、韩国、台湾等。

还要特别指出，现代汽车零部件越来越采用以车代磨工艺，要求数控车床能够进行强力车削。

3．各种数控磨床和专用数控磨床。如：高效、高精无心磨床，配有自动上下料装置（含机械手），组成磨削单元；高效、高精曲轴和凸轮轴数控磨床，十字轴专用数控磨床等，几乎全部依靠进口。主要来自德国、意大利、瑞士、日本。

4．模具加工5轴高速床身式/龙门式铣床（加工中心）。这类机床主要特点是速度高、刚性好。其中龙门式加工中心为扩大工艺性能，还具有5面功能，配备有换头机构，以便满足铣、镗、钻工艺对主轴转速不同的要求。全部依靠进口，已经有超过数百台投产。主要来自德国、瑞士、日本、意大利。

（2）精密锻造：接近净成形加工。轿车重要零件毛坯一直应用锻件。精锻机国内差距巨大，依赖进口。

1．热精锻生产线或制造单元：德国BLM公司热精锻齿轮精度已达DIN6级，节约材料20%～30%，机械性能提高15%～30%。

2．冷精锻（冷挤压）生产线或制造单元：美国每年生产冷挤压件100万件以上，80%为汽车零件。

3．温精锻生产线或制造单元：工艺特点是材料加热至700℃～1000℃进行锻造，兼有热锻和冷锻优点。美国温锻件约占精锻件50%。

4．模锻机/制造单元：汽车零部件锻造毛坯皆属模锻件。其中的模具和上下料装置等为国内薄弱环节。

5．粉末冶金烧结锻造设备。国外粉末冶金烧结锻造技术有较大发展，粉末锻造连杆重量精度可达1%。

6．内高压成形技术。是制造空心轻体构件的高新技术。内高压成形件质量轻、强度高、零件数量少、焊缝少，在欧美发展很快。

7．旋压成形技术装备。旋压成形具有加工精度高、可生产变截面等强度车轮轮辋和轮辐等优点。

（3）铸造生产线：

大吨位压铸机/制造单元（铝合金铸件）依靠进口。其中压铸模具国内差距巨大。

精密铸造生产线（铸铁件）依靠进口。其中，自动锁芯生产线（key core system）主要采用西班牙loramendi公司产品。

（4）激光加工设备。包括激光切割设备、激光焊接设备。激光拼焊板冲压成形技术是国际上大力发展的一种先进技术。将不同材质不等厚度钢板激光拼焊成毛坯，然后整体冲压成形。可减轻零件重量、提高整车匹配质量、降低材耗、提高生产率。目前激光拼焊板冲压成形设备同样依赖进口。

此外，轿车车体三维数控激光切割是最近发展的柔性制造技术，代替传统的手工切割＋冲裁模制造方式。使生产准备周期从2.5个月缩短至5天。

（5）数控刀具系统。制造轿车零部件的数控刀具系统，主要依靠进口。现代轿车零部件和模具加工已经高速化。对刀具提出很高要求。采用整体硬质合金刀具、硬质合金涂层刀具（包括化学涂层CVD、物理涂层PVD），陶瓷刀具，CBN刀具，聚晶金刚石（PCD）刀具，烧结压层刀具等。

同时，对高速切削刀具的监测工具、刀具系统的连接工具、高速回转的刀具系统动平衡技术设备等也提出很高要求。

需要指出，现代轿车零部件加工生产线，采用“智能刀具（Smart Tools）”——为特定零件加工设计的一系列专用高效刀具。同时，国际著名数控刀具供应商，还同时提供高速切削套装软件包、刀具使用（更换、重磨）服务等“整体解决方案”。

我国汽车制造装备国产化路漫漫

20世纪80年代，我国汽车工业重点转入生产轿车，国内机床工业很不适应。轿车装备国产化率长期来只有20%。但是仍然有一些亮点，比如汽车冲压生产线、数控齿轮加工机床等国产品都占有较高的份额，大连和沈阳机床集团近年也为汽车企业提供由高速加工中心组成的柔性生产线，目前已有几千台国产数控机床在汽车企业使用。

但是总体来说，我国机床产品与世界先进水平还有不小差距：

（1）自主创新差距：笔者去年访问了欧、日五国20家以提供汽车装备为主的著名机床制造商。发现在现代发动机制造技术、高速加工中心、由高级复合化机床组成的制造单元等高端机床方面，我们与国外技术发展差距拉大了。重要原因是，我们基本没有制造技术自主创新体系，同时，制造技术研发的人力、财力投入，差距仍然很大。

同时，现代汽车装备特别强调《解决方案》。目前，国际一流机床企业的销售行为，已经完成了从卖设备到提供“解决方案-SOLUTION”的革命。这要求应用工程师是复合性技能型高级“灰领人才”。这是我们与国际间新产生的也是更加严重的差距。

（2）机床性能差距：主要数控机床无法满足现代轿车对精度、精度保持性、可靠性、寿命的需要。如，国际上加工精度从1950年～2000年提高了50倍，国内加工中心精度与国际先进水平差距大体为15年；

（3）软件差距：包括生产线控制系统、集成技术差距等。缺乏将工艺系统、物流系统、信息系统集成为制造单元或流水生产线的技术

2.保定市汽车制造业发展现状分析 篇二

(一) 打造全国最大的汽车生产基地

1. 汽车制造业继续高歌猛进

根据广州市工业发展“十一五”规划, 广州汽车工业发展继续贯彻落实国家《汽车产业发展政策》、国务院《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》和国家发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》等, 坚持以市场为导向、零部件与整车协调发展, 按照技术引进与自主创新相结合的原则, 以零部件产业为突破口, 加强自主品牌建设, 努力把汽车产业做大做强, 进一步提升汽车产业核心竞争力和根植性。到2010年, 汽车工业总产值将达到3000亿元以上, 年均增长30%左右, 2006年翻近两番, 基本形成与国际接轨的、具有较强自主研发能力的汽车工业技术创新体系, 把广州发展成为全国重要的汽车生产基地、部分零部件全球供应的重要基地和亚洲地区主要汽车文化发展中心之一, 形成以电子商务平台与连锁销售店相互支撑的全国汽车营销体系和物流体系。

汽车整车:到2010年, 汽车整车年生产能力超过160万辆, 产值超过2500亿元左右。

零部件:到2010年, 汽车零部件产值达到1000亿元以上;重点培育一批外向型出口产品, 把广州发展成为部分零部件全球供应的重要基地之一, 带动全省汽车零部件产业发展。

摩托车:到2010年, 摩托车年产量达到350万辆左右、产值200亿元左右, 培育壮大5-8个在国内有突出影响的摩托车品牌。

汽车工业出口:创建一批国家零部件出口基地企业, 争创国家汽车出口基地。力争到2010年广州汽车整车及其零部件出口规模达到18亿美元, 出口超1亿美元的汽车及零部件企业3至5家, 成为广州机电出口产品的排头兵。

2. 以轿车产品为龙头, 整车与零部件协调配套发展

利用我国经济快速发展和汽车需求迅速增长的大好时机, 发挥广州的区位优势、经济基础和工业基础优势, 利用“外资外技”和“民资民营”两方力量, 以广州汽车集团等大型汽车企业为载体, 以先进汽车制造技术为支撑, 积极参与世界汽车产业分工, 做强做大, 尽快形成以轿车产品为拳头, 龙头企业积极带动, 汽车工业、摩托车工业齐头并进, 整车与零部件企业协调配套、同步发展的现代汽车工业体系。

(1) 三大合资乘用车企业你追我赶。扶持乘用车生产企业做强做大。以市场为导向, 发展中高档轿车和经济型轿车产品。重点扶持广州本田汽车扩能、东风日产乘用车扩能、广州丰田汽车增资扩产、本田 (中国) 扩产等项目建设, 建成全国重要的乘用车生产基地。

(2) 广州现代商用车项目带动商用车板块加快发展。以合资建设广州现代商用车项目为重点, 加快大中型客车、专用汽车、轻型货车工业的产业结构调整, 引导和促进企业的联合重组, 整合做强。做强做大五十铃、骏威等客车生产企业, 形成客车生产高、中、低三个档次较强的综合竞争能力;依托广州现代汽车、广汽日野商用车、广东明威专用车、广日专用车等重点商用车生产企业, 研究开发各种型号的载货汽车、牵引车以及各类专用汽车等商用车产品;鼓励发展节能、环保汽车, 争取2010年批量生产电动汽车及混合动力汽车产品, 打造全国重要商用车生产基地。

(3) 汽车零部件工业成为重中之重和新的增长点。把汽车零部件工业作为产业的重点, 与整车共同发展。坚定不移地走引进吸收和联合开发相结合之路, 努力提高产品开发能力, 并逐步参与整车企业同步开发设计。通过合资合作, 主动融入国际研发体系。提高产品技术性能和系统化、模块化配套能力, 加快零部件产业升级, 由单一零部件向总成转变, 由单纯机械产品向机电一体化产品转变。大力发展具有比较优势的零部件产品, 加快发展汽车电子类零部件、发动机零部件、底盘零部件、车身及附件、通用零部件及满足现代汽车生产要求的安全、环保、节能等功能性零部件和轮胎、汽车化工等相关产品。促进重点乘用车项目的零部件企业发展, 力争使其产品进入乘用车生产厂的国际采购网络之中, 初步建成全国重要的汽车零部件生产和供应

基地, 带动全省汽车零部件产业发展。

(4) 摩托车工业在全国的地位日渐提升。鼓励摩托车生产企业整合做强。通过引导企业整合, 兼并重组, 组建大企业集团, 提高整体实力。以市场为导向, 积极开发适应海外和农村市场需求的不同档次的新车型。在提高摩托车行业综合经济效益的前提下, 保持适度发展。

(二) 形成“三足鼎立”的空间发展格局

1. 花都汽车产业基地——全国著名的汽车产业集群示范区

花都汽车城发展战略定位于以东风日产为龙头, 集汽车制造和零部件生产、汽车贸易服务、汽车物流、汽车博览、汽车科技与信息、汽车文化与体育等于一体, 成为华南地区汽车贸易的核心市场, 整车及汽车零部件生产的重要基地。汽车城将规划建设9个区, 包括整车生产区、零部件工业园区、贸易服务区、物流中心区、出口加工区、汽车学院、汽车研发区、汽车主题公园和日本风情小镇。汽车城首期开发面积15平方公里, 远景规划将达到50平方公里。

未来花都区将全力支持东风日产乘用车公司增资扩产, 以东风日产乘用车公司和广州现代商用车项目为龙头, 进一步加快发展汽车零部件及相关产业, 延长产业链, 推动产业集聚, 努力做大做强汽车制造业。预计到2010年可达到60万辆的产能, 整个汽车产业产值将超过1000亿元。2015年达80万辆的产能 (其中商务车20万辆) 。

2. 南沙汽车生产基地——广州汽车工业的重要增长点

南沙汽车工业发展主要利用我国经济快速发展和汽车需求迅速增长的大好时机, 充分发挥南沙的区位优势及广州、珠三角产业配套能力强的优势, 以市场为导向, 以丰田整车产品为龙头, 以南沙国际汽车产业园为载体, 零部件与整车配套, 完善汽车产业发展支撑体系, 进一步吸纳汽车零部件及相关服务企业落户发展, 延伸汽车产品及产业链。以先进汽车制造技术为支撑, 不断提高产品开发能力, 积极参与世界汽车产业分工, 不断扩大生产规模、市场规模和出口规模, 融入全球汽车制造业生产体系, 做大做强, 以此提高广州汽车生产规模及汽车产业竞争力。

南沙国际汽车产业基地包括黄阁镇和小虎岛北部 (即汽车产业园A区或称丰田汽车城) 、沙仔岛一部分, 以及珠江管理区和横沥镇的汽配园B区、C区。

到2010年, 南沙国际汽车产业园区基本建成, 年产丰田乘用车48万辆, 发动机60万台;南沙汽车工业 (含带动的相关工业) 产值超过1000亿元, 其中整车工业产值720亿元, 发动机工业产值超过100亿元, 汽车零部件及相关工业产值达到180亿, 从而成为广州三大汽车生产基地和丰田汽车在中国重要的生产基地。

加快南沙国际汽车产业园和丰田配套生活区建设, 形成良好的投资创业和生活环境, 继续吸纳汽车零部件及相关企业落户发展。二是依托广州丰田汽车有限公司, 以丰田轿车产品为龙头, 重点发展轿车、发动机及汽车零部件产品, 发展汽车研发、汽车物流贸易和汽车服务业, 延伸汽车产业链, 辐射带动周边地区汽车零部件产业发展, 构建为丰田整车配套的零部件供应圈, 形成以南沙为中心, 环珠三角汽车零部件产业带配套发展的格局。

3. 东部汽车产业基地——再创广州汽车产业的新辉煌

(1) 萝岗-黄埔板块再创东部汽车工业发展的新优势。分布于黄埔区和广州开发区 (萝岗区) , 以广汽和本田汽车为核心, 以广州本田、本田 (中国) 及广州开发区汽车零部件产业园、广州保税区进口汽车物流商贸园为基地, 已形成年产29万辆轿车的广州东部汽车整车、零部件生产、物流基地。广州开发区汽车零部产业基地规划面积超过10平方公里, 已被列为省市重点建设工程。

(2) 增城板块——东部汽车产业基地的重要增长点。增城汽车产业基地建设将面向国际、国内市场, 一方面实现广州汽车产业发展的空间拓展, 为广州东部汽车产业的集约发展提供完善的市场载体;另一方面充分利用城镇空间结构整合, 依托位于珠三角东部产业带的有利条件, 成为国际战略目标视野下的珠三角东部汽车产业高新化、集群化、规模化的发展硬核。

广州本田增城汽车基地 (广本二厂) 到2010年汽车年产量达到24万辆 (首期年产量12万辆的环保型工厂已于9月中下旬建成投产) , 到2015年, 汽车年产量达48万辆。

汽车整车生产以广州本田增城工厂为龙头, 国内市场为主导, 以亚太地区市场为主要出口目标市场, 放眼全球汽车市场。汽车零部件生产:一方面强化广州本田整车生产配套;另一方面也要适应国内外零部件区域采购、全球采购需要, 从而形成既满足广本又面向大区域汽车零部件配套的两大市场目标。物流仓储体系以整个国际汽车产业园汽车及零部件生产企业供应链体系和区内商贸企业为服务市场, 提供仓储、配送、转运及供应链优化服务。

此外, 广州其它地区汽车工业发展以汽车零部件、货车和摩托车工业为主, 汽车零部件形成与广州三大整车生产厂相配套的零部件生产供应体系。

(三) 广汽集团全力打造自主品牌

广州汽车工业集团有限公司是在原广州汽车集团有限公司 (2005年6月改制为广州汽车集团股份有限公司) 和广州摩托集团公司基础上组建而成, 是广州市政府授权经营的大型国有企业集团, 也是广东省、广州市重点扶持发展的大型企业集团。目前, 广汽集团拥有全资或控股企业100多家, 形成了以广州本田、广州丰田为主的轿车业务板块, 以广州五十铃和广州骏威为主的客车业务板块, 以羊城汽车为主的轻型车业务板块, 以广州摩托集团为主的摩托车业务板块, 以广汽部件为主的零部件业务板块, 以广汽商贸为主的物流与服务贸易业务板块和以广州汽车工程研究院为主的工程研发中心的“一个中心, 六大板块”的工业格局。

根据广汽集团的发展规划, 未来广汽集团将进一步扩大对外合作, 重组商用车业务, 加快商用车发展, 提高商用车业务的生产规模和综合实力, 为实现商用车业务与乘用车、零部件业务的协调发展、为广汽集团的可持续发展打下坚实的基础。“十一五”期内自主品牌汽车将实现批量生产。自主研发和自主品牌创建工作是广汽集团未来的发展动力和战略基点。广汽集团汽车工程研究院专注新产品的研发工作, 投入巨资加快汽研院基地的建设, 全面开展自主品牌的开发, 并逐步建立起自主品牌的产品体系和自主创新体系。广汽集团还获得了国家开发银行43亿元的授信额度, 重点用于自主研发及相关项目, 为自主创新提供了重要的资金保障。“十一五”期间, 广汽集团自主品牌的产品将实现批量生产, 与此同时, 广汽股份的上市工作正全面启动。

2010年, 广汽集团计划产销汽车超过100万辆, 产销摩托车超过150万辆, 完成销售收入超过2000亿元, 力争跻入中国500强前20名。

参考文献

广州市经贸委:广州市工业发展“十一五”规划, 2006年。

广州市统计局:历年《广州统计年鉴》。

广州市统计局:广州统计月报, 2006年第1～12期。

广州本田汽车有限公司:http://www.guangzhouhonda.com.cn/pub/。

东风日产乘用车公司:http://www.dongfeng-nissan.com.cn/。

广州丰田汽车有限公司:http://www.guangzhoutoyota.com.cn/corporate/。

广州市统计局工业交通统计处:工业增量再超千亿, 经济效益明显改善——2006年广州工业经济发展分析, h t t p://w w w.gzstats.gov.cn/, 2007年3月。

3.汽车制造技术的发展趋势探究 篇三

随着我国经济的发展，城市交通已经极其发达，汽车开始走进了千家万户，现如今我国私家汽车的数量惊人，与汽车相关的企业也迅速发展，汽车制造便是其中之一。汽车的整体是一种精密的机器，在工作时会对自身零件造成损耗，达到一定程度时将影响自身的功能，需要周期性的进行汽车零件维修与保养。本文通过阐述汽车的发展现状，分析汽车在使用中的问题与现象，探究加强汽车制造技术的手段与措施。

【关键字】汽车制造 发展趋势 问题与现象

1.我国汽车的发展现状分析

1.1 我国汽车发展现状分析

近年来，我国国民经济飞速发展，伴随着经济的发展，我国交通工具的发展程度大大提高，汽车的产量与销量都在年年增加。汽车，因为拥有优美的外形与极高的使用价值，受到了广大汽车用户的喜爱，随着汽车科技的发展与应用，汽车的发展趋势更是一片光明。汽车零件，是汽车中重要的部件，是发动汽车的关键部分，需要全车的零件的配合，通过汽车零件的分离与撞击，来带动汽车的运转。汽车零件具有损耗的性质，由于汽车内部的不断运动引起汽车零件的不断摩擦，使得汽车零件消耗了使用寿命，现如今我国大部分汽车的车型使用的汽车零件损耗率都比较高，相对来说加强汽车零件的使用寿命是未来汽车制造业的大体走向。

2.我国汽车制造零件中存在的问题与现象

2.1汽车零件在发动的过程中出现零件滑动的现象

在汽车的起步过程，需要进行汽车零件之间的配合，以达到发动汽车的目的，在这过程中，汽车零件的操作不能够得心应手，不能任意的发动汽车，多数情况是因为汽车零件不能够契合，导致汽车发动出现打滑现象，如果这种情况严重，将导致汽车不能正常行驶，在解决问题的过程中可以将汽车零件在进行整体的检修与检测，达到汽车零件与发动机之间的同步，使汽车能够稳定发动，避免出现意外，造成人员伤亡，但是如果是由于汽车零件损耗严重造成的零件不契合，建议更换汽车零件，保证汽车能够正常运转。

2.2汽车零件的配合困难，发动机难以启动

在汽车的发动过程中，汽车零件通过自身的转动来进行发动机的启动，是一气呵成的过程。汽车零件反应迟钝导致汽车启动困难，并且会出现熄火的现象。这种故障就是汽车零件中常见的汽车零件配合困难问题，不及时解决会损耗发动机的寿命，解决办法很简单，要将相应的汽车零件拆下，将汽车零件之间的空隙调整好，拨动汽车零件的转轮进行调整，直至汽车零件之间的配合能够轻松转动为止。这种情况影响着汽车行驶过程中的挂档，严重时将直接导致熄火，使发动机的动力严重受损，所以建议汽车的车主在汽车零件受损严重的情况下进行汽车零件的更换，保证汽车的正常行驶功能。

2.3在汽车发动过程中汽车零件动力不连贯，出现汽车不正常抖动的现象

在发动汽车时，汽车零件反应迟钝，造成汽车车体严重抖动，并且在汽车零件发动的过程中伴随着刺耳的声音。这些现象表明着汽车汽车零件的所受压力分配不均，导致汽车的承压装置受到了损坏，致使汽车零件脱离了正常的工作位置，汽车零件运行不稳定，造成汽车的整体车体严重抖动。对于这种情况，车主要将汽车零件的位置摆正，拆开汽车零件，观察内部的装置是否破损严重，如果没有，略微调整汽车零件的受力位置，将零件的位置调整到最佳状态，便可解决这样的问题，使汽车零件之间充分契合。

2.4 汽车零件在运行过程中异响过大，影响正常行驶

这是在汽车行驶过程中最常见的汽车零件问题故障之一，由于汽车零件需要经常进行磨合的运动，导致内部的零件受到损耗，或接触不严，或挪离原位置，这些都将导致在汽车零件的运行过程中零件在内部互相撞击，出现不同的异响，根据异响的大小可以判断确认汽车零件问题的位置与状况，方便车主进行维修与换件。对于这种故障问题，车主应该认识到问题的本质，来采取行动进行维修，观察是否汽车零件的使用寿命到达了期限，或是在汽车零件内部细小的零件发生了损坏，又或是长期的使用导致汽车零件的润滑油消耗严重，导致汽车汽车零件的使用不顺畅，产生烦人的异响。所以要根据实际情况进行考察，零件损坏就更换零件，汽车零件受损严重就彻底更换汽车零件，若是润滑油的问题就进行添加润滑油，只要认清汽车零件故障的根本原因，就能进行维修，药到病除。

3.探究加强汽车制造技术的手段与措施。

3.1加强汽车制造监督人员队伍的建设

随着经济的发展和我国加入WTO步伐的加快，我国的汽车制造量会迅猛增长，汽车制造的技术将会不断变化，对汽车质检的业务工作量必然会迅猛增加，因此要进行全面的质检人员建设。很多汽车制造企业的质量管理部门的人员少，质量管理力度不足。因此，必须不断加大质检人员的力量，健全组织、明晰岗位职责，让我国汽车制造企业的质量管理部门能够得到全面化的发展。与此同时，在汽车制造企业应该加强专业素质管理队伍的建设，招收专业汽车制造管理人员，专业素质过硬的质量打击人员，这样的管理人员需要有过硬的职业素养，不能被金钱所诱惑，对于汽车制造有着深刻的认识，能够准确的认识汽车的制造技术，在检测汽车制造制造的过程中，要有足够的耐心与毅力，保证汽车质量的过硬。

3.2优化我国的汽车制造部门的设施建设与技术手段

完善汽车制造的科技手段，有利于我国汽车制造业的稳定，减少我国汽车质量问题的出现与发生。在完善汽车制造的技术手段中，增加现代化的制造设备也有利于提高制造的水平，是做好汽车制造工作的技术保障。近几年，汽车制造企业的环境逐步改善，但仍然存在诸多困难，在投入仍存有“重器轻技”的现象。因此，必须配备专门现代化的基础设施和装备。并且要积极完善汽车制造企业的内部结构，带动汽车制造的整体发展。

4.结束语

随着我国城市交通的越来越完善，我国汽车的使用将更加全面，对于汽车制造行业的改革与发展，要着重于制度与技术，推动我国汽车的科技含量与质量发展，为我国的汽车制造业进步所贡献力量。

参考文献：

[1] 夏红民编著.《汽车机械维修技能实训教程》.北京国防工业出版社 2006.

[2] 张金柱 司传胜. 《汽车维修工程》.北京：机械工业出版社，2005.7.

[3] 曹建国的《汽车维修实用技术》（第二版）.重庆大学出版社.2003.

[4] 汪立亮，涂淼主编.《汽车维修精选案例分析与点评》.北京国防工业出版社.2006

4.保定市汽车制造业发展现状分析 篇四

摘要： 文章从绿色设计、绿色材料、绿色回收、汽车的绿色再制造等方面论述了汽车产业的可持续发展，论述了推行绿色维修的重要性和紧迫性，并针对目前在制造、维修过程中的废弃物处理方式

关键词： 汽车产业绿色制造可持续发展

文章从绿色设计、绿色材料、绿色回收、汽车的绿色再制造等方面论述了汽车产业的可持续发展，论述了推行绿色维修的重要性和紧迫性，并针对目前在制造、维修过程中的废弃物处理方式及其危害性，从设计、制造及回收方面提出了相应的改进意见。0 引言

汽车工业已成为现代化建设中不可缺少的重要行业，在国民经济中占有重要的地位。然而，传统的汽车产业建立在资源和能源大量消耗的基础之上，随着汽车使用量的增加，报废汽车的数目也与日俱增，报废汽车的堆放造成了严重的土地、空气和水域污染。在环保压力和资源紧缺的形势下，为了谋求长远发展，如何在保持制造业持健康发展的前提下，实现资源和能源的循环利用具有重要意义。汽车绿色设计是汽车绿色制造的基础

绿色设计可以将污染和浪费在制造的源头加以限制。产品绿色设计应该能够充分利用资源，有较高的原材科利用率，产品无害于人体的健康和生态环境[1]，反之，要受到淘汰和限制。另外，在设计过程中，还应该注意到生产的规模，它对原材料的利用率和污染物排放量的多寡以及经济效益有直接影响[2-3]。例如，汽车制造企业废钢材回收的经济效益与制车的规模密切相关，日产100台的造车厂为废钢材回收的最小规模，日产400台车和更大规模的造车厂才有可能产生废钢材回收的经济效益[4]。

汽车绿色设计除考虑传统设计所满足的产品技术功能目标和经济目标外，还需要处理好以下几个方面的问题：（1）汽车产品的原理设计与结构设计，要便于退役零部件的重用或补修，材料要综合利用，报废零件要便于材料分类处理；（2）合理使用原料；（3）考虑汽车产品使用过程中对环境的影响；（4）合理利用能源；（5）汽车产品制造工艺的合理性；（6）设计合理的产品包装材料；（7）不可再生废物的利用。

从能源角度设计电力或清洁燃料的汽车，并且在其设计、制造、销售、使用到报废回收再利用等过程的整个生命周期内，将环境性能作为设计目标和出发点，力求汽车成为对生态和环境的影响最小、资源效率最高、能源消耗最低，在特定的技术标准下生产出来的绿色产品。因此，绿色汽车集新能源技术、高新材料技术、应用电子技术、环保技术、计算机技术和先进制造技术等现代高科技于一身，并成为无污染、健康、安全和节能的交通运输工具。汽车产品的绿色材料

对于材料资源，从可选用的材料中遵循选取绿色材料的原则，少用短缺或稀有的原材料，多用废料、余料或回收材料作为原材料，尽量寻找短缺或稀有原材料的代用材料；减少所用材料种类，并尽量采用相容性好的材料，以利于废弃后产品的分类回收，尽量少用或不用有毒有害的原材料，优先采用可再利用或再循环的材料。在汽车零部件设计时，采用模块化设计，减少零部件数目，增加汽车的可拆卸性与回收性。如德国某汽车公司把汽车可回收性作为主要的目标列入开发计划，提出下一个目标是开发一切都能回收的汽率。绿色汽车整体设计时，应考虑到汽车在运行及停放时占用空间的问题，尽量缩小体积。现代汽车设计中为了达到美观、耐用、耐腐蚀等要求，大量使用涂镀材料，这不仅给汽车废弃后回收再利用带来困难，而且大部分涂料本身有毒，涂镀工艺过程也会给环境带来很大的污染。因此，要减少涂镀工艺。

原材料的质量制造也非常重要，直接影响生产的产出率和废物的产生量。如果原材料含有过多的杂质，生产过程中就会发生一些不期望的反应，产生一些不期望的产品，这样既加大了处理废物的工作量和费用，同时增加了原材料和废物的运输成本。

绿色材料选择技术是一个系统性和综合性很强的复杂问题：一是绿色材料尚无明确界限，实际中选用很难处理；二是选用材料，不能仅考虑其绿色牲，还必须考虑产品的功熊、质量和成本等多方面的要求，这些更增添了面向环境的产品材料选择的复杂性。汽车产品的绿色回收

产品回收是产品废弃以后，对产品进行回收处理的过程。传统设计方法很少考虑产品的回收阶段，而在绿色设诗中，产品回收则是其最重要的一个阶段，因为绝大部分产品对环境的影响主要体现在报废回收阶段。产品的回收一般包括重用、零部件回收、材料回收和废弃等。重用是指产品经过稍微的修理或更新以后，直接用于和原来相同的场合。零部件回收是指产品不能整体重用，只有部分零部件可以用于和其设计目的相同的场合。材料回收是指对没有使用价值的零部件或产品回收其构成材料。废弃是指无法回收的材料经过无害化处理后进行填埋或焚烧。产品的回收一般先要进行回收决策，按照最大回收资源和能源的原则进行回收。

对产品的绿色使用目前主要集中在延长产品的使用周期和减少使用中的能源浪费及环境污染。延长产品生命周期可以最终减少产品报废后的各种处置工作，从而提高资源利用率，减少对环境的负面影响。增加产品的可维护性是延长产品生命周期的一个重要方法。为此，必须在设计阶段就考虑产品的拆卸性，尤其是易损件的拆卸和维修。

绿色处理技术，一方面是指在具体的产品生产过程中，要注意对流失的物料和产生的废料进行回收，返回到流程中或经处理后作为原料回用或被用做其它生产中的原料再利用，建盘从原料投入到废物循环回收利用的生产闭合回路，使工业生产过程不对环境构成任何危害或危害最小化。

另一方面，主要是指产品生命周期终结后，要采用绿色处理技术对其进行回收处理，若不回收处理，将造成资源浪费并导致环境污染。

目前的研究认为面向环境的产品回收处理是个系统工程，从产品设计开始就要充分考虑这个问题，并作系统分类处理。产品寿命终结后，可以有多种不同的处理方案。各种方案的处理成本和回收价值都不一样，需要对各种方案进行分析与评估，确定出最佳的回收处理方案。从而以最少的成本代价获得最高的回收价值，即进行绿色产品回收处理方案设计。评价产品回收处理方案设计主要考察三方面：效益最大化、重新利用的零部件尽可能多、废弃部分尽可能多，如图1所示。

图1 汽车绿色回收决策过程 绿色汽车的再制造技术

实施汽车绿色再制造工程不仅可以尽可能地回收废旧汽车中可利用的零部件和材料，面且还可以最大限度地利用在汽车全生命周期中各阶段的能量和材料，如在汽车维修阶段换下的材料，既可采用绿色再制造技术进行修复、再生，也可以进行材料回收、重熔，使之作为汽车的原材料，还可稍加改变作为材料参与其他产品的生命周期循环，如图2所示。

图2 汽车绿色再制造技术过程 5 结论

中国被公认为最近几年来最大的汽车市场，如果我国不能顺应环境与能源挑战的新趋势，那么我国的汽车工业必将被时代所淘汰，因此大力发展”绿色“汽车，将是我国的必然选择。绿色”汽车的研发将是我国一项长期而艰巨的任务。通过汽车成型初期，绿色零件设计的开发和对绿色材料的选用，及汽车使用中和报废后对零件或材料维修后的再利用，可大大降低生产成本，减少环境污染，促进环境与资源的可持续发展。我们可以这样说，面对经济发展与环境保护的挑战，我国汽车行业巳准备充分。我们要矢志不渝地坚持走可持续发展的道路，抓住机遇，学习和借鉴发达国家的经验和教训，减少汽车给环境带来的危害。相信通过各方面的努力，我国汽车工业必将为我国的可持续发展做出其应有的贡献。

参考文献

5.保定市绿色农业发展 篇五

摘要：绿色农业是21世纪农业发展的方向，是一种生态健全、技术先进、经济合理、社会公正的农业发展模式。保定市在发展绿色农业的意义和现状的基础上，提出了发展绿色 农业的模式。包括产业化经营主导型模式；循环农业发展模式；观光休闲农业模式；设施农 业模式。当前国际市场越来越关注农产品的生产环境和内在质量，我国的农产品出口企业不 同程度地受到了绿色壁垒的影响，这给中国这样一个农业大国再一次敲响了环境问题的警 钟。

关键词：绿色农业；模式

近几年，中央把农业、农村和农民工作放在一切工作之首，作为重中之重来抓。从2004 年到2006年，连续三个一号文件都事关三农，在这样一个前提下发展“绿色农业”，意义十分重大。

一、发展绿色农业的意义

（一）是保护改善农业生态环境，实现人与自然和谐发展的需要 传统的农业生产方式使得生态环境日趋恶化，从根本上制约了农业生产的持续和稳定发展，那些看似光鲜的食品给人们带来了各种疾病疯牛病、禽流感已经让人类领教了大自然的惩罚。

（二）构建绿色农业体系是保障人类消费安全，提高生活质量的体现。近年来因环境污染和农产品生产流通及加工等环节监控不力等原因，我国部分食品农产 品的有毒有害物质残留超标问题较突出，严重威胁了广大消费者的身体健康和生命安全。农产品质量安全问题已成为我国农业发展中亟待解决的重大问题。

（三）构建绿色农业体系是提高我市农产品国际竞争力的必要保证。当前国际市场越来越关注农产品的生产环境和内在质量，我国的农产品出口企业不同程 度地受到了绿色壁垒的影响，这给中国这样一个农业大国再一次敲响了环境问题的警钟。

（四）也是建设社会主义新农村的需要。只有大力发展绿色农业，加强农村绿色生态建设，整治农村环境，改善环

境质量，提高 农村人居与生产环境水平，努力改变农村“脏乱差”现象，建设村容整洁、环境优美的绿色生 态新农村，才能不断提高广大农民群众的生活水平和生活质量，为促进农民的全面发展创造 良好的生存环境和发展空间。

（五）是保定市成为京南近海强市名城的必由之路。保定市作为北京肉菜放心工程农副产品供应基地，有着“北方绿色农副产品生产、加工 基地”的美誉，已形成小麦、玉米、油料为主体的农副产品生产基地和大枣、核桃、草莓等 十大林果基地。一批如涿州的贡米，定州的蔬菜，满城的草莓，望都的辣椒等名优特色产品 畅销国内外，全市有“中国特产之乡”11个，“河北特产之乡”15个，培育了龙飞集团、天香乳 业等一大批农副产品加工企业，拥有国家级龙头企业1家，省级龙头企业16家。

近年来，随着“大北京经济圈”的提出，保定应主动融入北京、服务北京，努力建成面向北京、天津的绿色农副产品“大市场”。

二、保定市绿色农业的现状。

（一）绿色农业产业基地初步形成。截至2007年7月底，全市推广农产品无公害标准化生产面积125.7万亩，无公害环评面积 累计达210.38万亩，通过省级认定的无公害农产品生产基地50个，89家企业通过省级无公害 产地认定的企业，5家企业通过农业部无公害产品认证，通过农业部认证的无公害农产品和 绿色食品51个。全市果品面积252万亩均通过环境评价，通过省级无公害产地认定的果品面 积85万亩。全市畜牧业通过省级无公害产地认定的企业达到122家，通过农业部无公害产品 认证的企业6家。

（二）农产品质量检验检测体系逐步完善 全市两个农产品质量监测中心和16个县级检测站全部投入运行，基本形成了全市农产品 质量监测网络。农产品标准化生产日趋规范，定州市按照《北京市蔬菜安全卫生要求》出台了《无公害蔬菜产地编码管理办

法》, 对生产实行一户一码、微机管理。该市的蔬菜通过检 验都达到无公害标准，30% 左右的蔬菜达到绿色标准。安国市与中国药用植物研究所等 3 家科研单位协作，建立了科技示范园 13 个，发展 GAP 标准化种植 5 万亩，提升了中药 材品质。

（三）农业龙头企业具有一定规模 具有一定规模的农产品龙头企业达140家，农产品加工比重达到25%；注册优质农产品 商标100多个，农业产业化经营率达37.3%；全市拥有各类农业专业经济合作组织。1 592个，其农产品贩销量占全市销售总量的70%以上。农业科技水平显著提高。建立各级农业科技示范园区198个，其中市级园区35个，带动生产基地53.3万亩，向社会提供优质种苗2800万株，科技园区已经成新技术辐射推广的源头。各类农产品交易市场达714个，其中成交额超亿元的32个，保定市工农路农副产品批发市场和定州市蔬菜批发市场被农业部命名为全国定点鲜活农产品批发市场。

三、发展绿色农业的模式

（一）产业化经营主导型模式 1.市场启动型

市场启动型是指区域农业发展过程中着力培育产品专业市场，通过市场带动绿色农产品生产基地的形成，同时诱发贮藏、运输、加工等产业的发展，形成以市场为纽带的产业化经 营体系。

2.农业专业协会型

农业专业协会型是指在绿色农产品规模生产过程中，根据自愿原则，组建农业专业协会，协会根据绿色农产品的生产要求，统一标准生产，统一注册商标、统一包装、统一质检、统一销售，甚至可以统一购买生产资料，从而很好地推进绿色农产品的生产与经营。

3.农业龙头企业型

通过农业龙头企业+基地+农户等形式，在生产、加工、质检、销售等环节，按照绿色 农产品的质量标准，实行全程管理。基地可由龙头企业出资申报、建设，产品由龙头企业统一收购、统一加工分装、统一使用绿色农产品标志，统一销售，使绿色农产品的生产与经营 顺利进行。

（二）循环农业发展模式

物质循环利用型绿色农业模式是一种在物质循环链条中适用的模式，它是应用生态系统 的物质循环原理，把清洁生产、资源及其废弃物综合利用、生态设计和可持续消费等融为一体，使农业生产和谐地纳入到自然生态系统的物质循环过程中，实现“资源—产品—再生资 源—再生产品”的物质反复循环流动，达到污染低排放或零排放的一种农业生产经营模式。常见的模式有： 1.平原“猪—沼—作物”循环模式。“猪—沼—作物”模式是通过种植面积、养猪规模、沼气池容积合理组合，以沼气为能源，沼液和沼渣为肥源，开发优质有机肥料用于作物生产，实行种植业与养殖业结合，能流物流 良性循环，资源高效利用，有效治理养殖污染，改善生态环境，同时促进发展无公害农产品 生产，提高农产品质量，综合效益明显。2.丘陵山区 “猪—沼—果”循环模式 利用山地资源，发展无公害水果和有机茶生产，采用“沼气池、猪舍、厕所”三连通，因地制宜开展“三沼”（沼气、沼液、沼渣）综合利用，沼液和沼渣主要用于果园施肥，沼气供 农户日常烧饭点灯，达到农业废弃物资源化利用和生态环境建设，提高农产品质量，增加农 民收入等效果。3.生态庭院模式

以生活污水净化沼气池和太阳能热水器利用为主要内容，实行太阳能热水器、生活污水 净化沼气池（或户用沼气池）和优质燃气（沼气、石油液化气、秸秆气等）三配套，与农村改厕、改厨、改院相结合，形成农户生态良性循环，有效处理污水，改善农村人居环境，营 造生态家园，增加清洁能源供给，提高了农民的生

活质量，同时为农村环境整治和全面实现小康社会提供有效途径。

（三）观光休闲农业模式

该模式指以生态农业为基础，利用区域内特有的自然和特色农业优势，经过科学规划和建设，集赏花、垂钓、采摘、餐饮、健身、狩猎、宠物乐园等设施与活动于一体，形成具 有生产、观光、休闲度假、娱乐乃至承办会议等综合功能的一种农业生产经营模式。该模式的优势是利用自然资源优势，实现农业发展与休闲娱乐的有机结合，提高了农业经济效益。如保定的昌利农业旅游示范园，集农业观光旅游和特色农业、新技术推广为一体的农业科技示范基地。园区建设分为现代农业示范景点和休闲度假娱乐场所两部分，以面向京津市民“周 末游”为出发点和立足点，将定兴独特的乡土民情和地域文化与园区建设巧妙结合，提高旅 游附加值。

（四）设施农业模式

设施农业模式是通过采用现代化农业工程和机械技术，人为地创造出相对可控制的动、植物生长环境，以有机肥料全部或部分替代化学肥料（无机营养液）、以生物防治和物理防治措施为主要手段进行病虫害防治，以动、植物的共生互补促进良性循环，从而实现在一定程度上摆脱农业生产依赖自然环境的一种新型高效农业生产模式。它具有高投入、高科技、高品质、高产量和高效益等特点，其栽培主要对象为蔬菜、花卉和果树。

保定市绿色农业发展

学校名称：河北经贸大学 所属院系：经济管理学院商务系 学生姓名：石新杰

6.保定市汽车制造业发展现状分析 篇六

1 我国汽车制造机械加工现状

几十年来,我国汽车制造技术及装备经历了曲折过程。上世纪70年代,为装备第二汽车制造厂(生产载货车)组织了130多个机床生产科研单位研发了117条自动线和1 004种5 500台高效专用设备,汽车制造国产化率达到96%。上世纪8 0年代,我们汽车工业重点转入轿车,国内机床工业很不适应,产品及制造技术和装备多数为国外引进。2005年以来,我国汽车行业每年投资超过1 000亿元RMB,2007年总产量达888.24万辆,生产能力超过1 000万辆。动力总成制造工厂中大部分为机械加工设备,主要精加工设备为欧美及日本等国产品,齿轮加工设备国产机床占了大半江山,沈阳机床集团、北京机电院、北京第三机床厂等已经为一些汽车厂提供了立式加工中心生产线,东风汽车有限公司的设备制造厂也为东风本部、东风康明斯、东风本田、神龙汽车公司及其他国内汽车发动机及总成厂提供了大量的专用机床生产线、中小型加工中心。目前数千台国产数控车床在汽车行业应用并获好评,大连机床集团并购INGERSOLL公司后,近几年为汽车发动机工厂提供了上百台高速加工中心组成的自动线,这些汽车厂家与机床厂家联手开发制造工艺及装备,其生产线的工艺技术及装备部分接近同期世界先进水平。但大部分机械加工设备的刀具(高精度的磨具)及数控元器件依赖进口。

总体来说,我国机械加工设备与世界先进水平还有不少差距,主要表现在以下方面。

(1)硬件。主要是数控机床无法满足汽车对精度、精度保持性、可靠性、寿命的需要。

(2)软件。缺乏将工艺系统、物流系统、信息系统集成为制造单元或流水生产线的技术。

(3)自主创新。我们基本没有制造技术自主创新体系,在现代发动机制造技术、高速加工技术中,由高级复合化机床组成的制造单元等方面差距很大,对现代汽车制造装备特别强调“解决方案”方面差距更大。

2 国外先进机械加工技术动向

(1)柔性制造技术。采用CNC机床和自动化技术,柔性制造系统和制造工厂,设备采用模块化设计,能同时生产多个结构不同的产品。

(2)高速加工技术。应用高速机床及高速刀具技术等大幅提高切削效率,主要涉及到信息技术、自动化技术、经营管理技术及系统工程技术。

(3)高速高效刀具技术。主要表现在高性能刀具材料的研发(含表面涂层材料),刀具制造工艺技术、刀具安全技术及刀具使用技术等领域。

(4)工序集中化,流程简捷化。采用一工位多工序、一刀多刃,或车、铰、铣削替代磨削,以拉削、搓、挤、滚压加工方式替代滚、插、铣削的方式,采用复合工艺,尽可能缩短整条线的工艺流程。

(5)干式切削技术。干式切削分为两种,一种为完全不使用切削液,另一种为用气体混合微量润滑剂的准干式切削,减少切削液对环境和人的不利影响。

(6)珩磨新技术。如发动机缸体缸孔激光造型珩磨、模块化珩磨、柔性夹具、珩磨头自动更换等。

3 汽车零部件机械加工技术和设备的特征

3.1 汽车零部件机械加工生产线的技术特征

一个多世纪以来,流水生产线一直是汽车及零部件生产方式的主体,其根本技术是集成技术——将工艺系统、物流系统、信息系统集成为流水生产线。

(1)工艺系统,即机床-工具-工件系统。现代汽车制造(特别是轿车)生产线的工艺装备已经进入柔性化时代,它由数控机床和智能工具组成。

对机床的主要要求是高速度、高精度、高精度保持性(高机床工程能力指数Cm/Cmk值和高可靠性)。用于发动机生产线的高速加工中心,快移速度已达60~100 m/min,加速度达0.6~1.5 g,主轴最高转速达8 000~15 000 r/min,定位精度/重复定位精度——工作台在1 m以下为8µm/4µm(VDⅠ标准)、工作台1 m以上为10µm/5µm(VDⅠ标准),主轴普遍应用电主轴,进给运动普遍采用直线电机,同时普遍运用三坐标模块化和箱中箱结构,机床非常简约,外购件(配套件)比例增加,交货期大大缩短。如我公司大功率发动机生产线引进的CINCINNTI LAMB公司的HPC80hp加工中心、CROSS HULLER公司的“啄木鸟”加工中心,以及MAZAK公司新一代UH“瘦身”型加工中心等。

目前国际上的数控机床的工程能力指数Cm/Cmk值≥2.0/1.67,平均无故障工作时间(MTBF)达5 000~8 000 h(受夹具和刀具的影响,该值实际有所降低)。

(2)物流系统,由原材料处理、存贮、上下料装置和机床间传输装置组成。在单台数控机床配备工件库或原材料库以及自动上下料(系统)装置(含机械手、机器人)的条件下,即在与物料存储与传输及其自动控制集成的条件下,构成柔性制造单元(FMC)。在多台数控机床配备自动上下料与物料存储和传输与生产计划调度用计算机集成的条件下,构成柔性制造系统(FMS),在不含计划调度系统和工件单向流动时,组成柔性生产线。

(3)信息系统,主要包括生产控制、刀具更换、工装及附件更换、工件调度、自动编程、自动监控、自动补偿、工件质量自动控制、刀具磨损或破损后的自动更换和自动报警等。最新要求是具备CAD/CAM功能,运程生产线管理和维护功能,故障诊断和自动修复功能等。

3.2 发动机制造技术的发展与变革

汽车面世以来,发动机制造技术已经经历了两次变革,现在正酝酿着第三次革命。第一革命发生在20世纪初,美国FORD汽车公司发明了大量生产流水线。其主要方式是由组合机床和专用机床组成的自动生产线TL,也称传统自动线,最大优点是生产效率高和价格低,最大缺点是柔性差,我国汽车行业从诞生起至上世纪90年代一直沿用TL,一汽和东风的载货车发动机厂都是如此,目前我国轿车行业大多不采用TL,但国外大量生产稳定产品的生产线中,TL仍是最佳选择。

上世纪90年代出现了高转速、高快移速度、高加速度、快速换刀的高速加工中心,由其组成的高速柔性生产线FTL是发动机制造技术的第二次革命,其突出特点是一定程度上克服了高柔性和低效率的矛盾,缺点是投资大、效率受局限,目前是轿车的热点生产线,商用车发动机生产厂也有局部采用,并采用有简单柔性的数控专用(可交换多轴头和夹具)机床组成的TL。

为进一步提高高速柔性生产线的生产效率,FTL的最新发展的敏捷高速柔性生产线AFTL,其目标是对变化的市场需求快速作出反应,满足汽车发动机多品种、大中批量、高效率、低成本生产的需要,符合“精益生产”原则。其主要特点:由通用高速加工中心和专用/组合机床组成的混合型柔性生产线(HSMC+SPM/TM),按照工序流程排列设备并由自动输送装置连接,全部生产线上机床、输送和工件识别均在一个控制系统中;采用敏捷夹具(柔性夹具可控、可调),采用智能刀具——为特定工件加工设计的一系列专用高速刀具。这种生产线的优点是生产效率高,同时又具有相当的柔性,能够适应大批量生产和变型产品生产,投资较小。缺点是柔性受局限,不能加工不可预见的任意品种的零件。目前,混合型柔性生产线在国外应用广泛,国内一些发动机厂家通过引进国外设备,同时增加部分国产设备组成生产线的应用较多。

现在发动机制造技术正酝酿着第三次革命。发动机研发越来越快,新品开发周期越来越短(从3 0个月缩短到1 3个月),车型数量多,生产批量不确定。目前的柔性生产线价格昂贵、投资风险大,同时产能过剩矛盾越来越突出,尤其在我国更加突出。近年来,人们一直在探讨解决多样性与经济性日益突出的矛盾,以满足变品种、变批量的需要,且兼顾高柔性、高效率、低投资的要求和市场快速反应的能力。同时,也在探讨通过制造系统的革命来解决产能过剩的矛盾。

美国提出了可重构制造系统RMS,原理是通过对制造系统中机床配置的调整和机床功能模块的增减,迅速构成适应新品生产和生产批量变化。为此,研制了由标准化模块组成的可重构机床RMT。RMS的结构和布置可按需要在用户现场快速重组。RMS的应用基础之一是柔性夹具。美国GM公司已经开发出柔性夹具系统,可以快速(在15 min内把一种夹具变成第一种夹具配置)更换以生产不同的发动机缸体或缸盖。日本MAZAK公司开发出市场响应型自独立制造系统MSM,其实质是“单台套件生产”。

目前该项目是国际上热门话题,我国已列入科技发展规划。RMS和MSM投入发动机实际使用虽为时尚早,但却是未来发动机制造的方向。

3.3 高速加工技术的应用及发展趋势

(1)国内主要轿车工厂引进国外高速加工机床及刀具情况

目前,国内汽车发动机及总成工厂大多引进欧美及日本等国厂商的数控生产自动线,处于国际上世纪90年代中后期水平,应用了较多、较突出的高速加工技术(高速加工机床及高速加工刀具技术)。其典型技术特点简要分述如下。

a.机械加工工艺流程反映了当代轿车制造业中最先进的水平,生产节拍30~40 s,生产线部分采用风冷干式切削加工技术。

b.刀具材料的选用。以超硬刀具材料为主。采用CBN、Si N陶瓷、Ti基陶瓷、Ti CN涂层刀具材料加工高强度铸铁件,铣削速度达2 200 m/min;采用PCD、超细Si-Al铸造件,铣削速度达2 200 m/min,钻、铰速度达80~240 m/min;采用Si N陶瓷、Ti基陶瓷及Ti CN涂层刀具加工精锻结构钢零件,车削速度达200 m/min;采用高Co粉末冶金表面涂覆Ti CN的高速钢整体拉刀、滚刀、剃齿刀以及硬质合金机夹组成专用拉刀,加工各种精锻钢件、铸铁件,拉削速度10~25 m/min,滚削速度110 m/min,剃齿速度170 m/min。

c.刀具典型结构与加工工艺。零件孔加工刀具采用多刀复合式结构,以铰、挤削替代磨削,在一次性走刀过程中完成孔的精加工;平面铣削刀具采用密齿,过定位、重复夹紧结构,径、轴向双向可调的高速密齿面铣刀;曲轴颈加工采用双工位车-拉削专用刀具。缸体缸孔镗削采用双工位、机床主轴内置式、轴向往复运动推拉杆结构,往走刀-粗镗、复走刀-精镗,切削速度达800 m/min。高速、高效刀具结构不胜枚举。

d.高速专用数控机床。现用于加工轿车发动机变速器等关键零件的多数加工工艺,突破了传统的加工理念,机床也突破传统的结构型式。概括讲,其机床结构设计以各种高速多刀、专用成型刀具和加工工艺为主导,以满足整条生产线各加工工位、加工工序生产节拍均衡及稳定的质量与精度要求,在一次往复走刀过程中,高速加工发动机、变速器各种零部件而构成设计和制造的。对机床数控系统、质量与精度、零部件的材料性能等技术参数,根据各加工工位、工序的具体要求,分解成各个单一的指标,因而机床的结构相对简捷,数控系统稳定可靠。其加工技艺(Know How)数据库固化在数控系统中,因而这些机床一般都具有动态刚度好、主轴回转和行程定位精度高的特性。机床主轴一般在6 000 r/min以下,快进在20 m/min以内。

由于种种原因,我国一些高速加工技术基础共性技术研究没有优化、集成和推广应用。国内企业大都从外国引进高速加工设备(技术),存在差距理所当然。主要表现在零件毛坯制造技术、高速刀具技术、高速机床技术以及生产技艺数据库等方面的差距。

(2)高速加工技术发展趋势及应用前景

机床技术的发展,就是满足零件(产品)的生产过程中有关零件精度(质量)、生产率、生产成本、刀具(工具)轨迹及其他特种性能等各方面的技术要求。机制科技领域里,零件、刀具与机床三者技术连体,研讨高速加工技术时要三位一体系统分析、考察;在当今信息时代,研讨高速加工技术必须要涉及到信息技术、自动化技术、经营管理技术及系统工程技术。

在全球一体制造环境里,高速加工系统工程技术必然在各类制造企业中得到广泛应用,主要在以下几个方面取得进步和发展。

a.零件毛坯制造技术:快速成型,少、无切削加工。

b.刀具技术:超硬、高速、干式切削、复合刀具。

c.机床技术:高速、复合加工中心模块化。

d.自动生产线:柔性、敏捷制造工程技术。

e.测量技术:数字化、图形处理,随机高速测量技术。

f.网络技术:宽带网及网络安全技术。

4 结束语

近几十年来,机械加工技术的发展很快,各种新技术在不断发展和应用。尤其是以数控机床发展为先导,即以数控机床专机化或者是以专用机床数控化来解决柔性和高效率的矛盾。目前,汽车零部件的生产大多采用高速加工中心组成的敏捷生产系统。欧美及日本等国不仅掌握了设备制造的专用技术,而且都非常重视汽车制造工艺流程的开发,他们能够实现交钥匙工程,拥有自己的系统开发能力,机床可靠性指标极为先进,制造成本不断降低,新产品投放周期大大缩短。

7.保定市汽车制造业发展现状分析 篇七

在报废汽车拆解和循环这一细分市场上，我国与发达国家存在不小的差距。美国国内有汽车零部件的回收商1.5万家，汽车零部件再制造企业5万家，再制造从业人员100多万人，年销售额1000亿美元。目前再回收利用率达到95%（按汽车质量计），机动车辆维修市场中，机动车辆中70%到80%的配件是再制造产品。据了解，美国将在2020年基本实现汽车零浪费。

在2000年时，欧共体废旧汽车指令2000/53/ EC生效实施，根据该指令规定，2015年欧盟报废汽车再生利用率为95%（按重量计），材料回收率为85%。

日本计划在2015年旧车回收利用率达到95%。目前，丰田汽车的回收率已超过95%，日产“2010绿色计划”曾提出实现报废车辆材料回收再利用率达到100%；而自2005年起，日本出售的新车价格已包含回收费用（约2万日元）。

反观国内，各地情况有所不同。广东目前的报废车年报废量8万辆。国内具有拆解资质的企业有25万家，而广州有前资质的企业只有4家，平均拆解能力只有0.25台/小时。北京在2007年～2008年期间每年报废车2万～3万辆，2009年淘汰黄标车，报废量增至4.5万辆，上海采用了“1+4+1”模式，即一个服务中心，四个拆解企业，一家破碎企业，年拆解能力约12万～13万吨，年拆解量2.8万台。

在零部件再制造方面，2009年，我国再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造发动机、起动机100万台左右，产值不到25亿元。企业类型主要包括拓展型（整车和零部件厂）、大修企业升级型等。目前的技术有两大流向，分别是减尺寸法和恢复尺寸法。相关政策法规有22项，主要有《汽车零部件再制造试点管理办法》等。

与海外相比，目前我国在汽车拆解和再制造方面存在着很多不足。在报废汽车方面，汽车的生产者参与程度不够，汽车回收拆解市场混乱，企业水平低，回收的利用网络健全，报废的汽车回收利率比较低，缺少报废汽车信息管理网络。新能源汽车电池回收问题也很突出。针对以上情况，建议通过立法延伸生产者责任，严格市场准入管理，制订可操作性强的实施细则。构建便利高效的回收利用网络，推行押金制度。建立汽车全生命周期信息交互平台。建议利用销售渠道建立废电池回收网络。

在汽车零部件再制造方面，产业政策法规也不尽合理。《报废汽车回收管理办法》规定“五大总成”当作废金属进行回炉；《汽车零部件再制造试点管理办法》中规定“再制造企业生产的产品须取得原生产企业的授权”，此种规定均造成旧件回收难。市场准入机制和行业标准不完善，坯件贸易海关征税缺乏标准，部分关键技术也有待攻关。而最重要的是，当前各方对再制造认识不清，观念尚未普及。因此应当修改完善汽车零部件再制造相关法律法规，对生产和流通实行严格监管，建议海关及商检局给再制造的坯件和成品给予专项管理，加大对再制造关键技术的投入，同时加大宣传力度，提高社会、企业、用户对再制造产业和产品的认识。

报废汽车回收运作模式有三种，一是由生产商负责回收，即生产企业独立建立起报废汽车的回收处理体系；第二种就是由生产商联合体负责回收，即由同类汽车生产商成立联合责任组织（联盟）负责回收；第三是第三方负责回收，即生产商选择一专门的回收处理企业负责回收业务，不亲自参与。具体比较如下表所示：

生产商对报废汽车回收模式的选择虽受到回收模式自身组织运作方式及特点的影响，但是关键的决策标准在于企业的发展战略，取决于报废业务的重要程度和生产商处理报废回收业务的能力。汽车零部件再制造企业运作模式有四种，第一是原产品制造商（OEM）模式，第二种就是独立再制造商的模式，第三是为OEM服务的承包再制造商模式，第四是联合再制造商模式，这四种典型模式也各有利弊。如表所示：

8.保定市汽车制造业发展现状分析 篇八

关键词：发动机再制造；系统动力学；经济效益；动态仿真与模拟

汽车产品回收利用是循环经济的重要组成部分＼[1＼]，再制造是实现汽车产品回收利用的有效途径.在经济效益方面，目前全球再制造产业年产值估算超过千亿美元，其中美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，有73 000家再制造企业，从业人数约48万，其中汽车和工程机械领域约占2/3以上＼[2＼].作为汽车“心脏”的发动机，其再制造产业的发展得到了国家各项政策的重点支持，从2005年以来在国家各项政策的支持下，我国汽车发动机再制造产业从无到有，技术不断升级，产业规模不断扩大.但对于汽车发动机再制造产业经济性方面的研究在学术界仍是一个新兴的研究领域，主机厂、用户以及投资者对其经济性、商业模式的研究还很少.从获取的文献来看，国内外虽有学者对此有所涉及，如Crotty[3]采用战略矩阵法定性地考察英国的汽车零部件生产企业和再制造企业对欧盟报废汽车指令的具体战略对策.Chitrakar和Ferrao等＼[4-5＼]在绿色制造的基础上构建了报废汽车循环管理模型，并运用报废汽车处理者的技术成本模型分析汽车回收利用活动的经济效益是如何变化的.国内的董晨阳[6]对我国报废汽车回收工程中应用循环经济理论的正确性和可行性进行了论证.徐滨士、刘世参等[7]在对3 000台斯太尔发动机再制造过程的剖析和对我国报废汽车的数量、质量调研的基础上测算了汽车发动机再制造产业的经济效益.但大多数研究都是偏重于汽车产品回收利用的整个过程，专门针对汽车发动机再制造经济性的研究较少，仅有的少量研究也是静态数据的计算，缺乏前瞻性和预测性.特别是对于发动机再制造这样的新兴产业必将伴随着与之相适应的商业模式，结合实例从用户视角和企业视角等多个层面开展系统性的经济研究将是一个崭新的课题.

1再制造汽车发动机的定义本文通过对相关汽车发动机企业商业运营模式进行调研，将再制造发动机总结为三类：报废汽车发动机、大修汽车发动机和三包汽车发动机.报废汽车发动机是指发动机的寿命周期已经结束，经相关机构与企业回收、拆解、再制造的发动机（流向如图1所示）.大修汽车发动机是指发动机在大修期内（一般指出厂使用4～6年）出现故障，普通维修已无法满足需要，必须经再制造才可恢复原有功能的发动机（流向如图2所示）.三包汽车发动机是指在三包期内（一般三包期为12个月或10×104km，以先期到达者为限）出现故障，普通维修已无法满足需要，需经过相关机构鉴定后进行再制造的发动机（流向如图3所示）.

2汽车发动机再制造的系统动力学经济性

2.1选取系统变量科学合理地选取影响汽车发动机再制造经济性的动态变量是建立系统动力学模型的第一步，也是进行整个动态分析的基础＼[8-9＼].本文运用头脑风暴、专家访谈以及情景分析等方法多次深入政府机关、科研院所、生产一线，和政府官员、专家学者、企业技术人员进行了多次深度访谈和交流，以产量和利润作为2个主要变量，将产量设计为随时间变化的变量，时间范围设计为2011年—2014年，将利润设计为滑块变量，可由研究者根据研究的不同需要自行决定取值范围.

2.2流图设计与系统调试根据产量和利润2个主要变量，将系统分为2个子系统，一是再制造汽车发动机的产量预测子系统，二是再制造汽车发动机的利润预测子系统.

2.2.1再制造汽车发动机产量预测子系统

2.2.2再制造汽车发动机利润预测子系统

2.2.3经济分析综合系统

3实证仿真与分析

3.1获取实证数据本文选取某企业为案例，采集的数据汇总如表1—表5所示（表中数据均由企业提供，部分价格数据由供应商提供）.

3.2再制造发动机产量分析根据系统输出结果，2011—2014年报废汽车发动机的产量、大修汽车发动机的产量、三包汽车发动机的产量以及再制造发动机的总产量如表6和图7所示.从表6和图7中可以明显地看出，大修机产量要远大于三包机和报废机的产量，而且随时间的变化更为明显，说明目前大修机仍是再制造中废旧发动机的主要来源，这样的仿真预测结果也与实际调研情况吻合，即真正意义上的完全报废机用于再制造的还较少.

4结论

本文通过构建汽车发动机再制造系统动力学经济性分析模型，对某具有代表性的企业生产销售的某款再制造发动机进行实证分析，结合当前汽车产业已形成规模经济的特点＼[10＼]，得出以下结论：1）从企业视角分析，目前再制造板块的主要盈利还是依靠三包发动机，三包发动机的利润远远大于报废机和大修机.这也反映出目前我国发动机再制造领域的普遍问题，报废机和大修机的利润都较低，唯有依靠提高回收率才能产生规模效应.2）从国家层面来看，在当前的技术水平和商业模式下，发动机再制造企业主要依靠对三包汽车发动机进行再制造盈利，而报废汽车发动机和大修汽车发动机的利润率较低.因此国家应完善相关法律法规和制订科学合理的补贴政策，以提高废旧发动机的回收率，从而促进企业产生规模经济效应.

摘要：将“产量利润效益”三者有机结合，运用系统动力学方法构建了汽车发动机再制造经济性分析模型.运用该模型选取某发动机再制造企业为实证案例，对其经济效益进行了动态仿真分析与模拟.通过分析得出以下结论：目前企业主要依靠三包汽车发动机盈利，大修机和报废机利润率较低，国家应进一步完善相关法律法规和补贴政策，提高废旧发动机的回收率以促进企业产生规模经济效应.

关键词：发动机再制造；系统动力学；经济效益；动态仿真与模拟

汽车产品回收利用是循环经济的重要组成部分＼[1＼]，再制造是实现汽车产品回收利用的有效途径.在经济效益方面，目前全球再制造产业年产值估算超过千亿美元，其中美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，有73 000家再制造企业，从业人数约48万，其中汽车和工程机械领域约占2/3以上＼[2＼].作为汽车“心脏”的发动机，其再制造产业的发展得到了国家各项政策的重点支持，从2005年以来在国家各项政策的支持下，我国汽车发动机再制造产业从无到有，技术不断升级，产业规模不断扩大.但对于汽车发动机再制造产业经济性方面的研究在学术界仍是一个新兴的研究领域，主机厂、用户以及投资者对其经济性、商业模式的研究还很少.从获取的文献来看，国内外虽有学者对此有所涉及，如Crotty[3]采用战略矩阵法定性地考察英国的汽车零部件生产企业和再制造企业对欧盟报废汽车指令的具体战略对策.Chitrakar和Ferrao等＼[4-5＼]在绿色制造的基础上构建了报废汽车循环管理模型，并运用报废汽车处理者的技术成本模型分析汽车回收利用活动的经济效益是如何变化的.国内的董晨阳[6]对我国报废汽车回收工程中应用循环经济理论的正确性和可行性进行了论证.徐滨士、刘世参等[7]在对3 000台斯太尔发动机再制造过程的剖析和对我国报废汽车的数量、质量调研的基础上测算了汽车发动机再制造产业的经济效益.但大多数研究都是偏重于汽车产品回收利用的整个过程，专门针对汽车发动机再制造经济性的研究较少，仅有的少量研究也是静态数据的计算，缺乏前瞻性和预测性.特别是对于发动机再制造这样的新兴产业必将伴随着与之相适应的商业模式，结合实例从用户视角和企业视角等多个层面开展系统性的经济研究将是一个崭新的课题.

1再制造汽车发动机的定义本文通过对相关汽车发动机企业商业运营模式进行调研，将再制造发动机总结为三类：报废汽车发动机、大修汽车发动机和三包汽车发动机.报废汽车发动机是指发动机的寿命周期已经结束，经相关机构与企业回收、拆解、再制造的发动机（流向如图1所示）.大修汽车发动机是指发动机在大修期内（一般指出厂使用4～6年）出现故障，普通维修已无法满足需要，必须经再制造才可恢复原有功能的发动机（流向如图2所示）.三包汽车发动机是指在三包期内（一般三包期为12个月或10×104km，以先期到达者为限）出现故障，普通维修已无法满足需要，需经过相关机构鉴定后进行再制造的发动机（流向如图3所示）.

2汽车发动机再制造的系统动力学经济性

2.1选取系统变量科学合理地选取影响汽车发动机再制造经济性的动态变量是建立系统动力学模型的第一步，也是进行整个动态分析的基础＼[8-9＼].本文运用头脑风暴、专家访谈以及情景分析等方法多次深入政府机关、科研院所、生产一线，和政府官员、专家学者、企业技术人员进行了多次深度访谈和交流，以产量和利润作为2个主要变量，将产量设计为随时间变化的变量，时间范围设计为2011年—2014年，将利润设计为滑块变量，可由研究者根据研究的不同需要自行决定取值范围.

2.2流图设计与系统调试根据产量和利润2个主要变量，将系统分为2个子系统，一是再制造汽车发动机的产量预测子系统，二是再制造汽车发动机的利润预测子系统.

2.2.1再制造汽车发动机产量预测子系统

2.2.2再制造汽车发动机利润预测子系统

2.2.3经济分析综合系统

3实证仿真与分析

3.1获取实证数据本文选取某企业为案例，采集的数据汇总如表1—表5所示（表中数据均由企业提供，部分价格数据由供应商提供）.

3.2再制造发动机产量分析根据系统输出结果，2011—2014年报废汽车发动机的产量、大修汽车发动机的产量、三包汽车发动机的产量以及再制造发动机的总产量如表6和图7所示.从表6和图7中可以明显地看出，大修机产量要远大于三包机和报废机的产量，而且随时间的变化更为明显，说明目前大修机仍是再制造中废旧发动机的主要来源，这样的仿真预测结果也与实际调研情况吻合，即真正意义上的完全报废机用于再制造的还较少.

4结论

本文通过构建汽车发动机再制造系统动力学经济性分析模型，对某具有代表性的企业生产销售的某款再制造发动机进行实证分析，结合当前汽车产业已形成规模经济的特点＼[10＼]，得出以下结论：1）从企业视角分析，目前再制造板块的主要盈利还是依靠三包发动机，三包发动机的利润远远大于报废机和大修机.这也反映出目前我国发动机再制造领域的普遍问题，报废机和大修机的利润都较低，唯有依靠提高回收率才能产生规模效应.2）从国家层面来看，在当前的技术水平和商业模式下，发动机再制造企业主要依靠对三包汽车发动机进行再制造盈利，而报废汽车发动机和大修汽车发动机的利润率较低.因此国家应完善相关法律法规和制订科学合理的补贴政策，以提高废旧发动机的回收率，从而促进企业产生规模经济效应.

摘要：将“产量利润效益”三者有机结合，运用系统动力学方法构建了汽车发动机再制造经济性分析模型.运用该模型选取某发动机再制造企业为实证案例，对其经济效益进行了动态仿真分析与模拟.通过分析得出以下结论：目前企业主要依靠三包汽车发动机盈利，大修机和报废机利润率较低，国家应进一步完善相关法律法规和补贴政策，提高废旧发动机的回收率以促进企业产生规模经济效应.

关键词：发动机再制造；系统动力学；经济效益；动态仿真与模拟

汽车产品回收利用是循环经济的重要组成部分＼[1＼]，再制造是实现汽车产品回收利用的有效途径.在经济效益方面，目前全球再制造产业年产值估算超过千亿美元，其中美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，有73 000家再制造企业，从业人数约48万，其中汽车和工程机械领域约占2/3以上＼[2＼].作为汽车“心脏”的发动机，其再制造产业的发展得到了国家各项政策的重点支持，从2005年以来在国家各项政策的支持下，我国汽车发动机再制造产业从无到有，技术不断升级，产业规模不断扩大.但对于汽车发动机再制造产业经济性方面的研究在学术界仍是一个新兴的研究领域，主机厂、用户以及投资者对其经济性、商业模式的研究还很少.从获取的文献来看，国内外虽有学者对此有所涉及，如Crotty[3]采用战略矩阵法定性地考察英国的汽车零部件生产企业和再制造企业对欧盟报废汽车指令的具体战略对策.Chitrakar和Ferrao等＼[4-5＼]在绿色制造的基础上构建了报废汽车循环管理模型，并运用报废汽车处理者的技术成本模型分析汽车回收利用活动的经济效益是如何变化的.国内的董晨阳[6]对我国报废汽车回收工程中应用循环经济理论的正确性和可行性进行了论证.徐滨士、刘世参等[7]在对3 000台斯太尔发动机再制造过程的剖析和对我国报废汽车的数量、质量调研的基础上测算了汽车发动机再制造产业的经济效益.但大多数研究都是偏重于汽车产品回收利用的整个过程，专门针对汽车发动机再制造经济性的研究较少，仅有的少量研究也是静态数据的计算，缺乏前瞻性和预测性.特别是对于发动机再制造这样的新兴产业必将伴随着与之相适应的商业模式，结合实例从用户视角和企业视角等多个层面开展系统性的经济研究将是一个崭新的课题.

1再制造汽车发动机的定义本文通过对相关汽车发动机企业商业运营模式进行调研，将再制造发动机总结为三类：报废汽车发动机、大修汽车发动机和三包汽车发动机.报废汽车发动机是指发动机的寿命周期已经结束，经相关机构与企业回收、拆解、再制造的发动机（流向如图1所示）.大修汽车发动机是指发动机在大修期内（一般指出厂使用4～6年）出现故障，普通维修已无法满足需要，必须经再制造才可恢复原有功能的发动机（流向如图2所示）.三包汽车发动机是指在三包期内（一般三包期为12个月或10×104km，以先期到达者为限）出现故障，普通维修已无法满足需要，需经过相关机构鉴定后进行再制造的发动机（流向如图3所示）.

2汽车发动机再制造的系统动力学经济性

2.1选取系统变量科学合理地选取影响汽车发动机再制造经济性的动态变量是建立系统动力学模型的第一步，也是进行整个动态分析的基础＼[8-9＼].本文运用头脑风暴、专家访谈以及情景分析等方法多次深入政府机关、科研院所、生产一线，和政府官员、专家学者、企业技术人员进行了多次深度访谈和交流，以产量和利润作为2个主要变量，将产量设计为随时间变化的变量，时间范围设计为2011年—2014年，将利润设计为滑块变量，可由研究者根据研究的不同需要自行决定取值范围.

2.2流图设计与系统调试根据产量和利润2个主要变量，将系统分为2个子系统，一是再制造汽车发动机的产量预测子系统，二是再制造汽车发动机的利润预测子系统.

2.2.1再制造汽车发动机产量预测子系统

2.2.2再制造汽车发动机利润预测子系统

2.2.3经济分析综合系统

3实证仿真与分析

3.1获取实证数据本文选取某企业为案例，采集的数据汇总如表1—表5所示（表中数据均由企业提供，部分价格数据由供应商提供）.

3.2再制造发动机产量分析根据系统输出结果，2011—2014年报废汽车发动机的产量、大修汽车发动机的产量、三包汽车发动机的产量以及再制造发动机的总产量如表6和图7所示.从表6和图7中可以明显地看出，大修机产量要远大于三包机和报废机的产量，而且随时间的变化更为明显，说明目前大修机仍是再制造中废旧发动机的主要来源，这样的仿真预测结果也与实际调研情况吻合，即真正意义上的完全报废机用于再制造的还较少.

4结论

9.我国汽车制造业财务危机预警分析 篇九

国内对企业财务危机预警的研究始于20世纪90年代, 其中具有代表性的有:陈静 (2000年) 运用多元逻辑回归模型对中国上市公司的财务困境进行了预测;吴世农、卢贤义 (2001年) 选定6个指标为预测指标, 应用Fisher线性判定分析、多元线性回归模型和Logit回归分析, 分别建立3种模型;杨淑娥 (2003年) 运用主成分分析方法提出了我国企业财务预警模型-Y分数预测模型。本文将借鉴前人研究方法, 对我国汽车制造业上市公司建立一种基于因子分析和逻辑回归分析的混合财务危机预警模型, 并用2006、2007年度数据进行回代检验, 证明其有效性。目的在于为我国汽车制造业财务危机预警提供一点思路。

一、我国汽车制造业上市公司财务危机预警模型研究设计

(一) 指标设定

我国汽车制造业面临的财务风险主要表现为无力偿债风险、利率变动风险以及再筹资风险。如果市场状况长期不佳, 将导致企业利润率和现金流大幅下降, 同时会对销量和售价产生较大压力。根据我国汽车制造业上市公司目前面临的财务风险, 本文选取包括偿债能力、获利能力、运营能力、发展能力在内的14个财务指标 (见表) 来构建汽车制造业上市公司财务危机预警模型。

(二) 样本选取及数据来源

在我国, 一般认为上市公司被实施“特别处理” (SPECIAL TREAT, 简称ST) , 即被认为是陷入了“财务危机”。因此, 本文定义汽车制造业的ST公司即为已陷入财务危机的公司, 反之非ST公司就是财务正常公司。

据统计, 截至2008年底, 我国汽车制造业A股上市公司共有59家, 其中发生财务危机的有5家, 占总数的8.8%。;财务正常的有54家, 占91.2%。两类公司比例为10.8:1。本文选取2008年度财务报表已经审计的47家汽车制造业上市公司样本, 包括43家非ST公司和4家ST公司, 样本中两类公司比例为10.75:1, 与实际比例一致。研究数据主要来自于深圳证券交易所、上海证券交易所以及证券之星网站。

(三) 模型自变量的确定

基于模型指标变量过多, 将造成判别信息重叠或判别误差等问题, 本文采用因子分析法从众多财务预警指标中筛选主要指标构建我国汽车制造业上市公司财务危机预警模型。

二、我国汽车制造业上市公司财务危机预警模型的构建

(一) 因子变量的提取

1. 运用SPSS软件对47家样本公司的14个财务指标数据进行KMO和Bartlett检验。

经测算, 因子检验的KMO值为0.636, 大于0.6, 所以该样本数据适合做因子分析;Bartlett球度检验给出的统计量为1329.239, 其相伴概率远远小于0.05, 也证明该样本数据适合做因子分析。

2. 对样本公司的14个财务预警指标做因子分析, 以获得这14个财务指标的特征值。

提取特征值大于1的5个因子变量 (分别以F1、F2、F3、F4、F5表示) 作为模型自变量。所提取的5个因子变量的累计贡献率达到了93.007%, 因此可判定这5个因子变量基本反映了原来财务指标的综合差异。其中:F1在X5、X6、X7、X8和X10等5个指标上的载荷量较大, 主要体现公司的运营能力和偿债能力, 我们称F1为综合因子;F2在X2和X13有很高的因子载荷量, 主要反映企业的资本结构, 我们称F2为结构因子;F3在X4和X11上有很高的因子载荷量, 主要反映企业的获利能力, 我们称F3为获利因子;F4在X12上的因子载荷量为0.948, 主要反映企业的成长发展状况, 所以称F4为发展因子;F5在X3上的因子载荷量为0.899, 因而可以将其定义为产权比率因子。

(二) 财务危机预警模型的建立

1. 逻辑回归模型 (Logistic模型)

Logistic模型是对二分类因变量进行回归分析时最普遍使用的多元统计方法。它根据样本数据使用最大似然估计法估计出参数值, 并计算出相应变量取某个值的概率。Logistic回归模型的数学表达式为:

也可写成:

等号左边的P表示发生某件事的概率, aⅰ (ⅰ=0, 1, 2……, n) 为待估参数, Fⅰ (ⅰ=0, 1, 2, ……, n) 为模型的自变量。

2. 我国汽车制造业上市公司Logistic模型构建

将样本公司的14个财务指标分别带入5个主因子变量的线性表达式, 计算5个因子变量的值。然后利用SPSS统计软件, 对47家样本公司的5个因子变量进行逻辑回归分析, 可以得到逻辑回归模型:

3. 模型解释

P值的范围是 (0, 1) 。P值越大, 表明公司在未来一年里发生财务危机的可能性越大, 反之, 该公司的财务状况越安全。

在已有的有关财务危机预警模型的文献研究中, 大都以P值等于0.5作为判别分割点。即如果将某公司经处理的财务指标带入预警模型, 计算出的概率大于0.5, 就判定该公司为财务危机公司;反之, 则视为财务正常公司。但本文样本选取比例为10.8:1。因此, 本文将模型判别分割点确定为0.09 (样本中ST公司的数量占样本总量的比例) , 即如果通过Logistic模型计算出来的概率值大于或等于0.09, 则认为该公司陷入财务危机或即将陷入财务危机, 被判定为ST公司;而当P值小于0.09, 说明该公司财务健康;当P=0.09, 说明该公司财务状况不明显。

三、我国汽车制造业上市公司财务危机预警模型的检验

将2008年相关财务指标数据代入模型计算结果显示:ST公司判别结果正确率为100%;非ST公司判别结果正确率为83.78%;所有样本判别总的正确率为88.1%。

将2007年的相关财务指标数据代入模型计算结果显示:ST公司判别结果的准确率为80%;非ST公司判别结果的准确率为75.68%;所有样本的判别结果综合准确率为76.19%。

四、结论

首先, 采用因子分析和逻辑回归相结合的方法构建我国汽车制造业上市公司财务危机预警模型, 总体来说判别准确率较高。2008年和2007年财务数据的回代检验结果表明这种混合模型取得了比较理想的预测效果。

其次, 财务危机预警具有一定的时间跨度, 且与预测的准确程度成反比。通过文中对2008年和2007年财务数据的回代检验发现, 在发生财务危机的前一年, 模型保持了较高的正确率, 判断正确率约88%;而在发生财务危机的前二年, 判断正确率比较低, 仅为76.19%。

再次, 我国汽车制造业上市公司的财务指标包含着预测财务困境的信息含量, 因此利用公司的财务比率可以预测其是否陷入财务困境。

参考文献

[1]陈静.上市公司财务恶化预测的实证分析[J].会计研究, 1999 (3) .

[2]吴世农, 卢贤义.我国上市公司财务困境的预警模型研究[J].经济研究, 2001 (6) .

[3]杨淑娥, 徐伟刚.上市公司财务状况预警模型-Y分数模型的实证研究[J].中国软科学, 2003 (8) .

[4]黎毅, 毛志忠.我国房地产类上市公司发生财务危机的原因及防范分析[J].中国管理信息化, 2007 (7) .

10.我国汽车制造机械加工现状 篇十

1 我国汽车制造机械加工现状

几十年来, 我国汽车制造技术及装备经历了曲折过程。20世纪70年代, 为装备第二汽车制造厂 (生产载货车) 组织了130多个机床生产科研单位研发了117条自动线和1 004种5 500台高效专用设备, 汽车制造国产化率达到96%。20世纪80年代, 我们汽车工业重点转入轿车, 国内机床工业很不适应, 产品及制造技术和装备多数为国外引进。2005年以来, 我国汽车行业每年投资超过1000亿元RMB, 2007年总产量达888.24万辆, 生产能力超过1 000万辆。动力总成制造工厂中大部分为机械加工设备, 主要精加工设备为欧美及日本等国产品, 齿轮加工设备国产机床占了大半江山, 沈阳机床集团、北京机电院、北京第三机床厂等已经为一些汽车厂提供了立式加工中心生产线, 东风汽车有限公司的设备制造厂也为东风本部、东风康明斯、东风本田、神龙汽车公司及其他国内汽车发动机及总成厂提供了大量的专用机床生产线、中小型加工中心。目前数千台国产数控车床在汽车行业应用并获好评, 大连机床集团并购INGERSOLL公司后, 近几年为汽车发动机工厂提供了上百台高速加工中心组成的自动线, 这些汽车厂家与机床厂家联手开发制造工艺及装备, 其生产线的工艺技术及装备部分接近同期世界先进水平。但大部分机械加工设备的刀具 (高精度的磨具) 及数控元器件依赖进口。

总体来说, 我国机械加工设备与世界先进水平还有不少差距, 主要表现在以下方面:

(1) 硬件。主要是数控机床无法满足汽车对精度、精度保持性、可靠性、寿命的需要。汽车与其他产品不同, 其是现代人出行的主要交通工具之一, 其对安全性能的要求较高, 其制造的精良与否直接关系到人们的生命财产安全, 而目前我国的数控机床设备的生产水平还无法足以满足汽车对零部件的精密度的要求。

(2) 软件。缺乏将工艺系统、物流系统、信息系统集成为制造单元或流水生产线的技术。从我国汽车制造机械加工工业的加工现场来看, 各个生产点之间技术交流不紧密, 缺乏应有的沟通, 这直接导致我国的汽车制造企业的流水作业不流畅, 对全套设备的生产技术掌握不全面, 综合生产能力低下。

(3) 自主创新。我们基本没有制造技术自主创新体系, 在现代发动机制造技术、高速加工技术中, 由高级复合化机床组成的制造单元等方面差距很大, 对现代汽车制造装备特别强调“解决方案”方面差距更大。相较于西方发达国家而言, 这种差距就更为明显, 这也是为什么我国汽车制造业目前处于瓶颈时期的原因之一。

2 国外先进机械加工技术动向

(1) 柔性制造技术。采用CNC机床和自动化技术, 柔性制造系统和制造工厂, 设备采用模块化设计, 能同时生产多个结构不同的产品。

(2) 高速加工技术。应用高速机床及高速刀具技术等大幅提高切削效率, 主要涉及到信息技术、自动化技术、经营管理技术及系统工程技术。

(3) 高速高效刀具技术。主要表现在高性能刀具材料的研发 (含表面涂层材料) , 刀具制造工艺技术、刀具安全技术及刀具使用技术等领域。

(4) 工序集中化, 流程简捷化。采用一工位多工序、一刀多刃, 或车、铰、铣削替代磨削, 以拉削、搓、挤、滚压加工方式替代滚、插、铣削的方式, 采用复合工艺, 尽可能缩短整条线的工艺流程。

(5) 干式切削技术。干式切削分为两种, 一种为完全不使用切削液, 另一种为用气体混合微量润滑剂的准干式切削, 减少切削液对环境和人的不利影响。

(6) 珩磨新技术。如发动机缸体缸孔激光造型珩磨、模块化珩磨、柔性夹具、珩磨头自动更换等。

3 我国汽车制造业的未来发展方向

汽车制造机械加工工业从20世纪70、80年代开始, 就在以惊人的速度发展。但是, 从目前我国的汽车制造机械加工工业的现状来看, 流水线作业能力较弱, 综合生产能力较弱对国外先进技术的依赖性仍然很高, 极度缺乏自主创新能力, 在关键技术与关键设备上都主要依赖从国外进口, 这大大增加了我国的汽车行业的生产成本。因此, 本民族汽车的价格在市场竞争上相较于外国进口汽车而言, 没有多大的竞争优势。从国外汽车制造机械加工的发展现状来看, 欧美以及日本等发达国家, 已经掌握了汽车设备的全套生产流程, 其设计开发能力较我国有明显的优势, 随着其技术的进一步发展, 其制造汽车的生产成本也相应降低, 在市场价格上有着非常显著的竞争优势, 生产产品的生产周期也相应缩短了不少。

目前, 我国在数控技术这一领域取得了令人瞩目的成绩, 虽然与西方发达国家还存在差距, 但已有部分设备的质量水平已经接近国际先进水平, 东风公司、沈阳数控等设备生产厂家有部分产品已经被投入使用到先进的发动机的零部件的加工中来, 我国在汽车制造机械加工工业的发展速度可见一斑。无论是在过去的30年里还是在未来的30年里, 汽车制造业都是我国国民经济的重要组成部分之一, 其发展速度的快慢直接制约着我国经济的发展速度。因此, 无论是我国政府还是汽车机械制造加工企业, 都应当紧紧抓住时代赋予的机遇, 注重用户体验, 通过引进、吸收、再创新的方式提高本企业的生产水平, 努力提高企业自身的自主创新能力, 尽可能掌握关键生产技术, 向国际先进水平看齐。唯有如此, 我国的汽车制造机械加工水平才能有朝一日与欧美等发达国家平等对话, 摆脱欧美先进国家对我国汽车制造的技术制约。

参考文献

[1]张媛.我国机械制造行业发展现状及其未来发展趋势[J].中国市场, 2011, 15.

11.保定市汽车制造业发展现状分析 篇十一

摘要：枣产业是保定市的重要传统产业之一，具有悠久的栽培历史。当前在产业发展的过程中出现农药化肥不合理使用、枣果产量和品质下降、生产成本增加、收益减少等多方面的问题。本文在深入分析枣树种植过程中投入要素的生产效率，提出通过向高效集约方向发展，特别是大大降低人工费用，增加枣树种植的经济效益，实现产业的现代化转变和可持续化发展。

关键词：枣树 生产 高效集约

1 研究现状述评

国内学者近年来对枣产业的研究主要集中于产业发展现状、存在的问题以及今后的发展方向等方面。相对于核桃、板栗、苹果、梨等其他产业而言，我国对于枣产业发展的研究基本处于初级阶段，主要集中于对枣产业发展的定性描述，对河北省枣产业及其生产效率方面的研究更是凤毛麟角。

本研究试图深入剖析保定市枣的生产效率问题，找出制约产出的主要因素，通过技术改进提高产出和劳动生产率，将枣产业打造成真正的高效产业，加快保定枣产业的发展步伐。

2 保定市枣产业发展现状及问题

枣是我国特有的果树资源和特色优势树种，是目前我国第一大干果，河北省是全国枣果生产大省，无论是产量还是栽培面积均居全国第一位，其中制干红枣、鲜食枣和加工品分别约占70%、5%和25%。婆枣是河北省第二大主栽枣树品种，栽培历史在1000年以上，其面积占全省枣树种植面积的20%左右。由于枣耐寒、耐瘠薄的特点，非常适宜在水资源缺乏的贫困山区生长，发展抗旱耐瘠的枣产业对于保定旱地农业持续发展，山区农民脱贫致富，破解山、沙、碱、旱、贫困地区经济与生态协调发展难题起着重要作用。

虽然保定枣树种植具有悠久的历史和文化渊源，但是目前在产业发展过程中仍存在一些问题。枣区大多仍是以一家一户分散经营为主，枣农的生产资料和生产技术投入千差万别，导致枣果品质和产量参差不齐；枣农对枣树的管理都是沿袭传统栽培技术模式，对于现代栽培管理技术掌握不够，盲目使用农药化肥，不仅没有起到增产的作用，反而影响枣树生长、造成减产，并且对枣树、枣果、土壤、环境产生负面影响，严重影响枣果品质和产量。在枣果的采收阶段，以家庭为单位的种植者仍采用枣果自然脱落和人工采摘的方式，影响枣果的质量且耗费人力；在枣果分级阶段，枣农依然采用人工手拣分级的方式，凭借经验将枣果分为不同的等级，并按照相应的价格出售。此外，随着人工成本的提高，导致人工费用增长，按照当前人均管辖5～10亩地，每亩平均收益2000～4000元计算，种植枣树并不具有经济效益优势，这直接导致了枣农放弃枣树种植，转而打工谋生或者种植其他经济效益更高的作物，从而影响了枣产业的发展。

因此，科学分析枣树生产要素的合理投入，以低投入换取高产出，特别是应用省力化栽培大大降低劳动力投入，提高劳动生产率，对于将枣产业发展成为高效优势产业具有极为重要的经济意义和社会意义。

3 高效集约枣树栽培的界定

基于传统枣区生产现状，高效集约枣树栽培已经成为今后枣产业发展的必然趋势。本文中“高效集约”界定为在枣树栽培过程中，逐渐用机械取代人工，提高劳动生产率，极大降低人工成本；减少农药化肥的使用，实现水肥施用一体化；以现代栽培模式取代传统栽培模式，集成建立省力高效安全的栽培技术体系，实现枣产业的现代化转变。

其中省力化是枣产业“高效集约”发展的核心内涵，具体包括通过免抹芽简化整形修剪、宽行矮化密植、土壤免耕化、省工化花果调控、设施化熟期调控、机械化管理作业通过“易管理”技术的研发和推广，极大降低人工成本的投入，用技术和机械取代人工以提高效率。

同时，“高效集约”的内涵还包括枣产业发展的环境友好性，避免以往盲目增加农药化肥的施用量而造成的枣树抗病虫害能力和枣果品质的下降，应采用生物物理无公害病虫害防治方法，提高枣树的抗病性和枣果品质。

最后，“技术集成化”也是“高效集约”栽培的重要组成部分。目前枣树栽培技术研发呈现分散而非集成的状态，在枣树栽培各个阶段均有较为先进和成熟的技术，但是各个技术之间的兼容性往往没有得到充分重视，造成在综合使用各种技术的过程中，出现新的问题，最终难以真正实现枣树的高效栽培。

因此，通过研究各种技术的集成化，一方面有助于提高生产投入要素的使用效率，另一方面，可以有效避免技术之间的不兼容性，使枣产业向真正的“高效集约”发展。通过高效集约枣树栽培模式极大提高单位面积产量，并大大降低用工量。

4 枣树种植投入要素的生产效率分析

保定主要枣产区位于太行山低山丘陵地带和山麓平原，主要包括阜平、曲阳、唐县、涞水、涿州、望都等地区，主要发展耐瘠薄的婆枣等品种。保定市婆枣种植面积约60万亩，结果面积30余万亩，无公害认证面积为28.77万亩，产枣区人口达到38万人；枣产业产值及占农业总产值比重分别为3.5亿和25%；枣收入占枣农收入的50%。上述地区中以阜平和曲阳为主要枣产区，本文以两县为例具体分析枣树种植的投入要素的生产效率。

阜平县种植枣树的生产要素投入包括：以山地果园为主，按标准化无公害管理的栽培成本为每年每亩440元。其中，整形修剪50元，土壤深翻、除草用工160元，农家肥80元，病虫害防治用工40元，农药90元，夏季修剪20元。平均亩产量400千克，亩产值3000元。其中特级40元/千克，800元；一级12元/千克，720元；二级6元/千克，960元；三级4元/千克，480元；等外枣1元/千克，40元；亩纯收入2560元。

河北省曲阳县，以山地果园为主，平均年投入为550元/亩。其中，施肥250元，病虫害防治100元，整形修剪用工费100元，其他投入100元。一般情况下，亩产鲜枣400千克。按每千克2元计算，亩产值1600～3000元，亩纯收入1050～2450元/亩。

根据以上调查数据，保定市主要枣产区栽培投入要素成本可以分为物质费用（肥料、农药、水、其他）、生产服务支出（灌溉费、机械费、燃料费、工具材料费、其他）、间接费用（固定资产折旧、修理费、其他）、人工成本（播种费用、嫁接费用、修剪用工费、土肥水管理费、除草费、其他）。

■

保定枣区属于传统枣区，目前尚未实现机械化，仍以传统技术和人工操作为主，生产服务支出和间接费用较少，投入要素的主要费用为化肥农药费用和各种人工费用。数据显示人工费用已经占到总成本的50%以上。由于新兴枣区新疆的快速发展，中国枣产量每年增长约10%，远远高于需求的增长速度，鉴于此枣产品的价格短期内不会有大幅度提升，甚至有持平或者下降的趋势，为了维持一定的枣树种植利润，保证枣农的生产生活，需要大幅降低生产投入要素成本。基于传统枣区当前生产的特点，降低物质成本难度较大，而随着劳动力价格的不断攀升，通过降低人工成本降低生产成本是今后枣树栽培的必然趋势，也是判断枣产业是否实现向高效集约转变的标志。

上文调查数据显示枣树栽培的人工成本可以分为三个主要部分：整形修剪、病虫害防治、土壤翻整除草用工和其他。调查数据显示整形修剪用工费用占总人工费用的30%左右；土壤翻整和除草的用工费用所占比例差异较大，大致占总人工费用的30%～60%；病虫害防治的用工费用所占比例大致为15%～35%。

目前，此三类人工成本的基本情况为：

第一，由于品种、农药化肥施用不当、自然条件等原因造成保定传统枣区的枣树病虫害问题较大，需要专业技术人员予以指导并加以防治，这部分人工费用难以在短时间内降低，并极有可能增加其在人工费用中所占比重。

第二，土地翻整和除草的用工费用，由于土壤环境不同存在较大地区差异，该部分人工费用可以通过机械操作加以降低。

第三，整形修剪费用的产生是基于传统的栽培模式，栽培模式的转变可以极大降低这部分费用，这已经成为当前技术突破的重点。

因此，当前在降低人工成本方面，最具可行性的是降低整形修剪费用，并在一定程度上降低土地翻整和除草用工费用，初步估算这可以促使生产总成本降低50%以上，随之枣树种植的利润会大大提升，有助于促进产业的可持续发展。

5 保定市枣生产的高效集约发展对策建议

针对保定市枣产业发展过程中存在的问题和实证研究的结果，本文主要从投入要素、枣农培训、技术推广、政策支持等方面提出产业高效集约发展对策建议。

第一，以河北农业大学和相关科研院所先进的技术支撑为依托，研发出集成化的枣树高效集约栽培技术，以机械取代人工、以生物方法取代化学方法，极大降低人工投入要素、提高枣树种植的生态效益，最终提高枣农的经济收益。

第二，枣产业尚未实现现代化转变的主要原因之一是广大枣农尚未从思想上接纳并在生产中应用先进栽培模式和技术，先进技术的推广应用成为尤为重要的事情。由于保定枣区多处于山区丘陵地带，经济开放程度不高，当地枣农的接纳新鲜事物的能力有限，因此，推广先进技术应先以示范为主，在显现初步成效后，枣农会更容易接受。

第三，基于枣农自身的素质和能力，对于枣农的培训工作要深入细致持续开展。在一般介绍宣讲后要深入到枣农家中为枣农讲解示范技术要点；技术推广要是持续性的过程，在枣树生长的不同阶段，分别为进行推广活动，这样更有利于枣农的接受并掌握在枣树不同生长时期的技术要点。

第四，基于枣树经济性和生态性并存的特点，枣树在太行山区是重要的退耕还林树种，在现代化枣产业发展之初，需要政策扶持以促进产业尽快实现转型升级。其中，在枣树栽培种植阶段，适当的补贴可以增强枣农的种植积极性，能够并愿意承担由于栽培技术转变而可能造成的风险；在枣果采收阶段，免费或低价向枣农提供采收工具和分拣设备，为枣农提供便利服务；在枣果销售阶段，将小农户组织并统一进行对外销售，为农户提供更丰富的市场信息和销售渠道，降低交易成本，从整体上提高本地区枣农的经济效益。

参考文献：

[1]刘孟军.中国枣产业发展报告1949～2007[M].北京：中国林业出版社，2008.

[2]邵学红，王振亮，李庆国.河北省枣树生产中存在的主要问题及对策[J].经济林研究，2010（28）.

[3]马立然.河北省枣产业发展对策研究[D].保定：河北农业大学， 2012.

[4]刘新生，沙利臣.基于DEA的山东农业生产要素的效率分析[J].安徽农业科学，2011（39）.

[5]洪燕真，洪流浩，余建辉.农户油茶单产影响因素分析[J].福建农林大学学报（哲学社会科学版），2012（15）.

基金项目：2013保定市哲学社会科学规划研究项目，项目编号201301144。

作者简介：

刘妮雅（1983-），女，河北保定人，河北金融学院讲师，河北农业大学博士研究生，研究方向：农业经济管理。