关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告

2024-11-11

关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告（共11篇）

1.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇一

出租汽车是城市客运交通的重要组成部分，是人们出行所使用的主要交通工具之一。出租汽车管理的好坏，关系到城市客运交通秩序的稳定，乘客、出租汽车经营者和驾驶员合法权益的维护，城市经济和社会生活的正常进行，以及构建和谐社会和扩大对外开放的大事，为此，加强出租汽车管理，规范出租汽车经营秩序，提高出租汽车服务水平至关重要，应当引起政府和各有关

部门的高度重视。下面就本人对我市出租汽车管理状况的调查浅谈一些想法。

一、我市出租汽车管理的现状及存在的主要问题

近几个月，结合出租汽车管理立法工作，本人会同市交通局法规处和出租汽车管理处进行了专题调研。先后召开了出租汽车经营企业代表座谈会、出租汽车驾驶员代表座谈会，深入出租汽车企业了解情况，征求了有关部门的意见，并就有关问题进行了初步的协调，特别是经市政府领导批准将《办法》征求意见稿全文在哈报上登载，公开向社会各界征求意见，引起了大家的广泛关注，社会各界积极提出相关意见和建议，对市政府推进“阳光立法”、民主立法给予高度的评价。通过调查了解，我市市区现有出租汽车1.2万辆，其中约1万辆由出租汽车经营企业经营，约2000辆由个体经营者经营。以上出租汽车是这些年来通过有偿出让的方式分批取得的经营权，由市交通局代表政府与经营者签订的出让协议，出让期限一般为9年。关于对出租汽车的管理，按照有关法规和规章及部门“三定方案”的规定，市交通局为行政主管部门，日常管理工作由其下属的出租汽车管理处负责。为了促进出租汽车的发展和加强对出租汽车的管理，市政府于1994年制发了《**市人民政府关于调整出租汽车市场发展的通告》（以下简称《通告》），2001年制发了《**市城市出租汽车管理办法》（以下简称原《办法》），2003年经省人大常委会批准市人大常委会发布了《**市城市客运交通管理条例》（以下简称《条例》）。这些地方性法规、规章和规范性文件的制定出台，对规范我市出租汽车管理，维护出租汽车市场经营秩序，起到了一定的积极作用。但是，我市出租汽车市场的形势不容乐观，积累了很深的矛盾和问题，半年来出现多次出租汽车经营者和出租汽车驾驶员集体进京上访事件，双方因经营权纠纷问题官司已经打到了法院。经过认真研究，发现我市当前出租汽车管理存在的主要问题有以下几个方面：

（一）经营权管理混乱。经营权本是政府通过一定程序授予经营者从事出租汽车经营活动的一项权力，是依法从事经营活动的凭证，但是，却被一些不法经营企业当作谋取非法利益的一种工具。这些出租汽车经营企业从市交通局取得出租汽车经营权以后，以车辆挂靠、一次性买断或者收取风险抵押金、财产抵押金、运营收入保证金、高额承包费等方式，将投资风险和经营风险转嫁给出租汽车驾驶员，纷纷签订了不合理的买断、承包协议，宣称9年后车辆和经营权归个人。可是真的到了9年以后又反悔不兑现，惹得出租汽车驾驶员非常气愤，四处上访或者到法院打官司。按照《**市城市客运交通管理条例》的规定，从事出租汽车经营必须经市交通行政主管部门批准，并由市交通行政主管部门核发《经营许可证》，凡未取得《经营许可证》的单位和个人不得从事城市出租汽车经营活动。可是，直到现在市交通局并没有按照地方性法规的规定核发许可证，对出租汽车经营企业与出租汽车驾驶员签订不合理转让和承包协议也没有及时加以制止，使问题越来越严重，造成了目前难以收拾的局面。

（二）欺行霸市现象严重。由于目前我市出租汽车市场很不景气，供大于求，一些出租汽车驾驶员为了获得更大的经营收入，采取了一些不正当甚至是违法的行为，如：有的将一些停车场霸占，不准其他出租汽车进入或者停靠；有的搞小团体围堵其他出租汽车，不让拉客；有的大打出手，致使一些守法的出租汽车驾驶员无法正常从事经营活动；还有的宾馆、饭店等对外服务的单位，将门前设置的不得收费的停车场变相向外出租，私下与一些出租汽车经营企业和驾驶员签订所谓共建协议，收取一定的费用后仅对部分出租汽车开放，对此，不但广大出租汽车驾驶员满腹怨言，而且乘客也是意见纷纷。

（三）黑车经营现象严重。据许多出租汽车驾驶员反映，目前我市黑出租汽车大约接近一千辆，特别是平房区更是猖獗。虽然这些年有关部门也在不断地打击，但是时好时坏，效果不明显，没有从根本上彻底解决问题。由于黑车的大量存在，扰乱了出租汽车经营市场的正常经营秩序，严重侵害了依法从事出租汽车经营活动者的合法权益。

（四）坑害乘客的现象严重。据许多乘客反映，我市出租汽车经常发生拒载情况，特别在下雪天和节假日最为严重。**火车站是拒载的重灾区，近道的根本不拉。有的出租汽车驾驶员载客后有意绕道，特别是对待外地乘客情况严重。还有的不打计价器漫天向乘客要价，在从机场到市区的路段上经常发生此类现象，管理部门和机构经常接到乘客的投诉。

（五）管理依据

不适应形势发展的需要。1994年市政府出台的《通告》由于时间太久已经过时了；2001年的《办法》许多内容规定得不细，有些也不能适应当前形势发展的需要；2003年出台的《条例》由于是整个城市客运交通的管理规范，出租汽车管理只是其中的一少部分，相对规定得比较原则，操作性稍差一些。管理依据的缺乏，使得管理部门和管理机构缺乏有力的管理手段，工作起来难度很大，因此，重新研究制定新的《办法》显得尤为重要。

另外，还有其他一些管理当中的问题这里就不逐一进行列举。总之，目前我市出租汽车经营市场的管理问题很多，亟待采取有力措施强化管理。

二、解决问题应采取的对策

党的十六届六中全会提出了到2020年实现构建和谐社会的伟大目标。建立起规范、有序的出租汽车秩序，维护好乘客、出租汽车经营者和驾驶员的合法权益，是构建和谐社会的需要，是政府和工作部门义不容辞的责任。为了贯彻落实党的十六届六中全会精神，更好地实践科学发展观，针对上述存在的问题，经过研究，提出以下解决的对策：

（一）关于对经营权取得、延续、转让活动的规范。根据国务院决定和我市《条例》的规定，从事出租汽车经营必须实行行政许可制度，而且出租汽车经营权还要实行有偿出让，经营期按照国家规定的出租汽车强制报废年限调整到8年。为了使经营权有偿出让平稳地进行，防止出现不稳定因素，可采取以下两种方式进行，即老的老办法，新的新办法：

第一，已经依法取得经营权的经营者经营期满后，管理部门决不能进行“重新洗牌”。如果“重新洗牌”会造成严重的混乱。外地有的城市这样做了，结果出现整个出租汽车行业大乱，难以收拾。因为，这部分经营者占绝大多数，他们的稳定至关重要。可采取在经营期满后，经市交通局对其在经营期内的经营状况考核合格，并按照市政府规定的统一标准缴纳出租汽车经营权出让金后，给予延续经营权，重新与市交通局签订出让合同，进行下一个经营期的经营。对于那些经考核不合格的，市交通局应当依据《条例》的规定收回经营权，不再进行延续。为了防止管理机构在考核过程中出现不公，以权谋私等问题，建议在《办法》中规定由市交通局制定具体的考核办法，经市政府审查同意后由管理机构实施，并做到客观、公开、公平、公正。这样做既有利于经营权的平稳过渡，保持出租汽车经营市场的稳定，又有利于鼓励出租汽车经营者在经营期内依法经营，减少违法行为的发生。

第二，对于今后市政府根据出租汽车市场发展需求，新增加的出租汽车经营指标和经考核收回被取消的经营权，应当采取招标、拍卖的方式进行有偿出让，谁给的价高就给谁，体现公平竞争原则。

另外，今后还要对经营者转让经营权的行为进行严格的控制和管理，决不能让经营者擅自进行转让。凡未经市交通局批准同意擅自进行转让的，应当依法取消其经营权。

（二）关于对出租企业经营行为的规范。要按照国务院办公厅国办发[2004]81号文件要求，严格杜绝出租汽车企业利用出租汽车经营权以车辆挂靠、一次性买断或者收取风险抵押金、财产抵押金、运营收入保证金、高额承包等方式，将投资和经营风险转嫁给出租汽车驾驶员的行为。市交通局和市工商局要共同制订出租汽车经营者和驾驶员签订的《出租汽车经营服务合同》示范文本，将维护出租汽车驾驶员合法权益的内容写进文本当中，以此来保护他们的合法权益。今后，出租汽车经营者和驾驶员签订服务合同，必须使用示范文本，否则给予严厉的处罚。

（三）关于对欺行霸市行为的打击。针对目前存在的欺行霸市问题，建议在《办法》中明确规定：

第一，出租汽车驾驶员不得以各种形式垄断经营，欺行霸市，违者给予严厉地处罚。

第二，机场、火车站、客运码头、长途汽车站以及客流较集中的公共场所设置的出租汽车专用停车场，应当免费向所有出租汽车开放。

第三，宾馆、饭店等单位自行设置的出租汽车停车场，应当符合有关规定，并对所有出租汽车开放，不得收费。同时，市交通局和物价局应当切实负起责任，加强这方面的监管，对违法者进行严厉地打击。

（四）关于对黑车的打击。要在执行现有法规的基础上加大工作力度。由于《条例》对黑车的处罚已经规定得很明确，虽然现在看来有些轻，但是，作为规章只能服从上位法，不能越权搞突破。目前，只好在执行的力度上做文章，可以由交通、公安交警、工商等部门联合执法，开展经常性的活动，决不能一阵风过去万事大吉，要建立长效管理机制。对平房区黑车的打击，考虑到市管理部门到平房区不是很方便，远水解不了近渴，难以做到经常性地执法，建议可由市交通局委托区交通局代为行使监管权。将来有可能的情况下，将《办法》上升为地方性法规，对黑车规定更加严厉地处罚。最好是学习北京市的做法，抓住就没收，然后集中进行销毁，彻底根除黑车的存在。

（五）关于对拒载等行为的治理。在《办法》中明确规定禁止拒载、违价和绕道行驶等内容，并作为出租汽车驾驶员基本行为的规范，纳入考核的范畴。对屡教屡犯的要采取措施依法取消其驾驶出租汽车的资格。另外，要在出租汽车上推广使用gps卫星定位系统，通过先进的设备防止违价和绕道行为的发生。

（六）关于完善出租汽车管理立法。制定新的出租汽车管理办法工作刻不容缓，应抓紧研究，争取尽早出台，并将《通告》和原《办法》废止，建立起符合市场需求的法律制度。同时，还要进一步调研，争取将来把城市“大工交”和出租汽车管理的规范分开，废止《条例》，分别制定《**市城市出租汽车管理条例》和《**市汽车和电车客运管理条例》，以满足客运市场的实际需要。

出租汽车管理是一个系统工程，需要各有关部门相互配合，形成合力，建立科学的管理机制，采取有效的管理手段，将管理工作做到位，使我市出租汽车经营活动规范进行。

2.城市汽车客运站建设与投资初探篇二

城市汽车客运站是一个城市的门户，反映着城市经济、文化、城市建设的面貌。近年来，受资金不足以及计划体制约束，城市客运站场建设远远滞后于公路网的建设，已经影响了公路网整体效益的发挥。论文在分析城市客运站场现状及存在问题的基础上，参照国外发展经验探讨我国城市汽车客运站场的发展趋势以及商业功能的开发。

一、我国城市汽车客运站的现状分析

近几年来，我国高速公路网正逐步形成，一大批国道、省道和城市道路改造工程完工营运，公路旅客运输的紧张状况有了较大程度的缓解。相比之下，城市汽车客运站建设滞后的问题便凸显出来。无论从布局规划、设计理念还是从投资渠道、经营管理上都满足不了现代化交通的需求。

1. 站场布局与路网扩大及城镇发展不协调

客运站布局是城市总体规划的一部分，必须服从城市总体规划。近年来，在城市规模扩大和城镇化速度加快的同时，城市的交通区位也发生了变化。在新建公路交汇点、城郊结合点和旅游景点，开始形成明显的交通区位优势。相比之下，客运站规划建设却与城市规划不协调，没有列入城市建设的总体规划之中，导致城镇布局混乱，影响了客运站功能的发挥。

2. 管理体制不顺，经营责任不明

长期计划经济体制下形成的站场建设和经营管理体制还没有根本改变，管理体制仍未理顺。政府运输管理部门既是投资主体，又是经营主体，既主管公路客运站场建设，又参与公路客运站场经营，造成政企不分，经营责任难以落实，投资效益难以提高。

3. 站场建设筹资渠道单一

目前我国公路客运站场建设中，以交通部门专项拨款、各级政府财政拨款为主要形式的国家投资占主体地位。国家投资站场建设使用的是公路基础设施建设基金、道路客运经营权招标费用及国内银行贷款，投资规模过小，投资方式单一。

二、城市汽车客运站的发展趋势及投资理念

按照国外城市空间两种主要发展战略形成的两种城市交通系统发展策略分别为小汽车主导发展策略和公交主导发展（TOD， Transit Oriented Development）策略，我国趋于采用TOD发展策略。在新的环境下，作为投资主体，怎样针对综合多功能客运站的发展趋势和特点去开发它的多功能需求，尽可能的利用每一寸土地上的服务效能和经营价值，并带来不错的投资收入呢？笔者认为可从如下几方面去考虑。

1.与商业环境的结合

城市汽车客运站与商业空间结合的方式在现今我国一些沿海发达城市已开始出现。客运站与商业空间的结合，即便利了旅客和普通顾客的购物需求，又使商家的利益得到最大化，这是一种合理的双赢结果。如，2006年建成的上海长途汽车客运总站。

2.与商务办公的结合

城市的商务中心区通常空间与人员密度均非常高，而且一般又都处于城市中心区，地价昂贵，对交通需求非常之大。因此，城市的交通空间—尤其是客运交通的设计正在逐渐与办公空间相结合，从而形成区域整体有效的发展。如英国的查林汽车客运站。

3.与市政广场、文化广场的结合

城市的市政，文化广场是城市社会活动的中心，是城市对外景观的窗口，承载着公共集会，交通疏散，文化休闲，商业娱乐等内容。利用交通空间与城市广场的综合设计，可以提高城市广场的易用性和可达性，从而促进交通空间的发展和城市环境的繁荣，如南京车站前的城市广场。

4.与居住区的结合

城市汽车客运站与居住空间结合，可以为其提供便利的交通条件。在综合性多功能客运站周边地区，由于商业，办公等行业十分发达，可以结合这些功能设施，建设高层高密度办公居住一体化公寓。这样既可以缓解车站周边地区居住用地不足的压力，又可以给办公，商业等功能使用者以便利的居住环境。

三、建设资金筹集的渠道选择

由于城市汽车客运站建设具有投资大、收益低、投资回收期长等特点，因而其投资吸引力差，融资能力不强。并且，在我国站场建设使用的是公路基础设施建设基金，投资方式单一，无法满足今后综合多功能汽车客运站场建设的资金和经营要求，参考我国高速公路投融资的方法，未来城市汽车客运站场建设资金筹措可有如下主要途径。

1.采取各种方式吸引社会资金

1）设立共同投资基金。共同投资基金是将大量分散的个人投资和其他社会闲散资金集中起来，由专门的投资机构和专家进行管理操作，分别投向证券或用作直接投资，获得收益后，按照出资比例分享的一种信托资产。

2）发行站场建设债券。发行债券是筹集客运站场建设资金最简便的一种方式。省、市、自治区交通管理部门可成立专门机构负责站场建设债券的发行或者统一管理基础设施建设债券。发行站场建设债券应当允许以公路基础设施建设基金作担保，以所建的站场设施作抵押，同时延长债券的偿还期限，不过这需要政府有关政策支持。

3）进行上市融资。发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难以替代的低成本优点，通过发行股票所募集的资金均为股东的投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题，只是每年从公司经营中分配红利回报，因而募集的资金可以长期使用。目前由于种种原因，此方式存在着一定的困难，但作为一种将来的发展趋势，可以进行大胆尝试。

2.采取BOT、BT、TOT模式

BOT是英文Build Operate Transfer的缩写，即“建设—经营—移交”。具体做法是：省级交通管理部门成立专门机构代表政府与国内外项目公司签订合同后，由项目公司融资并建设各级客运站场；站场建成后，项目公司在合同期内拥有、营运和维护该客运站，通过对进站车辆收取使用费或商业开发回收投资，并取得合理利润；在合同期满后，该客运站的所有权无偿移交我国政府。

BT是英文Build Transfer的缩写，即“建设—移交”，它实际上是BOT的一种改革方式，是基于“政府应拥有公共基础设施所有权以保障公共安全和公共利益”的观点而创立的，是投融资带建设战略的具体战术形式。它是当今国际建设业界尤其是基础设施建设行业通行的一种建设方式，系指根据合同安排，发起人负责项目的建设（包括筹集资金），并在竣工后向业主移交项目，业主方向发起人支付项目总投资并加上合理投资回报。我国上海长途汽车客运总站的建设就是成功采用BT融资模式的典范。

TOT是英文Transfer Operate Transfer的缩写，即“移交—经营—移交”。具体做法是：建设方以已经建成并投入营运的客运站为基础，与经营实体签订特许经营协议，把该客运站移交给经营实体，并一次性地从对方手中融得一笔资金，马上可用于新的基础设施项目建设。经营实体根据特许经营协议经营该基础设施项目，特许经营期满后，再把该设施无偿移交给建设方。

四、总结

综上所述，我国公路交通的高速发展以及城市化水平的提高在影响着城市结构形态的同时也影响着城市汽车客运站的建设和发展，并且对站点形态提出了新的挑战。作为国家，我们可以研究这些发达国家的发展历史和经验教训，利用我们的后发优势，发挥自己的长处，形成一套自己的有关理论体系去指导我们的实践；作为企业，我们可以抓住现阶段所具有的公路客运需求旺盛、发展潜力大和国内客运站建设有较稳定的资金回报这些优势投资于城市汽车客运站，从而为企业带来社会效益和经济效益的双赢。（作者单位：福建师范大学）

3.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇三

一、城市规划建设管理工作成绩显著2003年以来，在市委市政府的高度重视下，我市城市规划建设管理工作紧紧围绕建设“现代工业强市、优秀旅游名市、先进文化城市”的目标，树立和落实以人为本的科学发展观，采取了一系列重大举措，不断加强城市规划建设管理，城市面貌发生了根本性变化，营造了适宜创业发展和生活居住的城市环境，得到广大市民及外地来鞍人员的称赞。委员们对我市城市规划建设管理给予了高度评价，认为我市的城市规划建设管理工作以大手笔、大气魄，取得了显著的成绩。

（一）城市规划编制与管理水平进一步提高我市城市规划编制工作在省内处于领先行列，《___市规划管理条例》被省里定为全省规范文本推广。测绘管理工作连续11年获省先进集体。规划工作坚持以振兴___老工业基地为主线、以科学发展观为指导，精心编制、严格管理、强化服务，分区规划、专项规划及控制性详细规划逐步完善，结合“十一五”规划的制定，提出了东控、南进、西拓、北调、中疏的规划设想和调整意见，比较完备的城市规划体系初步形成。《___市城市绿地系统规划》、《玉佛山风景区总体规划》、《千山风景名胜区总体规划》等专项专业规划，为我市园林绿化工作划定了发展蓝图。《___市道路网调整规划》设计形成了以“一环加十字”的城市道路主骨架与“三纵四横”相结合的网络道路体系。工业企业搬迁承接地规划和腾出用地规划、全市工业企业搬迁“退二进三”、34片棚户区危房改造项目等大批控制性详细规划编制完成，推动指导了相关工作开展。规划审批管理实现了重大变革，实行阳光规划，简化审批手续，建立并联审制度，收回了高新区建设项目审批权限；“一书两证”审批办理程序的规范化水平不断提高；颁布实施了《___市城市规划立项管理办法》，规定了我市城市规划立项实行市规划委员会、市规划委员会办公室、市规划局三级审批管理；成立了由专家学者、人大代表、政协委员、公务人员、群众代表组成的城市规划委员会，规划信息网开通，重大项目在网上公示，科学民主的规划决策机制初步建立。市委市政府高度重视规划的科学民主决策问题，广泛征求各方面意见，去年拟定占用东山风景区16万平方米的“___世界华人商会会馆”项目，市委市政府主要领导认真听取并采纳了人大、政协和省建设厅另外选址的意见，有效保护了东山景区的生态环境。

4.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇四

交通安全管理工作的问题与对策

市公安局交警支队交管二科匡正球

益阳市现有客运企业25个，其中一级企业1个，二级企业3个；营运客车4418台，其中公路客运2188台，出租客运1405台，公交客运635台；运输线路2271条，客运驾驶人5527人。近年来，我市客运安全整体形势虽然平稳，但从上半年全市客运安全隐患排查治理情况来看，客运企业安全管理从工作机制、工作标准、安全责任落实等方面仍然存在很大的安全隐患，6月17日至21日，全市开展集中路检路查，共检查车辆2350余台次，查处客车超员274起，安全设施不齐全52起，扣留车辆37台，卸客转运102人，处罚驾驶人169人，暂扣驾驶证9本。

一、客运车辆安全管理存在的主要问题

（一）客运站场把关不严。值班检验员对出车前的客车不检查“三证”合格情况，不核对“定员”“定位”情况，仅负责给驾驶员在检验单上签字后放行。源头管理不严就会出现客车逾期年检、驾驶员任意调换和机动车“带病”出行等的弊端。这种现象在短途客运站尤其是乡村营运的客车最为突出。南县湘运南站安全基础设施陈旧破损，无“三品”

安检仪，站场周边乱停乱靠严重。沅江百合车站进出口管理不严，旅客、社会车辆进出自由，“三品”检查不到位。临检客车不认真细致，没有真正做到“一车一天一检”制度，有些客车曾两天没有经过站里的检验台就上路营运。再是检验员工作不负责任，“走马观花”，益阳北站、七里桥车站，部份将报废的车辆车容、车况严重破损，仍然可以检验合格、应班营运，无人监管。

（二）企业安全制度不落实、管理台帐不健全或填制不规范。大部分企业都有成册的安全制度和规范性文件，但均没有很好地落实，比较突出的存在隐患排查不落实、安全学习、教育不落实、车辆安检不落实、安全形势分析和安全责任追究不落实等。有的企业安全检查无记录，有的安全记录内容雷同，明显存在应付造假的痕迹。有些检验员、检修员和管理员在检验表和出入车登记表上不签署自己的名字，仅写上“陈”或“刘”一个字，有的把多项检查内容一笔带过，工作虎粗糙，存在很大的安全管理漏洞。

（三）企业安全责任制不落实，对客车和驾驶员的管控不力。对违反安全制度的行为和安全隐患，不排查、不通报、不上报、不严肃处理，使一些驾驶员和管理员“得过且过”，“侥幸心理”比较突出。尤其是对挂靠公司运营的车辆，存在管理责任人不想管、被管人员不服管的情形，因此出现挂靠车辆驾驶人安全学习不参加学习或互相代替签到，客车不

停放站内，以及客车不按时检修，营运线路错开等行为，造成客车及驾驶员的安全管理的失控和混乱，市汽车运输公司、东方巴士公司、利达公司等有挂靠经营情形的公司表现尤为突出。

（四）客运驾驶人交通违法比较严重，无至七月我市客运企业车辆交通违法11539台次，单车违法率2.74，未及时处理的4728台次。延处率达40.9%，益阳市众旺公司元至6月，公司车辆共违法1121车次，有941次没有处理。

二、客运车辆安全管理漏洞的主要原因

（一）客运企业安全生产主体责任不落实

客运企业是安全生产的责任主体，企业的法定代表人是安全生产的第一责任人。客运企业要认真依照国家有关安全生产的法律、法规和政策加强安全生产基础管理。客运企业要建立健全安全生产责任制，健全组织机构，配备专职安全工作人员，保证安全生产的必要投入，加强对安全工作人员和从业人员的教育培训考核，定期召开安全生产委员会会议和安全生产例会，开展安全生产自查自纠工作，及时发现和消除事故隐患。客运企业要按照安全生产法律法规和相关标准规范，制定符合自身特点的岗位操作规程和安全标准，促进安全生产标准化、制度化和长效化。鼓励各地积极探索采用安全统筹行业互助形式，提高企业

安全工作和抗风险的能力。但是，我市多数客运企业的现实情况与上述要求存在很大差距。企业内部安全管理制度不健全，制度执行乏力尤为突出。有的单位制度不健全，对驾驶人违法缺少有效的约束惩罚机制。有的单位虽然建立了各项交通安全管理制度，明确了一名安全管理人员负责本单位的安全制度，但是大多偏向于做车辆、驾驶员体检、春运证发放等事务性工作。市汽车运输公司有车辆170余台，车辆不能集中停放，驾驶人安全学习、教育没有场所，又将车辆、驾驶人安全转给其它公司代管，一年内没有一次违法处理情况通报和隐患排查处理通报，没有一次集中培训学习，安全好坏“靠天吃饭”。

（二）公安交通管理部门对源头监管认识不足，方式陈旧。部份基层大队对客运车辆源头管理认识上有差距，认为这是代人受过、无事找事，把这项工作当作副业来抓，没有对源头监管工作进行研究、出台相应的、有效的监管措施和手段，也没有根据工作实际工作需要配备足够数量的民警和工作人员，从监管方式上来看，各地对源头监管大多是上上交通安全课，传达相关文件精神，有的为了应付上级检查，存在“造假”现象，工作缺乏主动性，思考创新精神不强。同时，过去交警部门客运户籍化管理方式与运输单位职能定位不准，存在把监管取代企业主管，把多部门职责集如一家，管小事失主体等问题，操作中交警部门有责无权，单打独唱，也是管理不到位的原因。

（三）公路客运企业的行业主管部门管理薄弱，缺少有效的联合监管手段。交通运管部门作为公路客运企业的行政主管部门，对企业的管理也是仅仅局限于准入审批、级别审批以及营运线路审批一些事务性工作，对交通安全管理工作与公安交通管理部门缺乏有效的沟通，对公安交通管理部门提出的相关建议“不以为然”。同时，安监局对运输企业监督管理侧重事后追究、处罚，忽视预防性管理，各地普遍存在相关职能部门联合监管手段缺乏的现象。

三、对策和建议

一是建立完善客运企业交通安全源头监管领导机制，明确监管部门责任。客运安全管理涉及到部门协作、行业监管、源头管理、企业自律、宣传教育等多个方面，仅靠一个部门、一个企业，管不好、也管不住。首先要政府主导，各级人民政府应该成为交通安全管理的组织者、参与者、责任人，尤其要落实区、乡、镇人民政府的组织责任。其次是政府相关部门要协同配合，建立联管制度，交通、交警、安监三部门建立联席会议制度，实现政府牵头、部门配合、企业主责、信息公享、职能互补、高效便捷、针对性强、监管力度大的新型管理模式，为客运交通安全管理提供机制保障。

二是交警部门要落实客运交通安全源头监管责任，根据源头监管工作的要求，制定工作制度，细化措施，把责任落实到具体部门、具体人员。支队车管部门在车辆登记时，要准确录入单位全称、机构代码等相关信息，确保车辆的唯一合法性，安全部门和交警大队要及时对客运车辆事故和违法信息进行录入，实行监管，对客运车辆的信息发生变更的要督促办理变更手续，要加大科技投入，确保各类信息及时、准确。支队主管部门要加强对大队、中队源头监管工作的检查指导，大队、中队要根据工作需要配备足够数量的民警和工作人员负责源头监管工作。要主动向各级交安委、政府汇报，争取从企业提取适当的安全保证金，以补充交通安全宣传、教育资料、评先创优表彰经费。

三是交通运管和交警部门要从企业安全管理标准建设入手，进一步完善客运企业安全组织人员、安全投入、规章制度、教育培训、车辆设施、现场管理、文明驾驶、动态监控、隐患排查治理、应急管理、事故报告以及绩效评定等方面的基础工作。企业安全管理部门要加强对企业法人和安全管理人员的安全教育和培训，安全员通过培训考试合格取得资格证后才能上岗，要对从业人员“严把二关”：严把司乘人员的准入关，通过严格审查、统一考试、考核和岗前培训，筛选优秀的驾驶员，在安全培训考核合格后才能上岗；严把从业人员的日常教育关，通过多种渠道和方式，组织从业人

员学习安全管理法律、法规和安全操作规程，努力提高安全技能，提高驾乘人员的综合素质。

同时，安全监管部门要加大对客运企业法人、安全负责人及驾驶人的安全法律法规、安全常识、安全文明行车规范的教育，以提高企业自我管理的能力。

四是监管部门要相互配合，加强路面监管和交通违法管理，强化交通违法和交通事故企业法人及安全管理人员责任追究。启用违法人员“黑名单”、媒体曝光、违法抄告、企业法人约谈、挂牌停业整治等措施，加大对客运企业的安全监督力度。每月要排查重点车辆、驾驶人的交通安全情况，对于车辆未检验、达到报废标准，驾驶人未提交身体检查证明、未换证、违法未处理、记满12分的，一律责令停止上路，每月对重点车辆、驾驶人交通违法和肇事等情况进行分析，通报；每月利用报纸、电视以及网络对各公路客运单位的超员违法行为进行曝光。每季度向社会公告发生交通事故、交通违法行为较多的公路客运企业名单。每季度根据交通事故、交通违法行为等情况对企业交通安全情况进行排名。要加强对交通违法记满12分的驾驶人教育管理，在7天的教育学习中，不得请假、迟到、早退和旷课，驾驶人向所在运输单位写出保证书，经公司负责安全的主管人员签字后，接受交通法规考试。同时，监管部门要建立企业法人交通安全预警、问责约谈制度，对安全生产方面存在重大安全隐患，企业所属车辆、驾驶人交通违法超过限度，以生重、特大交通安全事故的企业法人要进行预警、问责约谈。对存在严重交通违法行为和重大安全隐患不及时整改的单位，行业主管部门要责令停业整改，同时依法追究运输企业、业主的责任。做到安全工作要从事后查处的被动型向事前防范的主动型转变；从传统的单纯管理型向现代的联合监督执法型转变。

五是要加大投入，强化动态管理

5.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇五

（一）基础建设情况。“九五”期间，乡镇文化站建设有一定的发展。目前，全市114个乡镇中，113个乡镇建立了文化站。至2004年底，全市已建成江苏省群众文化先进镇67个，徐州市“万册图书馆”镇32个，“中国民间艺术之乡”2个，“江苏省民间艺术之乡”4个。建成国家二级站2个，国家三级站51个。

（二）人员素质状况。全市113个乡镇文化站在职人员471人。业务干部为460人，占总人数的97.7。大专以上学历人员168人，占比为35.7。中级职称人员为50人，占比10.6，初级职称人员166人，占比35.2。

（三）活动开展情况。乡镇文化站开展文化活动的内容主要是配合当地党委政府的中心工作，举办科技推广、宣传教育和各类知识培训，利用重大节日，开展文艺演出活动。

二、我市乡镇文化站建设存在的问题

（一）乡镇文化站管理体制不顺，缺乏活力。农村文化建设发展过程中存在着体制性障碍。乡镇文化站由乡镇政府负责管理，县文化主管部门仅对其行使业务指导职能，这种体制，一是产生了文化专干不专的问题。一些文化站干部常年承担行政工作任务，难有精力组织文化活动。二是县（市）区文化主管部门难以调配使用，造成文化站人员不能流动，缺乏活力。三是乡镇政府对文化站投入少，管理不力。有的乡镇因财政紧张，出现文化站被出租、被挤占、被挪作它用、被拍卖的现象。

（二）乡镇文化站设施落后，阵地萎缩。近年来，乡镇文化站出现了下滑的趋势。全市113个乡镇文化站中，有76个文化站无活动房，其中无房站16个、危房站4个。乡镇文化站文化设施面积由“九五”时期的3万平方米减少到1.3万平方米，下降了56.7。有一些乡镇文化站，阵地萎缩、辐射功能差，缺乏设施器材和图书资料，加之管理不善，沦为“空壳文化站”。

（三）乡镇文化站队伍素质偏低，人才匮乏。一些文化站工作人员大多是上世纪六七十年代初从事文化工作的，专业知识趋于老化，知识面偏窄，思想观念较为陈旧。近年来，调进或分配的新增人员大多不是专业人员，文化站工作人员难以评上专业技术职称。

（四）文化设施资金投入不足，缺乏后劲。国务院有关文件明确要求，“各级政府每年对文化事业拨款的增长幅度要高于当年财政预算增长幅度的1－2个百分点”。江苏省和我市也先后出台了相应的文化经济政策，可我市县、乡两级政府对文化事业的投入均未达到要求。

（五）文化活动形式单调，内容陈旧。文化活动方式过于简单，内容缺乏创新，往往仅限于逢年过节办几次卡拉OK演出或举办一些广场文化活动，而群众喜闻乐见、丰富多彩的文化活动形式没有被充分挖掘和利用。一些封建落后的观念在广大农村时有抬头，“法轮功”、“占卦算命”、“看风水”等封建迷信活动仍有市场。

（六）文化站人员工资待遇偏低，拖欠严重。全市471名文化干部中，有10的人员发放全工资，每月1100元左右；60的人员执行国标工资，每月600元左右；20的人员实行定额工资，每月400元左右；5的人员只发200元左右的生活费；另有5的人员因财力所限停发了工资。无论实行何种形式工资，几乎都存在工资拖欠现象。拖欠时间一般在3至8个月，稍长一点的在10至20个月，最长的达40个月。目前，全市乡镇文化站人员均未办理养老金、医保金、公积金。尤其是一些老民办站长已面临退休，至今身份仍没明确，退休后生活没有保障。

三、进一步加强我市乡镇文化站建设的建议

（一）提高认识，高度重视乡镇文化站建设

农村基层文化建设是构建和谐社会、全面建设小康社会的重要组成部分，也是坚持“三个代表”重要思想和落实以人为本的科学发展观，统筹城乡发展、建设社会主义新农村不可缺少的重要环节。温家宝总理在今年的中央农村工作会议上明确指出，要继续加强乡镇文化站建设。乡镇文化站建设只能加强，不能削弱。各级政府要牢固树立科学发展观，采取切实措施，大力推进我市乡镇文化站建设进程。

（二）调整理顺乡镇文化站管理体制

国务院《关于进一步加强文化建设的指导意见》中明确指出：“加强基层文化建设的主要责任在县（市）区人民政府。”县（市）区文化局是政府的文化行政主管部门，文化站是基层全民事业单位。建议县（市）区文化行政管理部门对乡镇文化站实行垂直管理，将乡镇文化站业务、人事、工资等关系交由县（市）区文化行政部门管理，实行定编、定岗、定员。按照1992年文化部颁发的文化站管理办法规定，结合我市乡镇文化站实际，建议每个乡镇文化站核定编制数为2人，即站长1名，业务人员1名。对于业务量较大的文化站可实行人员招聘制。招聘人员的工资、福利可由文化站通过三产收入支付。对于目前遗留的43名老民办站长工资待遇问题可采取老人老办法，由市人事局、财政局、文化局联合发文，依据有关政策给予妥善解决。

（三）组织实施江苏省乡镇文化站标准化建设工程

贯彻落实省委宣传部、文化厅关于组织实施乡镇文化站标准化建设工程。对今后凡是由乡镇政府投资兴建、建筑面积在1000平方米以上、具有7个以上公益性服务功能、实施创新管理体制的文化站，省政府将每站扶持30万元。为遏制我市

乡镇文化站逐渐下滑趋势，缓解乡镇政府经济负担，建议由市委宣传部、市文化局联合组织实施乡镇文化站标准化建设工程。凡是乡镇建成标准化工程的文化站，市、县两级政府给予经济扶持，建成标准化工程的文化站其产权要明晰，即省、市、县扶持资金建成文化站的部分，其产权属县政府，交由县文化局代管；乡镇政府投资部分的产权属乡镇政府。

（四）进一步加大对乡镇文化站的投入力度

各级政府要认真贯彻落实国务院《关于进一步加强基层文化建设的指导意见》中“各级政府每年对文化事业拨款的增长幅度要高于当年财政预算增长幅度的1—2个百分点”的规定要求，加大对乡镇文化站的投入。建立徐州市乡镇文化发展基金，乡镇文化发展基金由市财政局按照各级地税部门开征的3文化事业建设费中提取。徐州市乡镇文化发展基金由徐州市文化局管理，市委宣传部、市发改委、市财政局负责监督。

（五）丰富农村文化活动内容，创新农村文化活动方式

文化活动内容决定着文化活动对群众的吸引程度，直接影响着文化活动的成效。农村文化要由“小文化”发展成“大文化”。县（市）区文化部门要加强对乡镇文化站人员的思想、业务培训，促使乡镇文化站人员解放思想，更新观念，提高技能，不断探索创新乡镇文化事业和文化产业的发展道路。乡镇文化站要面向广大农民群众、利用方便农民参与的文化设施和场所，开展农民喜爱的文化娱乐活动，活动既要考虑老年人文化活动的特点，又要照顾青少年学生校外活动的需要。采取固定设施和流动设施、阵地服务和流动服务相结合。在固定文化设施很难发挥作用的地区，可以发展流动文化车，建立流动文化服务点，让群众定期在文化服务点享受文化生活。把文化活动同农民的思想教育结合起来，充分发挥文化艺术在思想教育中的作用。通过举办科普知识讲座、开展群众乐于参加的文艺体育活动、编发科技资料等形式，使农民群众自我娱乐、自我教育。发挥农民参与群众文化建设的积极性，充分利用本地非物质文化遗产优势，引导和带领周围群众继承传统，弘扬先进文化，彰显本地特色。有条件的乡镇可组建农民艺术协会和民间社会组织，最大限度地把农村文化阵地办成广大农民求知的课堂、求美的窗口、求艺的乐园、求富的良友。

6.成都市城市公共汽车客运管理条例篇六

（2002年10月17日成都市第十三届人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过 2002年11月30日四川省第九届人民代表大会常务委员会第三十二次会议批准根据2006年6月8日成都市第十四届人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过 2006年9月28日四川省第十届人民代表大会常务委员会第二十三次会议批准的《成都市人民代表大会常务委员会关于修改〈成都市城市公共汽车客运管理条例〉的决定》修正）

第一章总则 

第一条为加强城市公共汽车客运管理，规范市场秩序，提高服务质量，保障乘客和经营企业的合法权益，促进公共汽车客运事业的发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。

第二条本条例适用于本市行政区域内城市公共汽车客运（以下简称公共汽车客运）的经营及其相关活动的管理。

本条例所称城市公共汽车，是指按照规定的线路、编码、站点、时间运载乘客并按核定的收费标准收费的客运汽车。

第三条市交通行政主管部门负责本市公共汽车客运管理工作和本条例的组织实施；区（市）县交通行政主管部门或者当地县级人民政府确定的其他部门负责当地公共汽车客运管理工作。

政府有关部门，按照各自职责协同实施本条例。

第四条公共汽车客运的发展，应当与本市经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，符合城市总体规划和市场经济体制的要求，并与其他公共客运方式相协调。

第五条城市交通的规划、建设和管理工作，应当坚持公共交通优先发展的原则，对公共汽车客运投资和建设等给予相应的政策支持，鼓励多种经济成份的投资主体参与公共汽车客运投资、建设、经营。提倡在公共汽车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术和管理方法。

第六条市公共汽车客运管理部门应当会同有关部门编制本市公共汽车客运发展规划，经市人民政府批准后，纳入城市总体规划和国民经济与社会发展计划。

市公共汽车客运管理部门应当根据本市公共汽车客运发展规划的要求，编制公共汽车线网规划、场站建设规划并组织实施。

第七条本市公共汽车客运经营活动，应当遵循统一规划、方便乘客、规范服务、公平竞争、兼顾社会效益和经济效益的原则。

第二章经营权管理

第八条市公共汽车客运管理部门应当按照“全面规划、统一管理、线路专营、依法监管”的原则，加强对全市公共汽车客运市场的调控和监管，并形成合理的运行机制和价格机制。

第九条公共汽车客运管理部门应当在听取社会各方面意见的基础上，根据方便市民出行的实际需要，会同有关部门，按照本市公共汽车线网规划的要求，开辟、高速公共汽车客运线路和站点，并在实施前予以公布。

第十条本市对公共汽车客运线路实行专营权管理．经营企业从事公共汽车线路营运，必须取得专营权。

专营权每期不超过八年。

第十一条对新开辟的线路或需要重新确定经营企业的线路，公共汽车客运管理部门应当按照公开、公平、公正的原则，通过公开招标等方式将公共汽车客运线路专营权授予经营企业。

第十二条从事公共汽车客运的企业，必须具备下列条件：

（一）取得经营公共汽车客运业务的《企业法人营业执照》；

（二）具有符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金；

（三）具有合理、可行的营运方案；

（四）符合线路营运要求的停车场地和配套设施；

（五）有健全的客运服务、行车安全、车辆保修等方面的管理制度；

（六）有相应的管理人员和经培训合格的驾驶员、乘务员、调度员；

（七）公共汽车客运管理部门规定的其他条件。

第十三条公共汽车客运管理部门应当与取得专营权的经营企业签订《专营合同》，并发给专营权证书。

第十四条经营企业不得转让专营权，不得以带车挂靠、全承包或将专营权化解给他人的方式经营。不得以专营权为条件与他人签订含有偿使用性质的合同。

在专营权使用期限内，经营企业需要歇业的，应当缴销专营权证书，按规定办理有关手续并向社会公告。

专营权使用期届满后，由公共汽车客运管理部门无偿收回专营权．对在专营期内服务、安全，信誉良好，受到乘客普遍欢迎和好评并愿意继续从事公共汽车客运服务的经营企业，公共汽车客运管理部门可给予不超过两年专营期的奖励。

第十五条经营企业取得专营权后未在合同规定时间内开展经营活动的，由公共汽车客运管理部门无偿收回其专营权。

第十六条本条例实施前已经运营的公共汽车客运线路，符合本条例规定条件的，由公共汽车客运管理部门授予公共汽车客运专营权。对不符合条件的，经限期整改仍达不到本条例规定条件的线路，应重新确定经营企业。

第十七条经营企业应当对驾驶员、乘务员、调度员进行上岗培训，建立岗位培训考试制度，对经培训考核合格的，发给相应的服务证。

第十八条公共汽车客运管理部门应当加强对公共汽车客运市场的管理，及时查处无证经营行为，维护客运市场秩序，保护经营企业的合法权益。

对已经确定经营企业的线路，除特殊情况外，不再开辟复线。

第十九条公共汽车客运管理部门应当每年组织对经营企业的营运服务状况进行评议，评议结果应当作为奖励、授予、收回线路专营权的依据之一。

公共汽车客运管理部门组织对经营企业的营运状况进行评议时，应当邀请乘客代表和具有社会代表性的各界人士参加，广、泛听取各方面的意见。

第二十条线路专营权管理的具体办法，由公共汽车客运管理部门按职责分工制定，报市人民政府批准后实施。

第三章客运管理 

第二十一条经营企业应当严格执行《专营合同》确定的客运服务标准。

经营企业应当按照公共汽车客运管理部门核准的线路、站点、班次、时间、车辆数、车型组织营运。

经营企业未经公共汽车客运管理部门批准，不得擅自调整、延伸营运线路或中断运营。

第二十二条经营企业应当遵守下列规定：

（一）遵守公共汽车营运管理的法律、法规、规章，执行行业标准、规范、规程；

（二）服从公共汽车客运管理部门的监督管理；

（三）加强职业道德建设和服务质量管理，不断提高职工素质和服务质量；

（四）加强安全教育和行车安全管理，保证营运安全；

（五）按规定对营运设施进行保养和维修，保证其处于良好的营运服务状态；

（六）接受乘客的监督，受理乘客的投诉；

（七）执行政府价格部门核准的客运价格；

（八）服从公共汽车客运管理部门的应急调派用车；

（九）服从公共汽车客运管理部门因城市规划、建设、管理的需要等所做出的线路调整及对中途站亭等设施的改、迁建指令。

第二十三条经营企业应当加强对营运车辆的保养和维修工作，保证投入营运的车辆符合下列要求：

（一）车辆性能、尾气排放等符合国家有关技术标准和环保标准

（二）车容整洁、车内设施齐备完好；

（三）在规定位置标明营运收费标准和线路名称、经营企业名称；

（四）在规定位置张贴乘客投诉电话号码；

（五）色彩、标志符合公共汽车客运管理部门的统一要求。

第二十四条在营运车辆和服务设施上设置广告，除应当符合广告管理法律、法规、规章规定外，广告的色彩、图案、标志、位置、面积、声响等还应当符合公共汽车客运管理的有关规定。

禁止在车厢内散发书面广告。

第二十五条驾驶员、乘务员营运服务，应当遵守下列规定：

（一）着装整洁，佩戴服务证；

（二）在规定的站点上下乘客；

（三）按照核准的收费标准收费并出具有效等额票据；

（四）用普通话报清线路名称、车辆行驶方向、停靠站点名称并提示乘车安全注意事项，设置电子报站设备的，应当正确使用；

（五）保持车辆整洁，维护车厢内乘车秩序；

（六）为老、弱、病、残、孕乘客提供乘车帮助；

（七）不得故意压速行驶或相互追逐争抢乘客，不得在站点超车，不得在车站上、下乘客后滞留等客；

（八）不得拒载、甩站、强行拉客，中途逐客；

（九）不得在车厢内吸烟、讲脏话；

（十）不得将车辆交给不符合本条例规定的人员营运；

（十一）协助有关部门查处违法犯罪行为。

第二十六条调度员进行营运调度，应当遵守下列规定：

（一）着装整洁、佩戴服务证；

（二）按照车辆运营作业计划调度车辆。

第二十七条乘客应当自觉遵守乘车规则。违反乘车规则，经劝阻拒不改正的，驾驶员、乘务员可以拒绝对其提供服务。

乘客乘车应当支付车费。乘客不按规定支付车费的，驾驶员、乘务员有权要求其补交车费。

驾驶员或者乘务员不出具或者不配备规定的乘车票据的，乘客可以拒付车费。

第四章设施建设和管理

第二十八条城市总体规划及专项规划确定的停车场、枢纽站、首末站、保修场等公共汽车客运服务设施用地、未经公共汽车客运管理部门和规划部门同意，任何单位和个人不得侵占或者改变用途。

第二十九条公共汽车场站建设，必须符合客运发展规划和建设计划，并按基本建设程序办理相关手续。

公共汽车场站的设计和施工，必须符合国家和省、市有关规定及技术标准，其设计方案应征求公共汽车客运管理部门的意见。项目竣工后，建设单位应当通知公共汽车客运管理部门参加验收，未经验收或者验收不合格的，不得投入使用。

第三十条新区建设或者旧城改造，新建或者扩建火车站、公路客运站、轨道交通枢纽站、航空港和大型商业区、旅游景点、体育场馆和具有一定规模的居住区等工程时，需要配套建设公共汽车首末站的，建设单位应当根据城市规划的要求，配套建设公共汽车首末站。

第三十一条政府投资建设的公共汽车枢纽站、首末站、公用站点，由公共汽车客运管理部门采用招标或者委托的方式确定日常管理单位；非政府投资建设的枢纽站、首末站、公用站点，由公共汽车客运管理部门和产权所有者协商后决定采用招标或者委托的方式确定日常管理单位。

公共汽车枢纽站设施按照谁投资、谁受益的原则，实行有偿使用。

第三十二条具备条件的主要路段，应当设置公共汽车专用车道、港湾式停靠站；单向机动车道，应当允许公共汽车双向通行。

主要道口应设置公共汽车优先通行的标志和信号装置。

第三十三条公共汽车首末站和站、点的设置应当符合公共汽车客运管理部门的规定。

公共汽车站桩、站牌、站（点）、停车场等客运服务设施，未经公共汽车客运管理部门批准，不得擅自设置、迁移，拆除、占用或关闭。

以取得土地使用权的土地自建的停车场按约定办。

第三十四条禁止损坏公共汽车营运设施和配套服务设施。

第三十五条禁止公共汽车串线营运；禁止其他机动车在规定时段驶入公共汽车专用车道和停靠站。

7.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇七

条例指出，公共汽车客运应当遵循政府主导、社会参与、统筹规划、优先发展、安全运营、方便群众的原则。市、县(区)人民政府应当将公共汽车客运服务纳入本地国民经济和社会发展规划;应当将公共汽车客运发展所需政府投入资金纳入本级人民政府的财政预算，重点用于车辆购置、基础设施建设和维护、政策性亏损补贴等方面。市、县(区)人民政府应按照城乡一体化的要求，鼓励公共汽车客运线路向周边农村、学校、旅游景点、工业园区等延伸。

在组织编制城市总体规划和控制性详细规划时，应将公共汽车客运与城乡发展布局、功能分区、用地配置和道路发展同步规划，统筹公共汽车客运与公路、铁路、民航、轨道交通、水路等其他运输方式的衔接。公共汽车客运发展规划确定的公共汽车客运设施用地应当在控制性详细规划中预留，非经法定程序，任何单位和个人不得改变其用途。

依法批准的公共汽车客运设施用地范围内的地上地下空间，在不改变其用途和影响其使用功能的前提下，可以按照市场化原则实施土地综合开发。涉及变更土地用途的，依法办理相关手续。公共汽车客运设施用地综合开发的收益应当用于公共汽车客运设施的建设、维护、管理及公共汽车客运运营政策性亏损补贴。

新城区、居民区、商务区、大型公共活动场所、机场、火车站、长途汽车客运站、轨道交通主要换乘站等建设项目，建设单位应当按照城市规划要求配套建设公共汽车客运设施。新建、改建或者扩建城市道路时，城市建设主管部门应当按照规划要求和技术规范同步规划、建设港湾式停靠站和站台等公共汽车客运设施。

同一站点上下行站点距离不得超过一百米

因城市建设、道路施工、交通管理等需要，确需迁移、拆除、占用公共汽车客运设施的，相关单位应当经交通运输行政主管部门同意，并按照规定予以恢复、补建或补偿。

公共汽车客运线路站点应当根据场站规划、沿线单位和居住区分布情况，按照方便乘客、站距合理的原则设置。常规公共汽车客运线路的站距一般为五百米至八百米;快速公共汽车客运线路的站距一般为八百米至一千五百米;城市郊区、镇村公共汽车站点间距根据当地情况设置。

同一站点的上、下行站点距离一般不得超过一百米，且站名应当相同(单行线除外)。

公共汽车客运线路站点应当以传统地名或者所在道路、文物古迹、公共设施、标志性建(构)筑物的标准名称命名，方便公众识别。公共汽车客运线路的站牌，由客运经营者负责设置。站牌应当标明线路编号、途经站点、首末班运营时间、所在站点名称、开往方向、票价等内容;定时班线还应当标明首末站每班次发车时间。

客运线路和站点进行调整的，客运经营者应当在调整前对前款规定的相关站牌内容进行调整。公共汽车客运线路的设置、调整应当根据公共汽车客运发展规划和城市发展需要及道路交通情况进行，同时，应当听取市民和有关方面的建议，并在实施前予以公布。设置、调整后的公共汽车客运线路应当与现有公共汽车客运线网相匹配，其首站或者末站附近应当具备公共汽车停车场等固定基础设施条件。

票价确定调整应向社会公开征求意见

经营期限.取得公共汽车客运线路经营权的经营者应当与市城市客运管理机构签订经营协议。公共汽车客运线路经营权期限为八年。

公共汽车客运线路经营权期限届满前90日，经营者可以向市城市客运管理机构申请延续经营权期限。市城市客运管理机构对经营者运营状况、服务质量等进行评价考核合格的，应当在经营权期限届满前60日内予以批准，并与经营者重新签订经营协议;考核不合格的，应当作出不予延续批准的决定并书面告知理由。

公共汽车客运线路经营权期限届满未申请延期的，由市城市客运管理机构无偿收回该公共汽车客运线路经营权。

经营者不得转让、出租和质押公共汽车客运线路经营权。经营者在经营期限内发生分立、合并等情形，需要变更公共汽车客运线路经营权的，应当经市城市客运管理机构批准;擅自变更的，由市城市客运管理机构无偿收回该公共汽车客运线路经营权。

公共汽车客运实行政府定价。价格主管部门应当会同交通运输主管部门根据服务质量、运输距离及换乘方式等因素，综合考虑企业运营成本、社会承受能力、本区域经济状况及不同交通方式之间的比价关系确定或者调整公共汽车客运票价，建立公共汽车客运票价与经营者运营成本和政府补贴的联动机制及多层次、差别化的价格体系。票价确定和调整应当向社会公开征求意见，并依法组织听证。

经营者责任。经营者有下列行为之一的，由市或者县(区)城市客运管理机构责令改正，并予以相应处罚：擅自停止运营的，处一万元以上三万元以下罚款。未按照城市客运管理机构确定的运营方案组织运营的，处五千元以上一万元以下罚款;情节严重的，处一万元以上三万元以下罚款;情节特别严重的，取消公共汽车客运经营权。未及时组织车辆、人员进行疏运的，处五千元以上一万元以下罚款。

8.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇八

加快发展我市畜牧业和食品工业的调查、思考与建议

我的老家阳信是全国畜牧业百强县和肉牛养殖加工重点县。为积极参加“我为滨州发展献计献策”活动，我利用休息时间，对阳信及全市的肉牛产业的发展状况进行了一些调查研究，深深感到肉牛产业不仅是畜牧业、农业的重要组织部分，又是发展工业和第三产业的重要内容，有着广阔的发展前景，应当引起进一步重视。

一、加快膨胀我市肉牛产业的紧迫性和可行性

（一）肉牛产业已经成为我市经济发展的重要组成部分一是我市特别是黄河以北几个县区的农村有着长期形成的养牛传统习惯。繁育一头犊牛或养成一头肉牛净收入都在2000元左右，养牛已成为我市广大农民增加收入的重要途径。

二是我市是农产品生产大市，农作物面积大，有着丰富优质的饲料、饲草资源可以利用。

三是我市以阳信县为重点的肉牛加工企业发展迅速，已成为一大支柱优势产业和拉动养牛业发展的有生力量。

（二）肉牛食品市场空间很大

随着我国人民生活水平的提高和膳食结构的改善，使牛肉的消费量大增，已经明显呈现出消费量稳定增加、价格持续上涨、肉牛源短缺的状况，有很大的市场空间发展潜力。

（三）肉牛产业覆盖可牵动一、二、三产业

从农民养牛致富来说是第一产业的内容，从肉牛加工来讲是第二产业的内容，从牛肉食品销售、餐饮消费以致相关的销售、运输、加工设备制造及包装品加工又是第三产业的内容，所以说加快发展肉牛产业事关全市的农业发展、工业振兴和现代服务业的成长。

肉牛作为融合三大产业的基础产品可以多层增值并拉动工业和现代服务业快速发展。如邹平、博兴的玉米、大豆等农产品深加工业已成为富民富县的支柱产业，阳信的肉牛加工业也已经成为全县七大优势产业之一。

二、我市肉牛产业面临的困难和问题

问题的浅层直接表现，一是农民养牛积极性下降，养牛业发展缓慢，牛源特别是优质牛源缺乏；二是在“户繁户养、役用结合”传统方式下长期形成的零碎、分散、比较落后的饲养方式，束缚了肉牛产量和质量的大幅度提高。

深层次的原因则是，政府扶持力度不大，养牛投资较大且周期较长，农村劳动力转移造成的养牛对比效益较低下，还有盗窃大牲畜对养牛农民的损害等等。

三、对加快发展我市肉牛产业的几点建议

（一）进一步提高重视程度，把加快发展肉牛产业摆到更加重要的位置

全市各级党政领导特别是主要领导，一定要从落实科学发展观，统筹城乡发展，调整优化经济结构，增加农民收入，振兴工业经济，发展第三产业，加快新农村建设，促进社会和谐的高度，充分认识发展肉牛产业的重要性和紧迫性，真正把肉牛产业摆到应有的重要位置，下大力抓实抓好。

（二）制定优惠政策，采取有效措施，帮助解决克服肉牛产业发展中最直接、最紧迫的实际困难和问题

一是学习借鉴青州等地为养牛大户安排专用土地、支持建设饲养小区的经验，落实规模养殖用地政策，为养牛大户、饲养小区和规模养殖场建设提供用地方便。

二是加大信贷资金支持力度。根据肉牛产业特别是其源头犊牛繁育和肉牛育肥占用资金多，周期长，带有一定固定资产投资性质的特点，有计划安排额度较大、限期较长、利率较低、门槛较矮的支农信贷资金，重点扶持繁育犊牛、育肥肉牛的饲养大户和规模养殖场。要不断创新支农信贷资金投放、管理办法，积极发展信用贷款和联保货款。也可以让具有一定规模和实力的肉牛加工企业承办贷款，然后在银行指导下以赊牛、参股、垫资、借款等形式扶持养牛大户和规模养殖场等，切实解决农村贷款难、养牛缺资金的问题。

三是在各级财政预算内列支肉牛产业补贴奖励基金，对

养牛大户、规模养殖场和带动肉牛产业发展作用大的肉牛加工企业给予一定的奖励，以奖代补（吉林省在政府扶持下，养牛大户和规模养殖场成批涌现；东营垦利县一年为扶持规模养牛补贴3000万元）。

四是要加大投入，加强对肉牛品种改良、犊牛繁育、科学育肥等方面的研究、开发、推广工作，强化对养牛大户、养殖场从业人员的科技培训，从配种、饲料、防疫等方面提供系列服务，不断提高肉牛产业科技含量和附加值。

五是强化社会治安，严厉打击偷盗大牲畜、伤害养牛农民的犯罪行为；参照国家对能繁母猪、奶牛等政策性保险制度，探索建立对可繁母牛的政策性保险制度，为养牛农民解除后顾之忧。

（三）不断创新肉牛产业发展模式和组织形式，促进肉牛产业的规模化、标准化

一是要制定一个3-5年发展计划，集中投入一批财政和信贷资金，重点扶持像中美合资阳信亿利源清真肉类有限公司、阳信清真肉类有限公司、阳信鑫源公司、鸿安公司和沾化华安等10个左右肉牛加工龙头企业，帮助他们抓住肉牛加工产业尚不成熟的机遇，加快发展膨胀，占领肉牛食品工业的制高点，成为我市工业发展新的增长点，拉动犊牛繁育、肉牛育肥膨胀规模，形成第一、第二、第三产业融合发展的新兴产业链。把我市建设成肉牛繁育饲养大市、食品工业大

市。

二是要大力扶持养牛专业合作社的发展。要总结推广肉牛加工龙头企业中美合资阳信亿利源清真肉类有限公司领办鲁北肉牛产销合作社带动近万户农民养牛致富的成功做法，鼓励肉牛加工企业依靠自身实力领办合作社，重点吸收养牛大户、规模养殖场入社，通过合作社向养牛社员提供资金、技术、犊牛、饲料、防疫、保险等方面的系列服务，积极推行“加工企业十农民专业合作社+养牛大户和规模养殖场”的肉牛产业发展模式政策、把农民增加收入、加工企业解决牛源、银行零风险投放支农资金、政府推动工作有机结合在一块，提高养牛农民的组织化、市场化程度，以发展方式的创新促进肉牛产业的更好、更快发展。

滨州市食品药品监督管理局

9.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇九

一、基本情况

（一）现有幼教机构情况。目前，全市有各类幼儿园119所，入园幼儿17459人。其中公办园13所，在园幼儿5310人；民办园106所，在园幼儿12149人；民办园数量占总数的 89.1%,在园幼儿占总数的69.6%。各类幼儿园现有教职工1684人，园长和教师的学历合格率达到100%。2012年，学前三年毛入园率达到91%。从三区来看，海勃湾区有各类幼儿园62所，有幼儿园教职工1002人，入园幼儿10300人，其中公办园6所，在园幼儿3100人。乌达区有各类幼儿园29所，有幼儿园教职工394人，入园幼儿4043人，其中公办园4所，在园幼儿1581人。海南区有各类幼儿园28所，有幼儿园教职工288人，入园幼儿3116人，其中公办园3所，在园幼儿629人。

（二）新建幼儿园进展情况。目前，海勃湾区在建幼儿园9个，其中2011年新建且正在续建的幼儿园3个，2012年新建、扩建幼儿园6个。3个续建幼儿园中，蒙古族幼儿园计划8月初竣工，第八幼儿园计划7月底竣工，银鹰幼儿园目前正在开挖地基。6个新建幼儿园中，一幼异地重建、二幼扩建、区幼扩建项目正在进行前期准备，依林幼儿园正在进行开槽施工，百灵幼儿园正在进行内外装修，海北新城幼儿园已立项。乌达区2012年将新建幼儿园２所，目前嘉景幼儿园和新大地幼儿园项目选址已定，规划方案已通过，计划近期开工建设。海南区目前在建幼儿园项目4个，区第一幼儿园正在基础施工，计划2013年9月投入使用，区第二幼儿园、第三幼儿园、德顺幼儿园正在施工，计划9月份投入使用。

二、主要做法

近年来，我市高度重视学前教育工作，坚持把学前教育摆在经济社会发展的突出位置，不断加大投入，狠抓建设管理，基本上形成了以自治区级示范园为重点，以社会力量办园为主体，公办、民办、联办等多种形式相结合的学前教育发展格局。

（一）强化制度建设。制定出台了《乌海市“十二五”幼儿教育改革与发展规划纲要》、《乌海市学前教育三年行动计划》、《乌海市“十二五”扩大学前教育资源规划》、《乌海市幼儿园综合管理评估标准》、《乌海市民办幼儿园设置标准》等一系列规章制度，推动学前教育逐步走上了制度化、规范化的发展之路。

（二）加大投入力度。市财政在“十二五”期间每年安排1000万元新建幼儿园建设补助资金，列入年度基本建设投资预算，支持三区新建幼儿园。同时，市财政每年还安排500万元民办幼儿教育专项发展补贴资金，并要求海勃湾区不少于300万元，乌达区和海南区不少于150万元，对民办幼儿园根据评估定级结果按每生每月90—120元的标准给予补贴，对办园规范、质量高、声誉好的民办园给予一次性奖励。

（三）创新办园模式。积极探索建立了以公办幼儿园为示范、社会力量兴办为主、公办与民办相结合的办园模式。通过小学附设幼儿园、名园创办分园等方式，扩大优质教育资源辐射范围。大力推行“公建民办”或“公办民建”建园方式，满足社会各界多层次、多样化入园需求。积极扶持民办学前教育发展，将民办幼儿园表彰评比、教师资格认定、教师培训、职称评审等与公办幼儿园同等对待，促进幼儿教育均衡发展。

（四）提高师资素质。采取“走出去、请进来”等方式，加强师资队伍建设。先后组织骨干幼师分别到北京、深圳、西安等地参加业务学习和现场观摩。每年邀请幼教专家来我市讲学指导，对园长、教师、保育员、保健医生和财务人员进行形式多样的培训。积极开展教学观摩、优质课评比、幼儿德育经验交流会、“手拉手”帮扶等教研活动，发挥公办幼儿园的示范指导作用，促进民办幼儿园提升办园档次。

（五）实施普惠教育。充分保障外来务工人员子女平等接受学前教育权利，外来务工人员子女在我市入园，与本市户籍幼儿在收费、施教、管理方面一视同仁。

三、存在的主要问题

近年来我市学前教育取得较快发展，但也存在发展不均衡，教育水平参差不齐，优质教育资源缺乏等问题，特别是与我市打造自治区西部区域中心城市和人民生活提质的要求相比，还有很多不适应的地方，急需予以解决。

（一）对幼儿教育的重要性认识还需提高，管理体制、运行机制有待完善。对幼儿教育的社会公益性、基础先导性认识还不足，政府统筹、分级管理、教育部门主管、有关部门分工负责的幼儿教育管理体制还需全面落实，管理职责仍需进一步明确，管理人员和机构要不断加强。

（二）幼儿教育发展不平衡，已经出台的幼儿园规划与布局没有得到全面实施。三区之间、城镇之间、幼儿园之间在设施设备与经费、办园理念、园长素质、师资水平、教育质量、规模效益、社会声誉等方面存在着很大差异，全市达到自治区级示范园和一、二级园的优质幼儿园仅占全部幼儿园的21.8%。幼儿园规划及布点与城市开发、建设、改造不能同步进行，许多新建住宅区没有配套建设幼儿园，给适龄幼儿家庭带来不便。

（三）幼儿教育历史欠账多、底子薄，公用经费不足。过去由于对幼儿教育的投入少，新建公办幼儿园数量增长缓慢，大量不具备办学条件的民办幼儿园一哄而上。近两年，虽然加大了幼儿园的建设力度，但幼儿园经费不足特别是公用经费不足的问题仍然存在，很多幼儿园教学设备达不到基本配置标准。

（四）公办幼儿园数量明显不足，民办幼儿园办园水平参差不齐。现有公办幼儿园13所，占全市幼儿园总数的10.9%，在园幼儿占全市在园幼儿数的30.4%。全市民办幼儿园106所，其中达到270人（9个班）以上的民办园只有11所，许多民办园缺乏基本的师资、卫生、安全条件。

（五）幼儿教师队伍整体素质不高，优质师资缺乏。现有幼儿园教职工1684人，专任教师1094名，其中公办幼儿园现有在编专任教师328人，占专任教师总数的30%。拥有中等幼儿教育以上学历的专任教师专业合格率仅占65%，具有幼儿教育专科以上学历的专任教师仅占27.5%。幼儿园自聘教师占幼儿教师总数70%，工资少、待遇差、社会保障不到位，导致幼教队伍不稳定。

四、建议

学前教育是基础教育的重要组成部分，是学校教育和终身教育的奠基阶段。随着经济社会的发展和人民群众生活水平的提高，学前教育越来越受到人们的重视，务必做好学前教育工作。

（一）明确学前教育的社会公益性质，探索完善学前教育发展模式。学前教育是政府主导的社会公益性事业，是民生的主要内容之一。应依据我市学前教育发展总体偏弱的实际，通过国有民办、委托管理、民办公助、股份制、集团化、连锁制等办园体制改革，积极探索多体制、多形式的幼儿园办园模式，形成政府主导、公办园为骨干、优质园为示范、社会参与、公办与民办并举的幼儿园办学基本格局，快速扩大幼儿园规模，提高办园效益。

（二）扩大学前教育资源供给，缓解入园难。一是做好公办幼儿园新建改扩建工程。继续加强公办幼儿园建设，确保“十二五”期间新建和改造标准化幼儿园60所左右，普及学前三年教育，使我市学前教育走在自治区前列。提高公办园的质量，办好一批教育质量优良、具有良好社会信誉的公办幼儿园，发挥骨干和示范作用。推进镇中心标准化幼儿园建设工作，促进镇中心幼儿园办园整体水平的提高。二是引导和支持民办幼儿园提供普惠性服务。在符合发展规划的前提下，引导有合法资质、良好信誉的社会团体、企业和公民举办面向大众、收费合理的普惠性幼儿园。规范民办幼儿园管理，实行年检公示制度，对年检不合格的幼儿园限期整改，限期内仍达不到条件的，依法取缔。民办幼儿园在审批注册、分类定级、教师培训、职称评审、评优表彰等方面与公办幼儿园享受同等待遇。重视新建居民小区配套幼儿园的建设。

（三）加强幼儿教师队伍建设，提高保教质量。一是建立幼儿教师培训体系。将幼儿教师（园长）的培训纳入中小学教师继续教育规划，对幼儿园师资有计划分层次地进行培训，在经费、时间和制度等方面予以保证。二是严格幼儿园教师资格准入管理。严格执行幼儿园教师资格准入制度，各级各类幼儿园（含民办幼儿园）新招聘专任教师必须从学前教育专业大专以上毕业生和具备幼儿教师资格人员中录用，严把教师入口关。三是加强幼儿教师队伍管理。切实解决幼儿教师的编制问题、职称问题、社会保障问题，以维护师资队伍的稳定。建立优化激励奖惩机制，开展优秀园长、优秀幼儿教师评选，提高学前教育管理队伍和师资队伍水平，提高教学质量。

（四）加强学前教育管理，规范办园行为。一是健全完善管理制度。制定和完善幼儿园教育、管理、卫生、安全等各项标准，明确各项基本需求。尽快测算公办性质幼儿园办园成本，完善学前教育分担机制，加强无证办园的监管力度。二是加强学前教育管理队伍建设。市、区教育部门调整、充实配备专职幼教管理干部，成立幼儿教育研究组，配备教研人员。保持幼教管理干部工作的相对稳定性和专业性，加强幼儿园监督、指导和服务。三是加强幼儿园常规管理。建立以优质幼儿园为中心的幼儿教育管理网络，健全教育教学管理工作机制。继续开展公办幼儿园分级分类评估，扩大优质学前教育资源。定期对学前教育事业发展、经费投入、师资水平、保教质量、管理水平和依法办园等情况进行督查指导，并将检查结果向社会公示，接受社会和家长的监督。

（调研单位：市教育局、海勃湾区、乌达区、海南区

审

核：张

琦

撰

10.关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告篇十

为了进一步推动我市职业教育的发展，特别是促进市区中等职业教育的发展，切实提高我市中等职业教育的办学质量和水平，按照市教育统一要求，我校对省周边市、县职业教育发展进行了专题调研，意在借鉴周边兄弟市、县职业教育发展的成功经验，将学得来、摸得到的典型做法引入我市，找到我校职业教育发展的优势和劣势，形成我校职业教育发展的可行性规划，真正使中等职业教育在市区立足、生存和发展，下面对本次考察汇报如下：

一、我校职业教育发展的现状的分析

我校是依据《职业教育法》和国务院《大力发展职业教育的决定》精神，要求每个地市或县必须建设一所独立的具有示范性质的中等职业教育学校，经教育局请示，2010年市政府批准将原第六中学改建成立的七台河市职业技术学校。

1、我们考察的同是煤城的双鸭山、鹤岗、鸡西的中等职业教育发展，双鸭山和鹤岗职教中心都是集中专、技工、职业高中教育与各种短期培训于一体的多功能的国家级重点中等职业学校，细致分析一下，他们共同的发展优势是，由技工学校基础上合并而成，设备和场地及师资有一定的积淀，学校领导班子集体大多是由市人事部门公选、重点高中转岗、知名企业的人士组合而成，而我们学校是由完全中学直接过渡到中等职业技术学校，设备和师资完全一片空白，新领导班子成员配备上没有一个人从事过职业教育，学校的成立只是牌子的改变。

2、以上几个地市不盲目发展高等职业教育，使中等职业教育都肩负劳动人事部门的各级各类培训任务，为中等职业教育提供了发展资金上保障，而我市不仅有七台河职业学院和技师学院，周边还有勃利县职教中心和七台河华联职业学校，我校既不能进行短期培训，又与其他高职和中职院校产生生源竞争，面对既无设备又无师资的客观条件，我们只能是在夹缝中挣扎。

3、与其他周边地市相比我市的国民生产总值占绝对优势，而城镇教育附加费的30%用于职教的规定不仅没有落实，甚至于5%的水平都没有达到。我校职业教育的资金投入，仅仅靠我校普通高中的仅有的收费维持，要大力发展职业教育就成为了空话。

4、以上兄弟市县职业技术学校都有一个以上省级特色专业带动，其师资力量雄厚，师资的选择上，采取社会公开考试招聘，不是局限于应届大学毕业生，不仅有笔试还有技能应用测试，有则用无则空，不盲目引入职业技术教师，而我校是在原来初级中学过渡到完全中学，再由完全中学过渡到中等职业技术学校，教师队伍大专和中专学历达80%以上，本科学历大都后进修完成，能从事以就业为导向的中等职业教育的教师寥寥无几，而引入教师还不可能，因为教师整体指数超编不空编，而聘请社会上专业教师又无财政性拨款，工资、福利、补贴完全依赖学校创收，给我校带来了沉重经济负担。

5、中等职业教育的发展出口在就业和对口升学，而我校以现阶段师资力量培养的学生，既无社会竞争力有无实际专业水准，对口升学还没有成型的运作经验，这样就造成职业教育发展出路不明朗，教师对职业教育不抱有太大希望，学校教师本身在思想已经开始重普教、轻职教，而这种体制下扩大招生，必将成为我校职业教育发展的悲剧，生源越多，就业升学出口越艰难，社会影响就会越坏，形成恶性循环。

二、对于我校发展职业教育的几点建议：

为了使我校职业教育走出低谷，抓住国家、省、市大力发展职业教育的政策，结合我校职业教育发展实际提出如下建议：

1、真正转变观念、明确思路、把握我校职业教育发展的定位。

在既无设备又无师资的条件下，大谈贴近经济，服务社会的专业设置是不切实际的。首先我们认为从局领导到校领导要坚定发展职业教育的信心，给我校职业教育的发展真正

有实效的支持，首先解决师资问题，或考试分流一部分不适应普高和职高教学的教师，或者拿出资金聘请高水平专业教师解决师资问题，利用新实训楼没建成的一年时间里，先解决师资问题，以为我校发展提供人才保障。

2、不盲目贪大，先从小入手，从实际入手，抓住国家“十二五发展规划“大力发展幼

教事业的契机，先打造一个特色专业（学前教育专业）,借鉴我市原矿务局中等示范学校幼师办学经验，可聘请高水平幼教导师，投入最好的师资条件，学生实习给予政策支持，利用我局已有大幼儿园的良好的实习实训资源，培养高素质的幼教人才，使培养学生或竞争到我市即将建设的幼儿园任教或对口升入大专院校深造，这样我校才能有一个特色专业带动，逐渐扩大规模，在新楼建成后才能逐渐做强做大。

11.我市客运市场调查报告篇十一

道路客运市场经过九十年代初的放开和九十年代末的调控,直到本世纪初道路客运实行资质管理以来,现已进入一个前所未有的道路客运产业结构大调整、大发展、大创新的变革时期。在这个新的时期，道路客运市场出现了许多新情况、新矛盾、新问题，道路客运市场管理如何制定新的产业政策加以引导、加以推进、加以规范，就当前我市客运市场出现的问题谈

谈浅见。

一、道路客运市场近几年来发展的状况

运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省

际班线现已开通广东、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山东、河北、北京、天津、上海，市际客运线路已开通南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、徐州、连云港、宿迁、泰州、盐城，县际乡镇班线开通了吴城、宋集、老张集、五里、渔沟、古寨等乡镇。

客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、存在的主要问题

运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分

班线的经济效益较差。

客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底文秘杂烩网实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线；二是造成“炒买”线路牌现象；三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“本文来源：文秘114 http://***车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订

进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

三、形成目前问题的主要原因

历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了

公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面，在行政

审批班线时没有适时广泛的组织更多的人才、物力进行调研。

四、几点对策和思考

解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营的“终身制”，严格执行客运车辆已达到车辆报废年限后根据市场的供需状况确定

是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数

。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。

实行公司化经营，解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。

解决好车头向下，发展农村客运的问题。首先是要制定好农村客运发展规划，将农村客运的发展纳于企业发展总体

规划。根据乡镇客运市场现状，虽然没有形成成熟的农村客运市场，但是开行的班线已覆盖或途径行政村的线路较多，具备了一定的网络结构，目前正在规划未来5年农村客运发展方向，根据

实际实行大的片区联营模式。制定规划必须注意避免与已开行线路之间的矛盾。其次是要努力做到农村客运公交化。站点设施要简易、方便、实用。起讫点始发站可设置公交式的停车、候车棚或小规模的简易站场、站房，沿途各行政村可设立候车点或招呼站，切忌“一阵风”式地建设不切实际的乡镇等级汽车站场。根据农村客运的客流特点，制定首未班及趟次间隔时间，同时开通周未车，赶集车、学生车。要切实降低经营成本，购置适应农村道路状况、越野性能好的经济适用性客运车辆，积极争取其它扶植政策，调整和制定适合农村客运的低票价政策，让农民兄弟乘上“经济车”。

解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内可以考虑分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，方便广大市民选择乘坐车型及车次，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰；二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行；三是督促车站尽快增加服务项目，努力提高行业整体服务水平，进一步加强现场管理。

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关于城市客运出租车上岗证培训的申请08-29

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