高速铁路质量验收标准

高速铁路质量验收标准（精选5篇）

1.高速铁路质量验收标准 篇一

客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准

铁建设[2005]160号 1

共有14条。

0.1 制订本标准的意义：统一客运专线铁路路基工程施工质量的验收标准,保证工程质量,实现建设一流客运专线的目标（1.0.1）。0.2 本标准适用范围: 1．本暂行标准适用于旅客列车设计行车时速200～350km/h的标准轨距客运专线铁路路基工程施工质量的验收。

2．无碴轨道铁路的路基工程尚应执行客运专线铁路无碴轨道工程施工质量验收的有关规定（1.0.2）。

3．对本暂行标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料、应符合相关标准的规定（1.0.2）。

0.3 质量要求： 客运专线铁路工程施工质量必须达到设计要求的结构安全和使用功能，主体工程质量实现零缺陷，满足设计寿命期限内正常运营的需要，（1.0.3）；同时还应符合家现行有关标准的规定（1.0.14）。

0.4 总则

客运专线铁路工程施工质量控制的主体，应建立健全质量保证体系，对工程施工质量进行全过程控制；建设单位、监理单位、勘察设计单位等各方应按有关规定分工负责（1.0.4）。

0.5客运专线铁路工程施工应积极采用先进的设备和工艺，保证工程质量（1.0.6）。

0.6 对检测手段和检测人人员的要求：客运专线铁路工程应采用先进、成 熟、科学的检验检测手段，质量数据必须真实可靠，全面反映工程质量状况，所用方法和仪器设备应符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有规定的资格。（1.0.8）

0.7 客运专线铁路工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定及时填写，并且严格履行责任人签字确认制度。施工质量验收资料的归档整理应符合有关规定。其中，检验批、分项工程质量验收记录，建设单位、施工单位、监理单位均应长期保存；分部工程、单位工程质量验收记录，建设单位应永久保存，施工单位应长期保存；其他资料按相关规定保存（1.0.9）。

0.8 客运专线铁路路基的工后沉降达不到设计要求时，严禁进入轨道工程施工工序（1.0.11）。

0.9 路基填料有条件时应作为结构物建筑材料采用集中供应方式（1.0.12）。

0.10 对参加施工及验收的各方人员要求：参加客运专线铁路路基工程施工有验收的各方技术、质量、监理人员和管理人员等，应经过施工质量验收标准的专门培训，合格后方可上岗（1.0.13）。术 语

共有23条术语。

基本规定

3．1 一般规定

3．1．1健全的质量管理体系和施工质量检验制度

施工现场质量管理检查记录应由施工单位按表3.1.1的规定填写,总监理工程师进行检查并做出检查结论。涉及试验方面：

1、工程质量检验制度；

2、关键技术工种上岗证书；

3、地质勘察资料；

4、计量器具设备；

5、工程材料、设备管理制度。

3.1.2路基工程应按下列规定进行施工质量控制：

1、路基基工程采用的主要原材料、半成品、配件、设备、施工单位应对其外观、规格、型号和质量证明文件等进行现场验收，并经监理工程师检查认可。凡涉及结构安全和使用功能的，施工单位应进行检验，监理单位应按规定进行平行检验或见证取样检验。

2、各工序应按施工技术标准进行质量控制，每道工序完成后，施工单位应进行检查，并形成记录。

3、工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经监理工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。3.1.3路基工程施工质量应按下列规定进行验收：

1、工程施工质量应符合本暂行标准规定和铁道部现行有关标准的规定。

2、工程施工质量应符合工程勘察、设计文件的要求。

3、参加工程施工质量验收的各方人员应具备规定的资格，各种检查记录表签证人员应报建设单位确认，备案。

4、工程施工质量的验收均应在施工单位自行检查合格的基础上进行。

5、涉及结构安全的试块、试件和现场检验项目，监理单位应按规定进行平行检验、见证取样检测或见证检验；

6、检验批的质量应按主控项目和一般项目进行验收；

7、涉及结构安全和使用功能的分部工程应进行抽样检测；

8、承担见证取样检测及有关结构安全检测的单位应具有相应的资质；

9、单位工程的综合质量应由验收人员通过检查共同确认。

3．2验收单元的划分 3．3验收单元的划分

3．3．1检验批的质量验收应包括下列内容： 1 实物检查，按下列方式进行：

1）对原材料、构配件和设备检验，应按进场的批次和产品的抽样检验方案进行；

2）对砼性能指标的检验，应按国家现行有关标准和本暂行标准规定的抽样检验方案进行；

3）对地基处理效果、路基填筑压实质量，应按本暂行标准规定的抽样检验方案执行。资料检查，包括原材料、构配件等的质量证明文件（质量合格证、规格、型号及性能检测报告等）和抽样检验报告、施工过程中重要工序的 4 自检和交接检验记录、平行检验报告、见证取样检验报告等。3．3．2检验批合格质量验收应符合下列规定： 主控项目的的质量经抽样检验全部合格； 一般项目的质量经抽样检验全部合格；其中，有允许偏差的抽查点，除有专门要求外，80%及以上的抽查点应控制在规定允许偏差内，最大偏差不得大于规定允许偏差的1.5倍； 具有完整的施工操作依据、质量检查记录。3．3．3分项工程质量验收合格应符合下列规定： 分项工程所含的检验批均应符合合格质量的规定;2 分项工程所含检验批的质量验收记录完整.3．3．4 分部工程质量验收合格应符合下列规定： 分部工程所含分项工程的质量均应验收合格;2 质量控制资料应完整。地基处理、基床以下路堤、基床、路垫；边坡等涉及结构安全和使用功能的项目检验和抽样检测结果应符合有关规定。

3．3．5 单位工程质量验收合格应符合下列规定： 单位工程所含分部工程的质量均应验收合格;2 质量控制资料完整。实体质量和主要功能应符合相关标准、规范的规定和设计要求； 4 观感质量验收应符合要求。

3．3．6 当检验批质量不符合要求时，应按以下规定进行处理： 经反工重做的或更换构配件、设备的检验批，应重新进行验收；

2 当对试块试件的试验结果有怀疑时，或因试块试件丢失损坏、试验资料丢失损坏等无法判断实体质量时，应由有资质的法定检测单位对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计要求的检验批可予以验收。

3．3．7 通过反修或加固处理仍不能满足安全作使用功能要求的分部工程、单位工程，严禁验收。

3．4 工程施工质量验收的程序和组织

检验批由施工单位自检合格后报监理单位，由监理工程师组织施工单位专职质量检查员等进行验收。监理单位对全部主控项目进行检查，对一般项目的检查内容和数量可根据具体情况确定。

2.高速铁路质量验收标准 篇二

关键词：架桥机,架设,非标梁,下导梁

1 概述

近年来，我国高速铁路发展迅速，已成为世界上运营高速铁路最多的国家。受高速铁路沉降控制严格的条件限制，线下工程多选择沉降易控制的桥梁结构形式。在桥梁结构的设计中，出于标准化、工厂化生产的需要，一般尽可能设计以预制架设标准跨径简支梁为主。以大西客专为例，全线桥梁总长495.9 km，占线路总长的73.1%。其中制架标准跨径简支箱梁14 369孔，长456.3 km，占桥梁总长的93%。我国高速铁路简支梁标准设计跨度主要有32.7 m,24.7 m,20.7 m三种。上述三种跨径均有部颁发的相应通用设计图。目前国内各个运架梁设备制造商家，也是针对上述三种跨度设计制造运架设备，使同一套设备具备完成上述三种跨径梁的运输和架设能力。当遇到以上三种跨度以外简支梁时，一般设计施工均采用原位现浇法。

铁路梁预制架设施工工艺，无论施工成本、质量、进度控制，还是施工安全、环保、文明的管理，都具有原位现浇施工工艺无法比拟的优势。本文以中铁三局承建的大西铁路客运专线工程为背景，探讨采用常规900 t下导梁式架桥机架设非标梁施工工艺。

2 工程概况

新建铁路大同～西安客运专线站前施工七标段由中铁三局承建。起讫里程为DK442+546.69～DK497+170.42，位于山西省临汾霍州市、洪洞县境内。标段内设计桥梁共29座计39 849.84 m，占标段总长的71.8%。桥梁以简支梁为主，共计1 181孔。其中设计制架标准简支梁1 175孔，梁型为高速铁路广泛采用的“通桥(2008)2322A”系列。现浇非标梁6孔，其基本情况见表1。

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由于本标段非标梁数量相对较多，考虑到原位现浇施工质量不易控制、安全风险高、投入施工成本高、个别桥墩高度达41.5 m支架现浇难度等不利因素，为优质、安全的完成施工任务，经研究分析，决定对设计采用支架现浇的6孔非标梁，采用预制架设工艺施工。

3 需要解决的问题

非标梁跨度、自重介于标准跨径梁24 m～32 m之间，处于架桥机、运梁车工作范围之内。以上两个因素为预制架设非标梁提供了有利条件。

下导梁式架桥机架设标准跨径梁时，主梁和下导梁的前支腿、后支腿之间的长度固定，支腿在桥梁支撑位置也固定，如图1所示。部发通用图设计中，对架桥机支腿作用于墩台、桥面所特定的支撑位置工况下，墩台、梁体的受力状况均进行过设计检算，施工荷载作用下墩台、梁体能够满足要求。

然而，当架设非标梁时，由于跨径不同，下导梁前支腿无设计支撑位置，主梁后支腿将支撑于梁跨中间，如图2所示。因此，需解决的问题有:1)主梁后支腿支撑于已架前一孔梁跨中间部位时，架梁作业各种工况下是否会对已架前一孔梁产生不利影响。2)如何为下导梁前支腿提供支撑点。

4 架设非标梁工艺

4.1 架设非标梁时对已架前一孔梁体作用影响分析

如图2“架桥机架设非标梁时支腿位置示意图”所示，当要实现架设非标梁时，后支腿支撑于已架前一孔梁梁端的要求(即梁顶设计架桥机支腿作用位置)，需改移架桥机后支腿与主梁连接位置，将架桥机后支腿前移。然而，后支腿与主梁连接复杂，改变位置改造成本高、改造复杂、所需时间长，可实施性差。如果后支腿支撑位置后移，支撑于已架前一孔梁偏移向跨中时，再分析研究架设非标梁工况下，是否会对已架前一孔梁产生不利影响。若经检算梁体承载力能满足要求，则架桥机就可像建设标准梁一样来完成非标梁架设。分析方法:采用MIDAS-CIVIL结构分析系统，将已架前一孔梁体沿纵向分割成杆系单元建立有限元计算模型(如图3所示梁体有限元模型)计算。计算中考虑的荷载有梁体自重、预应力、架桥机作用、运梁车作用。

分析运架梁过程，确定五种荷载工况进行检算，具体如表2所示。对每种工况下各截面混凝土应力、抗裂性、正截面抗弯强度按照规范要求进行检算。每种工况的荷载组合见表3。

通过有限元分析计算，架梁过程中，前一孔非标梁各截面强度、抗裂性、混凝土应力均满足规范要求，说明架设非标梁时前一孔已架梁结构状态是安全的。

4.2 下导梁前作用点支撑工艺研究

通过对非标梁孔径、地形条件、下导梁机械的分析研究，选定3种下导梁支撑解决方案。各孔非标梁下导梁支撑方案见表4。

1)直接架设。

跨径为32.12 m和32.29 m的梁孔，和标准跨径32.7 m相差较小，分别比标准跨径小0.58 m和0.41 m。通过分析，将下导梁前支腿支撑位置向前桥墩外侧偏移、后支腿向后墩中心靠拢，则在一定范围内，可满足在跨径变化较小时下导梁的支撑要求，如图4所示。

其中，Lmin为不改变下导梁结构可架设简支梁的最小标准跨径;L1为下导梁后外边缘与前支腿支撑外侧之间的距离，反映了下导梁实际需要的工作长度。本架梁装备3 340 cm;d1为后侧待架梁体与下导梁后外边缘之间的安全距离，反映了在架梁落梁时保证梁体不碰撞下导梁的安全距离，取10 cm;d2为下导梁前支腿外边缘与桥墩边缘之间的的安全距离，取10 cm;B2为下导梁前支撑桥墩宽。本项目所施工桥梁桥墩宽度均为300 cm。

通过计算，下导梁直接支撑于墩顶的最小桥梁跨径Lmin=3 340+(10-5)-(300/2-10)=3 205 cm。比标准跨径小32.7-32.05=0.65 m。

结论:跨径为32.12 m和32.29 m的梁孔跨径介于32.05 m～32.7 m之间。不采取其他任何措施，下导梁能够满足架设跨径为32.12 m和32.29 m非标梁的需要。

2)临时简易支撑+下导梁后移。

根据厂家提供架桥机相关资料得知，下导梁前支腿支撑反力，在下导梁自重作用下，前支腿反力为19.0 t，而在架桥机过孔状态时前支腿最大反力为141 t。由此可见，前支腿支撑对地基基础的要求，架桥机过孔工况远大于自重作用时工况。

李涧2号特大桥非标梁所处位置桥墩较矮，高度只有3.5 m。利用该有利条件，基于上述考虑，下导梁支撑采取方案为:在待架梁前一孔桥下临时填筑土堆，下导梁过孔后前支腿临时支撑于土堆上(见图5)。

然后架桥机按照正常工况架梁。架梁完毕架桥机过孔前，拆除下导梁后支腿，在下导梁天车和辅助支腿传动链作用下，将下导梁后移，使下导梁后端支撑于已架梁面、前腿支撑于前方墩顶(见图6)。

然后架桥机过孔。过孔完毕，重新安装下导梁后支腿，下导梁前移过孔，恢复正常作业状态。当下吊梁仅承受自重时，其前支腿支撑于临时土堆上。当需要过孔时，前支腿支撑于桥墩上。临时辅助工程仅为堆2.5 m高的一土堆，施工简单，成本低。方法流程如图7所示。

3)改变下导梁前支腿位置。

下导梁梁体为钢结构箱室结构，前支腿与导梁通过螺栓连接，连接构造较为简单。连接位置处在导梁箱室内设置支撑加劲肋。当架设非标梁特殊跨度时，通过自行改造改变下导梁前支腿支撑位置简单易行。

为此，在架设跨度为25.38 m,26.50 m,29.00 m的三孔非标梁时，采用了改造导梁改变前支腿在导梁上支撑位置的方法。该方法相当于下导梁支腿在原有能够架设跨径为32.7 m,24.7 m,20.7 m简支梁的基础上，又增加了能够架设25.38 m,26.5 m,29 m简支梁的功能，如图8，图9所示。

改造方案:根据非标梁不同跨径，在下导梁前端重新标定前支腿安装位置。在对应位置导梁箱室结构内部加焊支撑加劲肋、底板位置新钻孔以便与支腿连接。改造后3个下导梁新端支撑设置方式与原有端支撑相同，实现了架设上述3孔梁时下导梁前移的需要。

5 制架非标梁与原位现浇方案的比较

非标简支梁原位现浇与预制架设的对比分析如表5所示。通过对比可得知，实现非标梁的预制架设施工，综合效益和经济效益都得到提高。

6 结语

建议:在项目实施过程中，建议在工程设计需设置非标梁孔跨时，将该孔梁布置于沿架梁前进方向所通过的连续梁的前一孔，如此便可将下导梁前支腿直接支撑于前方已现浇完成的连续梁桥面上，为下导梁过孔时提供了前支腿临时支撑位置。

3.高速铁路质量验收标准 篇三

轨道状态动态检测 根据国内外研究成果和我国轨道检测技术水平，项目研究人员经过研究分析提出轨道状态动态检测项目和检测标准。轨道状态动态检测包括轨道几何检测和车辆动力响应检测两部分。其中，轨道几何检测项目包括高低、轨向、轨距、轨距变化率、超高、水平、三角坑(扭曲)、曲率、曲率变化率、钢轨断面磨耗、钢轨表面擦伤、钢轨顶面短波不平顺等；车辆动力响应检测项目包括车体纵向、横向和垂向加速度，转向架构架和轴箱的横向和垂向加速度，车体横向加速度变化率，轮轨垂向和横向作用力，脱轨系数、减载率和轮轴横向力等。轨道状态动态检测标准包括轨道状态幅值评价允许偏差管理值、动力学运行安全性(稳定性)指标评判标准和动力学运行平稳性指标评判标准。项目研究人员还根据客运专线特点提出长波高低、长波轨向和短波钢轨顶面不平顺验收项目及其允许偏差管理值。

在此基础上，项目研究人员提出了客运专线铁路工程竣工动态验收动态检测数据处理方法和区段合格评价方法，提出了按公里进行验收的概念和实施方法，并得到验证。这种方法能真实反映线路质量，对客运专线建设和质量控制具有指导意义。

接触网动态检测 接触网参数和弓网受流性能是影响客运专线运行的至关重要的因素，以前我国铁路没有接触网系统的部颁评价标准，在实际应用中，只是参照国外铁路的标准。在制定 《客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》的过程中，项目研究人员首次提出了接触网动态检测的评价方法和各参数指标，首次建立了我国接触网参数和弓网受流参数的评价体系。其中，接触网几何参数包括接触线拉出值、接触线高度、接触线相互位置等；接触网平顺限参数包括硬点和一跨内接触线动态高差；弓网受流参数包括弓网接触力、离线火花和接触线动态抬升量等。这其中，项目研究人员还首次提出了接触线平顺性(包括硬点和高差)的评价和控制方法，首次提出了各个速度等级的弓网受流性能评价标准。

接触线平顺性是高速接触网的重要技术指标，确保接触线的平顺性对于提高高速接触网的施工和维修质量具有重要意义。自制定接触线平顺性评价标准后，大大提高了提速线路和客运专线的接触网悬挂质量，提高了我国高速接触网的技术水平。通过制定弓网受流性能评价标准，对评价高速动车组受电弓的性能、接触网性能以及弓网关系有了可操作的评价依据，提高了我国铁路在相关试验领域的技术水平。

通过近几年来在各条客运专线开展联调联试和动态检测的实践证明，《客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》对指导接触网检测和判断弓网受流性能具有很强的指导意义。

通信系统动态检测 针对铁路通信系统在客运专线的应用环境和业务特点，项目研究人员经过研究分析提出了通信系统动态检测项目和检测标准。通信系统动态检测项目包括：无线场强检测、干扰检测和系统服务质量(QoS)检测三部分。其中，系统服务质量检测项目包括：GSM-R语音业务与非列控数据业务QoS、列控数据业务QoS、GPRS网络分组域QoS。通信系统动态检测标准包括场强覆盖指标评判标准、干扰指标评判标准、系统服务质量评判标准。

在此基础上，项目研究人员提出了通信系统动态检测数据处理方法和评价方法，并针对铁路GSM-R无线通信系统提出了采用空中接口层三信令技术进行系统服务质量评判的方法。

信号系统动态检测 列控技术是开展客运专线建设的关键技术之一。通过对我国CTCS列控系统功能需求规范、技术体系进行深入研究，项目研究人员首次提出了信号系统动态检测的项目和评价标准。在信号系统动态检测中，除了传统的轨道电路检测外，项目研究人员还增加了应答器检测和车载设备检测两个项目，其中车载设备检测包括车载ATP信息接收、运行模式、速度限制、级间转换等，应答器检测包括应答器位置、报文、接收电平、链接关系等。此外，项目研究人员还确定了开展轨道电路、应答器、车载ATP动态检测的检测方法、检测标准和数据处理要求等。

目前，在客运专线铁路工程竣工验收之初，检测人员都会应用电务检查车或综合检测车对信号系统基础设施进行动态检测，这已经成为开展客运专线信号系统联调联试和动态试验前的一个重要环节，具有重要的指导意义。

噪声振动动态检测 噪声和振动控制工程是为保护铁路两侧环境而开展的专项工程。在借鉴国内外有关标准、规范，总结有关科研实践经验的基础上，为了检验这些工程的实际效果，项目研究人员首次提出噪声和振动工程动态检测项目和检测方法。

在确定噪声振动动态检测项目过程中，项目研究人员首次明确了相应的检测参数。在确定噪声振动动态检测方法过程中，项目研究人员首次提出一些切实可行又行之有效的测量方法，如每组测量数据应为同次列车通过各测点时的测量结果等。另外，项目研究人员还确定了相关动态检测内容、测量参数和测量方法，为准确评价噪声和振动控制工程质量提供了技术保障。

路基及过渡段动态检测 项目研究人员首次提出了客运专线路基及过渡段工程竣工验收动态检测与验收标准。其中，通过选择典型试验工点进行基床动力特性检测，可分析在列车运行条件下路基的荷载特点和传递规律；通过分析路基土的强度特性和特殊填料填筑路基及过渡段的动力特性，可以评价线路运行的平稳性；通过开展路基及过渡段动态检测还可综合评价客运专线路基设计的合理性，评价路基对列车运行的适应性。

通过对路基及过渡段开展动态检测，结合路基探地雷达检测，可了解全线路基的沉降变形特征及分布状况，分析其均匀性对行车的影响，为轨道结构的调整和养护维修提供基础资料。

隧道洞口微气压波检测 项目研究人员首次提出了隧道洞口微气压波峰值的动态检测验收标准。当高速列车进入隧道后，将在隧道洞口、洞内产生一系列空气动力学效应。这些空气动力学效应将对行车安全、旅客的乘车舒适度、隧道洞口环境等带来不利的影响。不利影响之一就是洞口的气动噪声，即微气压波问题。微气压波将导致隧道洞口建筑物受到破坏，并影响周围居民的正常生活，带来环境问题。在国外发达国家，相关部门对高速铁路隧道洞口微气压波值的大小都进行了限制。当微气压波值超过了限值时，通常采取在隧道洞口设置缓冲结构等工程措施，以降低微气压波峰值，达到保护环境的目的。该项目研究人员从我国国情出发，根据现行铁路相关规范，制定了我国客运专线隧道洞口微气压波的动态检测验收标准。隧道洞口微气压波动态检测标准是根据隧道洞口有无建筑物以及建筑物与隧道洞口的距离不同而分别制定的。此项标准为线路建设单位是否要在隧道洞口设置缓冲结构物工程提供了依据。

4.综掘队质量标准化验收标准 篇四

为保证108运顺巷道维护质量标准化工作顺利进行，特制定质量验收标准，全体员工必须严格执行。

1、当班根据需要延伸风水管路，原则上不能影响下一班工作，如影响下一班工作每次扣5分。

2、当班工作结束后工具材料必须整理成堆，废料处理，坏工具回收修理。未整理工具材料每次扣2分，未打扫卫生每次扣2分。

3、桁架必须贴帮、平直、成线，每根不合格扣10分。下坡、上坡时，桁架按平行于巷道布置，遇到帮部出现较大凹入时，桁架必须在水平上保持平直，不能出现上下打弯。架间距离过大时，必须补打锚杆，补打锚杆必须成排成行。

4、锚杆（木托板）必须成排成行，锚杆间排距最大误差不超过50mm（650—750mm），每根不合格扣5分。

5、锚杆外漏长度30—50mm，每根不合格扣2分。螺帽必须上紧，每个不合格扣2分。

6、锚杆托板必须贴帮贴顶且方向一致，每个不合格扣2分。

7、锚网必须挂直挂正，每两处连接点距离不超不过200mm，每处不合格扣2分；锚网连接重叠部分150—200mm，每处不合格扣2分。

8、需要补打锚索时必须补打锚索，每少补打一根锚索扣10分；锚索外露长度250—300mm，每根不合格扣5分；锚索托梁必须贴顶，每根不合格扣5分。

9、顶部需要加钢带时，钢带必须贴顶平直，垂直巷帮，每根不合格扣5分。

5.高速铁路质量验收标准 篇五

1 外观质量缺陷共性问题

⑴拆模硬伤掉角较为普遍。主要发生在端部锚穴、上翼缘下面截水槽处;

⑵箱梁内侧腹板、下倒角处气泡、蜂窝、麻面较为普遍, 个别梁场的箱梁内侧腹板处气泡较大且较密集;

⑶箱梁局部有泌水现象, 离析分层现象较为普遍;腹板处施工冷缝明显;

⑷箱梁外侧表面色差明显;模板清理不到位, 梁体表面尤其是上翼缘底面处大面积浮绣、黄斑严重;

⑸局部接缝错台较大或梁体表面凹陷;

⑹梁体养护结束脱模后, 局部出现表面干缩及温度裂纹;

⑺箱梁内侧修补粗糙不规范, 大面积随意涂抹导致梁体表面不美观, 弄巧成拙。

2 箱梁外观质量原因分析及控制措施

2.1 气候原因

出现上述问题的梁均是三月份预制的箱梁, 而三月份气温还很低, 绝大部分时间都是负温, 期间还有几场雪。气温低造成混凝土入模温度低、流动性差, 不易振捣到位出现气泡、蜂窝麻面等现象, 另外, 低温环境下人的灵活性差, 易产生惰性, 主观上易偷懒造成模型清理不干净, 混凝土漏振、欠振, 混凝土附着在内外模上无人清理。

上述问题只能通过加大管理力度与现场监控力度来尽量避免, 随着气温回升, 因气候原因造成的外观质量问题应该会有很大改观。

2.2 原材料及配合比方面

⑴外加剂原因。目前各梁场主要使用天津雍阳、山西黄河及山东联强外加剂, 总体感觉天津雍阳外加剂质量较稳定、坍落度损失较小、可泵性好。山西黄河、山东联强外加剂质量不够稳定, 坍落度损失大、含气量高、可泵性差, 易出现堵管、梁内侧下倒角及腹板气泡偏多、偏大、施工冷缝、色差明显等现象。

⑵碎石含泥量超标, 未清洗干净或未清洗。目前气温偏低, 碎石基本未清洗, 梁体表面易出现色差明显现象。

⑶存在随意改变配合比、随意加水的现象。致使混凝土坍落度偏大、混凝土易出现泌水现象、且梁体表面易出现干缩裂缝。

由于外加剂是甲供材料, 施工单位与外加剂厂家不存在合同关系, 不好控制。甲供只是甲方提供, 不等于甲方负责质量, 因此梁场一定要严把外加剂进场质量检验关, 加大检验频次并留好每批样品。对于不合格的外加剂决不能使用, 并及时与厂家联系, 解决问题。加强混凝土工作性能的检查, 确保混凝土质量稳定。严格按配合比施工, 不得随意改变。

3 工艺操作方面原因

3.1 混凝土搅拌、灌注及振捣

混凝土搅拌时间不足易出现泌水现象, 在外加剂质量不稳定情况下和冬季施工期间可适当延长混凝土净搅拌时间可减少混凝土泌水现象, 而夏季混凝土搅拌时间过长会出现失水过快导致阻管现象。因此, 应合理控制好混凝土搅拌时间。

目前箱梁混凝土灌注采用纵向分段、斜向分层、连续灌筑、一次灌完的灌筑工艺, 是传统的、成熟普遍采用的梁体混凝土的灌筑工艺。因操作人员对箱梁混凝土的灌筑工艺不熟悉, 不能很好掌握混凝土布料与振捣关系, 下灰人员、看灰人员、振捣人员配合不默契, 混凝土下灰常出现布料随意、分段分层随意、下灰厚度超厚现象, 振捣出现欠振、漏振、过振现象。因设备故障致使混凝土灌筑停滞时间过长, 每罐混凝土坍落度偏差过大, 和易性欠佳, 混凝土附着在模板上未能及时清理, 均是导致易出现施工冷缝、色差明显、气泡偏多、甚至出现混凝土离析分层现象以及蜂窝麻面现象的主要原因。

加强砂、石、减水剂等原材料进场检验环节, 降低砂、石中泥污含量, 确保减水剂有效固体含量、减水率满足现场实际情况, 在搅拌过程中, 严格控制好用水量及搅拌时间, 保持稳定的混凝土和易性。控制、协调好生产节奏, 配齐、配足各部位的负责混凝土振捣操作人员, 使之各负其责, 责任明确到位, 并于负责混凝土布料下灰人员协调、配合一致。安排好技术、试验、质检人员跟班作业, 指导、检查, 发现问题, 一旦发现问题要正确、果断及时解决。只有这样才能有效地控制好混凝土灌筑时各个主要环节, 最终达到控制好混凝土灌筑质量的目的, 避免或减少梁体混凝土表面出现施工冷缝、色差明显、气泡偏多、甚至出现混凝土离析分层以及蜂窝麻面等现象的发生。

3.2 混凝土养护

没有严格执行混凝土养护工艺, 恒温温度和时间达不到要求, 降温梯度过大, 混凝土强度偏低, 养护时间不够或养护措施不到位, 以致混凝土表面出现干缩裂缝、温度裂缝等现象。

要求合理组织好施工, 解决好模板周转和养护工艺的矛盾。采取必要措施, 严格执行混凝土养护工艺制度, 养护时间、混凝土强度不到, 不得脱模。同时, 要加强脱模后的混凝土表面的保湿及自然养护工作, 避免出现干缩裂缝、温度裂缝。

3.3 内模、端模安装及脱模

内模、端模安装局部存在不到位现象, 会造成结合部位错台明显, 混凝土局部强度偏低, 脱模时操作方法不当, 造成梁体局部损伤。

要求做好技术交底, 加强培训学习。保持布料、灌筑、振捣等主要人员的稳定, 加强混凝土搅拌及灌筑设备的维护保养, 控制好混凝土的搅拌质量, 严格按灌筑工艺操作, 确保混凝土灌筑连续, 控制好总灌筑时间。认真执行混凝土养护制度, 控制好脱模时间, 并精心操作, 是解决梁体外观质量缺陷的有效途经。

4 工装原因

模板局部设计强度和刚度不足、制作不够精细、表面粗糙、使用中模板易变形, 加之模板整修不及时, 易出现接缝错台。模板表面清理不干净, 脱模剂的效果不佳, 涂刷不均匀及涂刷后放置时间过长, 模板表面受到二次污染, 导致梁体表面出现局部粘皮、色差明显等缺陷。

重视模板的清理及整修工作, 选择质量好的脱模剂, 加强模板安装及涂刷脱模剂后的检验环节的控制, 合理组织好施工, 尽量减少模板在空气中的露置时间, 能够有效地克服梁体表面出现局部粘皮、色差明显等缺陷。

5 管理原因

⑴部分单位主要领导质量意识不强, 不同程度地存在着片面追求施工进度, 忽视外观质量控制的现象。对外观质量要求不高, 忽视问题的存在, 没有很好地组织有关技术人员真正地下功夫对梁体表面存在的缺陷进行认真的研究分析, 没有做到“一梁一检查, 一梁一总结, 一梁一提高”。

⑵部分劳务作业队人员素质偏低, 现场管控不到位。开工后, 操作人员未重新组织技术交底或技术交底走过场, 新进场人员未进行培训, 部分梁场新更换作业队伍, 作业队伍选择不严, 作业水平还达不到技术要求, 技术人员现场管控、指导不到位、不及时。应加强劳务作业队的选用和考核, 不符合要求的、不能胜任本职工作的坚决予以更换, 加强对作业队人员的培训指导, 加强现场管控能力, 严格按工艺要求进行操作。

⑶自控体系还不够健全, 工序控制不到位。工序交接制度与自检、互检、专检制度没有严格按程序执行, 导致未经检验合格就转入下道工序, 出现混凝土外观质量通病。工程技术、质量检验人员对现场监督检查不够, 没有很好的实施“三检制”, 由于管理、监督不严, 要求不够, 现场作业人员操作存在着随意性, 对出现的问题不以为然, 不是积极地进行原因分析, 而是消极地去掩盖缺陷, 更没有采取相应的措施, 表现为无论梁体外观质量好坏, 把修补当成装饰、成为习惯, 造成修补后的外观质量不尽人意。应当制定修补方案、修补工艺, 明确什么样的缺陷可修, 修补前要经过监理同意, 不得随意修补, 修补后要进行质量检验。

6 结语

影响混凝土箱梁外观质量的因素很多, 本文仅就中交集团哈大客运专线制梁场的混凝土箱梁外观质量的共性问题进行了原因分析并提出了一些控制措施。希望随着预制混凝土箱梁施工工艺的不断发展革新, 混凝土箱梁的外观质量能上一个新的台阶。●

摘要：以中交集团哈大客运专线制梁场预制混凝土箱梁外观质量检查发现的共性问题为例, 详细的分析了预制混凝土箱梁外观质量问题的产生原因, 并提出了相应的外观质量控制措施, 使预制混凝土箱梁的质量真正达到“内实外美”。

关键词：预制混凝土箱梁,外观质量,原因分析,控制措施

参考文献

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