ss4g型电力机车（精选7篇）
1.ss4g型电力机车 篇一
SS8型电力机车
SS8电力机车是准高速客运机车，采用轮对空心轴传动系统。SS8机车结合大修进行的技术改造旨在提升机车技术水平，主要采用了控制系统逻辑控制单元(LCU)和制动系统逻辑控制单元(DKL)等新技术，选用了真空断路器和高压隔离开关等新产品，改造了轮对空心轴套、轮对空心轴六连杆和车体扫石装置等部件，解决了使用中存在的质量问题，方便了用户使用，提高了产品质量。太原厂承担并完成了SS8电力机车的大修改造工作。SS8电力机车具有以下特点：
1、机车主电路采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压，转向架电机并联供电，采用无级磁场削弱电路，可实现全运行区无级调速特性。
2、采用控制系统逻辑控制单元(LCU)和制动系统逻辑控制单元(DKL)，用无接点电器取代了有接点电器，提高了可靠性。
3、采用微机控制系统，具有机车故障存储和显示功能。
4、采用真空主断路器和气囊式受电弓。
5、机车设有列车供电系统，可向列车提供空调、采暖、照明等电源。
6、司机室内配备冷暖空调、壁炉和脚炉，改善了乘务人员的工作环境。
2.ss4g型电力机车 篇二
1 技术引进的外国公司与同车公司生产状况比较
因铁路运输事业发展以及国内企业生产经营方式的要求, 同车公司生产目标要求达到月产15台HXD2机车, 而技术引进的外国公司月产只有2~3台机车, 完全采用外国公司的生产工艺, 生产能力不足以满足同车公司的生产经营目标和机车合同交付的要求。鉴于这种状况, HXD2机车底架组焊工艺改进势必进行, 力求做到既保证技术引进的生产工艺在生产过程中严格执行, 又能创新国产HXD2机车底架工艺, 制定优于技术引进的底架组焊工艺, 进而提高生产效率, 确保公司生产经营目标。
2 底架组焊工艺中制约底架生产效率的瓶颈
通过对技术引进的HXD2机车底架组焊工艺的认真分析和首台试制情况, 发现该工艺制约底架生产效率的瓶颈是底架关键工序之一, 边梁与端梁对接部位即连接板, 实现不了与其他关键工序的同步作业, 主要原因是:第一, 技术引进的原底架工艺规程中对组焊连接板的要求很高。需要现场对底架组对左 (右) 边梁与Ⅰ、Ⅱ端组装之间研配14~20 mm的连接板。第二, I、II端组装吊装组对时无定位基准, 底架总长需要反复调整, 导致Ⅰ、Ⅱ端组装与边梁之间间隙值不确定, 使底架总成后底架长度没有唯一性。第三, HXD2机车底架工艺改进前, 在生产中主要面临两个问题, 一是因车体车间无加工能力, 按照原工艺流程从测量出间隙值到组焊工人拿到经加工合格的连接板至少需要2~4 h;二是边梁的研配量达到4~7 mm, 工艺中要求切割砂轮进行研配, 禁止使用火焰切割, 研配时间约需4 h。这一工艺严格执行下来需要一天的时间, 满足不了公司一天生产一节车的要求, 因此必须对该工艺创新和完善。
3 针对实际情况应采取的措施
为了实现一天生产一节HXD2机车底架, 从控制左 (右) 边梁长度和固定连接板厚度着手, 首先减少左 (右) 边梁的研配量, 实现边梁研配量不大于1 mm;其次使连接板厚度加工工序提前, 或者有符合厚度要求的钢板, 可以不加工直接使用, 实现HXD2机车底架关键工序同步作业, 满足HXD2机车底架批量要求。
1) 控制左 (右) 边梁的长度。产品图纸要求边梁长度为 (8 032±4) mm。根据技术引进的工艺, 边梁的备料长度为8 044 mm, 该长度是根据焊接收缩量计算出来的, 该工艺中焊接收缩量系数取t=0.001 5 m, 焊接收缩量长度计算结果约为12 mm。考虑到国内钢材与国外钢材在成分、机械性能上的差异, 焊接收缩量也存在着差异, 国内焊接收缩量系数经验值为t=1/1 000 m, 焊接收缩量长度计算结果约为8 mm。根据理论计算结果, 备料尺寸应为8 040 mm。
2) 底架边梁按技术转让的原组焊工艺实施验证情况。HXD2机车上批量期间, 边梁的备料尺寸按技术转让时提供的8 044 mm生产, 组对后使用机械手进行焊接。对焊前、焊后长度进行跟踪, 测量边梁焊接后的长度为8 040 mm。边梁总长比产品图纸要求的上公差大4 mm, 相应的边梁研配量就增加了4 mm。而且边梁的端部还开有5 mm坡口, 研配后需要重新开坡口, 此时只能用砂轮手工研磨的手段实现, 不适应批量生产要求。
3) 综合理论计算底架首台试制及小批量生产情况以及图纸产品设计公差±4 mm。根据边梁外板工艺尺寸=边梁外板基本尺寸+焊接收缩量-尺寸公差调整值, 边梁外板的备料尺寸由8 044 mm修正为8 033 mm。经过10台车的验证, 实现了HXD2边梁研配量不大于1 mm。
4) 边梁研配量攻关后, 需要解决连接板加工滞后问题, 产品图纸要求连接板厚度值在14~20mm之间, 为实现关键工序同步作业的目标, 达到提高HXD2底架组对效率的目的, 对HXD2底架总成工艺进行了优化。另外, 结合既有机车底架成熟制造工艺, 对HXD2机车底架组焊工装进行改造, 在HXD2底架组焊装两个端部增加底架外形定位基准, 且在定位基准处增加夹紧装置, 作为组对Ⅰ, Ⅱ端组装的基准。底架组焊工装改造后, 既控制了底架长度尺寸, 又方便了吊运组装。底架总成后Ⅰ, Ⅱ端组装与边梁对接处间隙控制在16+10 mm, 保证了底架连接板由配装改为固定尺寸, 实现了连接板加工工序提前或者同厚度板材直接使用, 减少加工工序。
4 HXD2机车底架组对工艺创新成果
工艺优化和创新是制造企业永恒的主题, HXD2机车底架组焊工艺的优化, 生产效率的提高很好印证了这一点。HXD2机车底架工艺创新与优化, 使HXD2机车底架左 (右) 边梁与Ⅰ、Ⅱ端组装之间的间隙控制在16+10 mm, 左 (右) 边梁的研配量小于1 mm, 连接板的厚度确定为16 mm, 成功地实现了连接板厚度加工工序提前, 实现HXD2机车底架关键工序的同步作业, 大大提高了生产效率, 并且这4块连接板厚度相同, 使底架外观质量也得到了很好的保证, 实现了HXD2机车车体底架一天一节的目标。
摘要：通过对引进的底架组焊工艺进行分析, 并结合既有机车底架组焊工艺, 对HXD2型电力机车底架组焊工艺进行了优化, 提高了HXD2机车底架生产效率, 最终很好地完成了生产任务。
3.ss4g型电力机车 篇三
第一章 出勤
一、出勤作业程序
1.出勤前充分休息，出勤前8小时内严禁饮酒。2.按规定着装，并携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证、工具备品、时刻表、列车操纵提示卡及个人资料等，准时到广州运用车间派班室出勤。
3.做到同时、礼貌出勤，同行军礼，主动向机调员出示证件，领取司机手帐、司机报单、运行揭示、IC卡、添乘指导簿及有关资料。
4.向外勤机调员了解使用机车号码，将打印好的运行揭示与运行揭示公布栏内本区段的揭示进行逐条核对确认无误(由副班司机逐条朗诵，司机根据运行揭示逐条核对)；遇停用信联闭等大型施工时，必须明确行车办法和注意事项；Ⅲ、Ⅳ线(担当列车基本经路)慢行限速时，将Ⅲ、Ⅳ线运行揭示抄录于司机手帐，对慢行起始站均划框标识，标出限速里程及速度。
5.根据天、地、人、车、时、任务、等做好安全预想，并摘录于司机手帐上（担当军运、专特运任务时，由添乘人员主持召开预想会）。
6.向外勤机调员行军礼出勤，复诵运行揭示及施工行车 1 有关办法和安全措施，听取外勤机调员指导，司机手帐，运行揭示、司机报单签认，由外勤机调员加盖出勤章及限速地段限速章。
7.与外勤机调员进行IC卡写卡，到达示复核机复核揭示命令正确无误后(由副班司机逐条朗诵，司机根据运行揭示逐条核对;核对揭示时必须使用录音笔进行录音),登记《监控装臵出退勤IC卡登记本》，并由外勤机调员于司机手帐加盖‚IC卡出勤‛章。
8.出勤时需确认有5张《车机联控信息卡》，不足时向外勤机调员领取。
9.打电话向行调联系，听取行调有关行车要求和指示，并核对时刻。
10.打电话向广州东派班室联系，听取有关行车要求和指示。
第二章 接车
一、接车作业程序
1.出勤作业时间为10分钟，出勤作业完毕后，司机到整备车间地勤组了解机车型号、停放地点,领取机车锁匙，运行日志；副班司机领取小电台、棉纱等用品；到整备场接车。
2.库内机车检查及相关试验18分钟。3.机车上电及行车安全装备检查。
4.合蓄电池闸刀，确认蓄电池电压正常及各自动开关位臵正确；确认移频电源盒上各开关位臵正确；核对耗电量；机车相关备品齐全、工具箱铅封完好。
5.升弓打风，升弓时必须确保总风缸压力500kpa以上，不足时打开97塞门，确认辅助风缸压力500kpa以上（不足时使用小风泵打风），否则严禁升弓，以上操作确认必须使用录音笔录音。
6.将IC卡内容发送至监控装臵并检查；机车信号检查、电台录音试验；轴温报警、自动过分相、列车供电等装臵检查；三大件签认。严禁行车安全装备不良机车出库牵引列车。
7.确认监控数据正确、机车信号上码正常、三大件合格证齐全有效。
8.进行高低压（两端）试验、监控装臵常用及紧急试验、制动机试验（两端）、列供试验、LCU装臵转换试验。（任何时候候电力机车升、降弓必须伸头确认受电弓的状态）。
9.司机必须把挂车端车钩处于全开状态，各折角塞门、提钩处捆绑铁丝齐全。
10.副班司机必须将信号旗（夜间为信号灯）摆放在挂车端操纵台上。
11.副班司机巡检、准备饮用水。
12.出库前要将自动过分相装臵关闭，全程改用人工过分相(将40QS臵故障位)。
13.机班应于出库前10分钟完成各种作业，等信号出库。遇机车有故障时，应及时向地勤报活（填写机统-6）。
14.临时更换机车时，地勤人员必须于司机手帐签名，机班只进行‚三大件‛检查及制动机简单试验（自阀最大有效减压无须保压，自阀紧急制动，单阀紧急制动）。
二、接车作业注意事项
1.SS8机车列车供电系统升弓前低压试验
（1）确认列车供电柜内电源自动开关及1、2路控制箱电源开关1QA、2QA均在上合位，各故障隔离开关在正常位。
（2）检查柜内各电器良好，接线无松动。
（3）检查电力连接器良好，防水密封及锁闭装臵（尤其是非连接端）良好。检查控制连接器外观良好，防水性能良好。
（4）合上蓄电池后，检查列供控制箱电源板的工作情况：电源板的J1（110V）、J3（＋24V）、J5（－24V）灯亮正常。
（5）检查确认列供控制箱转换控制板1L21B（＋15V）灯亮。
（6）列车供电电度表显示用电量（单位：度）。2.SS8机车列车供电系统升弓后高压试验
（1）将I或II室的集控器故障隔离开关打故障位，升弓、合主断、合劈相机，开通风机，给供电钥匙。查看：
①列车供电系统的控制逻辑是否正常：供电接触器闭合正常（控制板：L05B灯亮；转换控制板：1L09A、1L10A灯亮）;供电请求与允许供电信号正常（控制板：L05A灯亮）;供电柜上‘运行’绿灯亮(转换控制板：1L01A灯亮)。
②司机室主台故障信号显示屏‚列车供电I‛、‚列车供电II‛灯灭，微机显示屏通信正常，无供电故障，显示供电电流、电压。
③DC600V建立正常：给供电钥匙后，延时10秒后直流电压上升到整定值600（1〒5%）V。
④供电柜电度表显示正常，电压、电流与电度量轮换显示。
（2）试验完毕，恢复集控器故障隔离开关。（3）注意：停止列车供电系统供电后，需打开列供柜门接触供电系统主电路时，必须在降弓、断开主断路器后，等候两分钟以上等滤波电容放电完毕后才能进行！
第三章 出库挂车
一、出库挂车（含单机广州至广州东运行）作业标准 1.机车出段前，机班必须确认防溜设施撤除，离钩前副班司机做好后部机车防溜，再立岗提钩，确认后部机车无溜逸后，返回全员上车，提前5分钟要道。两人共同确认股道、出库信号、道岔标志或道岔开通信号，并按规定呼唤应答后，方可动车，并遵守各项容许限制速度。动车时，注意‚动车确认‛。
2.库内走行应严格遵守限制速度，注意邻线机车动态。3.机车到达站、段分界闸楼一度停车签点，按压监控装臵‚出/入库‛键，司机自报日期、车次及姓名，交监控装 5 臵合格证副页，领取出段挂车通知书后按信号显示出段挂车；动车前确认机车是否有人爬车，严禁违章带人进站。
4.机车重联移动时，由前进方向机车司机操纵，附挂机车换向器的手柄位臵及方向转换开关应与运行方向一致。
5.司机必须在运行方向前端司机室操纵，库内第一次动车及换室后必须进行单阀试验；换室操纵机车制动保压300Kpa及以上；换端操纵必须断电降弓。
6.出库过程中（从动车出库至挂车），每次动车前对前方进路第一架调车信号机（含库内道岔联锁信号），必须实行共同伸头确认，并做到手比眼看。对动车后的调车信号必须逐一确认、呼唤应答、打点、鸣笛回示（禁鸣的地区除外）。遇拦截信号或道岔及标志不对时必须立即停车。
7.到达广州站停车后，退出监控装臵调车模式，根据出站信号显示凭车站电台或手信号发车，按单机开行至广州东站。
8.到达广州东站后，进入监控装臵调车状态，按调车作业要求进行转线挂车。
9.挂车前，确认调车信号开放好并执行呼唤应答伸头确认后，应尽快动车。动车单阀试验后视与被连挂车辆的距离适当提高运行速度，但不得超过30km/h（运行中由近至远逐一确认调车白灯，预防车站打短进路），但距车列停留位臵三车以内时速度控制在10km/h以下。
10.进入挂车线，严格控制速度，确认股道防护信号、停留车位臵，按《操规》要求在车列前10米左右一度停车 6（不大于15米）。一度停车前机班确认车列两边是否挂有防护信号（红旗或红灯），如未撤除停车后应立即向车站汇报。
11.停车后，副班司机立即下车，目视机车车钩在全开状态后快步至车列停留处，对被挂车辆车钩进行外观检查（不必打开车列车钩），检查车钩托板螺丝、扁销、钩舌圆销是否完整，确认防护信号撤除后迅速显示连挂信号。
12.利用副班司机下车时间，司机再次确认防护信号是否撤除，根据副班司机显示的连挂信号动车平稳连挂，连挂后试拉一次。单阀推至全制位，自阀减压170kPa以上，同时断电、确认降弓状态良好后立即换室。
13.挂车后车钩及风管的连接状态，由副班司机负责检查，同时要穿好车钩窜销、用铁丝捆好提杆。
14.换室后，须降下受电弓与列检人员办理供电连线的联接手续。司机携带机车电钥匙下车与列检办理直供电连线的连接手续，待办妥连接手续后，方可上车升弓。
15.向运转车长了解列车编组情况，填记司机报单数据和监控数据输入。
16.确认风泵工作后缓解自阀，进行制动机试验。掌握列车制动主管充、排风时间，车辆有无起非常制动现象；确认列车管漏泄不得超过20kPa/min；制动机试验完毕后，必须自阀减压100kPa以上至出站信号机开放后再缓解。
17.副班司机闭合列车供电集控保险后通知司机，司机才能接通列供钥匙，共同确认列车供电良好。
18.机班两人确认出站信号显示正确后，须在同侧手指 7 确认发车表示器（或发车手信号）显示，正确后及时鸣笛动车。
二、出库挂车作业注意事项
1.双机出库时应在库内连挂并连接风管，附挂机车按规定处理制动机、蓄能制动器后出库。机车出库、广州至广州东间、广州东至广州间、入库作业时双机或多机重联的规定：
（1）机班在接到附挂的通知后，按规定重联、输入车次、车站代码等数据，注意选择补机状态，在规定地点按‚开车键‛。
（2）机车重联（多机重联）摘挂，其车钩和风管的连挂均由前位机车乘务员负责（如三台机车重联，二、三台之间由第二台机车乘务员负责）。
（3）机车重联后连挂状态的检查：第一位机车与第二位机车之间，由第一位机车乘务员负责，其后依次类推。
（4）重联后必须按规定进行制动机试验。机车操纵应由进行方向的前部机车负责，重联机车必须服从前部机车的指挥，并认真执行《技规》规定的鸣笛及回示制度。
（5）车钩与风管摘解，由后台车机班负责。（6）重联运行中必须降下受电弓。特殊情况必须升弓时，途中要加强联系，本务机车应按规定鸣示降、升弓信号，重联机车必须按本务机车的指示，降下或升起受电弓。
（7）单机由车站电台或手信号发车。
（8）机车重联运行时，应使用自阀制动，因多数客运机车加装切控阀，列车管减压量与机车制动缸压力比为1：1，8 制动力较弱。因此，在本务机车使用自阀制动时，全部机车严禁单独缓解（若附挂机车单缓时，本务机制动力不足而易发生事故）。
2.广州站Ⅱ道、11道始发列车（往广州东方向），出站信号机开放后，机车信号不上码，机车信号方向开关臵‚上行位‛仍不上码时，降级状态运行至第一离去（0021#号信号机）确认地面为进行信号，越过该信号机按‚开车键‛，监控装臵数据过了45Km/h侧控模式后，使用一次【车位】+【向前】进行距离校正，运行至第二离去（0031#信号机）再次进行距离校正。
注意：降级状态限速60km/h，800米后限20km/h，速度大于5km/h时周期性报警，7秒内按压一次‚警惕键‛应答，否则监控装臵实施紧急制动。开车后可加速至30 km/h以上，并在800米内降至20km/h以下。
3.列车在广州站Ⅱ道、11道停车，出站信号开放后不上码经处理无效，改降级运行，按第2点操作。
4.广州站Ⅱ道、11道地面黄灯开车（往广州东方向），机车信号不上码，机车信号方向开关臵‚上行位‛仍不上码时，在规定地点按开车键运行至第一离去（21信号机）前停车2分钟，确认地面为进行信号按走停走运行至第二离去，按该信号机的显示运行（走停走时，必须将38、39QS臵故障位）。
5.按以上操作时注意防止停分相，按开车键后立即加速。
第四章 发车
一、发车作业程序
1.始发站开车点前5分钟，司机预报发车时间，两人进行仪表确认，复检监控装臵数据输入。
2.司机取出换向手柄并随身携带进行车钩风管状态检查，学习司机进行机械间检查。
3.出站信号开放后，检查机车信号与出站信号机显示是否一致。
4.司机使用列车无线通讯设备向车站询问发车进路，确认发车进路开放正确。
5.机班两人伸头共同确认发车信号。
6.司机再次确认出站信号开放好，呼唤、打点、开车。7.自阀缓解列车制动、换向手柄由中立位推至向前位、牵引手柄手柄由0位提至牵引位、缓解单阀机车制动后低手柄启动列车。
8.列车启动后，进行后部了望。站台侧者先后部了望。9.逐级提手柄加速，始发站对标按压监控装臵开车健（发车站运行方向正线出站信号机相应位臵）。
10.开车后呼唤开车时间。
11.列车尾部越过出站道岔，记点并进行仪表确认，呼唤确认地面通过信号机显示进行信号、机车信号收到进行信号限速抬高后呼唤确认方可加速。
12.与运转车长进行核对风压。
第五章
途中运行
一、途中运行作业程序
1.严格执行‚段长一号令‛、‚十六字令‛、呼唤应答标准、车机联控标准，遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度。
2.自动闭塞区段速度超过120Km/h以后通过信号机显示绿灯时可不进行呼唤。
3.严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点，遇信号显示不明或危及行车安全时，应立即采取减速或停车措施。
4.特快旅客列车运行中发生意外不危及本列车安全时不停车继续运行，用列车无线调度电话报告就近车站处理，并通知派班室。
5.始发站开车前及每次过分相后按规定进行仪表确认。6.按规定鸣笛，天气不良时要充分利用无线通信设备和监控设备的提示功能加强联系, 必要时降速运行。当接到‚限速警戒‛通知时，广深Ⅰ、Ⅱ线限80km/h，广深Ⅲ、Ⅳ线限60km/h。
7.区间有临时慢行地点时，要提前一个区间呼唤，对慢行地点的公里标做到心中有数，距慢行地点3.4Km时查看LKJ的曲线确认是否起控，如未起控则人控通过慢行地段，并向 11 派班室汇报。
二、途中运行注意事项
1.机车安全保护装臵和监督、计量器具，严禁盲目切除或任意调整其整定值。
2.机车保护装臵动作后，原因不清，严禁盲目切除保护装臵，确认误动作切除保护装臵后，学习司机应加强机械间巡视。
3.机车运行中或机车未停稳时，严禁换向和逆电加负荷。
4.中间站停车时，必须坚守岗位，有人看守机车；不得停止劈相机、空气压缩机的工作。
5.运行中，应随时注意机车仪表、指示灯的显示状态；发生故障应判明原因，正确处理。
6.行车安全装备必须全程运转，严禁擅自关闭或变相关闭行车安全装备。按《车机联控标准》执行车机联控制度，禁止进行行车无关的通话；执行车机联控时应在监控装臵语音提示处进行，无语音提示时应在预告信号机或接近信号机前500m进行。
7.列车运行中机车信号、监控装臵发生故障时，机车乘务员于列车停车后，立即报告前后方车站值班员，请车站值班员转报列车调度员，接收机车信号、监控装臵故障的调度命令。司机接到机车信号故障的调度命令时，按规定将调度命令输入监控装臵，进入机车信号故障模式及监控装臵故障关机，运行中认真了望，确认信号，严格按地面信号显示执 12 行。以低于20km/h的速度运行至前方站停车，更换机车；如发生无线调度电话同时故障或因隧道、无线信号盲区，无法与车站联系时，必须按走停走模式执行。直至能与车站联系，收到机车信号故障、监控装臵故障允许关机的调度命令后，才能以低于20km/h的速度维持运行至前方站停车，更换机车；机车发生无线调度电话故障时，运行至前方站停车要命令。
8.按规定呜笛、开灯（包括司机室灯、标志灯等）。9.进站停车必须严格控制速度，注意机车停车位臵及尾部过标。正线限速50km/h。
10.九龙站内停车时，应施行站内两段制动，严格控制速度,第一闸速度不超过15km/h缓解，进入100米速度不超过10km/h，进入50米速度不超过5km/h，防止充风不足。
11.自动闭塞区间行车，遇闭塞分区通过信号机显示黄灯时，必须严格执行黄灯减速、红灯停车的规定，严禁列车退行。
12.自动闭塞区间行车，遇通过信号机显示停车信号必须严格执行《技规》第251条规定。
13.单机运行按货物列车办理；在四显示自动闭塞区间停车时，禁止停在调谐区。
14.必须对施工慢行地段起止里程、起止时间和限速值做到心里有数，列车运行接近慢行地段，遇地面限速牌与施工调度命令起止里程、起止时间或限速值不一致时，必须按最早限速起点、最晚限速终点和最低限速值进行控制，并及 13 时将情况报告就近车站值班员和车间派班室。
15.值乘中收到临时调度命令时，首先确认‚CIR‛无线传输调度命令；机班必须使用机车无线列调电台通话器进行双人复诵调度命令内容，录音笔录音。并使用电台按以下用语进行呼唤：司机：‚前方KXXX +XXXM至KXXX+XXXM，限速XX‛；副班司机：‚控制速度‛。进入限速地段，必须严格控制速度，当命令限速与现场限速不一致时，按低限速值控制速度，并执行运行达示过一处划一处要求。
16.制动机的使用
（1）列车在第一个停车站，必须提前试闸。运行途中按规定地点进行列车贯通试验，掌握列车管贯通状态，贯通试验时减压必须达到50kpa，与运转车长核对风压，降速5km/h后，方可缓解。
（2）列车使用常用制动时，应遵守制动原则，根据列车速度、牵引辆数、车辆种类、闸瓦压力和线路纵断面等条件，准确掌握制动时机和减压量。禁止偷风制动。少量减压停车后，应追加减压至100kPa以上。
（3）常用制动时，应‚带载制动‛，关键站停车必须实行全程带载。进站停车，站外调好速，缓解过岔不超速，做到停车平稳、准确，一次停妥，站停保压制动。
（4）紧急制动时，应先制动后解除牵引力，列车未停稳，禁止移动大单阀；开车前必须进行制动机简略试验。
（5）列车停车超过20分钟，开车前必须进行制动机简略试验。
14（6）区间停车后必须保持列车制动；区间停车再开时，开车前应与运转车长的联系。
17.折返站停车时应检查机车走行部、机械间，手触检查各摩擦、滚动部件温度是否正常，各摩擦部件油润状态是否良好。
18.电力机车过分相前手柄要回零，严格按‚禁升双弓‛标、‚断‛、‚合‛标顺序操作，禁止带电过分相区。
19.电力机车运行中遇接触网停电，应立即停车、降弓，并及时断开劈相机及辅机板钮。凡因机车空气压缩机不能工作且在区间停车超过30分钟时，必须对机车进行防溜，并通知运转车长，对列车做好防溜；开车后接近前方站时，应用电台通知车站接车人员，请其注意车辆有无抱闸现象。
20.下行广州东站始发输三线车站代码‚12‛，车种全部为‚T‛。上行九龙站始发按规定输入车站代码‚111‛，运行至深圳出站后对准4道出站信号机进行车位‚前进‛调整。
21.途中运行的作业纪律
（1）值乘中做到精力充沛、思想集中，认真执行规章制度及安全措施。
（2）禁止携带‚三品‛上车，禁止利用工作之便从事以经营为目的的捎、买、带。
（3）严禁飞乘、飞降和超越界限作业。22.深圳至九龙间列车运行注意事项
（1）遵守外事纪律，按港方带道司机的要求指示行车，罗湖桥控制速度25km/h通过。
15（2）罗湖站上、下带道司机时，必须停稳后方可上下。司机主动将列车编组顺序表交于带道司机，如在规定地点无带道司机，司机应报告车站值班员转告列车调度员，听其指示。
（3）正确使用港方信号，认真确认信号，厉行呼唤应答，严格按信号显示行车。
（4）港方运行列车通过车站速度不得超过60km/h，严格按道岔或线路标明的允许速度值运行。按要求开启前部标志灯。
（5）遇临时慢行地段，在带道司机指示下，严格按线路减速信号牌标明限速值运行通过。
（6）港方运行列车停车再开后，必须进行列车贯通试验。
（7）港方运行遇港方自停（AWS）故障须维修时，司机应通知带道司机报修，由港方派维修人员修理，机班预以协助实验。
（8）港方运行遇黄灯信号显示时，学习司机必须站立并口头提示司机控制速度。
（9）港方运行越过单黄灯时必须严格控制速度，以确保红灯前能够停车，过单黄灯信号时不得超过40km/h。
（10）港方运行机班应熟记区段内各信号机位臵，特别是夜间运行时要注意区分黄灯信号显示与路灯的灯光，防止误认信号。夜间运行在难以确认地面红灯信号的确切位臵时，机班在越过黄灯后应提高警惕，及早减速停车。
23.途中检查、巡视及核对风压
（1）中间站停车5分钟以上时，司机应检查机车走行部，手触检查各摩擦，车滚动部件温度是否正常，各摩擦部件油润状态是否良好。副班司机负责人身安全防护。
（2）运行中，副班司机必须进行机械间巡视和防火观察。机械间巡视地点为下行石牌出站、平湖出站、上行布吉出站、下元出站；防火观察地点为下行仙村出站，樟木头出站，上行原塘头厦出站，石滩出站
（3）上下行石龙和樟木头站与运转车长进行车机联控核对风压。
24.电力机车巡检汇报项目（1）各辅助机组运转状态；
（2）各电器部件有无异音、异状、放电、烧损；（3）各保护继电器和指示灯、指示件状态；（4）各风机运转状态；（5）主变压器油温、油位；
（6）前后司机室仪表显示状态是否一致。
25.SS8机车列车供电系统运行中注意事项及故障应急处理方法
（1）运行途中，机车乘务员应随时观察司机台故障显示屏供电故障灯状态及微机显示屏供电显示状态。如供电故障灯亮（‚列车供电I‛、‚列车供电II‛、‚供电接地I‛、‚供电接地II‛、‚供电输出‛灯，同时微机显示屏也显示1、2路接地、过流、过压等故障信息）应查找原因。故障现象及 17 处理办法如下：
①接地故障：列供主回路有接地或接地保护装臵故障时，控制箱输出信号使相应一路的真空接触器跳开，该路供电装臵停止向列车供电（现象为：供电柜接地故障信号灯亮、列供控制板上L01B（正端接地）或L01A（负端接地）灯亮（交流侧接地时两灯同时亮），司机室主台故障显示屏‚列车供电‛及‚供电接地‛灯亮）。运行中发生接地故障时，可通过断开供电钥匙复位一次，看能否消除故障。如果还不能消除，则与列车检车乘务员联系，通知其将车辆负载投入未故障一组，查看是否负载接地。若为负载接地，通知车辆查找接地点并隔离接地点。若负载无接地，则可能为机车供电回路接地，处理不了时，停止该路供电（将1QA或2QA臵断开位），使用另一路维持供电，通知车辆减载运行。
②快熔故障：有某路供电装臵的快速熔断器熔断时，现象为供电柜内快熔断器指示件跳开，同时封锁相应一路的可控硅脉冲，该路供电装臵停止向列车供电（将1QA或2QA臵断开位）。
③无输出或输出偏低（欠压）：运行中某路列车供电出现无输出或输出偏低情况时，现象为主台故障显示屏‚列车供电‛灯亮，供电柜‚故障‛红灯亮，控制板L02B（输出欠压）或L04A（输入欠压）灯亮。首先将供电钥匙开关复位一次看是否恢复正常，不能恢复时可保证用一路供电维持运行并隔离故障的一路（将1QA或2QA臵断开位），通知列车检车乘务员，使用一路供电维持运行。
④过压保护：运行中显示屏偶尔提示过压时，现象为主台故障显示屏‚列车供电‛‚供电输出‛灯亮，供电柜‚故障‛红灯亮，控制板L03A（输出过压）或L04B（输入过压）灯亮。如能很快消除，属正常现象，无需处理。如长时间提示过压，应与车辆联系确认后部状况，并将供电钥匙开关复位一次看是否恢复正常。不能恢复时可保证用一路供电维持运行并隔离故障的一路（将1QA或2QA臵断开位），通知列车检车乘务员，使用一路供电维持运行。
⑤过流故障：运行中发生过流故障，现象为主台故障显示屏‚列车供电‛‚供电输出‛灯亮，供电柜‚故障‛红灯亮，控制板L02A（输出过载）或L03B（输入过载流）灯亮。应复位一次供电钥匙，看能否消除故障。如频繁过流，则将供电控制开关臵另外一组看是否恢复正常（转换前将供电钥匙断开才能进行转换）。若故障依旧，应通知车辆查找故障。不能消除时隔离故障的一路（将1QA或2QA臵断开位），通知列车检车乘务员，使用一路供电维持运行。
⑥在始发站发生两路接地故障：可通过断开供电钥匙复位一次，看能否消除故障。如两路还是接地，则由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。1）如果机车接地，则更换机车；2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车；3）机车正常，列车检车乘务员检查认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，可将供 19 电柜上‚接地故障开关‛臵故障位，维持运行以保证车辆供电。列车检车乘务员注意客车状态，机车乘务员应随时观察两路供电电流情况并加强供电系统设备的巡视，发现问题及时果断处理。若任一路供电电流出现突变异常时，停止该路供电（将1QA或2QA臵断开位），使用另一路维持运行，并通知列车检车乘务员。
⑦在运行中出现两路接地的情况：可通过断开供电钥匙复位一次，看能否消除故障。如两路还是接地，机车乘务员应通知列车检车乘务员排查故障，在列车检车乘务员确认客车没有问题，同时确认机车列供系统无异常，进行录音确认（使用机车电台与客车通话，以监控语音记录为依据）后，可将供电柜上‚接地故障开关‛臵故障位，维持运行以保证车辆供电。通知列车检车乘务员注意客车状态，机车乘务员应随时观察两路供电电流情况并加强供电系统设备的巡视，发现问题及时果断处理。若任一路供电电流出现突变异常时，停止该路供电（将1QA或2QA臵断开位），转另一路维持运行，并通知列车检车乘务员。同时报告行调，列车出现两路供电接地故障，要求前方站停车。在前方停车站后由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。1）如果机车接地，则更换机车；2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车；3）机车正常，列车检车乘务员经检查后认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认 20 后，可将供电柜上‚接地故障开关‛臵故障位，维持运行以保证车辆供电。列车检车乘务员注意客车状态，机车乘务员应随时观察两路供电电流情况并加强供电系统设备的巡视，发现问题及时果断处理。若任一路供电电流出现突变异常时，停止该路供电（将1QA或2QA臵断开位），转另一路维持运行，并通知列车检车乘务员。
⑧如果两组、两路系统全部故障，不能向客车供电时，机车乘务员应及时通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取相应措施（详见广机发[2004]90号文‚关于印发《广铁（集团）公司机车向列车供电故障救援处理办法》的通知‛）。
⑨根据铁道部运输局运装客车[2004]12号文，运行中，与列车检车乘务员联系时，列车运行方向右侧输供电缆为I路供电系统，左侧输供电缆为II路供电系统（机车I、II路与列车I、II路可能不一致）。
26.防止列车折角塞门被关安全控制措施
（1）列车制动管贯通试验：始发站及中间站停车后开出的第一个区间，必须进行列车贯通试验，减压后必须降速5Km/h方可允许缓解列车。
（2）列车贯通试验时机：始发站及中间站停车后开出的第一个区间，列车速度达到605Km/h时进行，如出站前方区间为连续上坡道或分相绝缘时，制动管贯通试验可在列车进入平道及越过分相后进行。
27.运行中发生重要信息，须在5分钟之内向广州东派 21 班室粗报（发生非正常行车及机车、动车组故障时应报告指导司机），待处理妥当后，应在10分钟之内向广州东派班室汇报。（汇报过程中，应采取妥当措施，防止中断了望）。
（1）运行中发生事件需立即向派班室汇报的项目： ①发生非正常行车时； ②发生非正常停车时； ③发生路内外伤亡时； ④发生影响运输秩序时；
⑤发生‚段长一号令‛规定的十项内容时； ⑥向车站或调度汇报信息不通时；
⑦发生其它危及行车或人身安全的事项时。（2）安全信息报告的主要内容： ①发生时间；
②发生地点和影响范围； ③涉及的列车车次、机车型号； ④事情概况及原因的初步判断；
⑤人员伤亡情况及设备损坏或故障情况； ⑥是否影响线路和邻线。
第六章 终到折返 一、九龙站终到作业程序
1.九龙站进站控制好列车速度，严禁超过25km/h，按调车员显示手信号位臵对标停车，站内停车必须实行两段制动，第一闸速度不超过15km/h缓解，进入100m速度不超过10km/h，进入50m速度不超过5km/h，防止充风不足。转盘对标停车时上转盘速度不应超过3km/h,对标停车，列车停稳后，将自阀非常位使列车非常制动。
2.列车进九龙站时，必须严格按调车员的手信号及显示位臵停车，严格控制速度，学习司机必须站立并提示司机控制速度，特别是接近停车位臵发现速度异常时，副班司机要果断警示司机及时采取制动措施。
3.列车终到后，按调车人员指示的位臵停稳后，司机必须立即紧急制动，副班司机注意提醒司机将监控进入到调车状态。
4.由列检人员负责摘解风管、车钩及供电联线。摘解机车时，须降弓与列检办理供电联线的摘解手续。司机携带机车电钥匙下车与列检人员办理直供电连线的摘解手续，待办妥摘解手续后，方可上车重新升弓。
5.确认离钩后，向前移动对标停车后，立即降下受电弓断开电钥匙，通知带道司机可以转线。
二、转线调车作业程序
1.港方带道人员上车同意动车后方可动车。
2.调车作业时副班司机必须站在监控前方，随时提醒司机按速度要求控制及呼叫对标停车。
3.调车转线时，遇调车信号关闭，停车必须有20m的安全距离。
三、折返作业程序
1.挂车后副班司机检查车钩及风管的连接状态，同时要穿好车钩窜销、用铁丝捆好折角塞门和钩提杆。
2.换室后，须降下受电弓与列检人员办理供电连线的联接手续。司机携带机车电钥匙下车与列检办理直供电连线的连接手续，待办妥连接手续后，方可上车升弓。
3.换室后副班司机退出监控调车模式，司机确认并两人呼唤后，缓解自阀制动。
4.按规定进行列车制动试验。制动试验第一闸时，副班司机应于机后第一辆中部处确认列车制动缓解状态。司机对列车管漏泄量及制动保压状态进行确认呼唤。
5.制动试验完毕，单阀全制位、自阀减压100kpa保持制动位。
6.开车点前5分钟，司机预报发车时间，两人进行仪表确认，复检监控装臵数据输入。
7.司机取出换向手柄并随身携带进行车钩风管状态检查，学习司机进行机械间检查。
8.港方发车条件具备，带道司机上车并同意开车后，厉行呼唤确认开车。
四、终到折返作业注意事项 1.有关速度规定：
（1）上下转盘速度：进入转盘限3km/h，出转盘限2km/h。（2）在港方所有调车作业一律限速10km/h。
（3）转线至北头尽头线时，必须在道岔外方一度停车，24 进入尽头线时限速5km/h，接近车挡时必须严格控制速度。
（4）接近被连挂车列时，严格按十五三车距离要求控制速度，并执行两停一挂。
（5）遇车列需要往前移动时，必须充满风按规定试好闸后，在带道人员的指挥下，才能动车，速度不得超过2km/h，随时做好停车准备。
2.九龙站7道转线时，北头1121号信号机前一度停车，在司机室内确认信号后方可动车，九龙站转线作业全程严控速度不超过10km/h走行。
3.遇列车编挂12辆直接上转盘对位停车时，需做到：（1）司机控制列车以不超过5km/h的速度上转盘，并对标停车。
（2）副班司机必须站立在监控屏前提示司机按规定控制速度及时对标停车。
（3）列车停稳后，司机必须立即紧急制动(副班司机必须提醒司机),防止解勾人员在列车缓解状态关塞门造成车列溜逸。停稳后注意将监控进入调车状态。
（4）由列检人员负责摘解风管、车钩及供电联线。摘解机车时，须降弓与列检办理供电联线的摘解手续。司机携带机车电钥匙下车与列检人员办理直供电连线的摘解手续，待办妥摘解手续后，方可上车重新升弓。
（5）确认离钩后，向前移动对标停车后，立即降下受电弓断开电钥匙，通知带道司机可以转线。
（6）当列车运行至本线路中部，而南头调车信号未开 25 放时，司机应立即将列车速度迅速降低，以便带道司机能有充分时间打电话联系确认。遇凭手信号越过未开放的调车信号的特殊情况，必须得到带道司机的同意并签认后方可越过。
（7）列车直接上转盘作业的全过程，严禁做与行车无关之事或闲聊。
（8）下转盘前，必须调车信号开放、带道司机允许下转盘后方可合电钥匙升弓，听从带道司机指示转线作业，停车后动车前第一个调车信号必须两人同侧伸头确认，动车后对前方的调车信号必须逐一确认呼唤，站内5、6道上坡道注意防止后溜，机车上转盘进3KM出5KM，机车转盘停稳后自阀非常位确认闸缸压力300kpa以上换端，有信号方可缓解。
（9）按调车员显示连挂信号进行连挂并试拉并按规定检查车钩、风管，换端后自行进行列车制动机简略试验，检查机车走行部，副班司机领取证件后，按规定检查机车走行部进行折角塞门捆绑。
第七章 终到入库
一、终到入库作业程序
1.广州东站列车到达停稳后，自阀非常位使列车处于非常制动状态。
2.由列检人员负责摘解风管、车钩及供电联线。摘解机 26 车时，须降弓与列检办理供电联线的摘解手续。司机携带机车电钥匙下车与列检人员办理直供电连线的摘解手续，待办妥摘解手续后，方可上车重新升弓。
3.摘解完毕后，按规定输入单机车次等待出站信号开放后准备开车到广州站后入库。双机、多机重联牵引入库时，换双机、多机重联牵引出库相关规定要求办理。
4、到达广州站后，进入监控装臵调车状态，确认信号显示正确，方可动车入库。
5、机车到达站、段分界闸楼处一度停车签点，遵守段内信号及限制速度。
第八章 入库
一、入库作业程序
1.机车进段，需要上转盘转头时，应一度停车，上、下转盘速度不超过3Km/h，停妥后机车制动并降弓，机班不得离开操纵台。
2.机车进入整备线安全作业区应一度停车，确认隔离开关防护员手信号、防护信号开放后进入安全作业区，禁止升双弓过分段绝缘。
3.进入安全作业区停车后，断开主断路器，降下受电弓，换向手柄应臵于中立位，打止轮器防溜，填写运行日志，与行车安全装备人员办理交接，并向地勤司机详细介绍机车运用状态和办理机车耗电量交接。
第九章 退勤
一、退勤作业程序
1.返回派班室后，先于关键知识测试专用的电脑上进行考试答题一次，再到退勤人员处办理退勤手续。
2.机班全员到广州运用车间派班室办理退勤手续。司机复核司机报单填写是否正确，对列车的早、晚点进行分析，并作好记录。
3.退勤时向退勤分析机调员行军礼报告后，将IC卡交退勤分析机调员转储，对监控文件进行面对面分析，并加盖IC卡退勤章。
4.运行中遇非正常情况（路外伤亡、机车故障、临时停车、监控动作、晚点、接触网、线路异常等）时，应如实填写报告、《运行记录》，交由外勤机调员审核。
5.对照出勤计划做好退勤总结。按车机联控规定要求填写《车机联控信息卡》,向外勤值班员汇报列车运行情况, 打电话向行调退勤。
6.将运行揭示（对限速命令过一处划一处）、司机报单、添乘指导簿及相关调度命令和行车凭证交回外勤机调员，由外勤机调员于司机手帐加盖准许退勤章方可退勤。到广州运用车间派班室退勤。
7.返回广州东派班室退勤，遇异常情况须回广州东派班室说明情况或分析时，必须听从广州东机调员的指挥。
8.下列情况退勤时须找车间相应管理人员或值班干部分析后方可退勤：
（1）发生非正常行车时；（2）发生非正常停车时；（3）发生路内外伤亡时；（4）发生影响运输秩序时；
（5）发生‚段长一号令‛规定的十项内容时；（6）发生影响行车的机车、动车组故障时；（7）发生行安装备紧急或常用动作，及道岔、临时限速地段设备卸载动作时；
（8）发生晚点，调度所追点时；
4.ss4g型电力机车 篇四
1 HXD3型电力机车电气室除尘问题
HXD3型电力机车运行一段时间后, 需要进行定期检修工作, 包括二年检、年检、半年检和季检等。在电力机车检修过程中, 电气室除尘是检修的重点和难点。传统的HXD3型电力机车电气室除尘采用压力空气吹除, 并配以吸尘器除尘, 具有除尘效率较低、效果不佳的特点, 且会对除尘人员的身体健康造成很大的影响。在传统的除尘方式中, 每一台电力机车都需要七八名工作人员共同完成, 需要耗费大量的时间, 且会形成大量的尘土, 为了保证自身的健康, 工作人员都必须佩戴防尘面罩。因此, 如果在天气炎热的夏季, 工作人员佩戴防尘面罩进行数小时的工作后, 势必会对其身体健康造成很大影响。此外, 传统的除尘方式对电气室中电流柜、制动柜等死角除尘效果极差, 需要重复除尘, 严重影响了除尘效率。
2 HXD3型电力机车电气室除尘专用设备
针对上述问题, 相关部门通过不断努力, 研制出了一种针对HXD3型电力机车的除尘设备, 有效解决了上述问题。利用新型除尘设备, 可将压力空气吹除与滤网过滤、水吸附等有机结合起来, 每一台电力机车电气室除尘只需要一两名工作人员, 且工作时间不到传统除尘的50%, 从而提高了除尘效率。同时, 在电流柜、制动柜等死角也具有明显的除尘效果。
2.1 除尘设备的结构
HXD3型电力机车电气室专用除尘设备主要由移动式鼓风装置、移动式引风集尘装置组成, 且这2部分都装有相应的控制机构设备, 具体设置如下。
2.1.1 移动式鼓风装置
移动式鼓风装置主要包括3台并联相接的外转子轴流式风机、控制器和支架。其中, 外转子轴流式风机的职能主要是负责从外界空气中向HXD3型电力机车电气室内鼓风, 从而为除尘提供所需的气流。通常情况下, 这种型号的风机电压设定为220 V, 额定频率为50 Hz, 转速为2 350 r/min, 风压为205 Pa, 风机的额定电流为0.75 A, 风量为3 250 m3/h。
2.1.2 移动式引风集尘装置
移动式引风集尘装置主要由引风装置和集尘装置组成。其中, 引风装置的核心部分是1台低噪声轴流式通风机, 通风机上部通过导流弯管与帆布导流管相连, 通风机下部通过导流管与集尘装置相连;集尘装置主要由集尘器、滤网和水箱等设备组成。以型号为735-11-4A的低噪声轴流式通风机为例, 其功率为1.1 k W, 额定电压为380 V, 通风机风量为8 315 m3/h, 全压为380 Pa, 通风机转速为2 900 r/min。必须注意的是, 控制器的作用主要是有效控制引风—集尘装置轴流式风机的开启和闭合, 同时, 也可为引风—集尘装置移动提供便利条件, 在装置集装箱的4个下角上分别设有1个万向轮。为了便于工作人员的实际操作, 引风—集尘装置中通常还会设置外部扶梯和走廊。
2.1.3 支架
以帆布导流筒为例, 帆布导流筒的作用在于连接引风装置与集尘装置, 即发挥导流作用。导流筒的一端设置了矩形接口, 确保与电力机车电气室通道门进行有效连接, 进而实现其良好的密闭性;另一端设计为圆形的接口, 以确保与引风机入口处导流弯管进行良好连接。
2.2 除尘设备的除尘原理
HXD3型电力机车电气室专用除尘设备主要利用鼓风装置提供充足的风量, 从而将灰尘从电气室的各个角落、设备表面等位置吹离;通过引风机产生的负压, 以集中灰层, 并利用导流筒、过滤水箱等处理。
在具体的除尘操作中, 分为以下4步: (1) 启动引风装置, 使HXD3型电力机车电气室产生负压; (2) 启动鼓风装置, 产生足够风速的气流, 将电气室中存在的灰层吹离电气室表面; (3) 在引风机负压的作用下, 灰层等会随着气流进入帆布导流筒, 进而进入集尘装置中; (4) 经过滤网、水箱吸附等的处理, 尘土会集中在集尘器中, 而引风机引入集尘装置中的气体会由排风口排出。
3 结束语
经实际应用表明, 本文中提出的HXD3型电力机车电气室专用除尘设备除尘效果明显, 具有结构简单、便于操作的特点, 有效避免了传统吹风+吸尘器的弊端, 提高了除尘效率, 改善了除尘工作环境, 减小了工作总量, 有效避免了因除尘不彻底而造成的绞车问题, 并在很大程度上提高了HXD3型电力机车的工作性能。
摘要：HXD3型电力机车是我国铁路干线货运的重要机车型式之一。为了保证其运行的安全性, 需要对其进行定期检修。除尘是HXD3型电力机车检修中的重要环节之一, 也是电力机车检修工作的难点。基于传统的除尘方式, 提出了一种HXD3型电力机车专用的电气室除尘设备, 并对该设备的结构和工作原理进行了分析, 供有关人员参考。
关键词：电力机车,电气室,除尘设备,运行效率
参考文献
[1]李嘉.HXD3型电力机车电气室除尘设备[J].铁道机车与动车, 2014, 23 (7) :124-125.
5.ss4g型电力机车 篇五
郑州机务段在2009年9月配属了32台HXD3型电力机车, 每台机车都经过全面检查整修后才投入运用, 该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要, 然而, 在实际运用过程中, 还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题, 影响了该型机车的正常运用。
1 机车走行部部分紧固螺母紧固力矩值偏低
随着32台HXD3型电力机车的完全投入运行, 机车入段检查中发现3台机车的垂向油压减震器安装螺母途中丢失, 此问题引起我们的高度关注, 在随后的机车入段日常检查中发现, 走行部部分紧固螺母松脱的现象普遍存在, 且主要集中在油压减震器、扫石器、撒砂管等安装螺母方面。众所周知, HXD3型电力机车螺母的紧固方式是按照规定的设定值用力矩扳手对各螺母进行紧固的, 在机车实际检修中, 我们再次按要求用力矩扳手对松脱螺母进行了紧固, 但一个月后检查发现这些螺母又出现了松脱现象, 因此, 可以认为这些螺母紧固设定值偏小。
为保证机车走行部的绝对安全, 一方面加强机车走行部各紧固螺母尤其是垂向、横向油压减震器等关键部位螺母的检查, 另一方面, 对发现的松脱螺母, 试着按传统的紧固要求进行紧固, 到目前为止, 跟踪该部件2个月的运行情况表明, 按传统要求紧固的螺母没有再出现松脱的现象。
2 机车生产组装的工艺控制过程有待加强
新造机车到段后, 为了初步掌握机车的基本质量, 按照以往经验, 需要对新造机车进行一次全面的检查整修。32台HXD3型电力机车在上线前的检查整修中发现以下主要问题:
(1) 机车风管路内有异物、风管接头漏风
在整修HXD3-0662机车时, 机车交验过程中发现Ⅱ端自动制动阀实验紧急位正常, 回运转位发现列车管只能恢复到440kPa (定压为500 kPa) , 均衡风缸正常 (定压500 kPa) , Ⅱ端司机室下部列车管排风不止。初步判断认为是Ⅱ端紧急阀故障, 拆下Ⅱ端紧急阀检查, 发现Ⅱ端紧急阀内部塞有大量包装纸, 包装纸垫在阀体内部, 从而造成列车管排风不止。这个问题十分严重, 如果制动风管路内有异物阻塞风路, 制动机就会失效, 其后果不堪设想。为了确保机车风管路畅通无杂物, 对新到HXD3型电力机车的风管路均进行了吹扫, 保证风管路内干净畅通。
此外, 在进行机车制动机试验时还发现多台机车风管接头处漏风。风管接头处漏风是快装接头的惯性故障, 尤其是进入冬季后, 由于管路接头部件的材质不同, 热胀冷缩系数不同, 容易造成接头处漏风。因此要加强对机车风管路的检查, 发现管路漏风后应及时处理。
(2) 机车电气线路接线紧固不良
在对新造机车进行检查整修时, 发现部分机车电气线路接线紧固不良, 例如:HXD3-0647机车风泵接触器KM13的一根接线未紧固到位、HXD3-0658机车牵引风机接触器KM11的一根接线未紧固到位、HXD3-0656机车操纵台风表灯电源线未接, 造成风表灯不亮等。这些问题对机车质量是有一定影响的, 如不及时处理将成为机车运用中的安全隐患。
3 机车轮对踏面擦伤、剥离现象较多
机车轮对踏面擦伤、剥离, 这类故障已经发生9件, HXD3型电力机车轮对采用整体辗钢轮对, 轮对踏面为标准规定的JM3型踏面。分析认为, 轮对出现这种故障有以下2个原因:①轮对整体材质不高, 在检查一剥离轮对踏面时曾经发现剥离处材质呈层状, 当然这种情况极少;②整备厂不正确的调车作业方式和机车乘务员操纵不当是轮对擦伤、剥离的主要原因, 其中由于不正确的调车作业方式造成轮对擦伤的情况最为常见, 占的比例最大, 郑州机务段2台HXD3型电力机车在徐州调车作业时, 由于调车作业人员没有缓解弹簧停车蓄能制动装置, 造成一台车带蓄能制动装置的4条轮对全部擦伤, 因此, 首先必须严格规范调车作业, 一定要确认弹簧停车蓄能制动装置缓解后再调车;其次, 需提高机车乘务员操纵水平, 途中要根据实际牵引情况控制机车加载和减载, 减少途中机车空转现象。
4 机车配件质量有待进一步提高
4.1 制动机系统方面
(1) 运转位机车不缓解。这一问题已发生2件, HXD3型电力机车采用的是CCBⅡ制动机, 主要原因是电空控制单元Epcu故障。
处理方法:更换电空控制单元Epcu。
(2) 机车缓解不到位。HXD3型电力机车已发生4件, 主要表现在紧急阀漏风, 原因是紧急阀阀件本身质量不高。
处理方法:更换紧急阀阀件。
4.2 车顶高压电器装置方面
车顶高压电器装置方面出现的故障主要是受电弓静态接触压力偏低, 值得注意的是, HXD3型电力机车高压电压互感器 (JDZXW2-25A型) 出现故障炸裂一次。
处理方法:①严格按郑州铁路局要求进行四项专检, 每次机车整备时台台登顶检查, 认真检查车顶受电弓等高压电器, 发现故障及时修复调整;②机车高压电压互感器炸裂是由于JDZXW2-25A型高压电压互感器本身质量有问题造成的, 因此, 在平时检查机车时, 要特别注意对高压电压、电流互感器的检查, 同时要及时向生产厂家反馈信息。
4.3 机车变流器方面
主要是机车牵引变流器和辅助变流器故障。这类故障已发生3件, 其中牵引变流器故障1件, 辅助变流器故障2件, 主要原因是牵引变流器四象限整流单元故障和辅助变流器控制单元故障。
处理方法:更换牵引变流器四象限整流单元和辅助变流器控制单元。
4.4司机室仪表显示方面
仪表显示方面故障主要有微机显示屏黑屏、压力仪表模块不显示、仪表灯不亮等, 至今HXD 3型电力机车微机显示屏发生故障1件, 压力仪表发生故障件仪表灯发生故障件
处理方法:加强机车检查, 更换故障部件。
5结束语
HXD 3型电力机车作为我国新型大功率机车, 在现代化铁路运输中起着无可替代的重要作用, 但任何新事物都有个逐步完善发展的过程, 以上是郑州机务段32台HXD 3型电力机车在实际运行中出现的常见故障, 可以看出, 问题主要集中在机车组装工艺和配件质量上, 通过分析这些常见故障, 总结处理方法以供广大机车检修人员和机车制造厂借鉴。
摘要：分析了HXD3型电力机车运用初期的常见故障, 提出了故障处理方法。
6.ss4g型电力机车 篇六
HXD1型电力机车采用EFAT6744型电力机车牵引变压器, 该变压器是由西门子纽伦堡变压器厂设计、株洲南车电机股份有限公司生产的单相变压器, 卧式结构, 采用车下悬挂安装方式。变压器油箱为钢结构, 两台滤波电抗器也装在油箱内, 冷却介质为符合IEC60296专用抗氧化等级的矿物油, 冷却系统由一个油泵进行油循环冷却。
2 冷却系统结构
HXD1型电力机车主变压器冷却系统结构如图1所示。
冷却系统包含一个冷却回路。一个油泵将热的矿物油从变压器油箱上部抽出, 然后通过管路将油送到带有风机的冷却塔内, 热油在冷却塔内与冷空气进行热交换, 油温降低, 从冷却塔出来的冷油沿油道进入变压器下部, 先冷却变压器的铁芯、线圈, 然后经过滤波电抗器, 最后油流回到油箱的出油口, 如此循环。
3 主要技术参数
(1) 主变压器主要技术参数。
型号:EFAT6744
额定功率:高压绕组:5280k VA低压绕组:4x1320k VA
额定电压:高压绕组:25000V低压绕组:4x970V
额定电流:高压绕组:211A低压绕组:4x1361A
额定频率:50Hz
连接组:I, i0, i0, i0, i0
冷却方式:强迫导向油循环风冷 (ODAF)
冷却介质:矿物油
(2) 滤波电抗器主要技术参数。
型号:HFAT4936
数量:2
额定功率:198k VA
额定电流:1080A
额定感抗:0.27m H
额定频率:100Hz
工作制:长期运行
冷却方式:强迫油循环风冷 (OFAF)
4 ODAF与OFAF对比
ODAF和OFAF是目前高压变压器常用的两种冷却方式, 在HXD1型电力机车主变压器油箱内这两种冷却方式均被采用, ODAF是主变压器采用的冷却方式, OFAF是滤波电抗器采用的冷却方式。下面对这两种冷却方式进行分析和对比。
两种冷却方式中各个字母的含义如下所述:
在两种冷却方式中, 我们用第一个字母来表示和主变压器绕组相接处的冷却介质。字母“O”用来表示矿物油或绝缘液体 (其燃点大于300℃) , 字母“K”仅仅用于表示燃点大于300℃的绝缘液体, 对于燃点无法测出的绝缘液体, 我们则用字母“L”来表示。
变压器内部冷却介质的循环方式我们用第二个字母来表示。如果因为变压器线圈发热, 而此时流经冷却设备和变压器绕组内部的油流进行自然的热对流循环, 则用字母“N (Natural) ”;如果冷却设备用冷却油采用强迫循环对流的方式进行冷却, 而变压器绕组内部采用自用自然的热对流循环进行冷却, 则用字母“F (Forced) ”来表示;当冷却设备用冷却油采用强迫循环对流的方式进行冷却, 对于变压器绕组, 至少在其主要绕组内部采用强迫导向循环的冷却方式进行冷却, 此时我们用字母“D (double forced) ”来表示。
对于冷却方式中的第三个字母, 它表明了外部冷却采用什么样的冷却介质。如果外部冷却采用空气介质, 我们则用空气的英文单词Air的首字母“A”来表示;如果外部冷却采用水作为冷却介质, 我们则用水的英文单词Water的首字母“W”来表示。
冷却方式中的最后一个字母用来表示外部冷却介质是如何进行循环的。如果外部循环所采用的冷却介质采用自然对流的循环方式, 我们则用Natural convection (自然对流) 的首字母“N”来表示;如果外部循环所采用冷却风扇或者泵对冷却介质进行强迫对流的循环方式, 我们则用Foeced convection (强迫对流) 的首字母“F”来表示。
由此可见对于HXD1型电力机车, 变压器绕组内部和滤波电抗器内部我们均采用主变压器油箱内部的冷却油机型冷却, 其主要区别在于:对于变压器绕组绕组内部, 利用油泵采用强迫导向循环的冷却方式;对滤波电抗器内部的冷却, 我们则采用热对流循环的方式进行。
(1) 冷却油循环方式对比。
从原理上来说, 在ODAF冷却方式下流经线圈的油流是强迫导向循环, 线圈中油的流动是靠油泵的压力, 与负载无关;在强迫油循环风冷 (OFAF) 冷却方式下, 在主变压器正常工作时, 由于线圈通电发热使得冷却油进行热对流循环, 从而达到冷却的目的。流经主变压器线圈的冷却油的流量随会随着负载的变化而改变, 冷却油的流量和与流经冷却设备油流 (用油泵抽出的冷却油) 没有直接关系。随着主变压器的负载的增大, 温差就会变大, 流经主变压器线圈的冷却油的循环效率就越高。
(2) 冷却作用对比。
在稳态和短时超铭牌运行情况下, 相对于OFAF冷却方式, 采用ODAF冷却方式时, 线圈冷却作用更为强烈些, 温度的差值也较小。从理论上来说, 线圈平均温度和热点温度之间的差值也较小, 因此可以增加用线圈平均温度所表示的允许温升。在IEC标准规定中, ODAF这种冷却方式的线圈温升的限值为70K。但是在突然失去冷却作用的暂态下, 强迫导向油循环风冷 (ODAF) 与强迫油循环风冷 (OFAF) 的冷却作用会发生不同的改变。因为ODAF冷却方式采用油泵对线圈进行冷却, 一旦油泵停止工作, 主变压器绕组冷却状况会立即发生改变。而强迫油循环风冷的线圈冷却, 本身就是靠自然热对流循环, 油泵不直接参与油的冷却, 所以一旦油泵停止工作, 冷却状况也不会立刻发生改变。
5 小结
对于大型变压器, 我们可以选择“ODAF”或“OFAF”两种冷却方式。不管选择哪一种冷却方式, 只要我们能够得当使用, 都可以起到令人满意的冷却效果。但是, 对于这两种冷却方式, 正式因为其工作原理不用, 所以在性能方面也各有优缺点。HXD1型电力机车主变压器油箱内采用这两种冷却方式, 一种方式主要冷却变压器线圈, 一种方式主要冷却滤波电抗器线圈, 因为两者共用一个油箱, 所以两种冷却方式的采用使得各自长处得以发挥保证了系统运行的可靠性。
参考文献
[1]张曙光.HXD1型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2009.
[2]官永昌.论述高压变压器冷却方式OFAF和ODAF的比较[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2009, 10, 25.
7.ss4g型电力机车 篇七
1 主断路器环路形式的构成
HXD1型电力机车主断路器闭合控制的条件繁多,为了方便分析,引入一个“主断路器环路”的新概念。主断路器环路形象地描述了主断路器闭合的条件,所有条件类似一个环形,当这个环形闭合后,主断路器才被解锁激活,允许进行闭合操作;如果在主断路器闭合后此环路断开,主断路器将会断开。
另外,HXD1型电力机车主断路器的闭合与机车模式存在联系:当机车为重联模式时,2节机车中受电弓升起的机车会闭合主断路器;当机车为单节模式时,2节机车的主断路器会同时闭合。因此,主断路器环路也有相应的单节模式和重联模式2种形式。机车在单节模式时,2节机车的主断路器环路相互没有联系,2节机车各自检测本车的主断路器环路是否闭合;在重联模式时,2节机车的主断路器环路要进行串联,主断路器闭合的机车要检测2节机车的主断路器环路串联后是否闭合。
为了区分不同机车模式的主断路器环路,机车设置了3个继电器,电气原理图的代号分别为( =21 - K06 ) 、( = 21 - K07 ) 、( = 21 - K08 );通过这3个继电器的反馈逻辑,机车控制系统即可确定主断路器环路的形式(见图1)。
( = 21 - K06)、( = 21 - K07) 为单节机车主断路器继电器,CCU(中央控制单元) 根据网关数据,当判断机车处于单节模式时由CCU/SKS3 A13C_02和A13D_02驱动( = 21 - K06)、( = 21 - K07)得电动作,主断路器环路相应地处于单节模式;当判断机车为重联模式时,继电器( = 21 - K06)、( = 21 K07) 保持失电状态,2节机车主断路器环路处于重联模式。继电器( = 21 - K06)、( = 21 - K07) 的常开触点串联后向CCU/SKS3 E133_15进行反馈,根据反馈信号的状态,CCU也就得知了外部硬件所处的主断路器环路状态。
( = 21 - K08) 为本节机车主断路器继电器,当CCU判断受电弓升起后,便由CCU / SKS3 A13C _07驱动得电动作。继电器 ( = 21 - K08) 的状态由CCU / SKS3 E133_00进行监控,当反馈信号为高电平时,CCU开始进行主断路器环路的闭合检测。
2 主断路器环路构成分析
2. 1 主断路器安全回路
主断路器安全回路关系到硬件和软件的保护,控制逻辑如图2所示。硬件中主要包括以下内容:
(1)紧急按钮的状态。机车紧急按钮没有按下时,紧急制动中继电器( = 43 - K10)得电闭合;
(2)主变压器布赫保护。当机车主变压器布赫报警动作后,其常闭触点要断开;
(3)受电弓升弓截止阀的状态。当放置在截止位时,其辅助触点断开。
上述3项保护通过硬线直接串联在主断路器安全回路中,任何一项保护动作都会直接切断主断路器环路,起到锁定或断开主断路器的作用。
在软件方面设置了CCU自检节点,其闭合的保护逻辑判断主要有以下几点:
(1)受电弓/主断路器的自动开关开合状态;
(2)控制风缸的压力是否足够;
(3)是否有过分相请求;
(4)主变流柜冷却液的水位信号是否正常;
(5)主变压器的油温状态是否正常;
(6)模式选择开关是否处于“正常操作”模式;
(7)控制电源电压是否低于77 V;
(8)机车紧急按钮是否按下;
(9)升弓截止阀是否动作;
(10)主变压器布赫警报是否动作[1]。
这些状态信号送入SKS3模块,SKS3模块通过MVB总线将数据送至CCU进行分析判断,CCU认为需要保护动作时,会通过SKS3断开串联在主断路器安全回路中的CCU自检节点,从而起到锁定或断开主断路器的作用。主断路器安全回路的最终状态由CCU/SKS3 E133_14进行监控,当其为高电平时代表主断路器安全回路正常。
2. 2 TCU 释放主断路器控制
当主断路器环路中的安全回路正常闭合后,控制信号便进入TCU(牵引控制单元) 释放主断路器控制电路,如图3所示。
TCU释放主断路器的逻辑判断主要有:
(1)网压波动是否在允许范围;
(2)原边电流保护是否动作;
(3)主断路器的分合是否故障;
(4)变流柜部件自检是否完成并正常。
相关数据信号通过硬线送入TCU,TCU逻辑判断后直接断开节点,切断主断路器环路。如果CCU通过MVB总线获知某一主变流柜故障并隔离后,通过闭合CCU/SKS3的节点来短接出现故障变流柜的TCU节点,继续构成主断路器环路。TCU释放主断路器控制的状态,由CCU/SKS3 E133_13进行监控,当其为高电平时代表TCU已经释放主断路器。
2. 3 主断路器环路解锁确认
主断路器环路解锁确认是主断路器环路中的最后一部分,如果主断路器环路解锁确认成功,CCU便将主断路器解锁激活,可以进行主断路器闭合操作,其控制逻辑如图4所示。
(1)单节机车形式。当机车处于单节机车模式时,( = 21 - K06)、( = 21 - K07)会在CCU/SKS3的驱动下得电动作;2节机车受 电弓分别 升起后,CCU / SKS3会驱动 ( = 21 - K08 ) 继电器得电动作。继电器( = 21 - K06)和( = 21 - K08)便将2节机车的主断路器环路断开,继电器( = 21 - K06)、( = 21- K07) 和 ( = 21 - K08 ) 会驱动主断路器环路解锁确认继电器( = 21 - K04)、( = 21 - K05)。
(2)机车重联模式。当机车处于重联模式时,只有升起受电弓机车的( = 21 - K08) 会在CCU/SKS3驱动下得电动作。升弓机车的TCU释放主断路器控制信号会经自身机车的( = 21 - K06)和( =21 - K08) 通过重联线送至重联非升弓机车主断路器安全回路;非升弓机车的TCU释放主断路器控制信号,会经自身机车的( = 21 - K08) 通过重联线送至重联升弓机车;升弓机车会经自身机车的( = 21- K07) 和( = 21 - K08) ,接受由重联线送来的主断路器环路解锁确认信号,驱动自身机车的主断路器环路解锁确认继电器( = 21 - K04)、( = 21 - K05),实现将2节机车的主断路器环路进行串联并检测。
所以,主断路器环路解锁确认最终是由升弓机车的( = 21 - K04)、( = 21 - K05)继电器完成,其有无得电动作由CCU/SKS3 E133_03端口进行监控。当( = 21 - K04) 和( = 21 - K05) 得电动作后,将反馈为高电平信号,代表全车的主断路器环路已经解锁成功,CCU将对主断路器进行解锁激活,可以进行主断路器的闭合操作。
3 主断路器闭合控制分析
当机车主断路器环路解锁成功后,便构成了机车主断路器闭合控制电路(见图5)。主断路器闭合控制从硬件和软件两方面进行。在硬件方面,继电器( = 21 - K04) 和( = 21 - K05) 闭合,为主断路器闭合做好电源的供电准备;在软件控制方面,CCU激活主断路器,接收主断路器的闭合指令,之后,便发出主断路器闭合指令,通过CCU/SKS3 A13C_00和A13D_00驱动( = 21 - K01)和( = 21 - K02)得电动作,同时接通主断路器合闸控制的负线和正线。( = 21 - K01)和( = 21 - K02) 串联后向CCU/SKS3E134_15反馈主断路器闭合命令的输出情况,反馈为高电平时代表主断路器闭合命令输出正常。
4 主断路器闭合故障处理
在主断路器闭合故障处理中,可以依靠机车自身的故障自诊断系统和调试工具软件SIBAS23 monitor。可以首先查看机车系统微机屏中的主断路器闭合逻辑诊断界面,快速判断一部分故障的原因。另外,调出微机屏的KLIP界面,查看主断路器环路中所有的反馈信号是否正常,也可快速判断主断路器闭合故障的原因。依靠调试工具软件SIBAS23monitor也可快速处理主断路器的闭合故障。将安装monitor的笔记本电脑连接机车至主CCU的服务端口后,执行2_Commis菜单的HVB_Release命令,软件界面根据操作者选择的机车,便会显示主断路器闭合故障的原因。下面介绍一个故障处理实例。
在HXD1型机车进行高压试验过程中,当受电弓升起后,主断路器没有被CCU激活,无法进行闭合操作。用笔记本电脑连接主CCU启动monitor软件,执行HVB_Release命令后,提示非升弓机车的CCU / SKS3 E133_13和E133_03的逻辑不正确。对这2个反馈信号进行检查后,确定为CCU/SKS3E133_13异常,此信号是TCU释放主断路器的反馈。由于TCU自检正常,根据上文提到的TCU释放主断逻辑保护条件,发现网压信号没有进入非升弓机车的TCU,故TCU判断网压不在正常范围,没有释放主断路器控制,从而使主断路器环路断开,导致CCU无法激活主断路器。将网压信号恢复后故障解决,主断路器被激活可以正常闭合。
5 结束语
相对国产直流电力机车的主断路器控制,HXD1型电力机车在硬件和软件上设计了多重保护措施,以进一步加强主断路器保护系统的实时性、可靠性。按照以上对主断路器闭合控制原理的分析,可以在现场快速排除此类故障。
摘要：针对HXD1型电力机车主断路器闭合控制电路的构成进行分析,阐述了其原理,并结合机车调试过程中主断路器闭合故障提出了解决思路和方法。