青少年航空学校航空实（精选8篇）
1.青少年航空学校航空实 篇一
第二届中山市青少年航空航海模型竞赛
航空模型比赛规则（讨论稿）
一、橡筋动力滑翔机留空计时赛（中、小学组）
1、动力橡筋为航模协会统一提供（自行购买），禁止使用进口橡筋。
2、自模型出手或起飞开始计时，模型触地终止计时。
3、发生以下情况应终止计时: 模型飞行过程中脱落零部件或解体，任一零部件触地时；模型碰到障碍物坠落触地时；模型着陆前，如参赛选手、助手或本参赛队人员接触模型。
4、模型飞行过程中，在障碍物上停止前进运动或飞出视线，应停止计时；模型如被障碍物遮挡，10秒钟内重新看见模型继续飞行，应连续计时。
5、比赛共两轮，每轮比赛时间为5分钟，满10秒为正式飞行，留空时间精确到0.01秒，每0.01秒换算为0.01分，取两轮成绩之和为比赛成绩。
二、手掷飞机直线距离赛（小学组）
1、泡沫飞机为航模协会统一提供（自行购买）,允许模型作少许改装，但最大飞行重量不超过70克。（见图2）
图2 泡沫飞机
2、比赛场地（见图3）：边线长30米（可以延长），端线宽20米的矩形场地。
图3 手掷飞机直线距离赛场地示意图
3、飞行比赛方法： 根据编组顺序飞行，每轮单向飞行2次；模型出手即为正式飞行；飞出去的模型由本人拣取。
4、成绩评定：测量模型机头最前端垂足距起飞端线的垂直距离。测量精确到0.01米，每0.01米换算为0.01分。比赛进行两轮，以较远一次距离为单轮成绩，以两轮成绩之和为比赛成绩。
5、以下情况成绩无效：放飞时踩线或跨线；模型机头着陆在边线或其延长线之外。
三、手掷飞机留空计时赛（中学组）
1、泡沫飞机为航模协会统一提供（自行购买）,允许模型作少许改装，但泡沫飞机的机翼面积不得增加。（见图2）
2、自模型出手或起飞开始计时，模型触地终止计时。
3、发生以下情况应终止计时: 模型飞行过程中脱落零部件或解体，任一零部件触地时；模型碰到障碍物坠落触地时；模型着陆前，如参赛选手、助手或本参赛队人员接触模型。
4、模型飞行过程中，在障碍物上停止前进运动或飞出视线，应停止计时；模型如被障碍物遮挡，10秒钟内重新看见模型继续飞行，应连续计时。
5、比赛共两轮，每轮比赛时间为5分钟，满3秒为正式飞行，留空时间精确到0.01秒，每0.01秒换算为0.01分，取两轮成绩之和为比赛成绩。
四、固定翼遥控飞机留空定点赛（小学组，禁止前拉式飞机，翼展不得大于1米）1.比赛时间：每轮比赛参赛选手进场准备时间为1分钟，飞行比赛时间为5分钟。模型起飞即为正式飞行并开始计时，模型着陆终止计时。2.着陆定点靶心为直径 20 厘米的圆点。3.比赛方法
(1)留空时间：最大测定值为 60 秒（动力时间＋滑翔时间），超过最大测定留空时间每1 秒扣 1分。最长动力时间限30 秒以内，动力只能一次性使用，第二次开动力该次飞行成绩无效。
(2)定点着陆分（Y）：满分为100 分。以模型着陆停稳后机头最前端的垂足距靶心的直线距离（X）
确定。计算公式是：Y=100-4X，其中 X 以米为单位。X、Y 均保留两位小数。Y 最小值是零，不取负数。
4.成绩评定：模型飞机（不含动力时间在内的）滑翔留空时间与着陆定点得分之和为比赛成绩。
5.如下情况判为零分： 超过留空时间（60 秒）最大测定值30 秒未着陆，着陆定点分为0分；留空时间（动力时间＋滑翔时间）不足30 秒，着陆定点分为0 分；模型着陆时若与参赛选手或其助手相碰，则该次飞行定点分为0 分；比赛时间结束后 1 分钟仍未着陆该次飞行成绩为0 分。
五、固定翼遥控飞机穿龙门赛（中学组）
1、场地设置：龙门规格为宽10 米、高4 米；两个龙门分置于10 米×10 米场地端线，见图5。
2、比赛时间：每轮比赛参赛选手进场准备时间为1 分钟，飞行比赛时间为 5 分钟。模型起飞即为正式飞行并开始计时，模型着陆终止计时。
3、比赛方法
(1)模型起飞后穿过龙门 A（B），再穿过另一个龙门B（A）飞出为1 次穿越。允许往返穿龙门。穿越方式不限。
(2)飞行中如果模型触地，则该轮飞行终止。
4、成绩评定：在该轮比赛规定时间 5 分钟内，以穿越的次数总和为该轮比赛成绩。
5、允许一名助手进场，助手不得操纵模型。
图5 遥控飞机穿龙门比赛场地示意图
六、遥控直升机障碍赛（小学组，比赛2轮，算总分）
1、场地设置：见图6。
2、比赛时间：（报名人数赛过多前会根据实际调整）每轮比赛参赛选手进场准备时间为1 分钟，飞行比赛时间为 3 分钟。模型起飞即为正式飞行并开始计时，模型着陆终止计时。
3、比赛方法：为减少比赛争议，结合全国比赛规则，比赛机型统一为美嘉欣F47，参赛选手操纵模型依次完成各飞行科目。允许参赛选手跟随模型操纵。
4、遥控器管制：为维护更好的比赛秩序，不影响选手的正常水平发挥。每轮比赛均设置60分为遥控器管制任务分。
具体细则及得分：
（1）各参赛所有遥控器必须贴好标签：学校+学生姓名；每校用贴好标签的塑料箱收集全校参赛遥控器在比赛前交到比赛场地。（30分）
（2）每个选手每轮比赛完后将遥控器放回塑料箱继续管制，直到两轮比赛后大会通知一起领回。一轮比赛后机器故障需要领回遥控器出去调试，只能在中午比赛休息时间领出场地去调试。（30分）
（3）比赛期间所有选手的遥控器必须交到场地管制，包过备用遥控器，参赛选手有遥控器在比赛期间没交到场地管制，一经发现扣除该选手的两轮遥控器管制任务分60分。
4、飞行科目顺序、要求及计分：
(1)起 飞——模型自基地起飞，完成得50 分。
(2)穿越连环山门——每穿越直径 0.6 米的圆环1个得 50 分。3个圆环高度均为1.5 米，间隔1 米。圆环不在同一直线，同向，错位1 米。必须按顺序穿越1、2、3 号圆环，漏做后不得补做。
(3)绕 杆——模型绕标杆得50 分（杆高3 米以下）。
(4)着 陆——直升机返回基地：①着陆在直径25 厘米圆圈内得50 分；②着陆在直径60 厘米圆圈内得30 分；③着陆在直径60 厘米圈外的基地内得10 分，基地面积1.5 米×1.5 米。着陆压线按低分值计分。模型飞行时间不满20秒直接者陆不计分。
5、成绩评定：每轮遥控器管制任务分加每轮模型依次完成各飞行科目任务分为该轮比赛成绩。
6、判罚：飞行过程中模型触地复飞 1 次扣10 分，用手去接触一次模型（纠正触地复飞等）扣20分。模型的着陆必须是一次完成，在着陆区外触地再进着陆区内着陆，成绩计算为着陆区外。在着陆区内触地再停在着陆区外，成绩计算为着陆区外。模型着陆时侧翻，不记着陆分。如本轮飞行过程受其他遥控器干扰飞行失败，可以多给一次机会重新飞行，由场地裁判负责裁定。
图6 遥控直升机障碍赛（小学组）场地示意图
七、遥控直升机障碍赛（中学组，比赛2轮，算总分）1.场地设置：见图7。
2、比赛时间：（报名人数赛过多前会根据实际调整）每轮比赛参赛选手进场准备时间为1 分钟，飞行比赛时间为 3 分钟。模型起飞即为正式飞行并开始计时，模型着陆终止计时。
3、比赛方法：为减少比赛争议，结合全国比赛规则，比赛机型统一为美嘉欣F47，参赛选手操纵模型依次完成各飞行科目。允许参赛选手跟随模型操纵。
4、遥控器管制：为维护更好的比赛秩序，不影响选手的正常水平发挥。每轮比赛均设置60分为遥控器管制任务分。
具体细则及得分：
（1）各参赛所有遥控器必须贴好标签：学校+学生姓名；每校用贴好标签的塑料箱收集全校参赛遥控器在比赛前交到比赛场地。（30分）
（2）每个选手每轮比赛完后将遥控器放回塑料箱继续管制，直到两轮比赛后大会通知一起领回。一轮比赛后机器故障需要领回遥控器出去调试，只能在中午休息时间领出出场地去调试。（30分）
（3）比赛期间所有选手的遥控器必须交到场地管制，包过备用遥控器，参赛选手有遥控器在比赛期间没交到场地管制，一经发现扣除该选手的两轮遥控器管制任务分60分。
5、飞行科目顺序、要求及计分：
(1)起 飞——模型自基地起飞，完成得10 分。
(2)8字 穿越山门——直升机从基地飞往山门：绕杆完成水平8字飞行得50分。(3)时空隧道——直升机穿越宽 1 米、高1 米、长1 米的“隧道”得50 分。(4)高台观景——直升机着陆在高山平台上并停留至桨叶不动：①高平台边长 40 厘米分值50 分；②中平台边长60 厘米分值40 分；③低平台边长80 厘米分值30 分。
(5)飞越高山——直升机：①飞越高2 米宽1.5 米的横杆得30 分；②飞越横杆并绕杆1 圈得50 分。
(6)着 陆——直升机返回基地：①着陆在直径25 厘米圆圈内得50 分；②着陆在直径60 厘米圆圈内得30 分；③着陆在直径60 厘米圈外的基地内得10 分，基地面积1.5 米×1.5 米。着陆压线按低分值计分。模型飞行时间不满20秒直接者陆不计分。
6、在 4 条中，科目(2)(4)(5)的飞行得分，参赛选手须从低分值向高分值顺序完成，放弃低分值后不能补做。
7、成绩评定：每轮遥控器管制任务分加每轮模型依次完成各飞行科目任务分为该轮比赛成绩。
8、判罚：飞行过程中模型触地复飞 1 次扣10 分，用手去接触一次模型（纠正触地复飞等）扣20分。模型的着陆必须是一次完成，在着陆区外触地再进着陆区内着陆，成绩计算为着陆区外。在着陆区内触地再停在着陆区外，成绩计算为着陆区外。模型着陆时侧翻，不记着陆分。如本轮飞行过程受其他遥控器干扰飞行失败，可以多给一次机会重新飞行，由场地裁判负责裁定。
图7 遥控直升机障碍赛（中学组）场地示意图
2.青少年航空学校航空实 篇二
然而,随着国家和省级政府对航空产业的规划发展,我国航空产业将高速发展,迫切需要大量掌握航空发动机维修、飞机维修及改装、航线维护、附件修理及翻修技术等航空维修技术的各层次人才,人才需求的缺口日益加大[3]。为培养适应航空维修业对高素质技能型人才的需求,使学生毕业后能迅速做到学生学习与岗位工作的交互对接,高职院校必须加大力量建立起系统、先进的校内外实训基地加以保证。同时,在学院新校区,需要重新建设和规划航空维修实训中心。因此,本课题组通过深入企业和兄弟院校的调查研究,与校企合作单位的航空方面的专家共同探讨,进行了以岗位任务为中心,以工作过程为导向,以提高学生的职业技能为核心的开放式项目化航空维修类专业群开放式实训中心的规划与研究。
一、专业群实训基地的紧迫性
随着我国航空产业的快速发展和“大飞机”项目的实施,为培养航空维修产业所需的人才提供了设备、技术、师资和项目资源等方面的支持[4]。但目前中国航空维修业的从业人员整体素质不高、技术更新慢、应用维修技术的能力与现行飞机的新技术不匹配,尤其相当缺乏高层次的维修人才[5]。在此背景下,张家界航空工业职业技术学院以航空为背景,依托航空企业的技术和资源优势,自2005年起,陆续开设了“航空发动机装配与试车”“航空机电设备维修与管理”“飞机控制设备与仪表”“民航运输专业”“机场运行专业”“航空服务专业”等航空维修类专业。通过十年的不断建设和发展,学院与航空企业的不断深入合作,采取了以“岗位任务”为中心,以“工作过程”为导向,以“职业技能”为核心的开放式项目化航空维修类专业群课程体系的人才培养方式,提升了我院的职业教育水平,提升学生的综合技能素质与就业竞争力。但是,随着我院航空类专业的学生人数不断增加,教学资源需求日益紧缺,优化我院的教学资源已成为最迫切需要解决的问题。
二、专业群的项目技能模块职业技能分析
航空维修类专业群是指从事航空发动机维修、飞机维修及改装、航线维护、附件修理及翻修技术等航空维修技术的主要专业,是民用和军用航空飞机维修工程的重要专业群。分析企业和兄弟院校的调查研究结果,结合本院的实际情况和实训条件,本课题组设置了航空维修类专业群开放式实训中心的项目技能实训室:将“航空发动机装配与试车专业”的发动机试车方向和“航空机电设备维修与管理专业”的发动机维修方向整合为“航空发动机维修项目实训室”,将“航空机电设备维修与管理专业”的结构维修方向和“机场运行专业”的飞机附件设备维修方向整合为“飞机结构维修项目实训室”,将“航空机电设备维修与管理专业”的电气设备维修方向和“飞机控制设备与仪表专业”整合为“航空电子设备维修项目实训室”,将“民航运输专业”“机场运行专业”和“航空服务专业”整合为“航空机场运行项目实训室”等。专业群的项目实训室的职业技能培养分析,见表1。
三、教学实训项目的设计
通过航空维修企业和机场的调查研究,航空维修类专业群的工作岗位任务可以分为:“故障检测—结构拆卸—故障维修—结构安装—维修质量检测与调试”五大典型岗位任务[6]。
以分析航空维修类专业群的项目技能模块职业技能为出发点,以课程体系建设为衔接,以完成“五大典型岗位任务”的理论知识和职业操纵技能为轴线,构建案例项目的开放式实践教学模式,见图1。
四、实训中心管理
对于实训中心的管理与培训,各高职院校有不同的管理模式,我院的航空维修类专业群开放式实训中心管理引进航空维修企业的“7S”(即Seire,Setion,Seiso,Seiketsu,Shitsuke,Security,Saving)管理模式[7]。具体规范实训中心设备使用制度、安全制度、卫生制度的同时,教师在教学过程中或学生在实训室进行实训中,必须根据“7S”规范要求进行。在进行实训之前,必须熟悉航空维修行业的技术要求和操作规范;在实训过程中,要严格按照航空检修工艺操作,动作规范合理,工量具摆放有序;在实训完成后,要及时维护保养实训设备,清洁整理实训场地,归还实训工具。整个实训过程中,严格做到安全、文明、规范,使学生形成一种习惯,最终养成良好的职业素养,适应航空维修企业的工作和学习环境。
五、实训中心的内涵建设
实训中心在建设过程中除了完成教学任务和教学目标的硬件设备外,还需要进一步加强实训中心的内涵建设,具体体现在以下几个方面:
(一)注重课程理论和实训部分的合理衔接
专业群开放式实训中心实训室的实训项目是以“课程体系”为衔接点,因此,在制订“课程体系”的各专业核心课程的课程标准时,本课题组非常注重课程的理论与实训内容的衔接,以遵循先理论后实训的教学原则,先讲授课程的理论知识点,再讲授课程的实训技能点,后以理论知识点和实训技能点相互交错,相互融合,达到课程标准的教学效果。
(二)加强实训中心管理教师和专业教学教师队伍的建设
在新的职业教育课程体系下,实训中心管理教师不仅是实训中心实训设备的维护与管理者,更是学生岗位技能训练的指导者。因此,加强对实训中心管理教师的相关教学能力方面培训,促进他们向一专多能方向发展,实现实训管理与实训教学的有机结合。对于专业教学教师,加强对他们的实践动手操作能力和先进教学方法的培养,以职业院校教师企业定岗培训为契机,积极选派教师进入企业定岗的技能培训与交流,鼓励他们积极参与各种教育教学科研改革项目,努力建设与培养一支教学组织协同能力和实践动手操作能力强,同时又能够进行各种学术研究与交流,潜心培育高等职业人才的师资队伍。
(三)以获取职业资格证书为桥梁,强化学生的综合职业素质
高职教育的宗旨和特色决定了高职教育有别于其他普通高等教育,高职院校的毕业生在取得学历证书时,同时获得相应的职业资格证书。获取职业资格证书是连接职业教育和劳动就业的桥梁,把资格证书制拓展到每一个实践教学科目和每一种技能中。同时,加强对学生职业能力训练与过程考核,以培养实际岗位工作能力为中心,使高职教育更符合社会企业的发展需要,使职业资格证制更能深入开展,保证证书的含金量,使学生进一步将知识、技能、素质教育融为一体,协调发展,全面提高学生的综合素质,形成良好的敬业精神,更好地服务于我国航空维修业的建设。
(四)强化在线网络“开放式”学习习惯
在建设航空维修类专业群开放式实训中心时,激励教师结合相关的实训项目和设备,以专业的实训项目过程和内容为考核目标,开展相关的微课、PPT或其他教学资源的制作,为学生提供丰富多样的在线网络学习资源,实现学生自我学习的习惯。同时专业负责人或实训中心管理教师对实训中心实训设备的相关资料加以收集与整理,积极与设备生产厂家联系,保证学生在实训项目中所掌握的相关实训操作符合职业规范要求,以及操作的参数规范性和准确性。另外,在实训中心中设置覆盖无线网络等相关设备,以利于航空维修类专业群开放式实训中心建设的长远发展。
培养航空维修市场需求的维修人才是我院航空维修类专业群的人才培养目标,为达到实践教学与职业岗位零距离接触,加强学生在实训过程中将技术理论知识转化为实际应用的理解能力,实现实践创新能力,形成现代航空维修工作岗位所需的职业素质,利用开放式项目化的实践教学,建设和规划了开放式项目化航空维修类专业群开放式实训中心。
摘要：以分析航空维修类专业群的项目技能模块职业技能为出发点,以课程体系建设为衔接,以完成“五大典型岗位任务”的理论知识和职业操纵技能为轴线,构建案例项目的开放式实践教学模式,同时研究了开放式航空维修实训中心的管理模式以及内涵建设。
关键词：高职,航空维修类专业群,开放式,实训中心
参考文献
[1]苟立俊,凌云.通用航空维修人力资源问题初探[J].中国民航飞行学院学报,2013,24(2):38-40.
[2]林坤.基于民航行业标准的校内实训基地建设:航空电子设备维修专业校内实训基地建设为例[J].电子制作,2013(4):139.
[3]田巨,符双学,张建荣.民航机务维修人才的培养与培训研究[J].机械职业教育,2012(1):8-10.
[4]柳阳明,刘明新,王志刚,等.飞机维修实训中心建设的研究与实践[J].实验技术与管理,2014,31(12):131-134
[5]黄方遒.飞机维修专业实训项目设计的探索[J].科技信息,2012(5):389-389.
[6]万青.校企共建基于行业标准的高职院校校内实训基地的研究[J].中国职业技术教育,2010(26):48-50.
3.波音助力高原少年放飞航空梦想 篇三
在西藏自治区团区委、西藏自治区教育厅的大力支持下，在西藏青少年发展基金会的鼎力协助下，“放飞梦想”2012年走进西藏地区，是第一个在西藏地区开展的航空科普教育项目。来自西藏地区22所中小学地1000多名学生参与到活动中来。
“非常高兴放飞梦想波音航空科普教育活动能够在西藏开展。西藏是世界的屋脊，可以说，是最接近蓝天的地方，也是最接近我们的梦想的地方：在蓝天中放飞梦想。”波音中国总裁马爱仑表示道：“波音公司倡导‘终身学习’的理念。我们希望在西藏同学们学习科技知识、甚至于未来选择航空业作为自己的职业发展的过程中，波音公司始终是帮助你们的伙伴。”
“放飞梦想”波音航空科普教育系列活动是波音公司在中国最重要的企业公民活动，从北京开始，旨在通过丰富多彩的活动激发学生们的创造力，培养他们对航空科普知识的兴趣。丛009年起，“放飞梦想”不仅覆盖了北京市的所有区县，还逐渐拓展到西部地区，帮助广大西部地区的学生们探索飞行的秘密，追逐航空梦想。
西藏自治区团区委副书记王阳表示：“‘放飞梦想’活动去年首次走上雪域高原，共有1000多名族青少年从中受益。活动使同学们进一步了解了现代航空科技知识，提高了动手实践能力，激发了同学们热爱科学、崇尚科学的热情，培养了同学们的创新意识。活动取得了良好的社会效益，获得了圆满成功！”
2013年是“放飞梦想一波音航空科普教育系列活动”的第五年，截至目前累计有817所（次）学校的57，000多名学生参加了“放飞梦想”活动，近千名科技教师接受了培训，在校累计授课达到20，855课时。活动共组织26次公开课，36次教师培训，累计配发教材和模型套材各62，000套：30所学校已将活动教材列为校本教材，59所计划成为校本教材。目前，“放飞梦想”活动全面覆盖北京地区17个区县的170所小学，并拓展到西安、西藏等地区。为西部的孩子们打开一扇近距离触摸航空、触摸蓝天的窗口，也为航空科普知识基础薄弱的西藏科技教师提供了师资培训。
“十二五”规划科教兴国战略和人才强国战略提出，要增强科技创新能力，加快教育改革发展，统筹发展各级各类教育，大力促进教育公平，全面实施素质教育，造就宏大的高素质人才队伍。“放飞梦想”帮助学生们了解近百年来飞机的发展、分类、飞行原理、空气动力学等航空知识，提高对实际问题的钻研思考和动手操作能力，并有机会接触详实珍贵的航空历史资料和丰富的飞机实物与模型、与航空专家面对面交流互动，让学生们学以致用，培养创新精神和实践能力，更激发了他们的创造力和对航空知识的热爱。波音通过“放飞梦想”活动，全力支持“十二五”规划中科技兴国的战略。
启动仪式上，组织单位的领导向现场的学生们发放了活动教材和模型，经过培训西藏地区科技教师将根据这些教材和模型持续开展对本地学生的航空科普教育。
4.空军第十航空学校简史 篇四
序
空军第十航空学校，在当时所有的航空学校中，组建最晚，并且在1985年中央军委主席邓小平向世界庄严宣布：中国军队裁军100万！第十航空学校就和其它几所航校一起被撤编。所以，空军第十航空学校的历史很短。从昆明参加空军第十航空学校28期学员毕业30周年战友会回来，我在网上搜索到同时被撤编了的空军第八航空学校，看见有个“空军第八航空学校战友联谊网”，老八校的战友，在网上写出当年在部队当兵的故事，回忆当年在军营的青春岁月，让人感动！而很遗憾，在网上搜索，很难找到我们十航校的信息，更遗憾的是在《中国空军年鉴》中竟然找不到第十航空学校的历史。《中国空军纪事》中，竟云南空军部队都没提。如果，我们这些在云南、在十航校服役的人，都忘却了十航校，那十航校的历史就真正被淹没了。所以，希望有一天，在网上也能看见我们十航校的战友联谊网，让十航校的战友们一起重温十航校那段光辉历程。
1978年3月28日，我们从保定空军第二航空预备学校结业，经过了两昼夜的火车行程到达了云南曲靖 —— 空军第十航空学校的校部，在这里经过理训处的航空理论学习，又进行了跳伞训练后，8月28日，我们分配到初教团学习飞行。我们从保定二预校一起来的120名飞行学员没有一人在理论学习阶段就淘汰了的，有60多人分配到沾益第一初级飞行训练团，50多人分配到昭通第二初级飞行训练团。我们是十航校第28期飞行学员，为什么十航校组建时间不长，我们就成了28期学员了呢？原来第一训练团是十航校在云南开训最早的飞行团，而其他飞行团还在组建中，所以十航校的学员期数，是按第一训练团在四航校教学时的学员期数接着算起。
一、组建空军第十航空学校
空军第十航空学校是中国培养飞行员的摇篮之一。1967年，中国的文化大革命进入了狂热的**时期，国民经济受到了严重是冲击，国际上反华势力猖獗，自珍宝岛战斗之后，中苏战争大有一触即发之势。按照毛泽东主席建设“大三线”的战略部署，为了培养、储备飞行员，准备打仗，中央军委决定在云南成立空军第十航空学校（由第七航空学校副校长朱呈义主要负责组建）。1968年4月1日，空军第十航空学校在齐齐哈尔成立，空军任命张秀泉为第十航空学校校长，姚智为第十航空学校政委。将四航校齐齐哈尔团和七航校二道弯团划归十航校，分别组建十航校初教一团和初教二团。同年，林德信副参谋长带领先头部队抵达云南的曲靖和沾益，着手修建机场和营房，做好迎接十航校入滇的前期工作。1969年5月，十航校机关和第一训练团，从东北乘军用专列浩浩荡荡出发，经时了七昼夜的行程，整体搬迁到了曲靖和沾益。十航校校部驻曲靖县，第一训练团驻沾益县，两县城相隔13公里。沾益机场是抗日战争时期修建的泥结碎石跑道机场。
1970年5月，第二训练团也整体搬迁到了云南的昭通。昭通机场也是抗日战争时期修建的泥结碎石跑道机场。
1971年4月，空军从其他部队抽调后勤人员、机务人员和装备，从四航校的天津静海团抽调一个飞行大队组建十航校第三高级训练团的，驻云南的陆良县。(航空修理厂设在陆良)1976年4月，空军从黑龙江省牡丹江的兰岗机场、辽宁的开原机场抽调人员和装备，在云南的祥云机场组建后勤保障部队，又从七航校齐齐哈尔高教团抽调一个飞行大队，组建了十航校第四高级训练团，驻云南的祥云县。
至此，空军第十航空学校建制完成，校部驻曲靖县城，所辖四个飞行训练团，一个飞机修理厂，鼎盛时期拥有200多架飞机和六千多名官兵。云南的大半个天空成为了十航校空中教学的大课堂，十七年间，在云贵高原飞行了300多万架次，毕业了14期飞行学员，为空军和海军航空兵输送了1000多名歼击机飞行员，在云南的天空上书写了一曲光辉的篇章。（以上参考文献：空军十航校联谊会《回顾十航校的光荣历史》，原十航校政治部副主任王绍昌著）
第十航空学校第一任校长张秀泉，政委姚智，参谋长王岱云；第二任校长王岱云、政委林凯、冯玉秀，参谋长张树文；第三任校长张树森，政委徐刃峰，参谋长杨铎。
二、空军第十航空学校的四个飞行训练团
（一）第一飞行训练团——沾益机场
1、沾益飞机场建设
沾益机场位于沾益主城区外三公里处。
1937年7月，抗日战争爆发。1938年底，国民政府弃守南京，迁都重庆，云南成为抗战的后方基地。曲靖、沾益地处滇东交通枢纽，军事地位十分突出。为了适应战争的需要，国民政府决定在沾益兴建飞机场。
1938年8月，国民政府征用沾益县城东门外南盘江东岸旧街子、大坟营、七家营一带的土地（水田、旱地、坟地）共3800余亩作为飞机场用地。当年就初具规模，南北长2000米、东西宽1200米。航空委员会任命杨瑞和为沾益飞机场场长。1939年，又征用土地1400亩，将宽度扩大到2000米，建成两条泥结碎石跑道、堰堤（俗称机窝）5个，兴建了交通道、滑行道、围堤、营房、机库、防空壕、器材库、炮弹库等。1942年，因战争需要，国民政府又扩建了1927年修建的离沾益不远的曲靖飞机场，作为沾益飞机场的辅助飞机场。同时维修扩建了沾益飞机场。
2、沾益飞机场的使用
（1）培训飞行人员 1939年，国民政府将航校初级班由祥云县的云南驿机场迁到沾益，用双翼福利特教练机进行飞行教练，培训了两期初级飞行员训练班。1940夏，初级飞行训练班调走，又调来一个中级飞行训练班，使用单翼北美教练机教练。
（2）中转军用物资和兵员
沾益飞机场是“驼峰航线”运输中的重要中转站，大量的物资、军队空运到沾益，再转运到其他地方。据有关资料记载，1942年美国陆军及航空队2000余人先后抵曲靖，分别驻曲靖、沾益县城。美国空军的两个中队80余架飞机（最多时达120多架）进驻沾益、曲靖飞机场，往返缅甸、印度运送军队、武器、物资等。在沾益，还驻有辎汽十团、十二团和十八团，分别驻天生桥、小河底和黑桥。将转运空运到的物资。日本投降后，沾益、曲靖飞机场及其物资全部移交给国民党军队接管。
（3）打击东南亚的日本军事目标
1937年陈纳德辞去美国陆军上尉职务，受蒋介石聘请到中国，并邀约一批美国飞行员来华组建了一支10O架B—40型驱逐机队，1941年4月组成中国空军美国志愿队，1942年4月改为美国陆军第十四航空队。在作战的一年间，击落日机286架，战果辉煌，被誉为“飞虎队”，陈纳德本人被称为“飞虎将军”。1943年3月10日，罗斯福的正式任命成立了由陈纳德指挥的美国第14航空队。陈纳德的第14航空队有两个轰炸机和两个驱逐机大队共120多架飞机，驻沾益、曲靖飞机场，配合陆良、寻甸羊街、昆明巫家坝等地飞机场起飞的飞机，轮流轰炸日均在越南的军事目标。除此之外，1944年秋，国民政府空军将领毛邦初率领轰炸机、驱逐机共80余在沾益、曲靖飞机场降落，补充汽油、炮弹后飞往越南作战。沾益机场自建成后，同样成为日军攻击的重目标。（以上摘自吴标贵《抗日战争中的沾益飞机场》）
1945年，日本投降后，国民党军队接管了沾益、曲靖机场和所有装备。随后，蒋介石发动了全面内战，把在云南境内的陆军、空军主力部队都调往东北、华北、华东战场。从此，沾益飞机场再也没有飞机了，而就此停用。1950年云南解放后，沾益机场由中国人民解放军接管，但依然没有使用。直至1969年5月，四航校齐齐哈尔团，整体搬迁到了云南，组建空军第十航空学校第一训练团，驻扎沾益机场，对机场进行了简单的修整后，即开飞训练飞行学员。而曲靖飞机场就没有这样幸运，被农民复耕了，现在连飞机场得影子都看不出来了。她和后来的第十航空学校一样被人们淡淡地遗忘了。
1982年6月，空军第十航空学校对机场进行了扩改建，将泥结碎石跑道筑成水泥的。1985年8月空军第十航空学校撤编后，沾益机场停用，成为军用备降机场。
（二）第二飞行训练团——昭通机场 昭通机场位于昭通市城东4公里处，始建于1935年，4月动工，8月29日竣工，是个比较简陋的机场。二战期间经过扩建成为后方军用战备机场，曾起降过B—29轰炸机。1950年3月解放，机场由解放军接管，航空站受解放军指挥，机场长期停用。1959年民航成都管理局组织扩建机场，延长南端跑道50米，1960年2月26日，又修建一条泥结碎石跑道1700米，于1961年6月开辟了昆明 — 昭通 — 昆明航线，起降过安二和伊尔—14小型客机。1970年5月，七航校二道弯团整体搬迁到了云南的昭通，组建空军第十航空学校第二初级训练团，进行飞行学员初级飞行训练，开训前对机场进行了平整维修，增加了草皮跑道两条，供军队和民航合用。由于机场较小，使用的小型运输机伊尔—14服役时间长，性能减退，不宜继续运行，国家民航总局于1983年11月3日，决定昭通机场停止民航的营运。机场继续作为十航校第二团的训练基地使用。1985年8月，空军第十航校学校在百万裁军中被撤消，昭通机场停用，此后作为备用机场，期间，农林飞机不时使用该机场进行飞播作业和人工降雨作业。1990年，国家民航总局决定在昭通机场十多公里外兴建新的民航机场，机场于1991年11月20日动工扩建，跑道长2720米，宽48米，为标准二级机场。1993年11月20日竣工，在昭通停航十年后，新昭通机场复航。原旧昭通机场，现在基本盖起了楼房，成为昭通市的街区。抗战时期的昭通机场，已完成了其历史使命，在和平年代里被淡淡遗忘了。
（三）第三飞行训练团——陆良机场
陆良飞机场是抗日战争期间国民政府在云南修建的28个机场之一。在陆良城西南盘江的江面上，有一座雄伟的石桥叫“西桥”，陆良机场就建筑在这桥畔。当时的陆良机场除了主跑道供轰炸机和大运输机起落以外，还有副跑道，滑行道和专供驱逐机、交通机用的短跑道，以及紧急着陆场(飞机发生故障后迫降此场内待修)，宏大规模的陆良飞机场，被称为亚洲最大的军用机场。这里所驻扎的美空军部队，为陈纳德将军指挥下的第十四航空队所属的六十八联队和第二十三驱逐大队，二十三驱逐大队的前身，即是那闻名全球的“飞虎队”(飞虎队于1942年7月4日，改组为美空军第二十三驱逐大队，至1943年3月10日，始正式归入新成立的第十四航空队)。作战飞机有B—24式四发动机的重型轰炸机，B—25型双发动机的中型轰炸机，有P—51式远航战斗机P—47式高空战斗机，P—61式夜间战斗机，以及P—38式快速侦察机。甚至B—29超级空中堡垒，也曾几度利用这基地，向游弋在中国东南海的敌舰船出击过。这些都是美国出产最新型的作战飞机，其性能、速度、火力、装备各方面，都居全球第一流。运输机，则有四发动机的C—5r式，和双发动机的C—46式及C—47式，他们都有较大的载重量。抗战胜利后，陆良机场由国民党军队空军继续使用。1950年，云南和平解放后，由解放军接管陆良机场。
1969年5月，空军第十航空学校进驻云南。1971年4月，空军从其他部队抽调后勤、机务人员和装备，从四航校的天津静海团抽调一个飞行大队组建十航校第三高级训练团的，驻云南的陆良机场，培训高教歼击机飞行学员。
1979年2月，对越自卫还击战期间，当时中国空军最先进的歼七小分队进驻陆良机场，与昆明巫家坝机场、蒙自机场等的歼六战斗团，共同担负自卫还击战西线制空权的重任。
1985年8月，空军第十航空学校被撤编后，空军昆明指挥所和空军成都所合并组建成都军区空军，陆良机场成了成都空军的飞行训练基地。现在的陆良机场，是一所规模较大的完备的现代化空军训练基地，装备我国自行研制的第三代战斗机歼十。
（四）第四飞行训练团——祥云机场
祥云机场其实是叫云南驿机场，距祥云县城约10公里。云南驿机场是中国抗日战争“驼峰航线”的重要机场之一。是从印度阿萨姆的汀江等机场到昆明巫家坝机场、沾益机场等的机场战备物资的中转机场。“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江，进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里，地势海拔均在4500—5500米上下，最高海拔达7000米。由于飞机本身性能的限制，只能在起伏连绵，犹如骆驼峰背的群山中穿越，故飞行员们将这条航线称为“驼峰航线”。
其实，祥云在抗战时期，就拥有云南驿机场和白屯机场，两个机场相距仅四公里，被称为姊妹机场。十航校用于飞行训练的机场，是抗战时期修建的白屯机场，解放后重新修建成可以供歼击机起降的机场。而我们去机场飞行的路上，看见一个被种上庄稼，只留有泥结碎石跑道的机场，这才是抗日战争时闻名世界的云南驿机场。
云南驿机场修建于1929年。是龙云主政云南时修建的24个机场之一。最初为商务机场。1937年7月，日寇在卢沟桥燃起全面侵华的战火后。随着局势的发展，蒋介石派员到云南驿接管了航空队，政府当局再次占用机场附近前所、云南驿、旧站等村的土地1000余亩，分期分批征用祥云祥城、华凤、禾丰、禾秀、品甸、米甸、晒经、峨溪、前所、荞宾、天沐、文源、龙润13个区共76879名民工，扩修云南驿机场跑道，建筑仓库、油库等设施，并将商务机场改变为军用机场。
1938年初，国民党中央空军军官学校初技培训校址也从洛阳搬迁到云南驿机场。相继培训了第十三、十四两期，共300多名飞行学员。
1941年，美国空军基地司令率美空军第四航空队的第25战斗队和第23运输队各类型飞机200余架进驻云南驿机场，支援中国抗日战争，直到1945年日本战败投降后才撤离。
1942年5月，日军从缅甸入侵我国。那时，云南驿机场驻扎着美国空军陈纳德“飞虎队”第14航空队的第15战斗机队，以及“驼峰航线”中的第13运输机队。同时，国民党军队第38站航空学校、汽车运输5队等也驻扎在云南驿。1943年前，云南驿机场只能供轻型飞机降落，后来为适应战争需要，便于重型轰炸机的起降，国民政府决定扩建机场。中国劳工自制石碾子充当“压路机”。最大的一个石碾子高1.8米，重5吨，需要100多人才能拉动。
白屯机场位于祥云县刘厂镇松梅村与云南驿镇旧站村之间。于1939年1月修建，并于1943年、1944年两次扩修。抗战期间，白屯机场主要作为云南驿机场的辅助机场。1949年新中国成立后曾一度闲置，直至1961年根据中央军委的指示，云南省军区组建了白屯机场修建委员会，在白屯机场旧址上重建。1964年新机场建成，由解放军进驻。
1964年8月，越战中美军对越南进行大规模空袭。越南军队在海防机场建立的航空学校，正好在美军空袭的中心地区。越南政府向中国政府请求将航校迁入中国境内。经我国政府同意，该越南空军航校由校政委杜梅率领迁入云南，驻扎在祥云机场。越方为防止美机轰炸，还将其全部运输机30余架停放在祥云机场。直到1975年越南抗美战争结束，实现南北统一，该航校才迁回越南境内。
5.青少年航空学校航空实 篇五
一、华西航空旅游学校曲靖分校是一所什么性质的学校？
华西航空旅游学校曲靖分校（以下简称分校）是经曲靖市教育局批准、省教育厅备案的一所专门培养航空服务人才的中、高等学历教育机构。分校全称叫“云南省曲靖农业学校航空旅游分校”，是一所公办民助学校，学校是云南省曲靖农业学校与四川华西航空旅游学校联合举办，学校以航空服务和航空旅游管理等专业为特色专业。分校学生基础课程由曲靖农校的资深教师担任，专业课和技能课由华西航空旅游学校担任，学生就业由华西航空旅游学校负责。分校占地300亩，是一座高规格的现代园林式校园，学校教学设施、运动设施、生活设施完备。
二、分校的教育管理特色是什么？
学校的办学特色是：准军式化管理，培养高素质、综合能力强的人才。学校坚持“理论加实践、毕业即就业”的原则，一方面从学生学习管理围绕就业服务，另一方面积极与全国各大航空公司、机场保持紧密合作，学生入学时，学即与学生签订《就业安置协议》，确保学生毕业时得到全员安置。
三、学校的办学理念是什么？
学校坚持“德育为先、技能为重、就业为本”的办学理念，以民航和旅游作为发展方向，培养高素质现代服务业人才。
四、分校师资队伍如何？
学校坚持以人为本，教学优先、质量至上，强调知识、能力、人格三位一体的教育理念。为了保证教学质量，分校的基础课程都是由农校的优秀教师担任，专业课程教学由总校安排优秀教师担任，另外学校还聘用了部分航空公司或机场内的在职工程师到校面对面地为学生指导实训课程。
五、学校的就业情况如何，如何保障学生一定能够就业？
学校针对培养专业人才的特点，摸索出一套与其它同类学校不同的教学理念、育人方法及应试技巧，收到了显著成效。并逐步与用人单位建立起良好顺畅的合作关系。合格毕业生将输送到中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国国际航空公司、海南航空公司、山东航空公司、四川航空公司、韩亚航空公司、首都机场、双流机场、江北机场、昆明机场、浦东机场、虹桥机场等各大航空公司及其机场地面服务工作。
学校四年来，共向全国各大机场、航空公司输送合格毕业生共500余人，这些学生在工作岗位上都做出了优异的成绩，并有三分之一的同学已得到了提拔和重用。
六、学校今年都开设哪些专业？
我校是一所专注于航空服务人才的学历教育机构，我们把全部精力都用在航空人才素质的培养上，把就业的网络定位在航空公司、机场以及现代服务业的高端岗位上，并长期不懈地与民航相关部分保持紧密合作关系。所以学校不做其他普通专业，只专注地做好航空服务专业，在专业设置上做到少而精。目前，我校只开设了航空服务（空乘方向）、航空服务（空港方向）、航空服务（安
检方向）、国际航空旅游、国际民航酒店和地铁乘务专业（就业方向昆明地铁公司）六个专业。
七、分校招生对象是些？
大专班：
全国范围内应、往届，初中以上文化及同等学历者，年龄16-22周岁，均可报名。
中专班：应、往届初中毕业生，中职校在校学生，年龄15-18周岁均可报
八、学生读航空专业毕业工作后的待遇如何？
航空专业作为一种高素质的人才需求，在航空公司和机场里面有很多岗位，不同的岗位的工资待遇也完全不同。比如，空乘（保）岗位一般都在6000至12000元间，各个航空公司和航班不同，工资待遇都是有差别的。就目前情况看，各个岗位的工资大致如下：空乘6000元每月；安检2500元以上；值机2000左右；要客2000元左右；商务2500元左右；票务2000元以上，保险齐全。另外根据公司情况不同，还有一定的补贴（如生活补贴、住宿补贴，差旅补贴等）。
航空公司和机场用人要求较高，对人才的综合素质也很高，所以要求同学们在校期间不能贫玩，要把专业技能学好，还要不断拓展自已的综合素质，这样才能在航空岗位上扎实工作，才能有所发展。
九、学校就业工作采取了哪些有力措施？
1、实施就业工作“一把手工程”学校校长为就业工作第一责任人。
2、每年均派专人到全国各地开发就业市场，连续不断地与多家航空公司和机场等单位达成就业合作意向。学校在北京设立了就业办事处，长期与各大公司保持紧密联系，同时将就业信息在第一时间传达给学生，做到了就业工作环节快（时间）、准（信息）、高（效率）。
3、与学生签订就业安置协议，有奖有罚，保持毕业生就业率达到100%。
4、建立毕业生安置办公室，选拔最优秀，最有能力的人员负责就业安置工作。做到及时反馈就业信息，了解单位的要求，促进教学改革，使教学与就业良性循环发展。
十、招那么多学生能安排完吗？
1、从民航就业前景展望
学校的航空服务专业主要面向全国各大航空公司和机场安置就业。就业前景展望；北京申奥的成功，WTO的加入，经重组后的民航产业，进入第一个高速发展期，正呈现出迅猛发展的趋势。据波音公司预测，中国将成为世界民航业增长最快的市场。在强劲需求的拉动下，未来20年，中国将需要2400架新飞机，价值达到1970亿美元。到2022年，中国航空公司运营的客机和货机总数超过2850架，中国民机机队将壮大到目前的4倍，拥有除美国外世界上规模最大的民机机队，中国民航调查资料显示，民航业每年需增加空乘、地勤服务人员4-5万人。同时，全国各航空公司有相当数量的自然减员，都需要大量专业人员及时补充，这无疑为毕业生提供了广阔的就业空间。
2、学生毕业后的就业去向
（1）国际、国内各大航空公司空乘人员（空姐、空保）。
（2）国际、国内各大航空公司地面服务及地勤服务工作，分配去向：中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国国际航空公司、海南航空公司、山东航空公司、四川航空公司、韩亚航空公司、卡塔尔航空公司、阿联酋航空公司；北京首都国际机场、上海虹桥国际机场、广州白云国际机场、成都双流国际国际机场、海口美兰国际机场、青岛流亭国际机场等。岗位包括：执机、安检、问询、头等舱、易登机、VIP候机室、要客部、民航酒店预订中心、各省市各旅游民航服务中心、国际国内
机票代理等单位。
十一、学生可以休学和退学吗？学费问题怎么处理？
学生有正当的理由可以休学，学校根据物价局的文件精神，制定退费规定，学生入学时即与学校签定《缴退费协定》。
十二、你们的收费标准怎么样、高不高？
报读我校中专的学生每年全部收费只有7730元，大专每年全部收费也只有8730元。而且中途不会收取任何费用。如果在成都选择读航空专业每年学费在12000以上，北京读航空专业收费每年更是高达15000元以上，是我校收费的两倍以上。学生入学后学校还将给每位同学送床上用品和生活用品。因此，在我校就读航空专业要比成都、北京等地读航空专业少花费三万余元。更不用说还有一笔昂贵的生活费开支。计算下来，选择在我校读航空专业的确很划算。
十三、航空专业招生对象及要求？
（1）容貌姣好，五官端正，身体健康。
（2）男生身高：166㎝—182㎝。女生身高：155㎝—172㎝。
（3）无明显疤痕、无传染病菌携带。
（4）年龄16—22周岁。
十四、怎样报读我们学校？
程序是：报名 初次面试 复试 体验 录取
（1）持本人身份证和复印件
（2）近期1寸彩照3张、4寸全身生活彩照2张
（3）由本人到招生办填写报名登记表
十五、如何到达学校？
乘 车：全国各大车站到曲靖后，可以直接打的到学校，也可以乘座21、23路公交车在曲靖农校站下车即到。
报名电话：***（唐老师）
6.青少年航空学校航空实 篇六
西安蓝天科技学校航空铁路校区对于本校的通信信
号专业题目
一、营业线上施工作业防护种类和信号显示
1、防护种类
①单独作业防护。指接触网工上道设备检查或其他只需单独作业必须的自我防护。②一般维修作业防护。是不需要以停车信号或减速信号防护，只设置作业标的防护。③利用列车间隔施工防护。是不需要封锁线路或限速运行，用电话联系设停车手信号的防护。
④慢行施工防护。是指不影响列车通过，而影响列车运行速度的减速防护。⑤封锁线路施工防护。是在线路上设置响墩和移动停车信号牌的防护。
2、信号显示
①预告信号：号角吹上行二长声，下行一长声，表示车站对区问已经办理闭塞。由防护员发出，以通知施工人员注意。
②确报信号：号角吹一长两短声，表示车站已向区间发车。当施工负责人接到防护员发出此信号时，立即将机具撤出线路，人员下道。
③警报信号：号角吹一长三短声，表示列车已经接近。防护员发出此信号时，人员机具必须在距列车到达500m外下道完毕；线路发生故障，应立即发出警报信号；如不知来车方向时，应连续发出警报信号。
④取消信号：号角吹两长一短声，表示刚刚发过的预告信号取消。一般由驻站联络员告知工地防护员，工地防护员向工地发出此信号。
⑤停车信号：号角吹连续短声，红色信号（无停车信号时，昼问两臂高举向两侧急剧摇动，夜间用灯光或火光上下急剧摇动），是要求列车紧急停车的信号。
⑥设置停车防护的联络信号：号角吹一短一长声，高举红旗作圆形转动。一般为施工负责人要求防护员设置响墩或其它停车信号，防护员进行复示联络之用。
⑦撤除停车防护的联络信号：号角吹一长一短声，黄旗在头上左右摇动。一般为施工负责人要求防护员撤除响墩或其它停车信号，防护员进行复示联络之用。
⑧减速信号：昼间——展开的黄色信号旗，夜间——黄色灯光；昼间无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次，夜间无黄色灯光时，用白色或绿色灯光下压数次。一般由看守慢行的防护员使用此信号。
⑨降弓手信号：昼间－左臂垂直高举，右臂前伸并左右水平重复摇动；夜间－白色灯光上下左右重复摇动．
⑩升弓手信号－昼间－左臂垂直高举，右臂前伸并上下重复摇动；夜间－白色灯光作圆形转动．
二、防护基本原则
1、凡妨碍行车的施工及故障处理地点的线路，均应设置防护。防护人员应由指定的、经过考试合格的铁路职工担任。
2、封锁线路和停用信号、联锁、闭塞设备及其他影响行车设备的施工，施工单位应在前一个月提出计划报铁路局。
影响快速旅客列车的施工必须纳入月度施工方案。
3、快速旅客列车到达施工地点前必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧3m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。在岔群作业，来车路径不明或进路信号辨认不清时，应及时下道，在安全地点避车。本线来车按下列距离下
西安蓝天科技学校航空铁路校区
道完毕:（参考标准）
v≤60 km/h时，不小于500m；
60km/h＜v≤120 km/h时，不小于800m； 120km/h＜v≤160km/h时，不小于1400m； 160km/h＜v≤200km/h时，不小于2000m； 200km/h＜Vmax≤250km/h时，不小于3200m。邻线来车按下列距离下道完毕:
1、本线不封锁时：
⑴v≤60 km/h时，来车可不下道;⑵60 km/h＜V≤120km/h时，来车可不下道，但必须停止作业； ⑶v＞120km/h时，不小于1400m下道完毕。
2、本线封锁时：
⑴V≤160km/h,且满足避车安全距离时，可不下道，但必须停止作业。⑵v＞160km/h时，不小于2000m下道完毕。
4、临时性利用列车间隔施工，施工领导人应通过车站值班员与列车调度员联系。施工领导人必须确认施工起止时刻，设好停车防护，并在商定时刻终了以前，将线路恢复到正常行车条件，撤除防护信号，通知车站值班员。不得利用快速旅客列车与前行列车的间隔进行施工。
5、在区间线路上施工时，应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，用电话联系。
6、使用小型机械在线路上进行作业时，驻站联络人员应与车站值班员加强联系，与工地防护人员应至少每3～5分钟通话一次，如联系中断，工地防护人员应立即以停车信号防护，并通知作业负责人停止作业，机具下道，将线路恢复到准许放行列车的条件。在站内其它线路作业，本线来车时，下道距离不少于500m；邻线来车时可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。
未设好防护，禁止开工。线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护。施工防护信号的设置与撤除，由施工领导人决定。
7、在双线地段作业，当邻线来车时，应停止作业；如作业地点了望条件不良，人员、机具应下道避车。
未设好防护，禁止机具上道。作业未完，机具未全部下道，不得撤除防护。
8、凡上道使用涉及行车安全的施工机械、机具及防护设备，须经铁道部、铁路局进行安全审查。施工机械、机具及防护设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。未经安全审查和状态不良，禁止上道使用。
9、在车站（包括线路所、辅助所）内线路、道岔上进行作业或检修影响信号、联锁、闭塞设备使用时，事先须在《行车设备检查登记簿》（运统—46）内登记，并经车站值班员签认、取得车站值班员同意后签认，方可开始。
10、各种施工必须按本制度现定设置防护，不得擅自变更防护办法。
11、施工负责人要指定专人携带施工背包，备齐三副信号旗，三个号角及响墩等防护用具；夜间作业须使用方位灯。
12、凡防护使用的信号备品、通讯设备，要保证在使用时性能良好。
13、作业人员必须执行铁路职工防止机车车辆伤害守则（五必须五不准制度）：必须遵章守纪、注意安全。过铁路必须一站、二看、三通过。上道作业必须先防护，巡道执行回头瞭望制。临线来车，必须本线下道。必须车动集中看，瞭望不间断。五不准：不准在铁路上走路。不准在铁路上坐卧休息。不准在车底下穿越。不准从“天窗”传阅。不准
西安蓝天科技学校航空铁路校区
以车代步。
14、在线路上进行移动作业时（测量导高等），应动态掌握作业区段列车运行时刻，面向来车方向。前方防护员与作业防护员距离为2000m和800m,防护人员必须在路肩行走，前后防护员应每移动500m 核对一次距离。
三、防护员标准化作业
1、防护员必须按规定身着防护服装，带齐防护信号备品，坚守岗位、精神集中、注意了望，持证按章防护。如因事暂时离开岗位时，应有防护合格人员代替。
2、驻站联络员和工地防护员作业前必须与车站行车室校对钟表，并带齐良好的通讯器材和信号备品。
3、驻站联络员必须在与车站值班员核对确认封锁命令的令号、区间、里程、起止时间及办理有关承认手续后，方可向施工负责人发出准许施工或施工作业车辆上道的通知。
4、驻站联络员必须随时询问车站值班员，勤看控制台的信号显示，切实掌握列车运行情况，及时准确地把列车车次及开车时分通知工地防护员。工地防护员要随时将人员、机械上道时分通知驻站联络员。
5、防护员必须严格执行复诵、定时通话（每3～5分钟一次）和通话三确认制度（确认对方姓名、确认对方听清、确认人员机械上道、下道完毕等）。
6、工地防护员必须及时准确地传达施工负责人的指示命令和驻站联络员的通知。如遇电话发生故障，工地防护员必须立即通知施工负责人将人员、机具撤出线路，在上述工作未完成前，不得撤除停车信号防护。
7、防护员必须在施工前或机具下道后的时间内，经施工负责人同意才能撤离防护位置。
四、各防护员职责
1、驻站联络员
①驻站联络员必须由经过学习培训且具有两年以上工龄的正式铁路职工担任，上岗时必须持有带照片的防护员证书，必须是头脑清晰、无语言视听障碍者。
②熟知常用的行车术语，能看懂运转台上的各种信号显示方法及表示意义。能听懂值班员与列车调度员之间的通话内容。在不干扰值班员工作的情况下，能通过勤问达到了解掌握列车运行的各种信息。
③会办理各种施工要点登记手续，登记书写要认真，字迹清楚。
④知道当日工地所在位置、地形情况、作业人员的作业项目，便于估计施工进展情况，便于向工地发出预报、确报信号。
⑤遵守劳动纪律，不得擅离岗位，不得臆测行车，即要掌 握列车运行规律，又要考虑到因各种因素会导致列车不按规律运行。
⑥在通告列车信息时必须及时准确，吐字要清晰简洁，不得将车次、时间、站名报错。⑦当有事需要离开岗位时，必须向施工负责人请假，此时，施工人员、机具必须暂时下道。
2、工地防护员
①熟悉防护信号备品的使用，熟知列车运行规律和工地地形情况，不得臆测行车，不干与防护工作无关的事。
②站立位置要便于了望列车，并能与工地通视。同时，也要注意确保自身安全。③若工作需要在施工地点（或车辆运行前后等）显示停车手信号时就必须显示。④要与驻站联络员勤联系，一般3～5分钟联系一次，联系中断立即通知下道。⑤不得擅离工作岗位。
3、施工负责人
施工负责人既是施工现场的生产组织管理者，又承担着保护施工人员人身安全和行车安
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全的双重责任。工地施工负责人必须做到： ①施工前，要对施工人员进行安全教育，落实安全措施，指派合格的防护员做防护工作，按规定办理相应施工防护手续，按规定布置（插设）信号标志。
②施工中要掌握生产进度，决定适时的下道时间，不贪活、不抢活。随时与工地防护员保持联系。监督和提醒防护员的工作。在防护员失职时，果断处理突发事件，设置必要的防护。
③下道前，恢复线路达到放行列车条件；下道后，要检查材料机具和施工人员是否侵入限界。
④施工负责人要经过防护知识培训，考试合格后方可承担相应工作。⑤施工负责人不得擅自将自己的工作交给他人代理。
五、封锁线路施工的防护
封锁线路施工的防护，指工作量巨大或条件复杂必须封锁区间的施工，必须办理有关手续，设置防护。此类施工利用列车运行图内规定的空隙时间着手实施，一般施工要点时间受限。根据施工地点相对线路的位置可划分以下几种：
1、在区间线路上作业，需设置作业标、移动停车信号牌等，如双线区间一条线路上施工防护设置如下图。
长度单位：m 注：图中“A”为不同线路速度等级的防护距离，v≤120km/h为800m；120km/h＜v≤140km/h为1100m；140km/h＜v≤160km/h为1400m；160km/h＜v为不小于2000m。
2、站内线路、道岔上作业需设置移动停车信号牌等，如下图。
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3、利用列车间隔施工的防护，工作量不大、临时性的施工，可利用列车间隔进行。如接触网测量工作、客栓检修、水压测量、采水作业、砍伐侵限树木等。应在施工地点两端500～1000m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如下图。
六、防护作业的手续
1、封锁线路施工。施工必须以路局批复的月度施工计划、施工方案为准。施工领导人在车站《行车设备施工登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。停电作业还需接到供电调度员许可停电施工的命令。施工领导人接到调度命令，确认施工起止时刻，设好停车防护后，方可开工。对不能在规定时间内完工的，应提前三十分钟通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。
2、利用列车间隔施工。施工领导人按照周计划时间，设好停车防护后，方可开工。施工领导人应通过车站值班员与列车调度员联系。列车调度员应充分利用前一趟列车通过施工地点后，至下一趟列车到达施工地点前的时间，以命令将准许施工起止时刻通知两端站车站值班员及施工领导人。施工领导人必须确认施工起止时刻，设好停车防护，并在商定时刻终了以前，将线路恢复到正常行车条件，撤除防护信号，通知车站值班员。车站值班员不得使列车提前开到该施工地点。
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股道间作业人身安全标准
1、为从业人员防止机车车辆伤害，特制定本标准。
2、铁路运营线上作业，必须严格遵守《铁路职工防止机车车辆伤害守则》（即：“五不准、五必须”）。
3、施工人员通过线路时，应走天桥、地道；施工人员穿越线路必须执行专人防护的规定。
4、股道间作业、临近线路作业，实行专人监（防）护制度：
4.1专职监（防）护人必须穿戴标志性劳动防护用品（黄马甲、号角、小黄帽），夜间作业佩带方位灯，不得从事其他工作；
4.2作业地点两侧均应设专职监（防）护人，防护距离距作业地点不得小于50米； 4.3无专职监（防）护人，严禁股道间作业和临近线路作业。
5、股道间作业必须与有关单位签订施工安全协议后方可开工。
6、股道间作业必须严格安照施工计划进行，严格干部盯岗制度，并安照要求及时召开工前预想会，做好各项工前准备工作。
7、封锁线路施工作业必须严格执行专人登、消记制度，登、消记必须有干部盯岗： 7.1封锁线路作业时信号楼设室内防护人，有列车经过时，及时向作业地点发出预警通知；
7.2施工封锁线路时，作业现场两端设专职监护人，背对作业地点面朝来车方向进行防护；
7.3线路作业完工后，施工负责人与负责登、消记人员联系进行消点，登、消记负责人员办完消记手续后汇报施工负责人，施工负责人向段调度作完工汇报。
8、在作业繁忙的调车场及驼峰下的线路、道岔群等处作业，除设专人防护外，并应按规定向车站联系或登记。
9、在调车场、货场或有滞留车辆处所作业时应做到：
9.1严禁跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料； 9.2不准坐在钢轨、枕木头及道床边坡上休息；
9.3绕行停留车辆时距离不应少于5M，并注意车辆动态和邻线上开来得列车。
10、线上作业严格执行3米线制度，列车通过时，施工人员及使用的料具器械必须保持距钢轨枕木头外侧3米以外。
11、线上作业施工用料具器械应放置牢固，保证列车震动不移位。
12、快速旅客列车到达前10分钟，停止在列车通过的线路和相邻线路一侧的作业。
13、线上作业严禁民工、临时工单独作业。
14、在有专人防护的双线和站内线路上作业按下列方法避让列车。
14.1邻线来车必须停止作业下道避车，两线间不得停留人员，工具不得侵入限界；
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7.青少年航空学校航空实 篇七
考试科目：
参考书目：
833理论力学及材料力学 《理论力学》 清华大学出版社
李俊峰
《材料力学》 高等教育出版社，2002年 范钦珊等 《材料力学》 高等教育出版社 《材料力学》 高等教育出版社 834工程热力学 《工程热力学》 高等教育出版社
曾丹苓 刘鸿文 孙训方
835理论力学及自动控制原理 《理论力学》 清华大学出版社
李俊峰
吴麒 《自动控制原理》 清华大学出版社
学习经验分享
一、参考书的阅读方法
（1）目录法：先通读各本参考书的目录，对于知识体系有着初步了解，了解书的内在逻辑结构，然后再去深入研读书的内容。
（2）体系法：为自己所学的知识建立起框架，否则知识内容浩繁，容易遗忘，最好能够闭上眼睛的时候，眼前出现完整的知识体系。
（3）问题法：将自己所学的知识总结成问题写出来，每章的主标题和副标题都是很好的出题素材。尽可能把所有的知识要点都能够整理成问题。
二、学习笔记的整理方法
（1）第一遍学习教材的时候，做笔记主要是归纳主要内容，最好可以整理出知识框架记到笔记本上，同时记下重要知识点，如假设条件，公式，结论，缺陷等。记笔记的过程可以强迫自
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己对所学内容进行整理，并用自己的语言表达出来，有效地加深印象。第一遍学习记笔记的工作量较大可能影响复习进度，但是切记第一遍学习要夯实基础，不能一味地追求速度。第一遍要以稳、细为主，而记笔记能够帮助考生有效地达到以上两个要求。并且在后期逐步脱离教材以后，笔记是一个很方便携带的知识宝典，可以方便随时查阅相关的知识点。
（2）第一遍的学习笔记和书本知识比较相近，且以基本知识点为主。第二遍学习的时候可以结合第一遍的笔记查漏补缺，记下自己生疏的或者是任何觉得重要的知识点。再到后期做题的时候注意记下典型题目和错题。
（3）做笔记要注意分类和编排，便于查询。可以在不同的阶段使用大小合适的不同的笔记本。也可以使用统一的笔记本但是要注意各项内容不要混杂在以前，不利于以后的查阅。同时注意编好页码等序号。另外注意每隔一定时间对于在此期间自己所做的笔记进行相应的复印备份，以防原件丢失。统一的参考书书店可以买到，但是笔记是独一无二的，笔记是整个复习过程的心血所得，一定要好好保管。
8.青少年航空学校航空实 篇八
第一条 为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证«国家民用航空安全保卫规划»的实施，根据«中华人民共和国民用航空法»和«中华人民共和国民用航空安全保卫条例»等有关规定，制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。
通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。
第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。
民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。
第四条 地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理 机场的航空安全保卫工作承担领导责任。
第五条 旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。第二章 一般规定
第六条 机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干扰行为，保证有关人员和财产安全。
第七条 机场管理机构在安全保卫方面的职责包括：
（一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。
（二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。
（三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。
（四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。
（五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。第八条 机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单位实施机场航空安全保卫方案。
第九条 机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或 地点对其进行的监督或检查，以确定其是否符合：
(1)本规则的规定；
(2)本单位航空安全保卫方案的要求；
(3)其他中国民用航空规章有关安全保卫的相应要求。
机场管理机构应当按照局方的要求，提供能够证明其遵守本条上款的证据，其中包括记录、档案的副本。
第三章 安全保卫方案的审定
第十条 机场航空安全保卫方案应当按照规定报民航总局或者地区管理局审定。
第十一条 年客流量在200万以上和省（自治区、直辖市）政府所在城市机场航空安全保卫方案报民航总局审定，其他机场航空安全保卫方案报地区管理局审定。第十二条 方案的形式和内容
（一）方案的形式应当符合下列要求：(1)以书面形式独立成册；(2)采用易于修订的形式；
(3)在修订过的每一页上注有最后一次修订的日期。
（二）方案的内容应当包括：（调研方案包括的内容）
1、机场的基本情况，；
2、机场保安委员会的组成及成员名单、联系方式；
3、机场及保安部门之间职责分工；
4、机场保安区域的划分（分条或附件列明）；
5、控制区管理和进出控制（候机楼通道及围界道口）；
6、控制区证件（人员及车辆的证件种类、内容、申办程序、管理制度）；
7、旅客及手提行李的保安控制；
8、托运行李的保安控制；
9、航空货物的保安控制；
10、航空器的看护；
11、非法干扰的应急反应；
12、人员的招录和培训；
13、质量控制措施。
(1)航空安全保卫机构的设置与职责，其中包括安全保卫的副总裁或者副总经理及其替代人员、安全保卫主管的姓名，以及全天24小时联系的具体方法；
(2)为满足本规则第＊条(＊)款安全保卫主管的职责要求所采用的程序；
(3)为满足本规则第＊条人员的配备要求所采取人员的配备标准；
(4)安全保卫训练大纲；
(5)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序；(6)为满足本规则第＊条安全保卫器械的要求所采取的程 序；
(7)为满足本规则第＊条关于机场执法人员的要求所采取的程序；
(8)为满足本规则第＊条预留座位的要求所采取的程序；(9)为满足本规则第＊条航空器保安检查的要求所采取的程序；
(10)为满足本规则第＊条关于武装人员的运输要求所采取的程序；
(11)为满足本规则第＊条关于押解或遣返接受司法或行政强制措施的人员乘坐航空器的要求所采取的程序；
(12)为满足本规则第＊条关于驾驶舱的安全保卫要求所采取的程序；
(13)为满足本规则第＊条关于扰乱性旅客的管理要求所采取的程序；
(14)为满足本规则第＊条关于空中安全保卫记录的要求所采取的程序；
(15)为满足本规则第＊条关于背景调查的要求所采取的程序；
(16)本规则第＊条规定的应急预案；
(17)为满足本规则第＊条关于炸弹威胁和空中劫机威胁的要求所采用的程序；
(18)为满足本规则第＊条关于非法干扰行为报告的要求所 采取的程序；
(19)《国家民用航空安全保卫规划》规定的其他内容。
第十三条 方案的批准和修订
(一)安全保卫方案的初始批准。机场管理机构必须至少在准备开始运行前90天，将其安全保卫方案提交民航总局公安局进行批准。批准程序如下：
(1)民航总局公安局在接到提交的安全保卫方案后20个工作日内，对方案进行审查。如果认为符合要求，则批准该方案；否则将书面通知需修改该方案，以满足本规则的相应要求。
(2)机场管理机构应当在接到修订通知后 个工作日内，将修改后的安全保卫方案提交民航总局公安局，或者请求民航总局公安局重新审议其提出的修订内容。
(3)民航总局公安局根据接到的重新审议请求，可以更改或撤销原修订内容，或者对原修订内容予以肯定。
(二)机场管理机构要求的修订。机场管理机构应当制定对安全保卫方案的修订程序，通过对方案的不断修订，确保其现行有效。机场管理机构可以按如下程序，向民航总局提出修订其安全保卫方案的要求：
(1)所提出的修订要求必须在生效日期前至少45天提交给民航总局公安局。
(2)民航总局公安局在收到修订请求后20个工作日内，书 面批准或否决该修订请求。
(3)如果民航总局公安局认为修订内容能够保护航空安全和公众利益，并且达到本部要求的安全保卫水平，则将批准机场管理机构提出的对安全保卫方案的修订。
(4)在收到对修订的否决后 个工作日内，机场管理机构可以向民航总局公安局提出重新审议该否决意见的请求。
(5)在接到重新审议的请求后，民航总局公安局可以批准该修订内容，或者对否决意见予以肯定。
(6)任何机场管理机构可以代表其他机场管理机构，联名提交修订意见。
(三)民航总局公安局要求的修订。出于保护航空安全和公众利益的需要，民航总局公安局可以按下述程序提出对安全保卫方案的修订要求：
(1)民航总局公安局以书面形式向机场管理机构提出修订建议通知，规定机场管理机构可以在不少于15个工作日的时间内，对修订提出书面意见或评论。
(2)在认真考虑过全部意见、评论及相关资料后，民航总局公安局将通知机场管理机构最终的修订内容或者撤销修订建议通知。如果修订内容被通过，则在机场管理机构收到修订通知后不少于20个工作日后生效，除非航空器运营人在修订内容生效前10个工作日内提出重新审议的请求。机场管理机构必须将提请重新审议的书面请求发送给民航总局公安局。如果提请重审的书面请求及时，则会推迟 修订的生效日期。
(3)收到提请重新审议的书面请求后，民航总局公安局可以修改或撤销原修订内容，或者对修订内容予以肯定。
(四)紧急修正案。如果民航总局公安局发现存在涉及航空运输安全、需要立即采取行动的紧急情况，则应立即发布紧急修正案，无需采用本条(c)款规定的提前通知和征求意见的程序。在这种情况下，民航总局公安局将在修订通知中加入对修订原因和调查结果的简要陈述。机场管理机构可以根据本条(c)款的程序，提出重新审议的书面请求，但该请求不会推迟紧急修正案的生效时间。
第十四条 机场航空安全保卫方案标准要求可高于国家标准和本规则要求。若企业标准高于国家标准，则在局方审计和检查监督中依据企业标准。
第十五条 经局方审定的方案即具有约束力，机场管理机构及有关单位必须执行；该方案同时纳入局方审计和检查监督范围。
第十六条 方案的分发和保存
(一)机场管理机构在其主营业地至少要保存一份完整的安全保卫方案原件。
(二)在每个服务部门有一份易于得到的安全保卫方案完整副本或者相关部分，或者相应的实施细则。
(三)安全保卫方案的分发、透露必须受到限制，只局限于应知 人员知道。
第四章 机场运行时的审查
第十七条 机场开放使用时的审查
参考《民用机场建设管理规定》（民航总局第129号令，2004年12月1日起施行）运输机场工程验收和行业验收的基本内容和程序。
第十八条 换发机场使用许可证时的审查
参考《民用机场使用许可规定》（民航总局第156号令，2005年11月7日起施行）有关内容。
第十九条 机场改扩建时的审查
参考《民用机场建设管理规定》补充审查。
第二十条 具体的安全保卫条件
根据《民用航空运输机场安全保卫设施标准》等法规标准要求。
第二十一条 应当有依法设立的安检机构，提供场地、符合总局要求的流程和设备。
第二十二条 机场应当有依法派驻的公安机构。
第二十三条 机场应当配有与机场等级相适应的消防组织和设施 设备。
第二十四条 机场如需设立其他安全保卫机构，应当符合《民用航空保安服务机构管理规定》。（如何设置或再进一步要求设置保卫机构）
（人员、机构、设备、经费保证标准）第五章 机场控制区管理和通行管制 第一节机场控制区管理
第二十五条 基本要求
机场开放使用应当设有机场控制区。机场控制区(Security restricted area)是指根据安全需要在机场划定的进出受到限制的区域。第二十六条 备案
机场管理机构应当会同相关部门，确定其运行活动对民用航空的持续安全至关重要的区域，将其划定为机场控制区，并报民航地区管理局公安局备案。第二十七条 划分
机场控制区应当根据安全保卫需要，划定为候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和警示标志。（控制区的安全等级要不要划分，如高度保安区、一般保安区）
机场应当设立受到爆炸物等威胁的民用航空器和可疑货物、行李的保安隔离停放区。
具体划分的区域应当在机场航空安全保卫方案中列明。第二十八条 基本措施要求
机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。机场管理机构应当保持机场控制区围界处于持续良好状态，并且符合MH7003-200X《民用航空运输机场安全保卫设施标准》的要求。
机场控制区通道口的数量应当尽量减少，通道口应当具有与围界同等隔离效果的设施保护。
直接通往机坪的控制区道口，应当安装安检设备和防冲撞设施。监控系统符合MH7008－2002《民用航空机场安全防范监控系统技术规范》。
第二节机场控制区通行管制
第二十九条 基本要求。
机场控制区应当配备符合标准的设施设备和足够的人员进行管理，防止未经许可的人员、车辆进入。
进出机场控制区，应当采用通行证制度加以控制。
人员与车辆进入机场控制区，必须佩戴（带）机场控制区通行证件并接受保安人员的检查。第三十条 通行证件的种类
长期和短期/临时/一次性；（调研：对种类、名称进行规范，划分 种类标准可否换成有人陪伴、无人陪伴两类）
无人陪伴与有人陪伴； 普通与特殊。
（人证与车证？车辆通行证件另行规定）第三十一条 通行证件的内容。
机场控制区通行证应当至少包含下列内容：
a.持证人近期照片；（临时性、一次性证件是否要求含照片？？）b.有效起止日期； c.可进入的控制区区域； d.持证人姓名； e.持证人单位； f.证件编号、暗记； h.发证机关； I.其他技术要求。（j.是否准驾。？）
第三十二条 通行证件的申办
申请办理机场控制区通行证应当由驻场相关单位向发证机关提出书面申请；
申办证件人员应当接受机场安全保卫规章及证件使用管理培训。第三十三条 通行证件的制发
发证机关应当对申请的理由进行审核，严格控制发放范围； 发证机关应当按照有关规定对申请人员进行背景调查并建档备查；
机场控制区通行证件制作应符合《民用机场控制区通行证件制作技术标准》。（考虑标准中证件信息的联网共享对比）通行证使用期限一般不超过2年。（时限？征求意见）
第三十四条 通行证件的管理
机场控制区通行证的发放，应当遵守《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》有关规定，并将发放程序和管理制度列入本机场航空安全保卫方案。
第三十五条 人员通行管制
旅客乘机应当通过安全检查通道进入指定的候机和登机区域。工作人员进出机场控制区应当佩带有效通行证件，经通道口值守人员查验无误后，方能出入指定的控制区域。第三十六条 车辆通行管制
机动车辆进入机场控制区应当实施通行证管理制度。车辆通行证应当至少包含下列内容： a.车辆牌号； b.车主单位名称； c.有效起止日期； d.可进入的控制区区域； e.准许通行的通道口； f.发证机关； g.其他技术要求。
（是否需要准驾人员信息）
机场控制区车辆通行证应当置于车辆明显位置。
车辆进入机场控制区应当停车接受通道口值守人员对司机、搭乘人员和车辆证件及所载物品的检查。
进入机场控制区的车辆应当由合格的驾驶员驾驶；进入机场控制区的车辆应当避让航空器，按照划定的路线行驶，在划定的位置停放。（是否需要？）第三十七条 物品的管制
进入机场控制区的工作器材和商品必须经过安全检查。道口值守人员应当对工作人员进出机场控制区携带的工作器材进行登记，器材使用单位应当明确专人负责该器材在机场控制区内的监管。
机场控制区内使用单位应当对所使用的刀具登记造册，明确专人负责保管，并接受机场保安主管部门的监督检查。第＊章 航空器地面监护与守护
第三十八条 航空器活动区道路交通安全管理按照170号令执行。
第三十九条 地面监护和守护的责任
航空器在地面的安全保卫应当明确划分责任，并分别在机场、航 空器营运人航空安全保卫方案中列明。第四十条 交接
第四十一条 保安检查 6.7.2 正常情况下：
6.7.2.1 航空器停场期间一般应有专人看护，防止非法接近；符合规定条件经批准实施区域监护的，应当锁闭舱门并移开登机设备（舷梯、登机桥等）。
6.7.2.2航空器监护部门、机务维修部门、武警守卫部队等单位之间应当建立航空器地面看护的交接制度。
6.7.2.3飞行前，公共航空运输企业应当对航空器进行清舱（保安检查），排除可疑物品或人员，对清舱（保安检查）情况应当记录备查。
第四十二条 保安搜查 6.7.3 威胁增加情况下：
6.7.3.1 机场管理机构应当加强对执行飞行任务的航空器的监护；航空器经营人应当采取适当措施，确保过站下机旅客不得将物品遗留在航空器上。
6.7.3.2 当有根据怀疑航空器可能成为非法干扰行为的目标时： a.应当通知公共航空运输企业和其他有关部门；
b.应当由机场安检部门和公安机关对航空器进行保安搜查。6.7.3.3 当有根据怀疑民用航空器可能在地面受到攻击时： a.应当尽快通知公共航空运输企业和其他有关部门； b.应当采取机场应急处置预案中规定的措施保护航空器。6.7.4 航空器飞行中的安全保卫措施应当在公共航空运输企业的安全保卫方案中详细规定。
第＊章 驻机场单位的安全保卫
第四十三条 机场租户的责任（与控制区内租户区分）
4.9.1机场租户应当履行本规划和所在机场航空安全保卫方案所规定的责任，教育员工严格遵守民用航空安全保卫法律、法规和规章制度。
4.9.2 每一机场租户，凡其所租地块构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当配合机场管理机构对通过其设施的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。
4.9.3 凡在候机隔离区内经营的租户必须通过机场安全保卫主管部门的审查，接受其监督和检查，并向机场公安机关备案。4.9.4机场租户的安全保卫责任应当在机场航空安全保卫方案中列明。
第四十四条 联检单位
4.10.1 机场联检部门应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。
4.10.2 凡其工作场地构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当负责对通过其区域的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。
第四十五条 其他单位
4.11.1 空中交通管理部门、航空油料和地面服务代理等其他驻机场单位负有一定的航空安全保卫责任，机场航空安全保卫方案中应列明其责任。
4.11.2 以上单位如在机场航空安全保卫工作中发挥重要作用，机场航空安全保卫委员会中应当有其代表。
4.11.3 以上单位应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。
第＊章 导航设备和要害部位的安全保卫
第四十六条 以下区域应当划定为要害部位，实施相应的保安控制： a.区域管制中心； b.航管雷达站； c.导航站（台）； d.甚高频地对空天线； e.机场加油设施； f.机场主备用电源； g.其他适当区域。
第四十七条 落实责任
6.8.1 导航设施和其他要害部位的安全保卫应当明确主管部门的责任，制定安全保卫制度和应急处置预案，采取相应的保安控制措施。
6.8.2机场航空安全保卫方案应将上述内容纳入其中。6.8.3 正常情况下：
6.8.3.1 导航设施和其他要害部位应当有足够的安全防护设施或人员保护。
6.8.3.2 对进入导航场地或接近导航设施的人员应当采取适当的保安管制措施。
6.8.3.3 对塔台、区域管制中心等对空指挥要害部位应当实行严密的保安管制措施，非工作需要或未经授权者严禁入内。
6.8.4 威胁增加情况下：
6.8.4.1 针对可能遇到的威胁，应当及时通知有关单位并强化安全保卫措施。
6.8.4.2 按应急处置预案做好备用设备的启动准备。第四十八条
第四十九条 列入方案 第＊章 机场非控制区的安全保卫
第五十条 机场非控制区的安全保卫应当符合《国家民用航空安全保卫规划》的要求，并将其内容纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。
（6.9.1 机场公安机关应当保持适当警力对机场候机楼和公共活动区实行巡逻。干线以上机场还应当设立闭路电视监控系统，以保证该区域始终处于保安监控之下。
6.9.2 为防止可能被用于非法干扰行为的旅行证件被盗，出票柜台及其他办理登机手续的设施，其结构应能防止旅客和公众进入工作区。所有客票和其他旅行证件，如登机牌、行李标牌等必须随时保护，防止被盗或滥用。
6.9.3 候机楼广播、电视系统应定期通告，告知旅客和公众应遵守的基本保安事项和程序。在候机楼内、售票处、安检通道等位置设置适当的保安指示牌。
6.9.4小件物品寄存场所一般应设置在候机楼外；如设在候机楼内，寄存的物品应当经过安全检查。对无人看管行李和无人认领的托运行李应当采取适当的保安管制措施。
6.9.5 保洁员等工作人员应当注意对候机楼内卫生间、垃圾箱等隐蔽部位的检查，发现可疑物品应当立即报告机场公安机关。
6.9.6 对在候机楼、停车场等公共活动场所发现的无主可疑物或可疑车辆，应当有相应的处置程序（含迅速搬离或者拖走的程序）； 19 机场公安机关怀疑其可能装有爆炸装置的，应当立即封锁现场，划定安全警戒区，由专业人员按排爆程序处理。
6.9.7候机楼地下不得设置公共停车场；已设有停车场的，应在入口处配置爆炸物探测设备，对进入车辆进行安全检查。
6.9.8 以上机场非控制区安全保卫的内容应当纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。）第＊章 地面服务的安全保卫
第五十一条 旅客、行李和货物的保安控制措施（安全检查）7.1 旅客及其手提行李的安全检查 7.2 过站和转机旅客的保安控制
7.3 工作人员和其他非旅客人员的安全检查 7.4 特别的安全检查程序 7.5 准许携带或托运武器的程序
7.6 押解接受司法和行政强制措施人员的程序 7.7 托运行李的保安控制 7.8 航空货物的保安控制
7.9 配餐供应品和机上供应品的保安控制
第五十二条 值机、地面协议、地面服务代理
第五十三条 配餐与机上供应品
第＊章 质量控制
第五十四条 在中华人民共和国境内依法设立的民用机场都应建立并运行一个经局方认可的安全管理系统（SMS/SEMS）。
第五十五条 有效性评估
第五十六条 内部人员的保安背景调查
对在其工作中负有航空安全保卫责任的人员应当按照规定进行背景调查。
从事民用航空安全保卫工作的人员除应经过背景调查外，还应分别符合《中华人民共和国人民警察法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中国民用航空安全检查规则》等法律、法规所规定的选择标准。
机场管理机构和公共航空运输企业保安部门主管、机场公安机关负责人、安全检查机构负责人应当经过民航总局公安局及其派出机构的资格审查、培训，取得合格证书后方可履行职务。
安全检查工作人员实行就业资格准入制度，不具备相应等级国家职业资格的人员，不得从事安检工作。第五十七条 培训
机场管理机构和公共航空运输企业以及与航空运输部门有直接联系的单位都应当按照《国家民用航空安全保卫培训大纲》确定的责任 和义务，制定并执行各类工作人员的航空保安培训计划，以保证正确执行《国家民用航空安全保卫规划》。
机场管理机构和公共航空运输企业航空保安培训计划，在执行前应提交民航地区管理局审定。第＊章 经费保障
第五十八条 责任
国家和公共航空运输企业、机场管理机构不能因为预期或者实际的费用而不履行其保证实施《国家民用航空安全保卫规划》的责任。
第五十九条 收费原则 收取保安费用要考虑以下原则：
a.在机场管理机构、公共航空运输企业和其他实体之间分担保安费用;b.有关当局在机场以适当方式向使用者收取保安措施费用;c.收取的费用应与保安服务直接有关;d.按服务项目收费，对不同使用者标准一致。额外的保安措施可附加收费；
e.机场保安收费应当以旅客人数或者航空器重量为基础，或者两者的结合。机场承租人分担的保安费用可通过租金或其他费用收回；
f.可附加在其他现有收费项目上收取，也可单独收取。
第六十条 经费保障 航空保安经费来源应当包括以下方面：
a.在机场管理建设费、民航基础设施建设基金中明确一定的比例； b.各级政府的财政拨款；
c.机场管理机构、公共航空运输企业在航空安全保卫工作中的经费保障；
d.机场起降费、安全检查费、旅客机票中确定的航空保安专项费用；
e.其他经费来源(航空安全基金，个人、团体或外国政府、国际组织的捐助等)。
第六十一条 使用范围
航空保安经费应当在以下工作中使用： a.反劫机、防爆炸装备，反劫机综合演练；
b.民用机场的安检、消防设备，围栏以及其他安全保卫设施； c.航空保安审计、行政执法经费； d.安全保卫人员的培训；
e.信息传递交流和新技术、新设备的推广使用； f.奖励等其他费用。
第＊章 非法干扰行为的应对
第六十二条 基本要求
机场管理机构、机场公安机关以及机场租户应当根据国家有关预案 制定各自的航空保安应急处置预案，装备通信系统，向工作人员发布指令并进行培训，以便应对发生在我国、影响到我国以及可能对我国民航安全产生不利影响的非法干扰行为。第六十三条 责任
机场管理机构应当制定应对非法干扰行为的应急处置预案，保证能够得到实施预案所需的资源、设备和人员方面的支援。
机场管理机构、机场公安机关及机场租户应当为传递有关非法干扰行为的机密信息制定标准程序，其中应当包括保证不得擅自将信息泄露给媒体或可能危及民用航空安全的任何人。
机场管理机构应当保证机场对受到非法干扰的航空器保持开放并供其使用。
机场管理机构有义务为受到非法干扰的航空器上的旅客和机组的安全采取适当措施，直到其能够继续旅行。
机场管理机构应当按照《民用航空威胁警报处置规定》的要求，根据威胁警报等级，启动相应级别的安全保卫措施。第六十四条 报告 第＊章 罚则
第六十五条
第＊章 附则