门式起重机管理制度

门式起重机管理制度（精选9篇）

1.门式起重机管理制度 篇一

1外点法

外点法求解约束优化问题：对于不等式约束：gu（X）≤0，u=1，2，…，m。

（1）取复合函数（惩罚项）为G［gu（X）］=mu=1｛max［gu（X），0］｝2。

（2）其中，max［gu（X），0］表示将约束函数gu（X）的值和零比较，取其中较大的一个。对于等式约束hv（X）=0，v=1，2，…，p。

（3）取复合函数（惩罚项）为H［hv（X）］=pv=1［hv（X）］2。

（4）对于一般的约束优化问题，外点罚函数的形式为：准（X，rk）=（fX）+rkmu=1｛max［gu（X），0］｝2+rkpv=1［hv（X）］2。

（5）式中，rk为惩罚因子，rk>0。惩罚项与惩罚函数随惩罚因子的变化而变化，当惩罚因子按一个递增的正数序列0

（7）则令X*=X（k+1），（fX*）=（fX（k+1）），结束计算；否则，令rk+1=crk，k=k+1，转至步骤2）继续迭代。

2建立箱型主梁的优化数学模型

2.1确定设计变量及目标函数

由于门式起重机箱型主梁主要承受主梁和提升小车的结构自重以及吊重荷载，因此门式起重机箱型主梁的计算简图所示，其中提升小车和吊重荷载为集中载荷P1=120000N，主梁自重为均布载荷P2=125N/m，以小车位主梁跨中时为优化分析工况，此时主梁为最大挠度工况。箱型主梁材料为Q235B，密度为7.8×103kg/m3。主要结构参数有：主梁跨度L，梁高H，梁宽B，腹板厚度d1和翼缘板厚度d2。其中跨度L是给定参数1050cm，其余都是可改变的。取设计变量为梁高x1，梁宽x2，腹板厚度x3和翼缘板厚度x4。写成向量形式：X=［x1，x2，x3，x4］T=［H，B，d1，d2］T。（8）门式起重机主梁的自重是起重机设计的一个重要指标，本文取起重机箱型主梁重量最轻为优化目标。由于梁的跨度L为已知，所以可用梁的截面面积来作为目标函数。同时，又因为梁的高度和宽度尺寸远大于板的厚度尺寸，故截面面积之半可近似为f（X）=x1x3＋x2x4。（9）这就是本优化设计的目标函数。

2.2确定目标函数的约束条件

1）强度条件。由计算简图可知该梁承受双向弯曲，故强度条件的表达式为：g1（X）=σ-［σ］≤0。（10）式中，σ为图1所示载荷作用下箱型主梁跨中翼缘板的计算应力，［σ］为许用应力140MPa。代入设计变量和载荷即可得到强度约束条件：g1（X）=3L4P1+7.8×10-5（x1x3+x2x4）L3x1x2x4+x21x3+P23x1x2x3+x22x4≤≤-140≤0。（11）其中长度单位为mm，力的单位为N（以下同）。

2）刚度条件。刚度约束条件（梁跨中挠度限制）：主梁产g2（X）=k3x21x2x4+x31x3-［f］≤0。（12）其中，k=P1L3/1.68×106，［f］=L700（允许挠度）代入式（12）可得：g2（X）=P1L3（3x21x2x4+x31x3）×1.68×106-L700≤0。（13）

3）翼缘板局部稳定性条件。翼缘板宽度和厚度的比值约束翼缘板承受压应力。保证箱型翼缘板局部稳定性而不需要加筋的条件为：g3（X）=x2/x4-60≤0。（14）

4）腹板局部稳定性条件。主梁腹板高度和厚度比值的约束由参考文献［11］知，腹板会在两种情况下失去稳定：一是在剪应力作用下失稳；二是在压应力作用下失稳。为了防止后一种情况产生，常在腹板区设置纵向加强筋板。但是加筋过多不仅会增加制造成本，而且焊缝过多会引起较大的应力集中，故在设计时只考虑在腹板上加1条纵筋。腹板加1条纵筋的条件是g4（X）=x1/x3-160≤0。（15）

5）几何约束条件。考虑到便于焊接加工，板厚不得小于5mm，于是得到几何约束条件：g5（X）=0.5-x3≤0；（16）g6（X）=0.5-x4≤0。（17）利用外点罚函数法，可将该约束优化问题转化为如下无约束优化问题：求X=［x1，x2，x3，x4］T，使min准（X，rk）=x1x3+x2x4+rk6i=1［max（gi（X），0］2。（18）初始化参数为X=［760，310，5，8］，随着r的递增，逐次对准（X，rk）求极小，上述无约束优化问题的最优解X*k收敛于原问题的最优解X*。

3基于MATLAB编程求解最优解

1）MATLAB编程。对于上述非线性无约束优化问题，可以采用MATLAB优化工具箱中的fminsearch函数计算。其格式如下：x=fminsearch(fun,x0,options);[x,fval,exitflag,output]=fminsearch(fun,x0,options);式中：fun为目标函数；x0为初始点；fval为返回函数在最优解点的函数值；exitflag为迭代终止标志；options为设置优化项目参数。

2）优化结果。对程序运行结果所得参数进行圆整，得到表1门式起重机箱型主梁优化结果比较。

4结论

本文采用外点罚函数法求解门式起重机箱型主梁的非线性无约束优化问题，从优化结果看，在满足起重机箱型主梁强度、刚度、稳定性等约束条件下，自重减轻了19.8%，优化效果显著。并且采用MATLAB编程求解最优解，大大提高了优化效率和可靠性。随着现代计算技术的发展和响应节能的要求，优化技术将会越来越来越广泛地应用于各个设计领域。

2.门式起重机管理制度 篇二

1 桥门式起重机检验中常遇到的问题

1.1 设备资料不完整

在桥门式起重机检查中经常发现起重机的产品标牌不符合JB2389-78《起重运输机械产品编制方法》的要求, 如某厂生产的一台吊钩桥式起重机, 按照标准代号应为“QD”, 而其标牌上并未标出;抓斗桥式起重机类、组、型、代号应为“QD”, 在其标牌上也没标出相应的代号。有的起重机工作级别也未按《起重机械设计规范》规定的A1-A8八个级别标注, 多数新购置的起重机标牌上仍按老标准标注“轻、中、重”的字样。有的检验合格的吊钩未按规范要求在低应力区作出包括额定起重量、生产厂家名称、生产编号等不易磨灭的信息标记;有的企业还存在起重机管理记录等资料缺失的问题。

1.2 缺少失压保护与总起动按钮开关

《起重机械安全规程》中规定:起重机必须具备失压保护功能。众所周知, 失压保护是由起动按钮开关与接触器动作联合实现的。但目前大多数起重机在出厂时均未设置, 或只能用不能自动复位的紧急开关代替起动按钮开关。紧急开关仅在紧急情况下才能使用, 经常用紧急开关做起动开关容易造成该件损坏, 在遇到紧急情况时该开关则失去作用, 因此在设计时必须设置起动按钮开关。

1.3 缺少接地设置

《起重机械安全规程》规定, “司机室与起重机本体用螺栓联接时, 二者接地线采用不小于40×4шm的扁钢或小于1.25mm2的铜线, 接地点不少于两处”。为此, 检验接地的电气设备的质量常常成为关注的重点, 但起重机的驾驶室与起重机本体之间的接地连接往往被忽视。由于螺栓联接时司机室与起重机本体间已经喷漆, 加大了联接电阻, 保证不了可靠的接地效果, 很容易造成电气事故, 这直接关系到司机的人身安全。

1.4 缺少总线路接触器

《起重机械安全规程》规定:“起重机应设总线路接触器, 应能分断所有机构的动力回路或者接触器回路, 起重机上已设总机构空气开关时, 可不设总线路接触器。”但在实际检验中我们经常发现大多数新安装的电动单梁起重机均未设置总线路接触器, 而且在查看原设计资料时发现, 设计图纸中也尚未考虑此项。控制箱内无安装此接触器的空间, 这给安装单位和用户带来了很大困难。当前, 起重机电气配套产品质量下降, 各机构控制系统中的继电器触点易粘联, 易造成“毛车”现象, 因此起重机必须安装总电源接触器。

1.5 设备的基础与需要安装的起吊设备的要求不相符

起重机的作用就是移动大重量的物体, 这就要求起重机的基础要有足够的载重能力, 而且要保证起重设备安装在一个平稳的平面上。但由于在土建施工或设计阶段未能按起重机的基础要求来制作, 引发起重机的安全事故, 影响起重设备的安全稳定运行, 这就要求我们在设备基础设计阶段就应该根据起吊设备的实际要求进行合理设计, 避免类似的事故发生。

1.6 限位器、重量限制器、车档、急停开关等安全装置安装不到位或者功能不全

根据相关规定额定起吊量大于20t的桥门式起重机械需要安装重量限制器, 当载荷超过额定载荷时就能自动断电从而保护设备和人身安全;大、小车运行机构设置缓冲器等行程限位器, 并应设置紧急断电开关。在紧急情况下, 紧急断电开关能及时切断起重机总电源。但在实际检验过程中我们发现对这些安全装置的安装不到位, 或者某些部件的功能已经无法实现, 严重影响了起重机的运行安全。面对这类问题要在设备安装完成后, 按照相关规范要求认真做好调试工作, 在调试过程中使得这些问题暴露, 并及时的解决。

2 桥门式起重机提高检测效果的对策

2.1 要从实际出发选择最为恰当的检验技术

起重机的工况复杂, 在实际检验中首先要对检验使用的技术措施进行综合性对比和评价, 并从中选择最为恰当的技术措施对其实施检验, 这样才能保证检验结果的准确性。尤其对当地环境的考察和检验条件的确定更为重要, 因为在特殊的环境和时间条件下某些检验设备的误差是不同的, 所以应按照规范在检验前做好检测方案。

2.2 对接地电阻的检验

随着电气控制系统的复杂化, 为保证该系统的正常运行, 电气接地情况检验就成为起重机检验的重点内容。为了测定零线的工作状况, 在检验中要对接地电阻进行检测, 其检测方法主要有手摇接地测量和电子接地测量。但在室内起重机或水泥地面等不允许对起重机的电气设备进行布线时, 就无法实现手摇接地。因此, 要选择合适的措施对接地电阻进行检测。同时, 电气控制系统已成为起重机的重要运行控制系统, 因此要对其进行全面检测。当起重机在恶劣环境条件下工作时, 其接地易被腐蚀, 从而造成破坏, 因此我们要制定系统的检测方案和措施, 以保证各电气部件的安全运行。

2.3 适应新技术

随着现代工业技术的飞速发展, 起重机技术也在不断地更新, 其中智能化、节能化的技术已经普遍应用到了起重机上, 如调频电机和制动电机等。因此在桥门式起重机检验时要全面细致的了解检验的对象, 使检测技术适应先进技术, 以获得良好的检验结果, 保证检验结果的准确无误。

总之, 桥门式起重机的安全管理形势不容乐观, 在使用环节中还存在着很多隐患, 极大地影响了安全生产和生产效率的提高。因此, 企业在对桥门式起重机进行选购时, 应该选择专业的且有良好经验的设计公司设计相关的施工图纸, 要加强对专业操作人员的安全生产意识、专业技能、工作责任心的培养;检验人员也要认真学习相关的条例和规范, 不断积累工作经验, 从细微处入手认真做好检验工作, 使桥门式起重机的稳定性能和运行安全得到有力保障, 减少和尽量避免施工过程中安全隐患, 防止生产事故的发生, 保障人民的生产和生命安全。

摘要：工业生产中离不开起重机, 在桥门式起重机的检验过程中, 因为其工作环境差异和系统复杂程度的不同经常会遇到一些难题。笔者基于多年对桥门式起重机的检验经验, 归纳总结出有关安全生产的隐患问题, 并提出相应的解决措施。

关键词：桥门式起重机,检验,问题,对策

参考文献

[1]冰巴特.分析桥式起重机检验中常见的问题[J].科技创新导报, 2012 (20) 77.[1]冰巴特.分析桥式起重机检验中常见的问题[J].科技创新导报, 2012 (20) 77.

[2]张卫斌.浅谈桥式起重机安装检验过程中的几个问题[J].科技信息, 2009 (9) 461.[2]张卫斌.浅谈桥式起重机安装检验过程中的几个问题[J].科技信息, 2009 (9) 461.

3.门式起重机管理制度 篇三

关键词：门式起重机；新型；质量小；性能

门式起重机作为起重设备，在各类工程中，如水电站启闭阀，交通运输行业的港口、中转站装卸集装箱或件杂货都应用广泛。然而，如今使用门式起重机的频率已经大大的增加了，它的起重量也在增重。老式的门式起重机已经无法满足这些过大的使用要求，因此，对门式起重机进行优化设计是非常有必要的。可以提高它的安全性能，让施工人员使用放心。增加它的使用效率，使得工程进度进一步的加快。优化它的经济性能，让更多的人能够以优质的价格使用它。另外，它的构件也有许多设计不合理的地方，影响了设备的质量和性能。其他的，还增加了过多的而不必要的投资。因此将设备更好的优化，提高设计性能，是新型门式起重机中设计所需要的。

1.门式起重机的构造

门式起重机是桥式起重机的一种变形。它的主要作用范围是室外的货场，散货的装卸。它的结构大体上是有门型框架，主梁组成。大部分的门型框架是金属构造的，承受力，剪应力都很强。主梁下的支撑脚可以直接在轨道上行走，便于货物的装卸。

1.1.门框结构

门式起重机的门框架构可以分为门式起重机和悬臂门式起重机。门式起重机的主梁没有悬伸，小车在主跨度内进行。

1.2.主梁结构

主梁结构可以分为单主梁，双主梁。单主梁的门式起重机结构简单，而且它本身的重量较轻。便捷，简易是它的优点，但是由于它自身质量和形状，以至于整体的刚度要弱许多。而双主梁的门式起重机的就弥补了单主梁门式起重机的不足点。双主梁的门式起重机的承载力较强，整体的稳定性也很好。不太便利的是，它的质量也相较于单主梁的要大许多，而且占地面积也大。另外，它的造价较高，不够经济，但是实用。双主梁门式起重机可以分为两种形式，箱形梁和桁架类的。

2.门式起重机的设计

门式起重机的设计包含许多方面。首先，它的计变量包括主梁腹板内净距；主梁腹板高度；支腿上截面高度；支腿下截面宽度；支腿下截面高度；横梁截面高度；马鞍截面宽度；横梁最小截面宽度；主梁盖板厚度；主梁主腹板厚度；主梁付腹板厚度；支腿盖板厚度；支腿腹板厚度；横梁盖板厚度；横梁腹板厚度；马鞍盖板厚度；马鞍腹板厚度等等。紧接着，是它的金属结构，主梁，门框，小车等。主梁的设计需要很多要求，先是要保证最大的垂直静绕，还要保证桥架的最小满载自振频率。主梁的约束条件较多，一是主梁悬臂端根部最大正应力；二是主梁悬臂根部最大剪应力，三是主梁跨中危险断面最大正应力。不仅如此，还要满足门式起重机的刚度，承受力的强度，还有动力特性。

3.门式起重机的优化

3.1.对于小车的优化

3.1.1.吊钩

吊钩的材料主要有DG20，DG20Mn等，采用不同的材料则既有不同的强度等级，导致吊钩的质量存在着较大的诧异。所以在选择吊钩的时候，要采用外形小巧，质量较低，但是承受力较强，钢性好的吊钩。这种吊钩的材质主要是好的合金材料，虽然说经济性能不高，但是安全性能，便利性能还是很好的。

3.1.2.滑轮

现在，大部分的起重机采用的滑轮都是灰铸滑轮，是高温焊接而成的，但是这种滑轮的质量都极差，另外它的韧性也不强，所能够承受的负重也不高。最大的缺点是，它的安全性能较低，容易破碎，还影响钢丝绳的使用寿命。所以，滑轮的选择，可以选择铸型尼龙。她的强度，韧性，使用寿命都比较高。不易破碎，有很强的适应性，不怕磨损，不易腐蚀。另外，它的经济性能好，价格便宜。

3.1.3.起升的机构

以往的起升机构都是由又多又笨重，还不便利的各种机器部件所组成。以至于，它的整体体积庞大，质量也大，不易使用。因此，为了是门式起重机得到优化，目前新型的起重机采用的都是电动葫芦式的起升机构。这种起升的机构，安装条件较低，便于安装和使用。而且质量轻，占地面积小，相对的它的工作效率也高。可以将此设备安装在小车上，以便更多的节省占地面积，缩小起重机的极限尺寸，使得其的操作更加便利快捷。

3.1.4.小车架

传统的小车架的设计过于保守，结构也复杂，制造困难，不仅使用起来不便利，而且使用效率不高。因此，为了优化安装在门式起重机下的小车架，可以再小车架的横梁置于两端梁跨中，用螺栓和销轴将主、副起升机构分别固定两次。这样安装出的小车架，构造简便，也降低了制造的精度，优化了功能性能和经济性能。

3.2.对于其他部位的优化

3.2.1.车轮

车轮的材料有多种，不同的材料对于门式起重机的使用强度也不同。要优化门式起重机，也就要优化它的部件。车轮的选择材料有合金铸钢和球墨铸铁型的。由于材料系数的是不同，它的承载能力就有差异，采用等级度较高的材料，则铸造出来的车轮的承受越强，而且其车轮直径小。看着精巧，便于前行。

3.2.2.轴承座和驱动机构

普通的起重机的轴承座都是带有角型的轴承箱的车轮组。这种轴承座的构造极其的繁杂，体积也大，零件多。为了优化这种不便的因素，可以将传动轴和车轮采用无键锥面联接。驱动机构，可以采用三合一的驱动方式。即电动机、制动器和减速器合并组装成一个部件。使得安装便捷，调试简易，对于车架的变型影响也很小。优化此可以提高了门式起重机的多种性能。

结语：

门式起重机是工程设备中很重要的机器设备，因此它的设计和优化是很重要的。门式起重机为大型机械设备，其生产过程的主要耗能是电。使用新型的门式起重机不仅可以减少燃油材料的使用，节省能源，还能增加承受能力，提高工程的效率，便于工程人员的操作使用。对于门式起重机的优化，是一个复杂的设计过程。根据以上的分析，大体上可以知道如何优化门式起重机能是它的性能达到最佳，也大体了解到了门式起重机相比于其他类型起重机的优点。

参考文献：

[1]程文明，李亚民，张则强.桥式起重机与门式起重机轻量化设计的关键要素[J].中国工程设计学院报，2012：2-5

[2]石殿军，高扬程门式起重机设计问题[J]，2008：2-4

4.门式起重机管理制度 篇四

发布日期：2007-11-7 15:15:06 摘要：

轨道式集装箱龙门起重机（以下简称轨道吊）在我国集装箱港口的装卸作业中，通常采用岸边集装箱起重机加轮胎式集装箱龙门起重机（以下简称轮胎吊）的装卸方案，以轮胎吊作为后方堆场的主要装卸机械。在国内，轨道吊仅在一些货场有所应用，这些轨道吊在工作级别、电控系统、管理系统等方面远远落后于现有的港口机械水平，不能满足现代港口集装箱装卸的需要。本文就轨道吊在我国港口中的应用进行讨论。

1、国内外概况及发展趋势

目前，国外制造大型轨道吊的厂商主要有美国的Paceco、德国的Noell、英国的Morris、芬兰的Val-met、韩国的三星和现代，以及日本的三菱、三井、住友等。随着国际集装箱运输事业的飞速发展，对轨道吊的要求越来越高，使得各大厂商在新研制的起重机堆码高度、跨度以及速度等主要参数上都有了较大的进展。目前世界上比较先进的机型其堆高已达7一8层、吊具下的起重量已达45t、满载起升速度达30m/min、小车速度超过50m/min、大车运行速度超过120m/min。

长期以来，轨道吊仅小车运行机构采用交流驱动，近年来，起升机构和大车运行也相继采用了交流驱动技术，这样减少了维护和修理费，降低了营运成本。最近日本三井公司成功地采用了交流变频调速装置，解决了起升机构位势负载和车轮支承压力变化导致车轮转速变化的关键技术，达到了集装箱堆场作业的使用要求。德国派纳公司将其在自动控制）领域所拥有的丰富经验成功地应用在大型轨道吊上,满足了现代化集装箱堆场对自动化控制的需要。如欧洲联合码头公司应用光缆传输技术，可靠地将轨道吊与港站管理计算机联网，实现了无人装卸作业和堆物全盘自动化。

据统计，欧洲作为传统上的轮胎吊的大订户，1995年订购的轨道吊多达58台，从一个侧面反映出轨道吊的市场潜力和应用前景。另一方面，从世界上一些著名的港口的发展趋势看，轨道吊将向大型化、高效化、自动化方向发展。

我国从90年代开始着手研制轨道吊，主要用于铁路系统的集装箱堆场。由于受各方面条件的限制，与国外同类产品相比，国产轨道吊还存在不少差距，如技术性能、质量水平、作业效率等相对较低，尤其是海港堆场使用的现代化轨道吊，国内尚属空白，国内市场均被进口产品所占领。随着铁路、高速公路集装箱运输业务的高速发展，我国必将形成以港口、内陆转运站为主的集装箱集疏运系统。就目前集装箱运输的实际情况来说，庞大的铁路运输远远滞后于海运和公路运输。其中的关键因素主要是集装箱堆场装卸机械落伍和严重匾乏，构成了铁路集装箱运输的瓶颈。随着集装箱运输业务的进一步发展、港口吞吐量的增加、新建码头的陆续投入使用和旧码头的技术改造、对大型、高效、性能先进的集兰州相堆场起重设备的需求量将逐年增加。

目前我国已能批量生产具有国际90年代先进水平的岸边集装箱起重机和轮胎吊，而轨道吊的研究与开发能力相对落后，尤其是中转枢纽港堆场使用的轨道吊，国内目前还是空白。因此，开发大型、高效、性能先进的轨道吊变得尤为迫切。

2、轨道吊与轮胎吊的比较

2.1 外形尺寸

受轮胎的承载力、整机跑偏等问题的限制，在目前条件下，轮胎吊的外型尺寸已不太可能再有大的突破，通常跨距不超过23．47 m（6列集装箱加1条车道），堆高不超过18.2 m（堆5过6）。而轨道吊的跨距可达40 m（12列集装箱）以上，只要堆场承载能力足够，堆高可超过7一8层，且轨道吊还可有外伸。因此轨道吊的场地利用率要高于轮胎吊。

2.2 成本分析

目前，在轨距、速度等技术参数相同时，2种设备的采购价格相差不大，轨道吊略低。对于码头的要求，轨道吊可采用较多车轮，与目前通常为8个车轮的轮胎吊相比，轮压低些，但轨道吊需建配套变电站，铺设电缆、轨道等，堆场建设投资较高。

在运行中，轨道吊通过电网直接用电，而轮胎吊则必须用自带柴油机发电，在完成同样动作、消耗同样能量的情况下，直接从电网用电比自行发电成本低。另外，轮胎吊处于等待状态时，柴油机还需损耗部分额外的油料，而轨道吊在起升机构下降时还有部分能量反馈到电网。因此，轨道吊的能耗显然要低得多，在运行成本上有较大优势。

轮胎吊采用柴油机，即便是进口的柴油机组也有较高的故障率，还需要定期进行维护和大修、小修等，而轨道吊采用的是电缆卷筒供电，进口电缆卷筒厂家通常可以保证其3-5年无故障运行。轨道吊采用钢制车轮，寿命基本上可以保证和整机相同，而轮胎吊的轮胎需定期更换。

2.3 工作效率

由于轨道和集装箱位置相对固定，轨道吊节省了对箱时间，效率稍高；轮胎吊的大车经常跑偏，车道和集装箱位置无法固定，需要有经验的司机经常进行吊具回转和大车纠偏动作，影响工作效率。目前尚未出现很有效的自动纠偏系统。

2.4 自动控制和码头管理系统

因为在轨道上运行，轨道吊较容易实现整机状态的监测定位，可实现多种自动、半自动控制，提高效率。在电控系统进一步发展的情况下，未来轨道吊有可能发展为不需要驾驶员的无人堆场系统；而轮胎吊的整机状态定位困难，难以实现自动控制；轨道吊可采用光纤与码头中控室通讯，带宽大，抗干扰能力好，目前技术也比较成熟，轮胎吊只能采用无线通讯，带宽窄，抗干扰能力差，目前多数只能单向接收一些箱位等简单信息，还难以完成像岸边集装箱起重机那样的RCMS系统。另外，无线通讯还存在一定的传输死角。

单台轨道吊对应的集装箱密度较大，堆高也较高，需要较高的管理水平，以避免频繁翻箱。

2.5 安全性和环境保护

轨道吊在轨道上运行，不会跑偏碰箱，而轮胎吊使用柴油机发电，产生较大污染和噪声。

虽然以上问题目前对港口的影响还不明显，但从长远来看，这些问题不得不认真考虑。

2.6 转场灵活性

轨道吊转场困难，虽然目前大多数轨道吊技术都比较成熟，但工作中仍不能排除发生故障的可能性，因此在一条轨道上至少要配置2台轨道吊。另外，尽管可以在堆场布置上做出安排，但不能完全排除因同一条轨道上发生突发事件而需要多台轨道吊同时工作的情况。根据国外的经验，一般在同一轨道上都要配置多台轨道吊。轮胎吊因为可以频繁转场，就没有这方面的问题。因此，对于某些轨道较短而跨数较多的堆场，轨道吊并不适合。

为了增强转场灵活性，轨道吊也可有几种转场方案，这也是轨道吊研究的一个方向。另外，国外也有在大跨距的轨道吊跨距内再配置一小跨距轨道吊的方案。

3、轨道吊的主要技术难点

3.1 大车高速运行状态下的结构变形问题

轨道吊的跨距较大，金属结构的变形也相应较大，如整机刚性过大，则容易出现啃轨现象，刚性过小则易导致整机晃动，因此刚度设计需取得比较好的平衡。

门架受力时轨距有增大的趋势，当整机处在静止状态时，因为静摩擦力的影响尚可保持轨距，但大车运行时的侧向动摩擦力不足以保持轨距不变，在大车高速运行时容易产生啃轨现象。这就需要精确地计算出各种情况下可能的变形，并通过一定的工艺措施将变形控制在允许范围内。车轮也需经过特殊的设计，以应对可能的啃轨现象。

3.2 大车高速运行状态下的输配电问题

轨道吊的大车运行速度通常较高，高速运行对整机的输配电系统提出了较高要求。轨道吊采用电缆卷筒供电，高速运行时大车与电缆卷筒须有较好的同步性。传统的磁滞式电缆卷筒不能满足这一要求，因此需采用由专门PLC控制的电缆卷筒。目前国内的电缆卷筒水平还达不到这样的要求，需从国外进口。进口电缆卷筒的成本并不高。

3.3 大车高速运行状态下的电气控制问题

因为采用了高速行走的大车，2条轨道上的大车电机运行必须高度同步，否则很容易发生大车跑偏以至啃轨的现象。可在电气控制系统中采用2个变频器分别控制两侧车轮，保证整机两侧同步运行，同时对角线布置编码器，检测大车跑偏。

3.4 与码头中控室的通讯及RCMS系统

场桥的CMS系统（起重机管理系统）在轮胎吊上的应用已经比较成熟，但类似集装箱桥吊的远程管理系统还不多见，这是因为轮胎吊与码头中控室的通讯问题一直没有办法解决。轨道吊可采用上机高压电缆中的光纤来进行通讯，因此需开发适用于轨道吊的远程起重机控制系统。4、40.5t-32 m轨道吊简介

该机是上海港机重工有限公司按国际标准，采用先进的技术工艺，为港口专业集装箱堆场研制的，能起吊20 ft ,40 ft ,45 ft国标标准集装箱，自重轻、装卸效率高、安全可靠。其主要技术性能参数如下：

轨距/m 32 起升高度/m 18．2 吊具下的额定起重量/t 40.5 提升速度满载40.5 t时/m " min’30

空吊具时／m·min’60

小车运行速度／m·min一’90 大车运行速度/m·min一’120

轮压八＜20 整机重量/t‘＜190 供电电源三相1%kV 50 Hz 电控系统全变频交流调速驱动系统

对于相同参数的轨道吊，若整机进口每台约需／150万美元，而自行研制则只需70万一80万美元可为国家节约大量的外汇，凭借我国机械产品的格优势，还可打人国际市场。

该机有如下特点：

（1）32 m轨距，可放置8列集装箱和2条车道。

（2）跨距较大，经分析和计算机模拟工作状态，现采用的两边刚性腿的金属结构形式有比较好的平衡性。

（3）采用自行式小车驱动形式，即小车的驱动电动机、减速箱、制动器等均安装于小车架上，通过万向节传动来驱动前后4个车轮。采用这种驱动形式可以减少维护更换钢丝绳的工作量。

（4）小车轨道采用进口的A65矮轨，它踏面宽、高度低、侧向刚性好，能更好地承受由于小车偏斜啃轨产生的侧向力。

（5）大车运行速度较高，采用电动机、减速箱、制动器三合一驱动机构，尽量减少传动环节，从而减少高速运行中的磨损和噪声。车轮是特殊设计的，增大了踏面宽度和轮缘强度，以应对可能出现的啃轨问题。

（6）配备了机械防摇系统等装置，以取代原来场桥上通用的液压式减摇系统，减小了成本和维护工作量。

（7）采用由专门PLC控制的电缆卷筒，保证卷筒与大车运行速度的同步性。还通过过电缆坑时减速的方式来减缓对龟缆的冲击。

（8）采用AB百电气公司的全变频交流调速驱动系统，确保可靠运行。

5、结语

5.100t门式双主梁起重机吊装 篇五

100t×36m造船门式双主梁起重机, 刚性腿重66t, 挠性腿重45t, 主梁重194t (包括大, 小车重量) , 主梁总长度39.6m, 主梁安装高度达32m。

由于主梁重量大, 体型大 (截面宽度为6.4 m, 高度3.8m) 且长 (39.6m) , 要求安装高度高;刚性腿, 挠性腿重量大, 上端截面比下端大, 重心在支腿的上方;并且受场地及吊车起重量限制, 无法采用机械吊装。我司根据这些情况及实际特点, 决定采用两根桅杆同时起吊的方案吊装。

2 承台处理

(1) 根据起重机厂提供的设计图纸, 经计算确定每个承台所需要的承受的压力 (要考虑缆风绳拉力及桅杆自重对承台产生的压力) 。

(2) 由于刚性腿上端头截面宽度为3.6 m, 比挠性腿上端头截面宽度为2.3 m大, 计算承台位置以刚性腿为准;考虑桅杆横截面一半宽度1.5m;考虑吊装过程中支腿及桅杆的倾斜, 预留1m距离作为活动空间。因而承台距轨道中心距离为3.6m+1.5m+1m=6.1m

(3) 为了确保吊装的安全, 承台必须由专业设计人员进行设计。

3 桅杆设计

考虑到本工程吊装高度高, 设备重量大, 采用由角钢做成的格构式桅杆。桅杆高度应考虑门式起重机支腿高度、主梁高度、滑轮高度及钢丝绳余量等;桅杆的截面尺寸、弦杆及腹杆角钢材料选择应通过设计计算确认。

4 桅杆吊装, 就位

4.1 吊装前准备

(1) 枕木 (1m长左右) 前头锯成45°斜角。

(2) 在桅杆顶端临时绑扎8根12mm钢丝绳。

(3) 将滑轮就位于桅杆顶端。

(4) 在桅杆底座绑两根12mm钢丝绳。

(5) 在桅杆中心拉一根铅垂线。

4.2 桅杆就位

(1) 首先将已制作好的桅杆由50t起重机吊至门式起重机两主梁之间。

(2) 在吊车起吊过程中, 将桅杆底座置于枕木上, 并沿底座滑移向平放几根钢管, 借助枕木的移动, 桅杆底座慢慢移向固定桅杆的砼桩上。

(3) 由于受吊车及桅杆形状的影响, 桅杆无法一次性就位, 通过拉紧及调节底座的钢丝绳, 来树立桅杆, 并且固定于已预埋好砼承台上。

(4) 桅杆竖立后, 将桅杆的8根12mm钢丝绳临时拉紧就位, 通过钢丝绳的调节, 经纬仪测量桅杆中心的铅垂线直至在竖直方向, 同时检测桅杆就位后是否有变形。

(5) 同样的方法安装另一根桅杆。

(6) 待一切安装就位好后, 再安装、调节缆风绳, 为了在吊装刚性腿及挠性腿时, 充分利用两桅杆的缆风绳, 保证在吊装过程中两桅杆缆风绳同时受力, 在两桅杆之间顶端拉一根24mm可调水平钢丝绳。

5 刚性腿吊装 (见图1)

(1) 主梁运至施工现场, 置于偏离轨道1m处, 供刚性腿竖立后推移开主梁方向。

(2) 将桅杆向轨道倾斜11.3°, 保证吊钩在轨道正上方, 四周缆风绳拉紧固定;在刚性腿的两支腿外侧, 由两台25t的吊车吊住支腿底部, 在桅杆缓慢起吊刚性腿的同时, 借助吊车的起吊, 刚性腿直立过程中, 挪动刚性腿往轨道方向移动, 直至刚性腿行走轮置于轨道上。

(3) 刚性腿直立好后, 用钢丝绳临时固定。

(4) 由3t卷扬机带动, 通过松刚性腿行走后方一部份缆风绳, 拉紧刚性腿行前方一部份缆风绳将刚性腿移开主梁位置, 便于主梁吊移至刚性腿的位置, 保证主梁吊装空间。

(5) 待刚性腿移至指定位置固定好后, 将桅杆竖直, 通过吊点偏移吊装方法, 将主梁移至刚性腿方向, 将主梁离开挠性腿轨道1m, 供挠性腿树立后移开主梁位置。

6 挠性腿吊装 (见图2)

(1) 由于受施工场地限制, 挠性腿阻碍吊车通行。采取在挠性腿两支腿底端放枕木, 并在其移动方向枕木下放钢管Φ89Χ6, 移动挠性腿的方案吊装。

(2) 吊装方法如刚性腿吊装, 就位好后移开挠性腿。

(3) 移开挠性腿后, 通过吊点偏移的吊装方法将主梁移至图纸上主梁的平面位置, 确保主梁吊装好后与刚、挠性腿确准就位。

7 大小车吊至主梁上

(1) 主梁置于地上, 顶面离地4m, 由两桅杆同时起吊大、小车。

(2) 要将大、小车吊至顶面, 有一定的斜角, 通过计算, 在起吊过程可用8t的卷扬机从主梁垂直位置牵拉大、小车, 使起吊钢丝绳有一定角度, 确保大小车起吊过程不会刮碰主梁。

(3) 在桅杆起吊大、小车的同时, 通过8t的卷扬机拉放大、小车, 将大、小车吊至主梁平台上。

8 主梁吊装 (见图3)

(1) 将驾驶室等辅助部份安装就位好。由于受主梁刚性腿端与挠性腿端重量不一致, 通过计算, 确定小车、大车的位置, 并将其临时固定, 保证两根桅杆起吊过程受力大小一样。

(2) 起吊主梁离开地面1m左右, 静置2h, 同时检查桅杆、钢丝绳、缆风绳、锚固点、固定点等的工作状态。

(3) 待检查确保一切都安全可靠后, 由四个同型号, 同转速的卷扬机牵引, 采用抬吊方式, 由两根桅杆同时起吊主梁, 吊至高于安装高度30cm左右停止起吊。并做好锁定, 防止溜绳。

9 刚、挠性腿就位

(1) 由3t卷扬机带动, 通过松紧刚、挠性腿临时固定钢丝绳, 确保刚、挠性腿垂直移位至主梁下。

(2) 缓慢降下主梁, 降至刚、挠性腿上, 并安装上连接螺栓。

1 0 桅杆的拆卸

(1) 由于桅杆长, 高于主梁8m, 并且立于两封闭主梁之间, 没办法一次性卸下桅杆, 为减少工程费用, 充分利用已经安装好的门式起重机, 采用"脱裤子"的方案拆卸桅杆。

(2) 由门式起重机大车的吊钩吊住桅杆的上方, 吊钩处于受力状态, 保证在钢丝绳解开后, 桅杆能稳定, 处于平衡状态。

(3) 桅杆9 m一节, 由门式起重机小车吊住桅杆最底下一节, 卸下连接螺栓, 由小车将卸下的一节桅杆吊离开。

(4) 缓慢降下桅杆, 用同样的方法吊装桅杆其它节段。

1 1 安全控制

(1) 确保钢丝绳、滑轮、卸扣、钢材、焊条等质量。

(2) 连接件、焊缝质量应满足要求。

(3) 地锚、固定点应满足设计要求。

(4) 施工现场严禁闲人通行, 一切听从起重工的指挥。

(5) 吊装不能中途停止。

1 2 质量控制

(1) 桅杆的竖直是控制质量的关键。

(2) 主梁地面位置的准确, 确保刚、挠性腿准确拼接。

(3) 吊耳的位置确定, 直接决定主梁位置是否偏离轨道。

1 3 结语

经过大家的共同努力, 超过300t的重型设备一次性吊装就位成功。此工程的圆满成功, 是公司集体智慧的结晶。为探索重型设备的吊装提供了一种很有效的方案, 为我们积累了宝贵的经验。

摘要：重型设备的吊装受到其起重量、吊装高度、施工现场及机具设备条件的限制, 难度大、风险大。为确保工程质量, 减少工程费用, 吊装方案的确定成为工程的重中之重。本文介绍了福建省福安下白石4807部队100t×36m造船门式双主梁起重机吊装施工技术。

6.门式起重机管理制度 篇六

关键词：门式起重机；集装箱吊具；信号；衰弱

在国内物流规模激增的态势之下，集装箱自动化吊具控制系统为铁路装卸作业的效率提升提供了条件。而在铁路物流系统中门式起重机是重要的装卸作业工具，在对门式起重机集装箱吊具进行选择的过程中，我们需要依据其使用参数和结构特点，进行吊具控制系统的建构，并对门式起重机集装箱吊具信号传输线路中的信号衰减问题进行分析和处理。

1 门机集装箱吊具的选取及结构特点

在现代物流对装卸作业效率要求越来越高的发展背景下，40t全自动集装箱吊具广泛应用于铁路物流系统中，它使铁路货场的装卸能力大幅提升，这种吊具的性能更为优越，其主要结构包括：旋转吊钩、吊架构件，吊架构件主要由基架、伸缩架、悬挂部分组成，其相关的技术参数主要有：吊具下额定起重量、吊架质量、吊架与旋转吊钩的连接方式、最大平移时间、伸缩时间、导板翻转时间、吊钩旋转速度、吊架功率等，它主要呈现出三角形的架构，为了保持平衡，需要对起吊重心加以适当的调整，使集装箱达到相对水平的状态。这种吊具具有自重轻、能耗降低的特点，而且在吊具的吊架与平衡滑轮之间主要采用钢丝加以衔接，因而具有较好的安全性能和极强的弹性。

2 门式起重机集装箱吊具控制系统构建分析

在门式起重机集装箱吊具控制系统建构的过程中，由于这是一个较为复杂的系统，因而，要基于吊具互换的要求，采用AnyBus-CANopen网关，使用CIA DS444的通讯协议，并且要确定吊具的控制器，作为AnyBus-CANopen网关的从站，控制器至少需要有两路CANopen通讯端口。鉴于这一考虑，可以选用两个CR0505控制器，其中的一个控制器用于网关的从站，而另一个控制器则用于吊具的主站，在CAN通讯方式下实现联接，并且重点控制吊具的所有动作，在逻辑处理之后实施信号输出。

在控制器确定的前提下，要对吊具控制系统中的故障状态进行显示，其显示的主要内容为吊具限位、吊具信号输出等信息，抓取吊具指令数据、吊具限位状态数据、吊具信号数据以及吊具输出状态数据等，这些数据都可以用于对吊具的故障逻辑处理。同时，还可以对错误的信息显示进行逻辑运算，运算之后将吊具的限位、信号、输出等信息进行显示，由于吊具故障信息的周期时间变长，因而需要将吊具故障显示的逻辑置于显示器之内，从而可以减少扫描周期，降低吊具的荷载率。

吊具控制系统还可以实现临时的强制控制，在CAN网络正常的状态下，可以在吊具的主接线箱上添加按钮，将临时强制的指令发送到吊具的CAN通讯网络上，实现吊具控制器的实时、直接控制。

3 吊具控制系统的信号衰弱问题的分析与处理

下面针对控制系统中的信号衰弱问题，从不同的层面，加以分析和处理。

3.1 信号衰弱问题分析 由于吊具控制系统应用了总线信号传输方式，它的控制器采用双向、多站点的数字通信，其信号传输系统要经由传输电缆、ASI电源以及数据解耦电路，在这些信号传输系统中，使用的是RVVP专用通讯电缆，这种RVVP专用通讯电缆的截面积小于ASI总线系统所规定的截面积，在电缆截面积与电缆电阻成反比的物理定式之下，电缆截面积较小的状态必然会增大电缆传输电阻，这样，在电缆传输电阻增大的条件下，就会导致电缆信号传输强度的衰减。同时，在门机集装箱吊具控制系统中，有部分无效长度的控制电缆，这种无效电缆的增长也在无形中增加了信号传输的衰减量。

上述这种吊具控制系统中传输信号呈现衰减的现象，会对吊具控制器产生干扰，最终导致传输的电压值无法正常启动吊具控制器，或者出现传输信号的编码错误，在这种异常状态下将导致吊具控制系统无法动作。

3.2 吊具信号衰弱问题的处理 在门式起重机集装箱吊具控制系统中，如果一旦出现传输信号衰减而使吊具失灵的现象，则应当采取以下处理措施：

3.2.1 更换RVVP通讯电缆，替换成ASI专用的扁平电缆 由于RVVP通讯专用电缆的截面积仅有1mm2，因而需要考虑其截面积过于狭窄的缺陷，而替换成具有相同特性的ASI专用扁平电缆，并且在替换过程中要参考两个技术指标，即通信频谱的特性和直流阻抗的特性，这两个技术指标可以较好地显示吊具控制系统的信号传输状态，同时，具有扁形结构的通讯电缆还可以抵御干扰，尤其适用于弯曲部位较为频繁的区域。

3.2.2 要尽量缩短电缆的无效长度 在电气控制柜到吊具之间的电缆线路之中，存在部分无效长度，它对于信号传输的衰减具有一定的影响。因而，要在设计时考虑无效电缆的长度，减少电缆缠绕、电缆预留等无效长度，尽量将电缆控制在128m左右。

3.2.3 添加信号放大功能的中继器 在吊具控制系统中，可以增加一个型号为AC2225的ASI中继器，它可以将网路传输的信号进行放大和再生，由于在线路传输过程中难免出现损耗，导致信号衰减，最终造成信号失真而出现终端接收错误，因此，在长度超过100m的ASI网络中可以添加中继器设备，以应对线路延长过程中的信号失真状况。值得一提的是，这种添加的中继器还可以在保证传输信号强度的情况下，不影响网络的数据传输，并且还可以再将传输网络延长100m。中继器的这一特性适用于门式起重机集装箱吊具控制系统中，保持电源故障状态下的持续供电，持续不间断地获取相关的信息。

4 结束语

综上所述，门式起重机集装箱吊具控制系统是一个较为复杂的系统，在门式起重机集装箱吊具控制系统中，针对传输信号偶然衰弱的现象，要由监理工程师和调试工程师共同依据经验加以分析和处理，从多个层面对吊具控制系统中信号衰弱的问题进行控制，并对门式起重机集装箱吊具的直流电压值进行复测，从而确保门式起重机集装箱吊具控制系统的正常运行和动作，确保设备运行安全，提升铁路物流效率。

参考文献：

[1]王欣.中小企业集装箱吊具试验平台研究与改进[J].黑龙江科技信息，2010（36）.

[2]翁雪涛，余诗明，王国贤.无动力集装箱吊具机构的运动学分析及仿真[J].武汉理工大学学报（信息与管理工程版），2012（05）.

[3]陈余德.龙门吊集装箱吊具控制的重大创新龙门吊无电缆集装箱吊具通过验收[J].港口科技，2013（09）.

7.门式起重机管理制度 篇七

1 双梁门式起重机建模

1.1 双梁门式起重机的建模

双梁门式起重机起重机的主要结构如图1所示

1.1.1 模型的简化

由于双梁门式起重机结构复杂, 细节内容过多, 无法将其全部考虑进去, 因此需要对起重机的模型进行了以下几个方面的简化: (1) 主梁为箱型梁结构, 我们以板单元建立其结构模型, 将连接处简化, 使梁结构直接粘贴在一起, 不再画细节的加固装置。 (2) 小车自重及起升重量都靠四个车轮传递到主梁上, 模型中省略小车模型, 直接以力的形式加载在梁上。 (3) 箱型梁内部的加强筋若全部画上, 会增加许多节点和计算量, 故省略部分加强筋, 只在主梁中部和主梁与支腿连接处添加。

1.1.2 单元类型和材料性质

对于梁结构, 采用了Shell 181单元。它是4节点单元, 每个节点具有6个自由度:x, y, z方向的位移和绕X, Y, Z轴的转动。在ANSYS14.0中只需要在软件中设置界面厚度即可。

主梁上的轨道, 选用Beam 188单元, 此单元适用于分析细长的梁, 它是一个2节点的三维线性梁, 每个节点上有6或7个自由度。此元素能很好的应用于线性分析, 大偏转, 大应力的非线性分析。

1.2 建立有限元模型

此双梁门式起重机关于X轴、Y轴均对称, 画出其四分之一的模型再镜像操作即可。模型中有多处相互垂直的平面, 且没有公共边, 无法使用布尔操作进行粘贴, 所以在模型画完后, 需使用工作平面对模型进行切割, 使其在划分网格后, 网格连续, 有公共节点。

主梁上、下、左三面为厚度10mm的板, 右侧为厚度6mm的板;支腿均为厚度10mm板;连接主梁之间的梁, 其上侧为厚12mm板, 下侧为厚10mm板, 两侧为厚6mm板;连接两支腿之间的梁, 其上、下均为厚10mm板, 两侧为厚6mm板。

将此模型关于XOY平面对称, 然后移动坐标系至106号关键点, 建立局部坐标系11, 再将模型关于11号坐标系的YOZ平面对称, 得到完整的双梁门式起重机模型。共计12212个节点, 12556个单元。

2 起重机静力学分析

2.1 施加载荷及求解

(1) 施加约束

本论文分析的对象是箱型梁, 为了增加结果的准确度, 在建模的过程中, 对整个起重机都进行了建模, 包括支腿和连接梁部分, 施加约束时对一侧支腿底部设置固定角支座约束, 另一侧限制铅垂方向约束。

(2) 施加集中载荷

在同一根主梁上, 小车的轮距为5.216米, 故在轨道跨中相距5.216米的FY方向施加-202500N的力。

(3) 施加重力

密度在定义材料性能时已经设置过, 在铅垂方向上施加重力加速度后, 起重机的质量就有了。

(4) 进行求解

2.2 分析结果

当小车行至两支腿中间时, 梁是最危险的, 具有小车在整个梁上行走时的最大挠度, 此时的位移及应力分析结果如图所示:

由图2可以看出主梁的最大挠度出现在跨中部分, 形变方向向下, 最大挠度为20.03mm, 小于《起重机设计规范》[1]所允许的最大挠度33.75mm。由图3的应力云图可以看出最大应力值为108MPa, 发生于支腿和支腿间连接的梁的连接点处, 小于前面章节中求出的许用应力175.37MPa。所以当前情况下, 此设计可以满足静态刚度和强度要求。

3 结构的模态分析

模态分析, 也叫特征值的提取, 是机械结构的固有振动特性, 每一个模态都具有固定的固有频率、阻尼比和模态振型。本文将通过计算模态分析方法分析起重机的结构。因为此起重机结构大, 振动频率低, 在其动力响应中, 主要是低阶模态, 高阶模态对结构响应的影响很小, 阶数越高, 贡献越小, 而且, 因阻尼作用, 高阶部分在响应中也衰减的很快, 所以高阶模态忽略不计[2]。

通过起重机的有限元模型进行模态分析, 可观察到:第一阶频率为零, 起重机做刚性振动;第二阶后, 起重机开始做弹性振动, 主梁在吊重物方向发生振动, 第三阶, 两主梁共同向中间运动;第四阶整个起重机发生扭曲;第五阶, 连接支腿的两个梁共同向内部倾斜, 方向对称;第六阶, 连接主梁的两个梁均向上、向外斜飞, 方向对称。

4 结论

(1) 运用有限元分析软件建立了起重机的简化模型, 根据实际情况加上位移约束和外加荷载, 得到了它的铅垂方向位移云图和主应力云图, 并与起重机设计规范中的要求进行对比, 得出符合要求的结论;

(2) 对模型进行了模态分析, 得到其前六阶的固有频率和振型图, 对该起重机有了进一步的了解, 为起重机的优化设计提供了信息。

参考文献

[1]GB3811-2008《起重机设计规范》[S].

8.门式起重机管理制度 篇八

1 吊具、捆绑方式不符合要求

千斤绳或吊索的夹角一般不大于90°, 最大不得超过120°, 捆绑钢丝绳间夹角过大, 无平衡梁, 捆梆纲丝绳拉断, 致使吊物坠落砸人, 起吊大件或不规则组件时应在吊件上栓以牢固的溜绳, 吊运带棱角的吊物如未加防护板, 捆绑钢丝绳被磕断, 会致使吊物坠落砸人。

起吊物应绑挂牢固, 吊钩悬挂点应在吊物重心的垂直线上, 吊钩钢丝绳应保持垂直, 不得偏拉斜吊, 落钩时应防止由于吊物局部着地而引起吊绳偏斜, 吊物未固定时严禁松钩, 两台及两台以上起重机械抬吊同一物件时, 绑扎时应根据各台起重机的允许起重量按比例分配负荷, 在台吊过程中, 各台起重机的吊钩钢丝绳应保持垂直, 升降、行走应保持同步, 各台起重机所承受的载荷不得超过本身80%的额定能力。

2 绳索、吊钩和滑轮不合格、存在缺陷以及使用不当

2.1 钢丝绳的选用应符合GB/T8918中规定的多股钢丝绳, 并必

须有产品检验合格证, 钢丝绳应防止打结或扭曲, 切断钢丝绳时应采取防止绳股散开的措施, 保持良好的润滑状态, 润滑剂应符合该绳的要求并不影响外观检查, 不得与物体的棱角直接接触, 应在棱角处垫以半圆管、木板等。

2.2 钢丝绳的安全系数及配合滑轮的直径应不小于表1中规定。

2.3 钢丝绳的起升机构和变幅机构不得使用编结接长的钢丝

绳, 不得与其他物体或相互间发生摩擦, 严禁与任何带电体、炽热物体或火焰接触, 钢丝绳端部用绳卡固定连接时, 绳卡压板应在钢丝绳主要受力的一边, 绳卡间距应不小于钢丝绳直径的6倍, 绳卡的数量按表2规定。

2.4 钢丝绳用编结法连接时, 编结长度应大于钢丝绳直径的15

倍, 且小于300mm, 钢丝绳的报废应符合GB/T8918的要求并按照GB/T5972进行检验和检查。

2.5 卸卡不得横向受力, 卸卡的销子不得扣在活动性较大的索

具内, 不得使卸卡处于吊件的转角处, 必要时应加衬垫并使用加大规格的卸卡, 吊钩应有制造厂的合格证等技术证明文件方可投入使用, 否则应按GB/T6067或GB5144的有关规定进行检验, 吊钩应设有防止脱钩的封口保险装置, 吊钩上的缺陷不得进行焊补, 当吊钩危险断面磨损达原尺寸的10%、开口度比原尺寸增加15%、扭转变形超过10°, 危险断面或吊钩颈部产生塑性变形等等情况必须报废。

3 起重机超负荷吊装

作业人员对吊物的重量不清楚, 如吊物部份埋在地下、冻结地面上, 地脚螺栓末松开等, 盲目起吊, 发生超负荷拉断索具, 致使吊索具坠落和甩动伤人, 歪拉斜吊物件发生超负荷而拉断吊索具, 致使吊索具或吊物坠落砸人, 所以必须提高起重机械操作司机的安全意识, 熟练掌握起重作业“十不吊”的内容, 牢记“安全第一, 预防为主”的方针;加强对修理人员专业化培训并进行职业道德教育, 树立爱机敬岗的良好风气。

4 起重机过 (超) 卷场

没有安装上升极限位置限制器或限制器失灵, 致使吊钩继续上升直到卷断起升钢丝绳, 导致吊物坠落伤人;起升机构主接触器失灵, 如主触头熔接、因机构故障或电磁铁的铁蕊剩磁过大使主触头释放动作迟缓, 不能

及时切断起升直到Ç

卷断起升钢丝绳, 导' () Ç3 () Ç致吊物坠落砸人, 如) Ç) () Ç果由于操作人员注2Ç2I7Ç意力不集中, 特别是) ISÇ在刚上班时, 司机还) $$IE32ÇÇÇ

未进入角色, 或临近

下班时, 思想涣散, Á最易发生误动作, 操

作人员的技术素质ÇÉÇ和心理素质差, 不熟Á

悉起重机机型, 在操作中出现失控时, 不能正确采取紧急处理措施, 使机械事故扩大化。

5 监护人员和指挥人员的失误

监护人员责任心不强, 特别是在进行吊机前后移车、回转等操作时, 疏于监护, 造成吊机与周围物体碰撞, 出现事故隐患, 同时起重指挥人员技术水平差, 不熟悉起重机的使用性能, 在指挥时判断能力又差, 站位不正确, 造成错误指挥而引发事故。这里需要强调, 吊起的重物不得在空中长时间停留, 在空中短时间停留时操作人员和指挥人员均不得离开工作岗位。

6 施工危险因素和环境因素辨识及控制对策

在吊车安装中, 为了防止高空坠落, 需搭设临时平台和围拦并挂牌示警, 为了防止物体打击, 起吊横梁遛麻绳, 工作区域挂警戒绳, 安装中使用的起重工具机械性能良好, 手拉葫芦需正确使用, 如安装中遇到大风、雨天和恶劣的天气下应停止作业, 针对施工过程中存在的危害采取的措施:金属切割过程, 施工人员要带好防护眼镜, 穿工作服, 正确使用割炬, 作业区内避免有易爆物品, 氧气瓶和乙炔瓶间距要大于5米, 距明火处10米以上。

7 必须加强安全技术检查和各项业务培训

起重机安全技术检查是起重设备安全管理的关键所在, 起重机械的使用效果很大程度上取决于起重机械使用过程中各项安全技术检查、日常维护保养和管理的质量, 并依据检查的实际情况, 及时进行维护、保养, 对延长设备的使用寿命, 提高设备完好率与利用率, 消除事故隐患, 保证安全生产, 具有重要意义, 同时对起重机械的操作人员、监护人员、起重指挥人员进行规范化、专业化的训练, 并要求取得相应的上岗资格证书, 人事管理部门一定要把好人员考核关, 坚持特殊工种持证上岗的制度, 安全部门对持证情况应进行定期检查;加强对大型机械修理人员专业化培训并进行职业道德教育, 树立爱机敬岗的良好风气;对机械技术人员进行考核, 重点考核其机械管理知识和机械技能的提升与更新。

8 结论

通过以上几个方面对起重机吊装中“起重伤害”危险点分析, 使我们对此型吊车有了更深的了解, 只要我们认真分析, 合理使用、有效预防以及采取必要的安全技术措施是必要的、可行的, 并通过几个施工现场的验证, 取得了较好的效果, 有效地预防了起重机“起重伤害”危险因数的发生, 起到防患于未然的目的, 保证了吊车在施工现场吊装的顺利进行。总之, 机械管理与安全使用是一个综合性的课题, 不仅要加大经济和科技投入, 还要提高管理的科技含量, 把机械管理纳入到规范化、法制化的科学管理理念上来, 使机械能够更有效地为电力施工建设服务。

摘要：起重机在施工现场吊装中存在着很多危险点, 只要我们对各个危险点进行认真的分析和研究, 就能有效地预防和避免起重机械在吊装过程中事故隐患的发生, 起到防患于未然的目的, 保证了吊车在施工现场吊装的顺利进行。

9.门式起重机管理制度 篇九

关键词：门式起重机,回转支承,故障控制

港口门式起重机当前主要采用转柱式与转盘式两类回转支承结构。因转盘式回转支承性能稳定、制作简单、结构优化, 所以多数门式起重机采用此种类型。作为回转机构与固定机构连接的关键部件, 回转轴承的工作性能将直接对门式起重机的正常及安全使用产生影响。另外因使用维护不合理、安装精度较差等因素的影响, 回转轴承也会出现各类隐患及故障, 这在一定程度上加重了起重机的故障发生率。

1 港口门式起重机回转支承故障模式及机理

1.1 回转支承故障模式

1) 因制造、设计、安装不合理等引发的故障:a.回转支承安装精度较差或加工制造粗糙等导致的滚道局部变形;b.连接结构刚度较差, 回转支承是起重机结构刚度的薄弱部位, 若上下连接支承刚度不足, 则很可能引发变形, 非正常产生的应变能会导致连接处结构疲劳开裂或周期性弹性变形;c.滚动体制造精度较差, 如安装间隙不足或滚动体太密;运行时滚动体会接受轴向力而导致滚动体间出现挤压, 当局部运行阻力增大时滚道同滚动体间的摩擦系数也会增大, 由此会大幅度减小回转支承的使用寿命。[1]2) 因使用、操作、维护不合理引发的故障:a.回转支承中连接螺栓崩裂或连接结构开裂等, 此类故障一般难以在早期监测出来, 或因其故障部位过于隐蔽而不容易发现, 故障严重时可造成整体支承变形断裂;b.回转支承运动磨合不佳;通常而言, 当润滑状态较好、使用得当, 在适宜周期内磨合过程很快即可完成, 但如果经常让支承处于超负荷工作状态, 则可能导致疲劳点蚀及过度磨损;c.滚道变形严重, 滚动体崩裂;在过量负载条件下, 滚道可能产生局部或整体变形而引发滚动体破裂或变形, 进而使回转失灵。

1.2 故障机理

1) 疲劳剥落损伤。疲劳故障为回转支承失灵的重要原因, 出现疲劳剥落的方式是滚道与滚动体在接受负载的同时进行相对运动, 在交变载荷影响下, 在其表面下固定深度范围内会产生裂纹, 随后扩散至表层, 直到出现大片剥落, 形成凹坑。回转支承运行时, 疲劳剥落会导致支承出现冲击, 这时会产生噪声及振动的加剧, 原因为支撑接触到凹坑时会引发碰撞而导致振动冲击。

1.3 螺栓松动

作为回转支承的基本构成部件, 螺栓的主要功能为连接回转支承的上下结构, 若螺栓过紧, 会造成回转支承受压过大, 进而引发螺栓断裂;在支撑工作一段时间后, 螺栓也会产生松动问题, 其会降低支承的刚度。

1.4 磨损

回转支承滚动体与滚道的相对摩擦运动及杂质异物的侵入是磨损发生的常见原因。磨损会增大回转支承间隙, 降低其运行精度, 同时会形成较大的噪声及振动。另外滚道与滚动体间重复的、微小的相对滑动也会形成微振磨损。

1.5 局部阻力过大

因门式起重机结构及工作特点, 回转支承常会出现润滑不良的问题, 当滚道内杂质过于集中时, 产生的巨大局部阻力会加速回转支承的局部磨损。

2 港口门式起重机回转支承故障控制

1) 调整回转支承装配间隙。根据安装原则, 应严格调整回转支承滚道与滚动体的装配间隙, 其值应控制在0.3~0.5m m之间。但因工艺制造等因素的影响, 控制要求常难以达到, 由此便会增大支承的回转动载。在实际设备验收过程中, 因严格控制质量审核, 部分条件下可驻厂监造。2) 恰当计算回转支承载荷及承载能力曲线。疲劳寿命与最大静载是回转支承选型设计的主要依据。依据支承标准通用的载荷计算方法, 应依据门式起重机运行环境选用恰当的动载荷系数。门式起重机最高静载系数为1.45, 寿命安全系数为1.7, 回转支承寿命曲线则是依据支承回转360°为一圈、周转3万圈制作的, 这同起重机只在有效回转范围的运行差异较大。但起重机回转支承在某范围内产生疲劳失效时便可确定整个支承失灵, 所以应依据在实际回转角度内总共的计算循环次数来分析轴承的寿命。通常轴承生产厂家会提供回转支承承载能力曲线图, 在选型设计时, 依据实际计算载荷相应的承载曲线选定合理的轴承型号。承载能力曲线有两条, 一条为疲劳寿命曲线, 用于校正审核;另一条为极限静载曲线, 用于早期选型。3) 合理选用轴承型式。回转支承属于高精度运行设备, 港口门式起重机的回转支承需同时承受较大的径向荷载、轴向荷载与倾翻力矩的作用。当前回转轴承有单排交叉滚子、双排球、单排球型及三排圆柱滚子四种型式。因三排圆柱滚子轴承能同时承担径向力、垂直力和倾覆力矩作用, 其可适应门式起重机回转支承的受力方式, 所以在选型过程中应优先考虑。若为小型起重机, 还可选用交叉滚子轴承、双排异径球。4) 严格控制回转支承制造标准。a.支承材料;回转支承通常有42C r M o与50M n两种材料, 当没有特殊要求时生产商通常选用50M n, 而依据支承强度等级则应选用42C rM o。b.支承热处理;作为支承技术要求的基本步骤, 热处理通常包括滚道热处理、支承整体热处理、齿面热处理等。滚道热处理一般为淬火;整体热处理包括调质和正火, 可依据实际设备运行条件确定;齿面热处理则包括调质、正火和淬火, 正常情况下应有调质要求。5) 加强回转支承的操作维护。a.避免回转支承螺栓松动或断裂:依照维护要求, 当回转支承运行超过100h时应即时检修螺栓的预紧力;此后应按照500h的工作周期进行重复检查, 以确保预紧力充足。一般当螺栓工作14000h或7年后应整体更换新型螺栓。b.定期做好润滑。回转支承的润滑需考虑润滑周期、润滑脂类型及润滑油路是否畅通等因素。因回转支承需承受低速重载, 应依据相关技术标准和工作环境条件选用恰当的润滑油。加注润滑油的过程中, 因支承轨道在出厂时掺入润滑油量较少, 在开始使用前应依据工作条件特点重新注满新的润滑油。此外, 在正常运行状态下, 滚柱式回转支承应按照运行50h的周期进行一次润滑, 而球式回转支承应按照100h。因门式起重机连续工作时间通常在10h以上, 所以每周应进行一次润滑。c.做好清洁处理, 避免杂物集聚。因回转支承缺乏有效防尘装置, 杂物进入滚道后加重滚动体的摩擦损坏。检查维护时对齿面应按照10d一次的频率进行杂物清理, 清理时应避免直接用水对回转支承进行冲洗, 且应避免硬质异物进入或靠近齿轮啮合区。

3 结束语

回转支承的故障控制质量将直接关系着门式起重机的整体运行质量和效益, 因此相关技术与研究人员应加强有关港口门式起重机回转支承的故障控制研究, 总结回转支承的故障类型特点及关键维护技术措施, 以逐步提升回转支承故障控制水平。

参考文献