渔船安全生产工作计划

渔船安全生产工作计划（11篇）

1.渔船安全生产工作计划 篇一

瑞海渔﹝2011﹞ 56 号

关于印发《渔船安全生产奖励与处罚制度（暂行）》的通知

各有关镇（街道）水产站（渔船安全管理办公室）、渔业公司（社）、局有关职能科室：

为了认真贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，完善渔船安全生产激励与约束机制，提高渔船安全生产管理工作，确保渔船安全生产稳定态势。经局研究，决定制订《渔船安全生产奖励与处罚制度（暂行）》，对渔船安全生产工作成绩优异的进行奖励，对违规或安全生产工作不到位的进行处罚。现印发给你们，请知悉遵循。

二O一一年五月十八日

瑞安市渔船安全生产奖励和惩罚制度（暂行）

为了认真贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，完善渔船安全生产激励与约束机制，提高渔船安全生产管理工作，确保渔船安全生产稳定态势。根据《安全生产法》、《浙江安全生产条例》、等有关要求，特制订本制度。本制度的原则是从严管理，奖优惩劣，搞好安全生产的单位和有功人员给予奖励，对忽视安全生产的，不执行渔船安全规章制度，安全管理混乱，对安全隐患漠视的单位及责任人，给予通报批评、停产整顿、对于情节恶劣、后果严重的移送司法部门。

一、奖励制度：

（一）对镇（街道办事处）水产站、渔业公司安全生产管理工作表现优秀，安全生产责任考核获得优秀等级的单位，在全市渔业系统内通报表彰，并予奖励。

（二）对具备以下条件的渔船，可全额享受国家的柴油补贴，正常办理渔业捕捞许可证年审；对成绩显著的，给予精神鼓励和一定的奖励。

1、业主能达到全年海洋渔业安全生产管理目标，全面履行渔业安全生产责任的；

2、严格遵守渔业安全生产“十条禁令”的；

3、严格遵守渔业安全生产制度的；

4、全年无违规违章（包括违反渔业安全生产相关法律法规和规章制度）记录的；

5、全年未发生渔业安全生产事故的。

二、惩罚制度：

（一）对镇（街道办事处）水产站、渔业公司安全生产管理工作疏忽、不到位。或在安全责任制考核中评定为不合格的单位，在全市渔业系统内通报批评，并取消该单位及负责人渔业系统评优资格。

（二）有下列情形之一的渔船业主必须限期整改，整改后方可享受国家的柴油补贴；情节严重的，吊销渔船老大驾驶证书或停止办理渔业捕捞许可证年审手续。

1、业主未严格遵守渔业安全生产“十条禁令”和渔业安全生产制度的；

2、不服从渔业主管部门渔业安全生产领导的，不参加安全生产会议和培训的；

3、被渔政监督机关查处，有违反安全生产方面内容的； 4、发生安全生产事故的，或发生事故隐瞒不报的。

2.渔船安全生产工作计划 篇二

综合安全评估(Formal Safety Assessment,FSA)是一种通过风险分析与费用效益评估,帮助制定合理的规则和提供有效风险控制方案,以提高海上安全水平,包括保障人命、健康、环境与财产的结构化、系统化的评价工具[5,6]。FSA方法运用了安全经济学的基本原理,通过规范化的评估步骤,可以得出控制风险的有效而合理的建议与措施,从而达到改进安全工作和提高安全水平的目的。目前,FSA方法在船舶、海洋工程的很多领域得到了广泛的应用[7,8,9,10,11,12],但是我国运用FSA研究渔船风险方面还属于空白。因此,作者运用FSA方法研究渔船的风险评估问题,以探索避免和控制事故的有效措施。

1 FSA的基本内含

1993 年英国向国际海事组织(IMO)建议在海上安全和海洋环境保护公约和规则的制定、船舶设计及船舶营运管理中采用一种特殊类型的风险管理构架,即综合安全评估(FSA)。IMO经过一系列的研究,于1997年通过了“FSA临时导则”,2001年通过了正式的“FSA导则”,同时,随着IMO对国际海事中的人的因素的讨论进展,鉴于人因分析程序(HEAP)与FSA的区别与联系,还同时通过了“人因分析与FSA导则”。FSA导则通过后,又进行了几次修订,形成现在的“FSA导则综合文本”。根据IMO的FSA导则,FSA包括危险识别、风险评估、风险控制方案、费用与效益评估和提出决策建议5个步骤(图1)。FSA的详细程序参见文献[7]。

2 渔船危险识别与风险评估

2.1 危险识别

在FSA导则中,危险被广泛定义为潜在导致人命、性能或环境破坏的一种状态。危险识别阶段要求对评估对象中可能存在的各种危险进行识别,找出可能发生事故的原因及可能导致的后果,同时将这些危险按其后果严重程度进行排序。

危险识别过程一般是通过头脑风暴法(Brain storming)、德尔菲法(Delphi)等创造性方法,以及事故树分析(FTA)、事件树分析(ETA)、故障类型与影响分析(FMEA)、危险性与可操作性研究(HAZOP)等标准分析方法来识别。作者根据对近年来渔船安全情况的系统调研和分析,并且咨询了中国渔业互保协会的有关专家,渔船在航行及生产作业中的危险可以归结为两类,一类为渔船危险,另一类为船员危险。

2.1.1 渔船危险

渔船在航行、作业中的主要危险包括碰撞与触损、搁浅与触礁、风灾、火灾/爆炸等。

(1)碰撞与触损

对于渔船,碰撞与触损是一种相当重要的危险类型,是造成渔船发生部分损失的主要因素。在所有的渔船事故中,碰撞事故占60%,触损事故占12%。

发生碰撞与触损事故的原因中操作不当是最主要的原因,由于操纵不当所导致的碰撞与触损事故约占事故总数的40%。可见,我国渔船船员驾驶技术偏低,在遇到突发事件时应变能力不足,同时,对于正规瞭望值班的重要性认识不足。

(2)搁浅与触礁

渔船搁置在浅滩上致损即搁浅,渔船触碰礁石或搁置在礁石上致损即为触礁。搁浅与触礁也是一种重要的危险类型,很容易造成人员伤亡或船舶翻沉。其中,搁浅事故约占渔船事故总数的9%,触礁事故约占6%。

发生搁浅与触礁事故的最主要原因也是操纵不当,约40%的搁浅与触礁事故是由于操纵不当所直接导致的。此外,能见度不良、恶劣海况也是导致搁浅事故与触礁事故较多的原因。

(3)风灾

风灾是指渔船遭受强风暴袭击致损。风灾事故是造成渔船全损最多的一类事故,特别是木质渔船。风灾事故约占渔船事故总数的8%,造成全损渔船约占全部全损渔船的55%。而且,大约70%的风灾事故发生在渔船锚泊状态。

发生风灾事故的主要原因是恶劣的气象、海况。强风暴袭击对于大多数渔船来讲都是非常危险的,尤其是对于小型木质渔船,甚至是致命的。

(4)火灾/爆炸

火灾/爆炸事故是指渔船遭受雷击、爆炸、失火等,使船舶燃烧致损,造成人员伤亡或船舶翻沉,是渔船危险的另一重要类型,约占渔船事故总数的2%。

电器设备起火是导致火灾/爆炸事故的最主要原因,约占全部火灾/爆炸事故的42%;其次是机舱起火,约占15%。可见,渔船的电器设备、结构设备等设计、检修、保养有很大的欠缺,此外,船员的粗心大意也是导致火灾的一个主要原因。

2.1.2 船员危险

渔船船员在航行和作业过程中需要面临死亡、伤残和受伤的危险。

(1)死亡

在大多数国家,海洋捕捞业都是最危险的职业之一,船员的死亡率远高于其他行业。导致渔船船员死亡事故的最主要原因是人员落水,占全部死亡事故的近50%,其次原因是碰撞事故、风灾、网机事故、失踪等。

(2)伤残和受伤

伤残即因伤致残,受伤是指身体受到伤害但并未致残或致死。导致渔船船员伤残事故的最主要原因是网机事故,占全部伤残事故的近16%,其次原因是摔倒、网具缠住、设备砸伤、缆绳击打等。网具及捕捞机械的起、放网操作是渔船船员经常所从事的工作中最危险的作业,特别是在恶劣的天气条件下。伤残或受伤部位大多数发生在四肢,其中腕及手部受伤/伤残的人数最多。

2.2 风险评估

风险是危险、危害事故发生的可能性与危险、危害事故严重程度的综合度量,可表示为事故发生概率与事故损失严重度的乘积[13]。风险评估就是估计事故的发生概率及其对人命、财产的危害(损失),以确定风险水平,并且尽可能对事故进行定量化的排序,进而采取必要的安全控制措施。

事故发生的概率难以求得,可以用单位时间内的事故发生率(即频率)代替。事故损失程度定量化,可以将人员的各种伤亡损失和财产损失作等效转换。结合我国渔业生产实际,人员伤亡和财产损失的等效转换见表1。

实践中,将人员的损失和财物的损失进行等效转换时一定要因地制宜,切不能照搬照套,既要考虑到当地经济条件、社会环境因素,又要考虑随着地域、时间和对象的不同而有所改变。例如,职务船员死亡可以取30万元,普通船员死亡可以取20万元。

3 渔船风险控制方案

风险控制方法是在已进行危险识别和风险评估的基础上,有针对性地提出降低风险的措施。控制风险常用的方法有两个:一是减少事件概率的措施,另一是减轻后果严重性的措施。风险控制方案的提出,往往可以绘制成事故树进行原因分析。如前所述,渔船在生产作业中需要遭遇多方面的风险,针对各种渔船风险,提出的风险控制方案一般如下:

(1)针对我国海洋渔业安全生产的状况,进一步修改和完善渔业安全法律法规体系,充分发挥渔业行政执法部门的安全监督作用。

(2)优化渔船船员结构,加强船员的技术业务培训和安全教育工作,提高渔船船员的安全素质和技术素质。

(3)根据船舶及其设备的营运年限,定期进行全面细致的检测,杜绝一切未符合验船标准的船舶过关,以确保渔船的适航状态,减少因船舶质量而引起的渔业海损事故。

(4)加强渔港的监督管理与建设,明确渔业管理部门在渔港管理中的地位,坚决杜绝有法不依、执法不严的现象,加强对渔港、航标等其他安全设施的维修、建设。

(5)研发、推广劳动保护设施和救生设备,特别是性能优良、安全高效的网机,有效改善渔船船员的生产作业安全条件。

(6)建立合理高效的海上事故救援体系,根据不同区域内渔业安全生产的特点制定完善、可行的应急救援预案。

4 费用/效益评估

费用/效益评估(Cost Benefit Assessment,CBA)的目的是估算和评价FSA的第3步提出的每种风险控制方案所需要的费用与产生的效益,从经济有效性的角度评估所提出的各种控制风险的措施,分析采用所建议的措施需要的费用和采取这些措施后降低风险所带来的效益,为最终决策提供参考依据。

风险控制措施所需要的费用,通常主要是各类渔船安全投入成本和安全管理成本。而风险控制措施所带来的效益直接体现在避免、减少各种伤亡事故和财产损失,通常包括社会和经济两方面的效益。但是社会效益很难用经济的手段来合理的衡量,通常只考虑风险控制措施的经济效益,可以通过估计人员伤亡、性能破坏、环境破坏以及其他费用来测量[14]。

通过上述风险控制方案进行分析:方案(1)和(3)属于渔船安全监督、检查领域,其费用主要是管理方面的成本,所需费用相对较低,但安全管理的效率相对比较低;方案(4)、(5)和(6)属于安全设备、基础设施投资领域,所需要的初期费用投入比较大,与(1)和(3)方案相比的优点是收效较快;方案(2)所需费用也比较大,而且投资回报周期较长,但是收效明显,特别是可以从根本上减少人为因素对安全事故的影响。

5 渔船安全决策建议

渔船安全是一个由船员、船舶(包括渔具)和环境组成的复杂的大系统,若想提高我国渔业安全水平,必须由国家及各级政府从全局的角度开展系统的渔业安全管理工作。

一般认为:方案(1)和(3)被采用较多,不过这种方案不能在渔船生产的各个环节保证船舶始终处于可接受的低风险水平,但较好的费用/效益比使得该方案被大多数省(市)主管机关接受。

方案(4)、(5)、(6)和方案(2)是目前较先进的风险控制方案,它能保证渔船在全生命周期内处于可接受的低风险水平,特别是方案(2),能够有效地避免由于人为因素所造成的事故。但因经费的投入相对较多,需要国家及各级政府的财政支持。

6 结束语

3.渔船安全生产工作计划 篇三

【关键词】渔业；安全生产；管理；监督

随着近海渔业资源的日渐减少，许多渔船都逐渐进入较远的航区从事渔业生产，航区远了，风浪大了，作业环境恶劣了，这对渔船的安全生产是一个严峻的考验。另外许多从内陆地区到渔船打工的人员大量出现，这部分人对渔业知识匮乏，对安全操作规程一窍不通，在渔业生产中极易造成人身伤害，加之部分船东片面追求经济效益而忽视安全生产，这对安全管理工作提出了更高的要求，要确保渔船安全生产，必须从多个环节入手，层层落实，严格把关，把安全管理工作作为各项工作的出发点和归宿点。

一、管理体制科学化，把安全工作放在最重要的位置

这就要求我们各级主管部门从自身做起，加强对安全生产的组织管理，要严格执法，严格把关，并逐步形成省、市（县）、镇、村（或单位）级级有人管、层层有人抓的良好层面，使渔船安全管理形成一个网络化管理模式，时时、处处有监督、有落实。各级主管部门实行安全生产目标责任制，逐级落实安全管理目标，真正把渔业安全管理工作纳入规范化管理轨道。逐步引入安全协管员制度，充分发挥协管员熟悉渔船分布、渔船状态和出海作业规律的优势，真正实现对渔船的适时监管。

二、强化监督检查与渔港签证制度，提高渔船检验质量

（一）渔港水域检查。要重点检查渔船证书、证件是否齐全、有效，船员和职务船员是否按规定配足，号灯、号型、安全航行设备是否按规定配齐。尤其注意检查号灯的数量、安装位置、角度是否符合要求。必须杜绝形式主义，强化纠正。

（二）海上监督检查。海上檢查是确保渔船安全适航的重要且有效的监督手段之一。通过采取“海上查、港口堵”的方式，能够更有效地打击渔业违法违规行为，确保渔船处于安全适航状态。

（三）船舶进出渔港签证、进出港签证是掌握渔船动态和装载情况，保证渔船安全适航的最后环节，也是最为关键的环节之一。对处于不适航状态的渔船，坚决不予签证出海，直至消除事故隐患，达到适航条件为止，同时本着“谁签证，谁负责”的原则，增强签证人员的工作责任心，真正发挥进出港签证应有的监督管理和保证作用。

（四）渔船法定检验。认真全面地检验好每一艘渔船是确保安全的基础。对船体、轮机、电气、舾装等方面严格检验，对捻缝、焊接工艺严格要求，对锚、缆、安全设备要逐项检查登记。对检验过程中发现的问题要现场纠正或限期整改，直至符合规范要求为止。

三、从安全素质教育出发，提高安全意识

首先是安全培训。船长、轮机长分别是渔船驾驶和轮机部门的主要负责人，他们的一举一动都关系到全船人员的安危，因此，培训机构要加大师资投入，保证教学质量，考试机构要严把考试发证关，杜绝考试作弊或替考现象。对考试成绩或体检不合格的，一律不予办证。另外，要把先进的通讯、导航仪器如卫导、雷达、单边带的操作和简单维修作为一项培训内容，通过理论培训和实船操作，使他们在以后的渔业生产中能够充分利用这些先进仪器，减少和避免海上交通事故的发生。

其次提升安全意识。普通船员特别是一些内陆雇工，对海上生产常识知之甚少，更不懂安全操作规程，实际作业时，极易造成人身伤亡事故。由此可见，对普通船员的培训是刻不容缓、不容马虎的重要工作，授课内容以普通船员必须具备的常识和技能，如海洋气象常识、航海常识、海损事故应急措施及处理、值班职责及操作规程、海洋防污、海上求生、船舶消防、海上急救等与安全有直接关系的应知应会内容，并以海事案例为教材，结合教学内容重点讲、详细讲，不断提高普通船员 的海上生活常识和生存本领，减少因不懂安全操作规程而造成的人身伤害事故。对经培训考试不合格的坚决不允许其上船工作。

再次，要时刻绷紧安全生产这根弦。安全生产不仅要反映在口头上，实践在行动中，要从思想深处引起高度重视。船员责任心不强，违规操作、麻痹大意，其后果是不堪设想的，其危害也是非常严重的。因此，一定要从内心深处来重视安全生产，要时刻绷紧安全生产这根弦，要坚决贯彻“先安全后生产、不安全不生产”的原则，真正把安全管理工作落实到实处。

四、科学组织、强化保障

（一）编队增安全。要以村或一个公司未为单位，将渔船组织起来同出同归，相互照应，既可以防止单船出海遇难后无法实施救助，又可以共同抵御一些外地不明身份船舶的侵袭。

（二）奖惩安全。对在一些较大海上交通事故中负有主要责任的人员要严肃处理，绝不姑息。以确保处罚与教育相结合，对在海上交通事故中无私救助、贡献突出的，要给予表彰奖励。

（三）政府保安全。由政府牵头并出台补助政策，改善渔业生产作为高危行业的安全保障。如烟台地区实施的 渔船配备气胀式救生筏、新型救生衣、AIS防避碰设备等船用安全设备，让船东负担一定的费用。政府财政补贴一部分费用，充分发挥出了政府在渔业安全生产中的主导地位，把渔业安全管理由行业行为提升为政府行为，更有利于渔业安全生产工作的开展。

4.渔船安全生产工作计划 篇四

关于加强渔船管理保障渔业安全生产的意见

鲁政发〔2012〕13号

各市人民政府，各县(市、区)人民政府，省政府各部门、各直属机构，各大企业，各高等院校：

为加强和创新渔船监管工作，进一步提升渔业安全生产管理水平，最大限度地减少渔业安全事故和违规事件发生，切实维护渔业生产秩序，保障渔民生命财产安全，现就加强渔船管理提出如下意见:

一、充分认识加强渔船管理的重要意义

渔业是我省农村经济的优势产业，同时也是高风险行业。渔船是渔业生产的重要载体，渔船安全是渔业安全的重中之重。近年来，各级人民政府通过强化安全目标量化管理、夯实基层基础工作、积极推进渔船信息化建设、努力构建渔船安全管理长效机制，全省渔船安全生产形势总体较好。但是，受我省渔船数量多、水上运输日益活跃以及灾害性天气事件多发等因素影响，渔船安全事故仍时有发生。另外，由于近海渔业资源严重衰退，特别是中日、中韩渔业协定生效后，我省传统作业渔场受到限制，海洋捕捞能力严重过剩与渔业资源不足的矛盾更加突出，且在短时间内难以有效缓解，违规捕捞、越界捕捞问题十分严重，渔船管理形势严峻。

加强渔船管理、保障渔业安全生产，是贯彻落实科学发展观的具体体现，是加快社会主义新渔区建设、保障渔区和谐稳定的迫切要求，是山东半岛蓝色经济区及黄河三角洲高效生态经济区建设的重要内容，对推进平安渔业、平安山东和生态省建设，促进渔业经济健康发展具有重要意义。各级、各部门要从推进科学发展、保障渔民群众生命财产安全、维护国家外交大局的高度，充分认识加强渔船管理、保障渔船安全生产工作的重要性、必要性和紧迫性，把渔船安全管理列入重要日程，明确目标、落实责任，完善政策、强化措施，切实抓紧抓好。

二、总体思路和任务目标

(一)总体思路。深入贯彻落实科学发展观，坚持“以人为本、安全为先、预防为主”的方针，本着“立足当前、着眼长远、标本兼治、综合治理”的原则，以确保渔船生产安全、伏休形势稳定、涉外生产有序为目标，夯实渔船管理的基层基础工作，落实属地管理责任，努力建立起完善的管理体系、安全保障体系、应急处置体系和责任追究体系，全面提高渔船管理的规范化、科学化、信息化水平，保障全省渔业生产安全。

(二)工作目标。2012年，全口径渔民死亡率不突破海洋捕捞船员总数的2‰，力争不发生重特大安全事故，涉外事件明显下降。到2015年，全口径渔民死亡率下降到海洋捕捞船员总数的1.5‰以内，建立健全以政府为主导的省、市、县、乡、村渔船管理“五级体系”，80%以上的渔船纳入渔业合作社管理，通过管理制度、管理手段和管理方式创新，全力消除安全隐患，基本杜绝重大涉外事件、伏休群体性违规事件，科学预防自然灾害事故，实现我省渔业经济安全、健康发展。

三、提高渔船规范化管理水平

(一)严格控制捕捞渔船规模。各级人民政府要深入贯彻落实农业部《关于“十二五”期间进一步加强渔船管理控制海洋捕捞强度的通知》(农渔发〔2011〕5号)精神，严格执行海洋捕捞渔船双控制度、渔船拆旧建新和渔船购置审批制度。从2012年起，实行捕捞渔船功率指标总量动态平衡制度，根据上全省卖出渔船数量确定本全省渔船买入的数量，严格渔船跨省转让审批制度，保障我省渔船数量的动态平衡。

(二)严格养殖渔船和渔业辅助船等非捕捞渔船管理。建立健全严格的养殖渔船和渔业辅助船建造审批制度，从2012年起，对养殖渔船实行与养殖证记载养殖水域面积相对应的控制制度，对新建渔业辅助船，强制推行标准船型，逐步推行养殖船标准化船型。严厉查处以养殖船、渔业辅助船名义建造捕捞渔船非法从事捕捞生产行为。

(三)严格涉外渔船管理。建立渔业、公安边防、海关、海事、外事等部门协作机制，坚决遏制未经批准擅自出境和越界作业行为，确保涉外渔船全部按照批准的作业类型、场所、时限从事合法的渔业活动。从2012年起，所有涉外渔船必须安装标识牌、北斗卫星定位和射频识别设备。单船载员15人以上的远洋渔船应派驻船东代表，协助船长管理船员。有条件的企业，应在境外派出机构设立工会等组织，切实保障船员的合法权益。

(四)加强渔船船籍港管理。船籍港依渔船实际所有人户籍地确定，落实与船籍港相关联的渔船属地管理责任。从2012年起，伏休期间应休渔渔船必须在船籍港停泊。船籍港容纳能力不足的，上级渔业行政主管部门应指定渔船停泊港，明确监管责任人，落实属地管理责任。2012年年底前，渔船所有人户籍地与渔船登记地不一致的异地挂靠渔船必须转回渔船所有人户籍地登记管理。

(五)强化渔船流转管理。加强渔船交易管理，规范渔船交易行为。县域内买卖渔船的，交易双方必须报县级渔业行政主管部门批准。跨县域买卖渔船的，交易双方必须逐级报设区市级渔业行政主管部门批准。跨设区市域买卖渔船的，交易双方必须逐级报省级渔业行政主管部门批准。跨省买卖渔船的，我省一方当事人必须逐级报省级渔业行政主管部门批准。经渔业行政主管部门批准后，买卖双方方可签订买卖协议。自2012年起，所有海洋捕捞渔船交易必须在省渔船交易中心进行。渔船承包经营的，当事人需向其所在地县级渔业行政主管部门备案。

四、加强渔船安全隐患治理

(一)加强“三无”渔船治理。2012年，市、县(市、区)人民政府要组织渔业、公安边防、交通运输等部门将我省符合适航条件的“三无”渔船纳入安全监管，配齐安全设施并有效使用，限制作业区域，缴纳资源费，不享受燃油补贴、转产转业等国家和省优惠政策，不得转让过户、更新改造。对不符合适航条件的“三无”渔船，依法查扣，并责令其限期转业或报废。自2013年起，对未纳入安全监管、新出现的“三无”渔船一律没收并强制拆解。“三无”渔船的适航条件由省渔业行政主管部门制定。

(二)加强船证不符渔船治理。对船舶主尺度、吨位与证件不符的，依据渔船检验数据变更；对主机功率不符的，依据渔船实际功率变更，按照船舶实际情况配备安全设备和船员，按照捕捞许可证记载的主机功率享受燃油补贴，超出的功率按照规定缴纳资源费。持有船舶证书但没有渔船的，渔政、渔港监督、渔船检验机构注销其证书。

(三)加强渔船标识整治。所有渔船必须按全省统一规范标示船名号、船籍港，悬挂船名牌，配置渔船电子身份证。2012年，对全省海洋渔业船舶标识进行集中整治，对未按规定标识的，责令其改正，逾期不改正的，依法从重处罚。

(四)加强渔船修造管理。严格实施开工批准制度，对未经许可擅自开工的，责令停工整改；船舶修造企业实行渔船上坞修理报告制度，对不及时报告的，按违规修造船行为严厉查处；认真贯彻落实定期巡检和岸段负责制度，对巡查不力导致出现违规修造行为的，严肃追究相关责任人的责任。

(五)加强渔港安全管理。落实渔港经营人安全管理责任，对因管理不善导致渔船安全事故发生的，依法追究有关部门和人员责任。渔港建设主管部门应当加强渔港建设工程质量及安全生产监管。公安消防部门依法将渔港纳入消防安全重点单位实施安全监管，对新建、改建、扩建的渔港建设工程实施消防设计审核和验收，落实消防设施与主体工程“三同时”制度。各级人民政府安全监管部门应当加强渔港内供油设施的安全监管。各级渔业行政主管部门要加强渔业航标管理，制定建设规划，加强建设与维护，保证其发挥应有作用。

五、建立健全渔船安全管理体系

(一)建立健全以政府为主导的渔船管理组织体系。各级人民政府要加强渔船管理组织体系建设，健全省、市、县、乡、村五级渔船管理体系，明确工作职责，落实管理责任。加强渔船管理基层基础建设，渔船数量达到20艘以上的乡(镇、街道)和5艘以上的村(居)，应明确承担渔业安全生产职责的机构或配备专(兼)职渔业安全管理员。利用2—3年的时间，80%以上的渔船纳入渔业合作社管理，并规范渔船挂靠、代理等经营模式，提高渔船生产的组织化程度。

(二)落实渔船安全生产主体责任。渔船所有人、经营人和船长对渔船安全生产负有连带责任，渔船所有人、经营人要保证渔船安全适航，保障船长依法履行职责。船长应严格遵守有关作业规程，保证渔船航行和船员安全，遇有规定等级以上大风天气应采取适合当时环境和作业方式的避风措施，在港渔船上的人员应离船上岸。渔业、公安、司法等部门要加强协作，对涉嫌违法生产作业危及渔民生命财产安全的行为，一律依法提请公安机关立案侦查，构成犯罪的，追究船舶所有人、经营人和船长的刑事责任。

(三)落实渔船安全监管主体责任。进一步强化县、乡级政府对渔船安全管理的责任，适当增加沿海基层渔船安全管理人员编制，借鉴煤矿管理人员带班下井做法，建立并实施安全管理人员随船出海制度。各级人民政府要建立健全渔船安全生产责任追究制度，落实安全生产“一票否决”制。按照“属地管理”和“谁审批、谁发证；谁主管、谁负责”的原则，对不认真履行渔船监管职责、造成严重后果的，依法追究主要负责人及相关责任人的责任。

六、强化渔船安全保障体系建设

(一)加快渔船标准化建设。加快推进渔船标准化改造，鼓励淘汰小型渔船建造玻璃钢渔船、报废老旧渔船建造大型冷冻渔船，推广渔船标准船型，努力提高渔船的抵御风险能力。加快制定渔船设计和建造的安全卫生标准，建立捕捞过程安全卫生标准操作程序。

(二)加快推进渔船信息化建设。按照《山东省实施〈中华人民共和国渔业法〉办法》的有关规定，渔业行政主管部门应依法履行渔业无线电管理职责，发挥渔业无线电在渔船管理、安全救助中应有的作用。将渔船配备卫星电视接收设备纳入省为边远地区群众安装直播卫星接收设备的“户户通”工程。继续完善以CDMA网络、AIS网络和卫星网络“三网”为主体的安全监控系统建设，44.1千瓦以上渔船必须配备AIS防碰撞和北斗卫星定位通信终端设备，44.1千瓦以下渔船配备安全救助信息系统终端设备。全部渔业港口和渔业自然港湾安装视频监控系统，实现对渔船和渔港全水域、无缝隙的动态监管。

(三)加强船员培训体系建设。渔业行政主管部门要组织渔船船东和船长进行安全生产培训，规范渔业船员培训组织体系，严格实行考培分离，充分利用航海(水产)院校、科研、技术推广机构等教育资源，推行社会化办学，提高培训质量。建立渔业船员管理信息库，有效识别渔业船员身份。规范船员劳务市场，人力资源社会保障行政主管部门会同渔业行政主管部门要对非法职业介绍机构进行清理整顿，加强对船员职业中介的监督管理。

(四)完善渔船安全应急预案。各级人民政府要组织有关部门建立健全渔船安全生产、水上搜救和防灾减灾应急预案，进一步细化防范台风、寒潮大风、风暴潮、海冰等应急处置规程，明确具体的防灾避险措施，并积极开展多种形式的应急演练，提高应急处置实战能力。

(五)建立灾害预测预警信息共享机制。气象部门要及时将灾害天气和风暴潮、赤潮、海浪、海啸、海冰等灾害信息通报政府及渔业行政主管部门。渔业、海事、气象部门要通过广播、电视、海岸电台、手机短信等各种渠道，为渔民提供充分的气象、海浪预警和避险信息服务。

七、加强组织领导和政策保障

(一)强化组织保障。各级人民政府要加强渔业安全生产工作的领导，建立协调机制。渔业、安监、公安等部门要建立联合执法工作机制，落实渔船安全管理措施，有效整治渔船安全生产隐患；海事、渔业、交通运输、公安等部门要完善遇险渔船搜救联动机制，及时协调救助力量，对遇险渔船实施救援；各级、各部门要加强沟通，协作联动，形成合力，有效应对渔船突发事件。

(二)加大资金投入。各级人民政府要研究制定加强渔船安全管理的相关政策，加大对渔船安全生产的扶持力度，对渔船信息化建设、渔船标准化改造、海难救助、渔船政策性保险等项目所需资金给予扶持。引导、鼓励并督促渔船所有人加大安全隐患治理投入，积极探索和建立稳定、多元的渔业安全投入机制。

(三)加强执法队伍和执法能力建设。各级人民政府要加快推进市、县(市、区)渔业执法队伍改革，加大渔船安全管理设备财政投入，增加执法队伍经费预算，提高执法能力。省编办要会同渔业、财政等部门，研究提出加强市、县渔业执法队伍建设的具体意见。要加强渔业执法机构及执法人员的执法资格管理，对业务考核不合格、执法行为不当造成不良影响的，一律暂扣或吊销执法证件；对违规违纪或触犯刑律的，依法依纪追究责任。加强渔业执法督察，规范执法行为，提高廉洁执法、公正执法、文明执法能力和水平。

山东省人民政府

二○一二年三月九日

主题词：农业 渔业 意见

抄送：省委各部门，省人大常委会办公厅，省政协办公厅，省法院，省检察院，济南军区，省军区。各民主党派省委。

5.渔船买卖合同 篇五

甲方（卖方）：身份证：

乙方（买方）：身份证：

一、甲乙双方所确认买卖渔船为号。其船舶所具备条件如下：

1、船舶登记所有人为；所占股权为%

2、买卖标的物渔船为干净船。甲方确保所卖出的渔船没有被司法部门查封和扣押；没有被相关部门和单位个人抵押；没有用本渔船进行担保；没有第三人对本船提出船舶优先权的诉求保全

3、随船的有效证书有：渔船所有权登记证书（）；船舶国籍登记证书（）；船舶检验证书（）；船舶捕捞许可证书（）；船舶捕捞辅助许可证书（）。

4、船舶实际特征：船舶主要参数 船长；型宽；型深；船质； 主机型号； 主机功率。造船地点：下水时间：

二、甲乙双方协商买卖渔船成交为人民币； 付款约定：

1、合同签订后及时付给人民币，剩余款按如下预订给付2、3、4、三、买卖渔船成交后，乙方负责按国家有关规定办理过户转籍，甲方有义务配合。

四、买卖渔船交船时间地点；

1、交船时间：

2、交船地点：

五、本渔船买卖行为和约定合同是甲乙双方在自愿基础上的民事行为和民事合同，受合同法的制约。

六、甲乙双方履行本合同如有争议，可向制定法院：大连海事法院。

七、本合同一式份，甲乙双方各执一份，登记机关留存一份（已备所有权变更登记用）复印件无效。

甲方：

6.素描风景·渔船绘画教程 篇六

渔船·线稿

（1）首先画出大致的轮廓，注意渔船在画面中的比例位置。渔船·铺大色

（2）接着用铅笔轻松的统一一遍大的颜色，初步建立大的黑白灰关系。

渔船·细化

（3）从近处的渔船开始刻画，找出渔船的黑白灰关系，和一些细节。运用一些短笔触的排列可以画出木头的质感。

（4）船舱的颜色加重处理，这样就可以更好的衬托出船头了。

渔船·绘制背景

（5）接着画出海面色颜色与质感，注意远近虚实的处理和明暗调子的过渡。

（6）接着画出远处的小山，用6B侧锋画出山上的植被。

7.试论加强渔船档案管理工作 篇七

关键词：渔船档案收集归档开发利用

0 引言

泉州海域面积广阔，北与莆田海域接壤，南与厦门海域毗邻，海域面积11360平方公，海岸线长427公里，大部分为基岩海岸。岸线婉蜒曲折，沿岸有湄洲湾、大港湾、泉州湾、深沪湾、围头湾和众多小港湾。泉州市登记在册的渔船有6612艘，其中晋江深沪港、石狮祥芝港两个国家级中心渔港，拥有各类渔船总计300艘，生产船数量约占总数三分之二，而且基本上都是拖网渔船。深沪、祥芝两港渔船数量相当，在业外海捕捞渔船每港有700艘左右，马力大都400－800马力之间，鱼舱总容积120－160立方之间，使用容积多在80－120立方之间。近几年来，随着渔业市场经济的迅猛发展，渔船数量类型迅速增加，成为渔业经济发展中的一支强大的生力军，加强渔船管理已成为渔业行政主管部门的一项重要工作。渔船档案是渔政、港监及船检等部门在渔船管理和执法工作中的重要资料和依据，加强渔船档案管理，对于强化渔业执法，服务渔业经济建设具有十分重要的意义。

1 加强渔船档案管理是实行渔业规范化、科学化管理的需要

去年，农业部组织开展了首次全国海洋渔船普查工作，共查出“三无”渔船6.72万艘、“三证不齐”渔船5.09万艘，分别占捕捞渔船总数的27.5%和20.8%，目前，“三无”船舶从事渔业生产屡禁不止。“三无”船舶从事生产既扰乱渔业生产秩序，也存在严重安全隐患。这些渔船的产生和存在极大地危害了正常的海洋捕捞秩序，破坏了海洋渔业资源和海洋生态环境，对海洋渔业的可持续发展造成了严重影响。建立完整、齐全的渔船档案档案有利于渔业执法部门监控管理力度的加强。

渔船档案是海洋与渔业局档案一个重要组成部分，海洋与渔业档案管理部门，要以民生需求为向导，不断整合各类档案资源，建立面向民生、覆盖人民群众利益的档案资源体系。严格渔船档案的归档制度，使文件材料得到及时收集归档，确保及时建档，有效管理，不流失，不散失，保证海洋与渔业部门形成档案完整齐全，是实行渔业规范化、科学化管理的需要，是为服务民生提供真实可靠的档案信息来源的有效保证。

2 渔船档案的归档范围与文件材料的收集

渔业船舶档案是渔业船舶建造、改造、购置、引进、年审、注销、转让等行为直接形成渔业船舶有保存价值的各种文字、图表、声像等不同形式的历史记录。渔业船舶的档案是加强渔业船舶管理的基础，是依法办理渔业船舶入户、转让手续和核发证件的原始依据，是证明渔业船舶所有者合法权益及其财产价值的有效材料。

2.1 渔业船舶档案归档文件材料主要内容有：①渔业船舶入户申请审核表；②船网工具控制指标批准书复印件；③自然人的个人身份证复印件（持证人的户口本复印件），或企业法人的营业执照复印件；④所在渔业社区居委会或单位的证明；⑤渔业船舶船股东（所有人）登记表，及其股东股权协议书；⑥渔业船舶检验证书的复印件；⑦渔业船舶登记证书、渔业捕捞许可证和渔业船舶产权证书的复印件；⑧渔船年度审核表；⑨其它材料。

2.2 渔业船舶归档文件材料的收集 在制定切合本单位实际情况《渔业船舶档案归档范围》的前提下，档案管理人员要从各个形成者手中收集相应材料，积聚起丰富的档案资料，同时建立文件材料形成部门和人员的收集文件材料工作职责。如各科室在办理渔业船舶的建造、购置、改造、引进、年审、注销、转户等业务时，必须将渔船有关材料移交办公室集中管理，任何人不得据为已有或者拒绝归档。对遗缺不全的渔业船舶档案，采取有效措施，积极设法收集齐全。已办理入户或转让手续完毕的渔业船舶必须建立其档案。渔业船舶档案管理纳入各级领导重要的议事日程，基本上做到“一船一档、一档一表、一年一订”，有专（兼）人负责档案管理。

3 开发利用渔船档案信息资源是促进渔业经济持续健康发展的需要

渔船档案记载着渔船的编号、吨位、作业类型等多种原始资料，控制和掌握这些信息资料，有利于渔业行政主管部门加强渔船的规范化管理。开发利用好渔船档案信息资源，为渔业执法部门提供科学可靠的信息资料，有利于控制海洋捕捞强度和海上销鲜、渔需物资运销队伍的结构和布局，有利于保护海洋渔业资源，促进渔业经济健康持续发展。

渔船档案信息资源开发利用工作必须做好以下两方面的工作。

一是做好渔船档案的编研工作，充分发挥渔船档案信息资源的作用。

开发渔船档案信息资源要根据渔船的数量、作业类型、吨位、主机功率以及渔船编号从不同的角度编制各类专题目录、渔船编号索引、基础数字编等检索工具，并根据渔船登记、渔船年度检验、职务船员培训、渔船海损事故档案以及《渔业捕捞许可证书》《渔船船舶许可证书》和《渔业船舶检验证书》等编写档案利用指南，为档案利用提供准确、快捷的服务。同时应根据档案信息开展多种形式的咨询服务，多渠道深入开发渔船档案信息资源，积极主动地为管理者提供优质高效的档案信息服务。

二是加强现代化管理，提高渔船档案信息资源开发利用效率和服务水平。

渔业行政执法部门办公自动化水平的提高，为档案信息资源的自动化综合管理奠定了基础，档案管理工作者应当充分利用现代化办公设备进行档案信息资源的开发利用，提高渔船档案信息资源的开发利用效率以及信息资源处理的准确性。由于渔船档案管理涉及到渔政、港监、船检等多家渔业行政执法部门，因此各部门之间应当通力合作、相互协调、积极配合，逐步建立起一个完整的计算机网络管理体系，运用高新技术手段进行网络监控，将渔船登记、换发渔业捕捞许可证书、船舶检验证书和所有权证书以及船籍港、渔业资源费征收等资料输入计算机网系统，进行规范化管理，突破时间和空间限制，进行远距离信息交流，使渔船档案信息资源在更大的范围内充分发挥其信息服务作用，为清理整顿“三无”渔船和“三证不齐”渔船、控制捕捞强度、解决渔船纠纷和渔船异地

办证等问题提供可靠依据，为提高渔业经济效益、促进渔业经济持续健康发展提供可靠的信息服务。

4 提高渔业档案管理人员应用现代化手段的管理能力

8.描写帆船渔船的好段 篇八

一片片帆影出现在远接天际的烟波上，帆影轻轻地游移着，闪着点点的白光，那是村里出海捕鱼的帆船。

渔船顶着汹涌的波涛自如地行进着，好像粼粼闪光的大鲤鱼在碧波中逍遥地翔游着。

【范文】

接着说周庄的船。那里的船多得数不胜数。有敞篷的、小木船、舢板船、乌篷船……热情好客的船夫总朝你高声吆喝，问你上不上船。那里的人早在七八岁时，就能一人撑一条大船了。碰上窄水道，小船七扭八拐，竟碰不上石壁。错船时，仍可平平稳稳一帆风顺，双方皆大欢喜。

9.渔船安全生产工作计划 篇九

摘要：介绍了商船与渔船碰撞事故特点，梳理总结事故的规律及内在致因，结合当前水上安全形势，从人员因素、船舶因素、环境因素和管理因素四个方面有针对性的提出预防商渔船碰撞事故防控的对策措施，以减少商、渔船碰撞事故的发生，促进水上运输业的持续、健康发展。

关键词： 商船 渔业船舶 碰撞事故 对策措施

近年来，随着国民经济的快速发展，中国沿海通航水域船舶流量和密度日益增大，与此同时，由于外部捕捞环境恶化，海上养殖和捕捞业多集中在沿海50 n.m.以内，造成沿海商船航线与渔船作业区重叠，大批渔船占据商船习惯航路锚泊、作业，商渔船碰撞事故时有发生。商渔船碰撞事故的发生容易导致渔船即时沉没、渔船船民群死群伤，社会广泛关注和恶劣影响。因此，探索减少和避免商渔船碰撞事故发生的对策措施势在必行。本文通过对商、渔船碰撞事故特点和主要原因分析，从人员、船舶、环境和管理四个方面有针对性地提出预防性对策措施。

1商、渔船碰撞事故特点

根据海事部门水上交通事故年报（2015）统计，2015年共收到20件商、渔船碰撞事故的报告、死亡失踪93人、沉船27艘，同比2014年分别下降11.1%、上升10.7%、8.0%，经分析发现，该类事故主要有以下几个显著特点。

1.1夜间或能见度不良时事故多发

按照事故时间来看，夜?g（19：00-7：00）为商、渔船碰撞高发时期，事故件数占59.5%，死亡失踪人数占78.7%。夜间事故中，午夜后（0：00-7：00）的事故比午夜前（19：00-24：00）发生的概率高，损失重，事故件数和死亡失踪人数同比分别多74.1%和157.1%。从中国海事局所发布的通报来看，夜间或大雾等能见度不良时，商船与渔船碰撞事故占比超过85%。

1.2该类事故中渔船损失通常较大

从吨位、船体强度、航速来看，渔船与商船差距甚大，而且渔船上人员较多，基本在十人以上，一旦商渔船碰撞事故发生，常常导致渔船严重受损或沉没，船上人员伤亡，造成重大经济损失和社会影响。

1.3事故发生后商船逃逸现象较多

在商、渔船碰撞事故中，特别是有渔船人员伤亡的情况下，为逃避责任，相当部分商船在事故发生后，往往会利用夜色、海上能见度不良和商船自身优势，恶意关闭AIS，尽快脱离现场，并串通隐匿证据，隐瞒碰撞事实[1]。从中国海事局所发通报来看，发生的4起死亡失踪5人以上的商渔船碰撞事故，均发生了肇事逃逸（主观或非主观原因）的情况。

1.4海事部门查处难度较大

由于碰撞事故多发生于夜晚或能见度不良时，事故发生后渔船忙于自救，无暇仔细观察肇事商船，从而无法提供有价值的信息，一旦商船逃逸，海事部门调查难度较大；而且，在碰撞事故中，由于部分渔船沉没，船上人员全部死亡或失踪，造成海事部门接警延后，嫌疑商船VDR等重要数据被覆盖，给海事调查取证增加了较大难度。

2商、渔船碰撞事故原因分析

我国沿海商船航路的南北大通道以及沿海港口之间的航路，穿越诸多渔区、渔场。同时，海上恶劣气象海况多发、渔民缺乏海上避碰知识、不遵守航行规则等原因，导致商、渔船碰撞事故多发，并极易发生渔船船毁人亡的恶性事故。同时，商、渔船安全主管机关分属海事机构和渔政部门，双方日常监管重点各异，信息共享程度不高，管理合力有待进一步提升。

2.1商船方面

岸上与海上福利倒挂和工作环境高度差异导致高素质和经验丰富的船员流失较快；发生事故船舶的船员多数为年轻的驾驶员，缺乏避让和操作技能，不熟悉沿海渔船的作业方法，不了解各种渔船捕鱼的特性[2]，在近距离驶近渔船时，对渔船突然采取的行动戒备不足以及在紧迫危险时采取不当的避让行动或是避让行动不协调；

商船船员疏忽?t望，避让渔船经验欠缺[3]；通过渔船群体海区或能见度不良时，普遍忽视了采用安全航速，以至在紧迫或危险局面造成时，无法及时控制碰撞态势；商船在渔区航行时未保持应有戒备，未充分考虑本船的了望盲区以及雷达的局限性，以致未及早发现渔船，或者对渔船的动态未能有效掌握，未能充分估计到本船所面临的碰撞危险；个别商船在碰撞事故发生后未及时采取有效的施救措施，甚至是肇事逃逸。

部分过境的外籍船舶或外国籍船舶的船员不熟悉我国沿海渔船航行及作业特点、碰撞双方船员语言沟通不畅，造成碰撞事故多发。

2.2渔船方面

渔船船员整体素质低。从事渔业生产的人员整体文化素质相对较低，尽管相关监管部门在每年渔船伏休季组织开展安全法规、航海技能等培训数量不少，但往往难以达到预期的效果。多数渔船已经配备雷达、AIS、北斗、GPS、单边带、VHF等助导航设备，但是渔船船员只会简单地开启，不能很好发挥这些设备的助航作用。

渔船不良的航行、作业习惯。有些渔船未按规定配备海图，航行时不按照规定的或推荐的航路航行；捕鱼作业和锚泊时，没有远离航道和通航分道端部的意识；航行时，往往编队航行，三五成群、一字排开，后船跟着前船走，商船要从其中间穿越难度非常大；会遇时，不按照避碰规则的要求采取避让行动，为了维护所铺设网具安全，往往近距离突然改变航向或加速，抢商船船头航行。

部分渔船不习惯在VHF16频道值守，导致商渔船会遇时双方船舶不能通过及时VHF沟通和协调避让。部分渔船船员不会或只会一点点标准航海英语，在与外轮船员沟通和协调避让是存在障碍，只能根据经验各自采取避让行动。

2.3通航资源和渔业资源之间的矛盾

沿海水域南北航路与渔民传统渔场重叠、交叉。每年的渔汛季节，整个期间，江、浙、沪、鲁、闽等沿海渔船大量涌入沿海水域从事捕捞作业。据不完全统计，高峰时间汇聚在沿海、江河水域内的渔船有上几十万艘，渔船星罗棋布。部分渔船乱设网具、抢占商船航道和航路等情况十分普遍，造成大量网具漂浮或固定在商船航线上，致使商船螺旋桨或舵叶被网具缠绕而发生险情和事故。

2.4管理原因

商、渔船安全主管机关分属海事机构和渔政部门，双方日常监管重点各异，信息共享程度不高，管理合力有待进一步提升；海事机构和渔政部门需要在商、渔船警示教育、船员培训、重要信息互通共享、重大事故应急救援等方面进一步加强共商；多数商、渔船碰撞发生在领海以外水域，海事部门的监管力量和应急搜救资源还比较有限。

3减少和避免商、渔船碰撞事故的措施与对策

通过分析发现，商、?O船碰撞事故是由多种原因共同作用导致的结果，所以，如要从根本上遏止此类事故的发生，必须从人员、船舶、环境和管理四个方面入手，进而最大限度地降低商、渔船碰撞事故的发生。

3.1人员方面

（1）加强教育培训，提高船员素质。将沿海渔船航行作业特点纳入到船员培训和考试中，提高商船船员在渔区航行的操作技能；继续组织开展水上交通安全知识进渔村活动，向渔船船员讲解商渔船事故典型案例、商船主要航线和避让特点、海上遇险报警和应急处置等方面知识，增强渔民安全生产观念和风险意识。

（2）渔政管理部门要将商船航路、锚地分布、航行习惯等内容纳入渔船船员培训范围，重点突出对渔船船东、船长和驾驶人员值班?t望、锚泊制度、雾航规则、防碰撞设施和号灯号型使用等关键环节的培训教育。

3.2船舶方面

（1）推进渔船配备国际航行船舶通用的甚高频（VHF），并保持在VHF16频道值守，促进商船与渔船的有效信息沟通。

（2）继续加大渔船自救设施配备力度，推广应用气胀式救生筏等装备，建议通过渔船自主投入、政府适当补贴的形式，逐步给每位渔船船员的救生衣安装AIS应急示位标，以有效提高遇险人员搜救成功率。

3.3环境方面

科学规划海洋使用功能，合理确定航道和渔业水域。按照《全国沿海航路规划》，完善沿海航路设置，海事部门、渔政部门相互配合下，加快推进沿海船舶大通道航路设置，缓解渔业资源和通航资源之间的矛盾。

3.4管理方面

（1）健全完善商、渔船安全会商机制。深化海事管理部门和渔业合作合作领域，健全完善定期沟通会商机制、重要信息互相通报工作机制、海上搜救快速联动机制、联合巡航检查机制、安全预警与预控合作机制、事故处置快速联动机制、典型案例警示教育制度等机制和制度，形成水上安全监管合力。

（2）加强海上联合执法。海事、渔政、海警等部门联合开展海上通航秩序治理，制止和纠正渔船在航道、商船习惯航路、船舶定线制区域和通航分道端部违章作业和锚泊，加大对不法船舶的惩处力度。

4结束语

商船与渔船碰撞事故的预防工作是一项系统工程，本文通过分析目前存在的一些商、渔船碰撞事故的特点和主要原因，从人员、船舶、环境和管理四个方面提供有关商、渔船防碰撞的建议，以期减少商、渔船交通行为的不利影响，促使商船与渔船航行规范化，减少船舶航行中的通航安全冲突，为减少和消除商船和渔船碰撞具有一定意义。

参考文献：

10.渔船安全生产工作计划 篇十

可行性研究报告

第一章 概述

1.1项目概况

我省渔港分布比较分散，渔港监督机构人员配备不足，缺乏现代化管理手段，对渔船的监督管理处于疲于应付的局面。

1.2．项目提出的理由

随着改革开放，科技兴国战略的深入推进，各行各业纷纷响应号召，都开始走上了可持续发展、科技创新的道路，并且都得到了现代化管理模式带来的好处。作为改革开放以来首先开放的渔业行业的现代化步伐稍显迟缓，与要求高技能和高专业素质的渔业捕捞行业不相适应。为更好落实国家及地方的法律法规，在建设瘦身型政府的背景下，我们必须走渔业现代化管理模式，以技术的创新弥补人员编制不足，切实贯彻做好渔业监督管理工作，为天津的腾飞贡献力量。

第二章 项目建设的必要性和可行性

2.1项目建设的必要性

渔业是高风险行业。渔业安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展和社会稳定的大局。加强渔业船舶监管能力，是法律赋予我们的神圣职责，是贯彻落实科学发展观的必然要求。

我市渔港分布比较分散，渔港监督机构人员配备不足，缺乏现代化管理手段，法律法规赋予渔港监督机构的职责在履行上难度很大。渔船的监督管理工作离不开船舶动态信息的掌握。目前这项工作是通过市－区－乡镇－村这一组织渠道，采用人工方式，利用电台、手机等方式逐条联系落实，速度慢、可靠性差、不确定性高，经常性的造成渔船回港情况统计不出来、上报不上去的情况，基本情况的不明确，给渔船安全监督管理工作带来了很大的困难和安全隐患。如渔船的进出港签证，渔船在港情况统计，流量统计，问题渔船的跟踪，远程执法援助等日常工作难于执行，尤其是特殊时期的渔船监管就更为困难，建设现代化渔船身份识别系统已迫在眉睫。

2.2项目建设的可行性

渔船身份识别系统采用无线射频识别技术（Radio Frequency Identification，RFID）。不同于一般系统采用的被动式无线射频识别技术，在本系统中采用的是主动式无线射频识别技术，与被动式无线射频识别技术一样，主动式无线射频识别技术具有唯一性、不可复制性、精度高、适应环境能力强、抗干扰强、操作快捷等众多优点，而且，主动式无线射频识别技术最大的特点是识别距离远，最远识别距离可以达到200米以上，可以有效的满足在海上或港口进行渔船身份识别的需要。RFID系统是一项能够满足我市渔业安全工作大局的先进技术，是一套符合我市渔业现代化监管需要的管理系统。

第三章 预期效果及评价

3.1预期效果。

⑴渔船进出港自动记录统计

采用港口双固定式读头方案或多读头方案，每当作业渔船在进入港口和离开港口时都可以获得船只数据信息，这些数据信息将传输到进出港监管系统的监控中心平台，使得平台可以立刻获得当前船只进出港的状态，同时这些信息将记录在平台上，供今后统计和查询。

⑵渔船在港情况统计

系统能快速准确地统计出当前渔船在港情况，包括渔船在各港口的分布情况。渔船在港情况统计能让渔业主管部门迅速获取目前在港渔船的统计信息、在水上作业的渔船统计信息，在出现灾害性天气时，渔业主管部门能把工作重点放在未进港的渔船上，并有效地调配管理资源和执法力量，从而加强了工作的针对性和有效性。⑶跟踪问题船舶

当违章船舶、年检过期、证书过期、未办理进出港等问题渔船进出港口时，主管部门通过系统马上获得信息，可以采取有效措施进行跟踪，整改，直至解决问题，及时消灭安全隐患。

⑷流量统计

系统能有效地、精确地检测到经过读头附近的船舶数量，以每天、每月或每年的形式统计渔船的流量情况。渔船流量统计能让管理部门了解渔船进出港和锚泊信息，掌握航道是否拥挤，并且能根据流量统计信息，在渔船流量大的时候加强对渔船的管理，防止由于渔船流量过大造成违法渔船蒙混出海、航道内渔船碰撞等情况的发生。

⑸远程执法辅助

渔业行政执法是我国社会主义市场经济条件下，行政执法工作的一个重要组成部分，海洋渔业执法是为了加强渔业资源的保护、增殖、开发和合理利用，保障渔业生产者的合法权益，促进海洋渔业生产的发展，适应社会主义建设和人民生活的需要。目前渔业生产中存在许多不同类型的违法事件：违反禁渔期、违反场区捕捞、无证捕捞、违反许可证规定、外海渔船进入近海、“三无”渔船作业等。但是海洋环境的复杂性给渔业执法造成了相当大的制约性，不能真实准确、及时、全面地进行渔业执法。系统为远程执法工作提供了技术支撑和信息支撑，有了技术和信息的支持可以大大提高渔业执法效率，执法渔船可以同时监控多条渔船，能远程识别渔船的合法性。监控中心传递的丰富信息能为执法人员全面、高效、正确地执法提供科学依据。

通过采用无线射频识别技术和网络通信技术，为海洋渔业执法提供了一种有效的方式。系统由移动式自动识别器、船载自动识别系统、监控中心、电源和信号传输系统等组成，结构图如下：

（远程执法结构图）

在执法船上安装有船载自动识别系统，执法船在海洋上巡逻时可以远程读取、识别有效范围内的一条或多条渔船身份标识信息。通过数据链路在执法渔船和中心平台之间实现相互通信，将执法船捕获到的渔船身份标识信息发送到中心平台，中心平台负责渔船的合法性判断结果反馈给执法渔船，执法渔船以中心平台反馈的结果作为依据，采取相应的执法手段。

远程执法系统可以通过数据链路连接中心平台，获得渔船的各种信息，这些信息包括：渔船是否在黑名单内，渔船捕捞许可证信息、渔船作业类型、渔船准许作业场所、渔船作业时限、渔具数量、捕捞限额是否合法等。

第四章效益分析

4.1效益分析

天津市渔业船舶身份识别系统（RFID）的建立，能有效加强我市渔船进出渔港的监督管理能力，可以满足渔港签证管理、高危渔船及黑名单渔船监管的需要。系统的建成将对进出港渔船实施“实时、有效”的监管，实现船舶证书电子化，实时检查、现场取证数字化提高技术保障。

11.特种考试渔船船员考试规则 篇十一

【颁布时间】 2001-02-22 【正

文】

特种考试渔船船员考试规则

第 1 条

本规则依专门职业及技术人员考试法施行细则第三条之规定订定之。

第 2 条

本规则所称渔船船员，指在二十总吨以上动力渔船(包括水产品加工、冷藏、运输船)服务之渔航员、轮机员、电信员及技术员。

第 3 条

渔船依其吨级分为左列四种：

一甲种：一千总吨以上者。

二乙种：五百总吨以上至未满一千总吨者。

三丙种：一百五十总以上至未满五百总吨者。

四丁种：二十总吨以上至未满一百五十总吨者。

第 4 条

渔船船员考试(以下简称本考试)分左列各类级：

一渔航员：分一、二、三、四级。

二轮机员：分一、二、三、四级。

三电信员：

(一)报务员

(二)话务员

四技术员：

(一)冷冻长

(二)制造主任

第 5 条

本考试之应考人于报名前须经体格检查合格。

第 6 条

初次报考者，应缴验一次游毕一百公尺之游泳能力合格证明书。

游泳能力之测验，由公私立游泳池管理单位或设有游泳池之学校办理，并出具前项合格证明书。

第 7 条

中华民国国民具有“特种考试渔船船员考试应考资格表”规定资格之一者，得应各该类级考试。

海军退除役人员应本考试者，其资格依“海军退除役人员应渔船船员考试资格表”之规定。

第 8 条

本考试应试科目，依“特种考试渔船船员考试应试科目表”之规定。

第 9 条

本考试应考资格表所定服务年资之采计依左列规定：

一在渔船充实习生，其实习渔航工作者，以渔航员服务计资；其实习轮机工作者，以轮机员服务计资。

二持有证书之渔船船员，其任助理或见习职务时间，折半计资，但在二年以上者作一年计；其任高一级助理职务年资，照证载职务实数计资。

三持有证书之渔船船员，曾在商船服务者，按其服务年资三分之二计算；但无渔船服务年资者，其商船服务年资不计。

四本规则施行前，持有证书之渔船船员，已在渔船任职者，于本规则施行后三个月内继续在原船任职之本航次资历，得分别依本规则所订之各该类级资历计资。

五渔船停航期间服务年资不计。在港口停泊逾一个月或在船坞修理期间逾三个月时，其逾时之

服务年资不计。

六曾任高一级职务年资，得作低一级职务计资。

前项各款所称证书，指本考试及格证书及职业主管机关所发之执业证书。

第 10 条

本考试以专业科目各满六十分，普通科目及专业科目总平均成绩满五十五分为及格。其定有实地考试者，实地考试各科目均须及格。总平均成绩满五十五分，专业科目有三科以下不满六十分，及实地考试科目未及格者，得于五年内举行同类级考试时申请补考；仍不及格者，其全部科目成绩不予计算。

第 11 条

本规则施行前，经核定补考者，仍依原规定于五年内申请补考；其应试科目依原定之科目办理。不及格者，其全部科目成绩不予计算。

第 12 条

举行本考试时，依法组织典试委会主持典试事宜。

第 13 条

本考试及格人员，由考选部报请考试院发给考试及格证书，并函行政院农业委员会查照。

第 14 条

本规则未规定事项，适用一般考试法规之规定。

第 15 条