飞机安全知识的重要性范文

飞机安全知识的重要性范文（精选3篇）

1.飞机安全知识的重要性范文 篇一

谈谈语文知识积累的重要性

新的《语文课程标准》明确提出“加强积累，培养语感”。语文是一门积累的学科，没有积累，一切语文活动都无从下手，也毫无意义。学好语文需要多阅读书籍，积累语文知识。简言之能否学好语文关键在于语文知识的积累。当代中学生，思维活跃，对新人新事新概念反应快速，易于接受。但积累少，语感差，这是语文素养难以提高的根本原因。

那么教师如何指导学生科学高效地进行语文积累呢？

古人云：不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。如果说语文的学习是一幢大楼的建设，那些零碎的小知识便是砖砖瓦瓦，而积累则是将砖瓦堆砌成高楼的过程。

语文需要积累些什么呢？简而言之，需要积累字词，需要积累阅读方法，名句格言需要积累，作文技巧同样需要积累。

怎样积累？课本是积累的第一阵地。无论是基础学习，还是综合复习，我们一定不要把课本抛开。一篇篇的课文看上去似乎没什么大作用，其实看细了，字音字型、成语应用、写作方法方面都有我们学习的内容。此外，文言文的字词、句式的积累绝大部分是在阅读课本时进行的。现代文主要看写作方法和表达技巧以及书下注释，文言文则要记忆各个文言实、虚词的含义，特殊文言句式，并且要善于联想，举一反三。

积累的第二大阵地是平日的学习资料试卷讲义。将平时读错的字、写错的词、不理解的成语摘录下来，经常拿出来读一读看一看，就不会犯错了。除了基础知识，从试卷中获取的还有看不到摸不着的财富——解题技巧。例如诗歌赏析，从练习中，我们可以总结出诸如常用写作手法、常用抒情方式以及常用意象表达的特殊感情等。

积累的第三大阵地为课外读物。不要认为初中的学习很紧张，读一篇文章不如做几道题。虽然每次我们从书中得到的很少很少，但是一旦缺乏，健康就会有问题。通过看书，我们积累到的是阅读能力，是语感，是写作技巧。现代文阅读一直是许多人难啃的骨头。一旦对中心的领会有了偏差，答题就很难正确。多阅读能帮助我们培养学习语文的兴趣，从自己喜欢的文章和故事中寻找乐趣、得到启迪；多阅读能帮助我们更快地找到阅读的感觉，更准确地体会到作者的用心和情感；多阅读能帮助我们扩大知识面，积累丰富的写作素材，避免写作时的内容空洞；多阅读能帮助我们调节紧张的学习带来的疲惫，体验生活的丰富多彩，感悟人生的悲欢离合，让我们在感动中学会以情作文。

此外，作文水平的提高讲求“多练习”。拳不离手，曲不离口。同样，笔一旦离开手久了，对写作的感觉生疏了，就很难写出令人满意的文章。应该坚持四五天写一篇短文或者天天写读书笔记，主要是记录下生活中值得关注的事情，记录下自己的感情与想法，这样不但能培养自己的观察能力，又练了笔，同时积累下写作素材，一举多得，何乐而不为！

当我们学会了“积”，学会了“累”，学会了持之以恒，那么，建设一座金碧辉煌的语文学习大厦便不再是梦想。

2.疲劳破坏：飞机安全的“杀手” 篇二

事实上，疲劳破坏导致的航空恶性事故并不只局限于“彗星”号。

1979年，一架美国的“DC-10”大型客机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞不久就坠毁。

1985年8月，日航的一架5ALl23客机，由于后部压力隔板的开裂而坠毁。

2002年5月，台湾中华航空公司一架波音747客机在台湾海峡贬空突然解体，造成225人遇难。

事后的调查结果显示，上述的机毁人亡事故均是由飞机结构的疲劳破坏引起的。

什么是疲劳破坏

人会生老病死，飞机也并不能无期限地供人们使用，它也像我们脚下的自行车，腕上的手表一样，会因为疲劳损耗而走向“断裂死亡”。试想，现在我们手中有一根铁丝，若要把它一次性拉断或者是折断，对于一般人来说，往往是很难做到的。但是，如果我们把这根铁丝反复弯曲，尽管用的力气并不大，但弯曲若干次后铁丝就会断为两截，这就是疲劳破坏现象。可见，疲劳破坏是指在反复载荷(也称作“疲劳载荷”)作用下，结构中裂纹形成、扩展乃至断裂的过程。

疲劳载荷对结构造成的损伤往往是一点一点累积的，结构断裂前通常没有明显的预兆，具有隐蔽性和突发性；而引起疲劳破坏的载荷往往较小，不足以使结构一次性断裂。不过，在结构疲劳破坏发生后，其断口上常会遗留“凶手作案”的痕迹，即断口上可以清楚地观察到疲劳裂纹的“发源地”、裂纹扩展时留下的一道道条纹，以及最后的突然断裂区等部分。事实上，最后一点也是判定结构疲劳破坏的重要依据之一。

在服役期间，飞机不断重复着起飞、飞行与降落这一过程：而在每次起飞、飞行与降落过程中，飞机的结构都承受着各种各样反复作用的疲劳载荷。这些疲劳载荷主要包括：跑道上颠簸的地面滑行载荷；飞行中大气紊流(乱流)引起的“突风载荷”；飞机作仰俯、偏航以及侧身等动作时的机动载荷；飞机着陆时的撞击载荷：气密座舱飞机舱内增压一卸压的所谓“地—空—地”循环载荷。这些载荷通常都比较小，不足以使飞机结构发生一次性断裂，但它们日复一日，年复一年地作用在飞机上， 飞机结构中的疲劳损伤便会在不知不觉中累积。一旦这种疲劳损伤累积到一定程度，飞机的结构就会开裂，从而发生破坏。

棘手的疲劳问题

疲劳研究是一门与材料和结构紧密相关的既古老又年轻的学科，自从“疲劳之父”维勒将疲劳纳入科学研究范畴至今，疲劳研究一直方兴未艾。到目前为止，材料疲劳的真正机理与对其的科学描述仍未得到很好的解决。

疲劳的研究最初是由德国工程师阿伯特于1837年前后完成的。这是人类首次公开发表的疲劳研究结果，他研究的对象为矿山升降机链条的疲劳破坏。

在疲劳研究方面，最有影响力的要数疲劳理论的奠基人维勒。在1852～1869年期间，他先后开创地测试了火车轮轴的疲劳载荷；得出了载荷变化幅度对疲劳寿命影响最大的结论；探讨了有限疲劳寿命和无限疲劳寿命间的差别；提出了材料S-N曲线(一种用来描述低载荷、高寿命的材料疲劳性能曲线)的概念。

此后，以舒兹为代表的一批科学家在疲劳领域也作出了巨大贡献。他们认识到能承受很高静载荷的材料并不一定具有良好的疲劳性能；利用表面的残余压应力可改善材料的抗疲劳性能；提出了疲劳累积损伤假设，解答了材料中“疲劳损伤是如何累积的”这一问题；开展了裂纹扩展试验；提出了材料E-N曲线(与S-N曲线相对应，是一种用来描述高载荷、低寿命的材料疲劳性能曲线)的概念，至此，疲劳理论的研究框架基本形成。

1954年，“彗星”号飞机失事，导致了全世界范围内进行包括飞机全尺寸疲劳试验在内的大规模研究和试验计划。从此，疲劳研究进入了人发展时期。

自从1837年阿伯特首次报道疲劳研究成果至今，疲劳问题的研究已有百年的历史。在这100多年里，人们对材料疲劳破坏的认识不断加深；在进行结构设计时，也常常引入这样或那样的抗疲劳设计准则，然而，疲劳破坏现象在工业界仍屡见不鲜，防不胜防。据资料统计，现今有80％以上的机械零件的失效为疲劳破坏。这种疲劳破坏发生的对象可能是我们的自行车的链条、汽车的底盘、车间的机床、桥的橫梁，也可能是飞机甚至飞船。

腐蚀——飞机疲劳破坏的帮凶

飞机是大面积暴露在大气和气候环境中的交通工具，大气和气候环境通常会给飞机的结构带来不同程度的腐蚀。这些大气和气候因素包括：海洋性气候，即含有高浓度盐雾的海平面；大气污染，如酸雨等；雨、雪、雾天气；高温、高湿环境。此外，飞机跑道上的灰尘、积水，油箱内微生物的滋生，海洋性食物与化学物品等运载货物也会给飞机的相应部位带来一定的腐蚀问题。

腐蚀疲劳指金属结构受腐蚀介质和疲劳载荷的联合作用而引起的破坏现象。统计数据表明，飞机结构中有半数以上的破坏形式与腐蚀或腐蚀疲劳有关。

由于具有重量轻、强度好等优越性能，高强度铝合金已成为航空领域中使用最为广泛的金属材料。然而从目前对高强度铝合金腐蚀疲劳的研究成果来看，铝合金对腐蚀引起的破坏是敏感的，腐蚀环境往往会使铝合金结构的疲劳寿命大大缩短。笔者近年来的一项实验表明，在2.5％的盐水中，铝合金材料的疲劳寿命会降低一半以上。

为什么腐蚀环境会加速铝合金结构疲劳裂纹的形成呢?目前普遍认为其机理包括以下4类中的至少一类：1．点腐蚀，即腐蚀介质会在材料表面形成腐蚀坑，腐蚀坑可使疲劳裂纹提前形成。2．局部变形(包括局部变形导致铝合金表面膜破裂)会使得结构局部腐蚀电位降低，从而加速金属的腐蚀。3．铝与腐蚀介质的电化学反应释放的氢使得材料变脆，即出现所谓的“氢脆”现象。4．环境介质的吸附作用使材料表面能降低，材料的这种表面能下降使得材料疲劳裂纹的萌生更加容易。

不可忽视的声疲劳破坏

飞机在使用过程中，发动机通常会发出130～160分贝的噪声。这种高频的噪声不仅可使人们听力下降，心情烦躁，而且严重时还会给处于声场中的飞机结构带来破坏，即产生所谓的声疲劳。事实上，现代飞机的噪声源除了发动机外，还包括飞机的辅助动力装置、航炮或火箭发射，以及机体附面层气流起伏引起的飞行器结构振动等，这些噪声源以压力波的形式带动周围的空气振动，山近及远，将声波向四周传播，当声波遇到飞机结构时，便会在结构上形成声压。

尽管声疲劳引起的结构破坏一股只发生在发动机等高噪声源附近，具有一定的局限性，但从结构安全角度来讲，它仍是一个不容忽视的问题。事实上，声疲劳同其他由于随机载荷而产生的疲劳破坏没有本质上的区别。它同样可以使飞机的薄板结构因声致振动而产生破坏；或引起铆钉松动、断裂、甚至飞掉；有时还会引起蒙皮撕裂。这些故障都会影响飞机结构的完整性与安全性。为此，美国联邦航空条例FAR－25部(运输类飞机适航标准)专门对飞机的声疲劳问题作了规定；美国军用规范MIL-A-8893中也针对声疲劳作了相应的细则要求，并将其强制作为军用飞机的设计和制造标准。

实践表明，要提高飞机结构的疲劳寿命，须从材料、设计、工艺、维修等方面同时入手。

3.乘坐“老龄飞机”安全吗 篇三

坠机与机龄长短关系不大 有飞行专家表示，坠机的原因可能是因为飞机不受控制，与飞机机龄长短关系不大。

拥有30年飞行经验的德国汉莎航空公司前飞行员、航空专家彼得·哈伊先科表示，“我想向大家叙述一系列事实，很明显，飞机正常飞过了11600米的飞行高度。此后，飞机突然在一分钟内下降了1200米，可能因客舱发生了快速降压的现象。”

早前有媒体报道称，此次出事的飞机是空中客车公司于1991年交付给汉莎航空公司的，机龄已达到24年，飞行时长达到58300小时。有分析人士指出，该飞机是目前所有还在运营的A320型客机中最老的飞机之一，但是通常欧洲航空公司都很注重对飞机的保养，而德国汉莎航空公司也对维护工作十分重视。2009年1月1日，德国之翼成为汉莎航空旗下子公司。据汉莎航空网站介绍说，截至2015年1月，德国之翼全部客机的平均服役年龄为9.2年。

民航业内人士表示：“在专业航空领域，机龄不是问题。即便是更老的飞机，也会接受更新改造，使用新技术，因此，机龄不能解释可能发生了什么。”

记者向从事过飞机维修工作的陈先生咨询了解到，飞机空难的原因并非与其使用年龄有关。“通常，飞机机身的寿命不是以出厂年限为准的，是以飞机起落次数为准，即以机身的疲劳寿命为准，前些日子在微信上有介绍说，1985年，日本航空的一架波音747在执行国内航班飞行任务时，因飞机尾部爆炸，容舱失密，而且损坏了飞机操纵系统，飞行员经30多分钟的努力也未能挽救飞机，结果飞机摔掉了。”他说。

近年失事客机多超10年 去年，马航MH370、马航MH17、中国台湾的ATR72和阿尔及利亚航空MD83连续发生事故，让人们感觉到近年民用飞机失事事故发生频率之高。

据民航专家张起淮分析称，从多起客机坠毁事故来看，执行航线的飞机机龄大多超过10年，有的甚至超过30年，飞行了近40年。因此，人们在出行时对飞机机型和机龄的选择很重要。

不过，民航业内人士大多认为，空难与机龄没有直接联系。据国际民航组织委员会截至2013年的调查显示，最近5年全球载客量超过50人的客机发生空难次数，机龄5年和机龄30年的客机是一样的。美国所有执飞的波音737客机平均机龄为20.4年，欧洲为20.3年。

中国航空公司机龄较年轻 记者了解到，中国航空公司近年不断引进新飞机，整体机队的机龄在全世界航空公司中属于偏年轻的，而且飞机机型主要为波音737-800、空客320、波音777、空客321、空客330、波音747-8、空客380、波音787等先进机型，像麦道90这样的机型目前已被淘汰。以国航为例，截至2014年9月底，国航（含国航货运、深圳航空、澳门航空、北京航空、大连航空、内蒙航空）共拥有以波音、空客为主的各型客货飞机523架，其中宽体客机86架，窄体客机415架，货机12架，公务机10架，平均机龄6.16年，是世界上机龄最年轻的机队之一。而南航飞机的总数也超过600架，机队的平均年龄在全世界航空公司中也较年轻。

记者了解到，目前国内消费者在购买机票时，可以通过航空公司的官方网站了解到航线计划安排的飞机机型。对于飞机的机龄，如果手机中安装有航旅纵横的旅客，在出发前，可通过手机查阅到自己乘坐飞机的机龄等信息。

在订国际机票时，消费者也可以通过网站来查询飞机机龄的相关信息。