浅谈我国航运业的发展

浅谈我国航运业的发展（精选8篇）

1.浅谈我国航运业的发展 篇一

我国内河航运可以归纳为“一纵三横两网”。一纵指京杭运河主通道，三横指长江水系主通道、珠江水系主通道和黑龙江—松花江水系主通道，两网指长三角和珠三角航道网。我国的内河航运主要构成以长江水系和珠江水系航运为主，2011年长江干线货物承载量为17.01亿吨，占比为80.88%;珠江水系西江干线货物承载量为1.75亿吨，占比为8.32%，两者占比接近90%。作为基础运输服务行业，随着我国沿海产业向内陆的转移、城镇化发展以及西部大开发政策对内陆经济的快速推动，未来内河航运的市场潜力巨大。

近些年，内陆城镇化水平的增速大于沿海地区，且长江上中游地区的人均工资水平大幅度低于长江下游地区、广西地区人均工资水平整体低于广东地区。受市场潜力和成本压力这两者的影响，再加上国家西部大开发政策的推动，我国沿海地区的企业逐步向内陆地区转移。

随着产业转移的不断推进，内陆地区和沿海地区的产业结构已发生了变化，内陆地区第二产业增长迅速，且所占比重不断上升。2002至2011年期间，长江上游、中游地区第二产业复合增长率均高于20%;珠江水系广西地区第二产业复合增长率达到了23.68%，广东地区则为17.49%。

从第二产业占整个地区经济产值比重来看，内陆地区第二产业占比的增长速度也明显高于沿海地区。从2002年至2011年，长江上游、中游、下游第二产业占比的复合增长速度分别为2.8%，3.0%;珠江水系广西地区第二产业占比复合增长速度为4.3%，长江下游和珠江广东地区则只有0.4%和1.0%。

前瞻产业研究院水运行业研究小组通过对1990-2011年工业总产值和水路货运量的数据统计分析发现，两者的关联度高达95%以上。内陆地区具有由第二产业发展带动的航运需求增长点。

具体而言，地区GDP增长与内河航运量息息相关，关联度高达95.85%，且受到进出口贸易的影响。一方面产业转移会带来内陆地区对大宗货物的需求，包括原油、铁矿石、建材和煤炭等。而内河作为重要的集疏的重要通道，是内陆货物实现江海知道的基础环节。另一方面，在三种主要的运输方式中，水路运输弹性系数相对较大。2001年至2011年平均弹性系数大于1，GDP每1%增长将能拉动高于1%的航运需求。

目前，我国GDP增长最快的地区集中内陆。2011年，前10名增长最快的省份包括长江上游的重庆、四川、贵州、云南以及长江中游的湖南、湖北两省。与此同时，内陆地区的进出口贸易额也大幅增加，重庆2011年进出口额增长率超过100%，四川、贵州的进出口额也排名靠前。从绝对量上看，内陆仍与沿海地区如广东、江苏、上海有较大差距，短期内增长的空间非常大。因此，随着内陆经济和贸易逐步向沿海省份靠拢，对于原材料和大宗商品的需求快速增长，推动内河航运需求。

2011年我国GDP和进出口贸易增速排名前十的省市自治区(单位：%)

资料来源：前瞻产业研究院《2013-2017年 中国水运行业深度调研与投资战略规划分析报告》

在需求增长潜力巨大的同时，内河航运较于铁路、公路具有成本优势及较强的经济性，其能耗较小的节能性也能迎合国家节能减排战略。因此，内河航运的发展，尤其是长江干线，已经上升到国家战略层面，内河航道投资占整体交通行业的比例从2005年的1.75%上升至2011年2.75%。

前瞻产业研究院水运行业研究小组认为，“十二五”期间，我国将继续加大对内河航运的投资，投资规模将达到2000亿元，其中中央投资450亿元，是“十一五”期间的2.7倍。内河航运基础设施建设的投资加大也对内河航运提供了坚强的后盾。

本文作者：欧阳新周（前瞻网资深产业研究员、分析师）

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2.浅谈我国航运业的发展 篇二

自从我国加入WTO以来, 其经济贸易处于快速增长的势头, 进出口业务的不断增加, 从而使港口的吞吐量有了急剧的增长, 港口现有的基础建设设施及航道的等级已无法满足当前的需要, 我国对部分港口也进行了改扩建工程的建设, 虽然在一定程度上提高了港口的运输能力, 但我国船舶行业存在的许多问题还是没从根本上得以解决。

1.1 低质量船舶造成航运事故的不断发生

随着近年来经济贸易的不断发展, 海运行业得到了快速的发展, 从而带动了造船厂经济效益的提高。部分造船厂为了追求利润的最大化, 为了赶工期从而不进行船舶的设计, 而直接进行船舶的建造, 在建造完成后再补图纸, 同时在建造过程中不经过严格的审核就对施工进行改动, 因此在设计这关就无法满足船舶建造的要求;在船舶建造过程中, 没有按相关规范要求使用专用的船舶用钢, 在材质上就达不到船舶建造的质量要求;同时在对于制造船舶的技术人员, 因其技术水平的限制无法在建造过程中实现很好的指导, 从而使用建造过程中就无法满足船舶使用的要求。

1.2 船舶的设备老化严重

目前我国对船舶的管理还不够完善, 对于设备的更换也没有相关的具体要求, 因此, 航运公司为了节省投入, 对船舶老化的设备更换不及时, 致使设备老化问题严重, 在发生的船舶事故中, 大多数事故都是由于设备质量及故障问题造成的。同时船员文化素质较低, 技术水平一直处于一个较低的水平, 因此对设备的保养和维护工作做不到位, 这样就使设备的老化问题严重, 设备的正常使用功能受到限制。

1.3 缺少比较专业的船舶操作人员

船舶的船员资格, 所有在船上工作的人员都要经过系统的学习和训练, 并取得相应的资格证书;船员培训管理规则里规定:船员培训按照培训内容分为船员基本安全培训、船员适任培训和特殊培训三类。我国现在培养船舶的操作人员还远远跟不上航运发展的需求。目前很多船员没有接受过正规的培训和指导, 面对突发事件的处理措施不正确导致航运事故的发生。

1.4 航运信息建设比较落后

我国的航运行业发展的较晚, 所以在气象预报、时效及信息网络上发展得还不完善, 从而卖到信息接收的延迟, 这也是导致事故发生的主要原因。

1.5 人为操作不当引起事故的发生

船员长期在海上工作, 长期处于枯燥、疲劳的状态下, 从而导致责任心下降, 对工作认真态度缺乏, 这样直接导致在发生突发事故时船员的应急反应速度。船员不能准确的理解所传递过来的信息从而导致操作的错误。为了利益的驱使, 船舶超载现象严重, 同时航行速度快也是造成事故的原因。

2 我国船舶航运的安全管理措施

2.1 提高船舶的质量

相关的监督部门加大造船厂的监管力度, 尤其对于一些中小船厂要加大专项检查力度。对于一些比较落后的造船技术和设施强制整改, 在整改中完善造船资格的审查。规范各种造船的建造要严格按照设计图纸进行。有改动的施工必须保证船舶的质量, 使用造船的材料必须要与设计图的要求相符合。造船施工人员也必须要有严格的培训和考核, 尤其是焊接施工人员。

2.2 加强航运船舶的监管

船舶在使用之后需要进行日常维护和维修。加强船舶的设备的维护, 将一些老化的仪器设备及时更换, 随时能够保证这些没备仪器能够正常使用。对于更换的仪器设备要做好维修更换记录, 方便船舶整体维修的查询和故障的排除。对于一些不能够继续使用的船舶要做好强制报废处理, 退出航运市场。

2.3 保证船舶航运的通信安全

建立和健全航行水域的安伞信息共享平台和监管技术平台, 实现实时监控航运水域的船舶预警和控制系统。配置抗风能力比较强的船舶, 加强航运事故频发水域的日常监管和救援措施。尽快建立完善的船舶自动识别系统, 同时加大力度建没海事信息服务网, 搭建船舶交通信息同海事部门以及在港口和船舶之间实现信息资源共享和交流的服务平台, 以及进行数据收集、交换和综合服务的航运专用信息系统, 这样能够极大地提高我国航运安全管理水平。

2.4 船舶加强安全航速的控制

一般情况下, 很多运营公司为了增加利润, 提高船舶的航运速度, 这样也就加大了航运事故发生的几率。安全航速是指船舶能够采取适当有效的避让行动, 在当时的环境中能够在有限的距离内将船舶停住的速度。一般处理水上交通事故飞评判标准是否使用了安全航速。安全航速的计算公式:v=

, 式中D为与船舶最接近的目标的距离;d为安全距离, 通常此距离值按惯性不超过发现迎面距离的1/2;t为发现目标到发出操作指令的时间;S为发出指令直到船舶完全停止的移动距离。

根据安全航速的理论.实时依据航向上的最近目标, 计算瞬时安全航速, 一般情况下每分钟计算一次 (航行水域比较狭窄时候, 缩短安全航速的计算时间) 。将实际航速和安全航速比较, 如果, 实际航速大于安全航速说明船舶距离设定目标很接近, 存在安全事故的可能性就大。

2.5 船舶做好操作人员的管理

大多数的安全事故都是由认为操作引起的, 加强船舶人员的管理也就非常重要。主要表现为加强操作人员的船舶管理制度的学习, 使他们自愿遵守船艄的管理规定;提高船员对所服务船舶的熟悉程度;检查各种仪器设备的运转情况, 保证各种仪器随时处于运转状态, 做好对于出现故障和老化的设备要及时排除和更换工作;做好船员的定岗定时工作, 避免出现船员疲劳等状态影响船员反应的情况, 以及船员对所服务端设备出现不熟悉的状况。即使安排船员操作不熟悉的设备也要有专业人员的指导和辅助操作。

2.6 加快专业船员的培训工作

目前我国的船员没有专业的培训机构, 同时专业的船员数量也较少, 很大一部分船员是外雇的务工人员, 所以技术素质较低, 因此加快船员的培训工作是十分重要的。

3 结语

船舶航运已逐渐成为物流运输的重要方式之一, 为地区经济的发展起到了明显的推动作用。但由于航运安全管理方面的缺失, 亿引发的航运事故也给国家和人民的生命和财产安全造成了很大的威胁。因此为了加强船舶航运业的健康、快速发展, 加强船舶的建造质量、对航运的全过程实施监测、保证船舶航运的通信安全及船员的正确操作是防止事故发生的重要措施。同时及时发生航运安全管理方面存在的问题, 提高管理人员的管理水平, 也是实现航运安全的重要基础。

参考文献

[1]丁淑富.我国内河港航管理发展趋势浅析[J].珠江水运, 2005, (3) .[1]丁淑富.我国内河港航管理发展趋势浅析[J].珠江水运, 2005, (3) .

[2]丁涛, 沈俊.我国疏浚市场引进外籍施工船舶的管理对策研究[J].武汉理工大学学报.2005, (6) .[2]丁涛, 沈俊.我国疏浚市场引进外籍施工船舶的管理对策研究[J].武汉理工大学学报.2005, (6) .

3.浅谈我国航运业的发展 篇三

【关键词】 航运中心 航运保险业 发展对策

中国航运中心的建立，标志着中国的对外贸易已经进入到了集约化和规模化的发展阶段。对于中国航运中心的运营来讲，航运保险业务的开展和对客户风险的分散成为重要的决定性因素。

1. 我国航运中心发展的重要因素是航运保险业务状况

1.1我国航运中心发展的现状

从2007年的《大连市东北亚国际航运中心发展规划》中的我国首个航运中心的出炉至今，我国航运中心的建设已经历时五年。在这五年里，大量的航运中心相继成立并迅速进入运营阶段。现存的航运中心，除了大连市东北亚国际航运中心外，还包括天津航运中心、宁波航运中心、上海国际航运中心、武汉航运中心等。这些航运中心，在原有的对外贸易服务状况的基础上，还必然会通过服务能力的提高和优化，在为我国的海关出口和国际贸易提供服务的同时，自身也会得到进一步的发展。

1.2航运中心发展对航运保险的需求

航运保险业务作为航运业务风险的重要转移方式，在航运中心的运营中发挥着不可替代的重要作用。可以肯定的是，近年来在国际贸易发展和航运中心运营的推动下， 航运保险业务得到了非常有利的发展平台和时机，航运保险业务的整体规模也有所扩大。但是，从我国国际贸易发展和航运中心运营的实际需求角度讲，目前的航运保险业务能力还是远远不够的，其发展和成长空间还是很大。国内的航运保险业务还需要在亟需在经营理念和营销对策方面得到进一步的突破和发展。

2. 我国航运保险业发展中存在的问题

所谓的航运保险，来自于早期的海上保险。可以说，这个概念本身就是为适应航运中心的发展需求所专门设定的，具有中国特色性。因此，对于航运保险的发展状况实际上是可以从我国的现代海上保险的发展历程来研究的。

2.1航运保险的法律制度还处于空缺状态

航运保险的承保对象是极具复杂性和特例性的国际贸易领域。国际上比较具有权威性的是《海上保险法》，发展至今已经有百余年的历史了。而相比之下，我国的相关法律制度就相去甚远了，甚至可以归纳为“空白”状态。。当前，我国航运保险还是在适用我国的传统的保险及对外贸易方面的相关规定，可以参考的适用法则还只是《保险法》和《海商法》中涉及到所以其适用性是很低的。而在《保险法》中，关于海上保险业务的规则和规定也是非常有限的。所以说，我国的航运保险业务本身在法律规范上存在着较大的缺陷，法律规范的制定对于当前发展的航运保险来讲都是亟待解决的难点问题。

2.2适合我国特色国情的航运保险经营理念还没有完全建立起来

由于近现代我国经济发展的停滞，导致了我国经济发展的缓慢和企业经营理念的落后。因此，目前在我國国内企业中所实施的比较先进和科学的一些经营理念还都是属于外来品。而与此相适应的是，这些理念和做法的实施同样要求相关的社会环境和市场环境。在我国，无论是社会环境还是市场环境，都具有典型的中国特色。这样一来，外来的科学、合理的经营理念在中国国土内就未必会达到预期的效果。而对于中国特色的经营理念的建立来讲，仍然是需要时间的检验和经验的总结，这些都是需要时间和过程的。我国的航运保险业，包括海上保险业的真正发展时间只有三十年的时间，从时间和过程上来讲都是远远不够的。

2.3需要进一步的完善真正意义上的服务理念

中国航运保险在市场环境和发展背景的制约下，在服务水平和服务理念方面都处于较弱的状态。从其业务开拓的着眼点讲，还是以交际和人情关系为主，看重短期的经济利益。长此以往，缺乏对可持续性经营的有效保障，不利于获取投保人的信任，由此导致航运保险客户的观望态度，甚至会加深社会公众对于保险公司的误解，损害社会公众的保险意识的树立和培养。所以说，科学的服务理念的树立是航运保险业发展的关键所在。

2.4人力资源队伍有待于进一步的优化和壮大

保险业本身就是对人力资源素质要求较高的行业。而其中又以航运保险的业务性最强。这主要是由于航运保险所涉及的范围领域比较广泛所以要求的。因此，航运保险对相关工作者所具备的专业知识的广度和深度的要求都要明显高于其他保险种类。真正专业的航运保险业务人员不仅应该掌握包括保险方面的专业知识，而且还必须具备包括航运、财务、法律、金融、经济等领域的知识。不仅要求通晓此知识体系，而且要求对这些知识可以综合运用和驾驭。这种人才的需求对于当前的人力资源市场来讲，是很难满足的。也因此说，从整体来讲，航运保险业务的开展仍存在着人力资源在数量上和质量上的不足。

3. 我国航运保险业发展对策

3.1要树立可持续性的、资源整合的现代营销理念

在我国航运保险业务中一定要坚持的现代营销理念包括四层含义：一是坚持持续发展原则；二是做好资源的全方位整合工作；三是真正贯彻现代化营销理念；四是保持业务开展的创新精神。为了实现这些科学的理念，为航运保险业务带来更实在的收益，要做好的具体工作包括：航运保险市场的充分调研；航运保险产品的精准市场定位；航运保险业务品牌的树立和保持；和谐市场环境的打造和资源的整合。航运保险的资源整合即包括其运营环节的有效整合，也包括相关资源的充分调动。在现代营销理念中，要将以销定产的现代营销思想落实到实处，贯彻于具体的工作环节中。寻求持续性的竞争优势是航运保险业务发展的必然途径和基本保障。

3.2根据航运中心的发展要求有针对性地开发业务

在航运保险的产品开发方面要求要切实做好航运保险市场的调研工作，通过真实和精确的调研信息为航运保险产品的设计和推广提供市场基础。尊重保险产品的高风险性特征，在航运保险产品的开展过程中一定要注意提高报喜爱你精算等保险技术水平，以此增强包需爱产品的抗风险能力。保持产品的创新性是成功开发保险产品、提高保险产品竞争力的重要手段。而市场细分工作的有效开展则是提高保险业务效率的必然要求。

3.3适当的销售手段是航运保险业务发展的助推器。

目前，在保险产品的销售方面，可以选择的手段非常多，包括电话销售、网络销售、会议销售以及关系销售等。在选择航运保险的销售方式时，必须做好的前期准备工作除了 充分掌握航运保险市场的相关信息以外，还应该从航运保险业务的实际情况出发，有针对性地选择销售手段、合理安排销售进度以及重视销售设施的配套等工作。

3.4营销渠道的有效管理是航运保险业务顺利开展的必备条件

为了实现航运营销渠道的有效性，必须加强该营销渠道的集中控制和管理，另外对于营销渠道的具体环节也必须实现有效的控制。再有，为了确保营销渠道各个环节的业务效率的提高，建立和实施公平有效的激励措施手段也是非常好的方式。

3.5人力资源的数量和质量的提高是航运保险业务开展的有力保证

在航运保险业务的人力资源管理方面要做的工作包括以下方面：一是通过多种手段人力资源结构的有效调整；二是通过科学、合理的人力资源绩效管理制度提高人力资源的素质；三是通过绩效制度的公平性和合理性增强其人才吸引力，实现人力资源数量的有效补充。

参考文献：

[1] 姜瑜.《从航保中心到保险公司 航运保险期待“突围”》.《上海金融报》.2011年3月22日.

4.浅谈我国航运业的发展 篇四

2.1中国国际航运业发展的现状

2.1.1 2010年中国国际航运业发展现状

某种程度上推动航运费率2010年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为15225美元/天，较2009年增长34.4%，其中，2010年油船为17446美元/天，同比增长21.6%；集装箱船为6567美元/天，同比增长85.4%；散货船为19130美元/天，同比增长25.1%；液化气船为16422美元/天，同比增长甚至高达181.4%。

人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但我认为，2010年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增速远低预期导致供求关系显著改善之外，2010年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对航运也发展的正确判断。

国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧2010年，缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%〜40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。

2.1.2 2011年中国国际航运业发展现状判断

从2011年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，我不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。我不太看好2011年干散货和油运市场发展：第一，2010年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到明年初行情走势；第二，2011年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2011年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将

明显提速，供求关系必将进一步恶化。第四，2010年散货船和油船平均运费收益仍处于历史较高水平，市场仍没有调整充分，可供下行的潜在空间仍旧很大。

我比较看好集装箱船和液化气船运输市场：第一，2011年世界经济确保4%以上增速问题不大，集装箱船和液化气船海运量仍将保持快速增长；第二，2011年集装箱船运力增速持续下降，有效运力增速可能低于7%；第三，LNG船手持订单已经降至24艘，与现有船队保有量之比仅为0.7%，LPG船这一比例也已降至不足10%，2011年液化气船运力增速将降至极低水平；第四，基于运量运力增长判断，2011年集装箱船和液化气船运输市场供求关系将加速朝好的方向发展；第五，尽管2010年液化气船和集装箱船运费回升很快，但年均水平仍处于低位，可供上升的潜在空间很大。

2.2中国国际航运业发展存在的问题

2.2.1市场仍处于供大于求状态

影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。

2.2.2运价不容乐观，2011年底，万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨（不考虑拆船量）增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。苏伊士型油轮运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，2011年所有船型的运力较上一年都有较大幅度的增加，散货船交付总量进一步增加，从而使得航运业运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力

较大。

第三章 中国国际航运业发展对策研究

3.1更新营销观念

中国航运企业，特别是大型国有航运公司，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。

首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。

其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。

在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。

3.2加强航线合作与联盟、化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过

收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

3.3培养和引进高端人才

航运企业要以应该积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。

3.4与客户共赢，满足客户的需求

承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。首先要理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。其次是提供最好的客户建议，综合其意见进行改善；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才。

特别是在目前航运业的发展状态下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。

3.5完善政府的窗口服务

我国政府，一方面就是及时发布准确信息，这是完善窗口服务首先应该做到的。另一方面就是提高我们的综合策划能力，加强和企业以及国家综合部门的沟通、协调。交通运输部能够独立制定的产业政策已经几乎没有了，重大政策几乎全是需要国家综合部门来做出最后裁决，交通运输部也不再直接管理企业。所以需要提高我们的综合策划能力。

3.6调整税收政策和融资政策

当前主要是这两方面的问题：一是海运长远发展的税费政策。中国的航运企业目前承担的最基本的税费是营业税和所得税，这和欧洲、日本形成鲜明对照。

5.关注航运事业推动航运发展 篇五

关注航运事业推动航运发展

2000年是世界航运业和造船业的.“大发横财”之年.油轮运输业平均营业额比1999年跃升了138%,散货运输业收益增幅为46.7%,集装箱船运费涨幅也达26%.新船成交量延续了1999年的高订单走势,创20多年来新高.各船型的造价升幅从2%到24%不等.新造船价平均上升了12%.

作 者：刘德洪 Liu Dehong 作者单位：交通部海事局副局长刊 名：港口经济英文刊名：PORT ECONOMY年，卷(期)：2001“”(3)分类号：F5关键词：

6.海运业发展的调研对策调研报告 篇六

近年来，__海运业蓬勃发展，但由于受国际金融危机的影响，目前市场有效需求不足，部分船舶企业船舶运行处在亏损状态，为科学发展__海运业，确保我市运力结构更趋合理，市交通部门就全市海运业发展现状进行了调研。

一、目前现状

__海运运力发展速度较快。近几年，__海运运力由20__年5家企业、25艘船舶、105500载重吨，发展到20__年底的18家企业、44艘船舶、426814载重吨，平均每年增长15%左右。据统计，20__年底，__海运规模位居全省第三，占全省15.9%，为南京的30.9%，为泰州的83.3 %（全省2681225载重吨，南京1378703载重吨，泰州512272载重吨）。

船舶不断朝大吨位方向发展。目前，我市1至2万载重吨的船舶10艘，2万载重吨以上的船舶5艘，最大载重吨为69668吨。__海运船舶平均船舶吨位为9700载重吨，位居全省第一，全省平均为3863载重吨，南京平均为4642载重吨，泰州平均为2815载重吨。

__海运企业规模不断扩大。我市共有海运企业18家：1至3万载重吨以上的企业4家、3至5万载重吨以上的企业5家、5万载重吨以上的企业2家。

二、存在问题

市场需求不足，运价大幅下降。由于受国际金融危机的影响，市场有效需求不足，货源严重萎缩，运输价格大幅下滑。20__年上半年，秦皇岛至__装运煤炭每吨的平均运价为120元左右，而现在只有30至40元左右，只及去年高峰时的1/3；加之现行燃油成本的增加，每航次每吨所有船舶的运行都处于亏损状态，跑的多，亏的多；但为了在市场占有一席之地，企业采取船舶不停航、船员不外流等形式，船公司不惜亏本仍在勉强处于营运状态之中。航运企业资金状况不容乐观。沿海运输企业基本都有一定的银行贷款和短期民间融资款，每月需支付大量利息，而燃油款必须及时支付，由于受金融海啸的冲击，相关业务单位资金状况也不容乐观，每月应收账款到帐率不足50%，有的甚至更高。部分企业资金已十分匮乏，职工工资、社会保险、公积金无钱支付，面临资金链断裂危险。部分企业的在建船舶由于受金融危机的`影响，企业借贷困难，资金缺口较大，船舶建造处于停滞状态，随着时间的推移，船公司又面临还贷时间的到来，如果这种状况延续下去，企业的经营状况将是雪上加霜。

技术改造资金不足。我市多数海运企业向银行的贷款都未还清，想再贷款更难，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我市运力结构调整很难取得实质性的进展。

盲目发展致使效率下降。由于信息不通，对市场需求缺乏正确预测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当货运市场火暴时，经营户纷纷购造货船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。

三、发展趋势

干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、矿建材料、木材等，95%以上通过水运完成。我市有华能、天生港两个大电厂，据不完全统计，目前，每年用煤800至900万吨，电煤运输基本上都是通过海运船舶运输完成。还有其他小电厂和许多工厂用煤在600万吨左右，都是通过内河运输和部分沿海运输来完成。用煤量每年有10%增长趋势。

通过调研分析：金融危机过后，我市沿海货运量将呈平稳增长态势，干杂货的运量比重继续呈上降趋势，特别是矿建材料、散装水泥、集装箱、煤碳等货物运量比重将明显增长，企业将采取各种融资手段增加运力，同时还会有海运企业新增，“十一五”期间,我市水运货运量年均增长率有望达到10%以上，海运运力年均增长率也会大幅度提高。

四、有关建议

根据交通部关于运力结构调整的总体目标及我市市场需求预计，我市运力结构总体目标是：1.大力发展沿海运输，确保到，海运船舶总载重吨达到100万以上吨。2.调整运力机构，推进运输船舶向大型化、专业化、标准化、集约化方向发展，使我市运力结构更趋合理。3.鼓励淘汰老旧海运船舶，继续保持海运船舶平均船龄在以下。4.培育海运企业向远洋运输发展，开辟国际海上运输航线。

为此，建议__海运业发展围绕以下八个方面：

1.坚持以人为本，科学的发展观，为适应社会的需要。加快培养一批高层次的管理人才，制定出__海运业的发展的五年、十年规划，政府部门加大引导，优化船舶结构，走出一条适合__实际情况的海运业发展之路。

2.积极帮助和支持行业协会的工作，通过行业协会的作用，促进企业的自律和规范。

3.积极引导现有企业，加快船舶结构的调整，把性能差，船龄高的船舶迅速调整出去，加快发展船舶技能齐全，结构标准。运力与运量相匹配的船舶，以增加自身的竞争力。同时鼓励船公司向大型“物流企业”发展。

4.积极招商引资，鼓励和发展国际海运企业和液货危险品运输以填补__海运业这方面的空白。

5.以规模化，集约化为前提，合理调整运力机构，加快海运集装箱运输发展，提高运输效率和效益。

6.着力解决运力结构调整中的资金问题，运力结构调整成败的主要因素在于是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有：一是鼓励和支持我市众多航运经营户，以产权为纽带，走股份化、集约化发展的道路，广泛吸引社会资金用于运力结构调整；二是加速民营经济进入水运市场，鼓励民营经济以各种方式参与水路运输,兴办海运公司等；三是选择几家效益较好的航运企业,拿出各自的优质资产来组建一个股份公司,争取上市,为运力结构调整开拓资金渠道；四是加快企业自身的发展，企业自身发展离不开银行资金的支持，对一些近几年业绩快速发展 ，管理到位，货源充足，发展前景看好的海运企业，交通

主管部门要帮助他们加强与银行的沟通，使银行充分了解海运企业的情况，消除一些错误认识，让他们在资金上给予一定的支持。

7.主动与税务和财政等政府职能部门联系，帮企业在税收和财政方面享受部分优惠政策，为企业生存争取一份信心。

7.浅谈我国航运业的发展 篇七

发展高端航运服务业在发展上海国际航运中心“软实力”的至关重要, 而其中发展航运经纪人更是不可或缺的一部分。在我国, “航运经纪人”这一概念是从“船舶经纪人”发展而来的, 随着航运业的不断发展出现了不同的分类, 即广义的航运经纪人, 可以将其分为租船经纪人、船舶交易经纪人、海上保险经纪人和航运运价交易经纪人。航运经纪人主要是为航运业提供中介服务, 其中以为船货双方提供租船揽货服务为主, 因此航运业界的人通常将其称为航运交易的“润滑剂”。

纵观我国航运市场的发展, 散货市场潜力较大, 但是目前80%左右的贸易条款都是FOB, 而且大部分是由香港或国外的航运经纪人撮合成交, 由境外的航运公司承运。这样一来, 外方便能轻易占领我国外贸出口运输市场, 造成国轮货载比例下降、运费收入的流失等。从长远来看, 容易挤垮国有大中型航运骨干企业, 这不但影响外贸的发展, 也不利于保障我国在战时的军事补给需求。因此, 急需培养一批具备专业素质的航运经纪人来代表船货双方就货物运输业务进行洽谈, 以其专业知识权衡利弊, 优先选择中国籍船舶, 发展我国航运市场和国际贸易。

目前在我国, 2009年12月9日, 航运经纪人俱乐部宣布成立。2010年, 上海航运经纪业准入试点自7月1日起启动。这一系列举动突破了我国航运经纪领域的空白, 为以后上海航运经纪业的发展奠定良好的基础。2014年4月, 交通运输部职业资格中心与英国皇家特许船舶经纪人协会 (ICS) 就航运类人才培养、职业资格互认、精品教材开发等业务签署了合作意向书, 将进一步提高我国航运类人才培养的规范化和专业化水平, 为我国建设海运强国提供人才保障和智力支持。 (1)

然而刚刚起步的航运经纪人制度还存在不少问题, 与其他航运经纪业发展成熟的国家相比, 在税制、外汇管制以及准入制度等方面受到了更多的约束。因此必须结合我国国情, 利用国家扶持和法律政策保护不断发展航运经纪业, 更好的建成上海国际航运中心。因此提出以下几点建议:

一、实行特区政策给予税收优惠、外汇便利

尽管航运经纪人本身的经济体量不大, 但他们带来的业务量是巨大的。借鉴深圳前海新区做出过的大胆尝试, 上海可以将航运经纪人的税收和外汇问题置于特区内并做特别安排, 此举并不会对经济格局产生重大的影响, 但却给有名无实的上海国际航运综合试验区注入新内涵。

二、严格规范从业资质准入制度

在我国, 只有一部《经纪人管理办法》规范经纪人行业, 但是对于航运经纪人的具体资质并没有明确规定。然而航运经纪人的高素质是航运市场交易顺利进行的前提, 这种高素质的航运经纪人必须具有丰富的专业知识、较强的法律意识、高超的电脑技术和广泛的社交能力。

因此对航运经纪人资格的认定、组织形式、经营范围、执业行为标准、劳务报酬、缴存保证金等都需要由国家有关部门制定相关法律法规, 规范市场准入, 保证航运经纪人的素质。

三、全面细化航运经纪人相关法律

航运业本身就具有其特殊性, 航运经纪人这一高端航运服务业更是如此, 很多现行的适用于航运经纪人的法律条款规定都较粗线条, 致使很多实务中出现的问题不能很好地解决。因此可以在税法、合同法甚至民法通则中与航运经纪人相关的法律条文进行修改补充, 或者最高法院出台相应的司法解释以明确航运经纪人的特殊性及合法权益。

总之我国上海航运经纪业刚刚起步, 然而随着营业成本和利润空间不断承压, 航运业的每个版块都在朝着专精化的方向发展, 航运经纪业也不能“幸免”, 但这是挑战也是机遇, 我国应该牢牢把握, 使之走向国际航运市场, 更好地为建成上海国际航运中心服务。

参考文献

[1]於世成主编.上海国际航运中心建设政策与法律专题研究[M].上海:上海浦江教育出版社, 2013.

[2]李刚, 姚伟福, 陈祥生, 顾云凤.外贸出口货物FOB条款对我国航运业的影响[J].水运管理, 1998.

[3]高鹤松.应尽快建立航运经纪人制度[J].中国水运, 2000.

8.浅谈我国航运业的发展 篇八

【关键词】航运；经济增长；市场周期；关系分析

航运市场是包括船舶运输、船舶制造、港口等在内相关的产业链市场。航运市场是一个贸易派生市场，而贸易发展水平取决于经济需求，因此航运周期是与经济周期紧密相连的。航运市场的波动是由需求和供给两方面相互作用形成的。航运需求直接受经济增长、国内外贸易发展影响，而航运供给自身却带有很多特点，二者相互作用，导致航运周期波动。

1经济增长与航运业关系实证分析

从供给角度看，经济增长促进航运业发展，航运业的发展也促进一国的经济增长。但经济增长对航运业的影响更大些，从全球GDP、海运贸易量与海运贸易量增速关系和我国经济增长对港口吞吐量的影响看，经济增长与航运业的关系是正相关关系。

1.1全球GDP与海运量的关系

有关数据显示，在最近5年，全球GDP每增长1%，全球集装箱贸易量相应增长约2.8%。在中国，集装箱贸易量的增长速度较之GDP增长速度甚至更高，GDP每增加1%，集装箱贸易量就会增长约3.5%（见图1）。

图1全球GDP、海运贸易量与海运贸易量增速关系

可见，世界经济的影响对海运贸易量的影响有一种放大作用，即世界海运贸易量增速的变化幅度要远远大于世界经济增速的变化。因此从一定意义上来说，经济发展状况决定航运周期的长短。

1.2我国经济增长与港口吞吐量的关系

2001—2009的9年间，我国GDP年均增长率为9.27%，港口全年完成货物吞吐量年均增长率为13.99%，也就是经济增长每提高1%，可拉动全国港口全年完成货物吞吐量增长率约1.5倍（见表1）。但我们也看到，港口货物吞吐量对GDP的变化非常敏感，当GDP增长率低于平均增长率（9.2%）时，2008和2009年，我国港口货物吞吐量随即大幅下降（2009年为 €Ha1.6%，见图2）。

表1全国港口吞吐量与GDP及其总值

图2全国港口吞吐量同比增长率与GDP关系及变化趋势

再从产业细分角度看，1996—2009年14年间，我国第一、第二产业GDP增长率和对外贸易额增长率对沿海主要港口货物的增长率影响分别是1.02倍和0.68倍（根据表2计算），也就是我国第一、第二产业GDP增长对沿海主要港口货物吞吐量影响更大。而港口运输（包括内贸和外贸）同时还包括国际远洋运输、沿海运输和内河运输，扣除内贸运输以及内河运输吞吐量，外贸对港口货物吞吐量的贡献率为68%（见表2）。

表2我国第一、第二产业GDP增长、对外贸易与沿海港口吞吐量统计（1996—2009年）

图3沿海港口吞吐量增长率与我国第一、第二产业GDP增长率和对外贸易增长率的关系

从图3可看出：在时间序列上，我国第一、第二产业经济增长率较航运市场提前波动，而航运市场波动滞后于世界经济周期和本国经济增长的波动。从波动幅度看，沿海港口吞吐量增长率波动幅度远远大于第一、第二产业GDP增长率。从港口和外贸增长关系看，在时间序列上二者几乎同步，但沿海港口吞吐量增长率波动幅度小于对外贸易额增长率波动幅度。

2航运市场周期及其特点

航运市场周期波动之所以滞后于经济增长的变化，是因为从供给角度看，船舶供给的价格弹性很弱，由于一艘船舶的造船周期一般为2～3年，它的增加和减少均有明显的滞后性，因此使得航运市场周期与经济发展周期有所不同，存在一定的独特性。

2.1航运市场周期

对航运市场周期的研究较为权威的是英国的STOPFORD博士。他把航运市场变化周期分为长周期、短周期和季节性周期等3种类型。航运市场长周期和经济长周期是吻合的，一般为60年左右；短周期的长度不固定，大约为5～10年；季节性周期往往不到1年。

2.2航运市场周期特点

典型的航运市场短周期一般经历4个阶段：市场谷底、市场回复、市场高峰和市场衰退，每一个阶段均有其相对固定的特征。

（1）市场谷底阶段。降低航速成为普遍现象，部分船舶运价降至营运成本以下，并出现闲置船舶；由于缺乏流动资金和银行贷款，部分船舶所有人廉价变卖船舶；新船市场萧条，拆船市场兴旺。

（2）市场恢复阶段。市场供需趋于平衡；运价升至绝大部分船舶的营运成本以上，闲置船舶减少；二手船价格上升；虽然不确定因素仍然存在，但市场信心有所恢复；市场有时出现虚假或暂时恢复，数次波动后才真正恢复。

（3)市场高峰阶段。船舶供给不足，修船、拆船被尽量推迟，船舶航速被尽量提高；运价为营运成本的2～3倍甚至更高；5年船龄旧船与新船同价；银行热衷于造船贷款，船厂订单爆满，新船价格升高，交船期延长到3～4年，拆船市场萧条。

（4）市场衰退阶段。船舶供过于求，运价下跌；即期市场出现船舶在主要港口待货现象；开始有船舶减速；二手船交易量减少。

根据STOPFORD的研究，干散货航运市场在1741—2007年的267年间共经历21次周期变化。这些周期的平均长度为10.4年，其中：6个周期持续时间超过15年，6个周期持续10～15年，9个周期持续3～7年。这21个周期的标准偏差为4.9。

如果把4个周期阶段分为2个时段（恢复和高峰阶段为市场上升时段，衰退与谷底阶段为市场下降时段），那么对这21个周期而言，平均上升时段的长度为3.9年，标准偏差为2.1；平均下降时段长度为6.8年，标准偏差为3.4。航运市场处于低潮期的时间比处于高涨期的时间长74%。也就是说，如果一个航运周期为8年的话，则有3年为市场高潮期，5年为市场低潮期。航运周期上升时段长度的稳定性较强，下降时段长度变化和市场周期长度变化的不确定性较强。

总之，通过航运市场的变动可以发现，航运市场周期性变动且遵守一定的规律：从世界经济形势的景气→航运需求，航运需求增加→运费上升；运费上升→船舶制造发展，运力增加→运力供过于求→运价下降；运价下降→资本市场使得运力减少。

3“十二五”时期我国应对航运周期的对策

在制定我国航运周期对策时，首先需了解世界经济发展趋势，并根据航运周期与世界经济增长的关系及其自身的发展规律制定相应对策。

3.1“十二五”时期世界经济发展趋势

“十二五”时期，世界经济将在调整中逐步恢复增长，世界经济增长率总体上呈现前低后高的走势。从以往世界经济的增长趋势和波动规律看，曾经的全球金融危机不会改变世界经济长期增长趋势，世界经济仍将逐步回升到过去多年的年均增长水平。预计2011年，世界经济将增长3.2%，2012年将增长3.8%，从2013年开始恢复4%的正常增长。“十二五”时期，世界经济年均增长率仍有可能达到3.8%左右，高于1991—2007年3.5%的年均增长率。

“十二五”时期，国际贸易和跨国直接投资将再趋活跃，重新成为推动世界经济增长的重要力量。预测国际贸易的年均增长率将恢复到5%～7%的正常水平，全球商品和服务贸易占世界生产总值的比重继续维持在25%～30%之间，全球贸易失衡状况有望缓解。

3.2航运业发展的未来形势

世界海运贸易依赖于世界经济增长。特别是随着新型亚洲国家特别是中国和印度的制造业的出口复苏，航运需求将上涨，将实现从持续复苏到正常需求的平滑过渡。中国沿海贸易将继续增长，其对干散货航运的影响也将越来越大。最近，我国政府出台计划，将在未来十年内投资亿元人民币发展内河航运。这些都对我国把握今后的航运发展方向和政策有积极意义。

3.3航运业发展对策

（1）根据国民经济发展规划和航运发展规律，制定符合航运经济发展市场规律的前瞻性规划和政策。

虽然全球经济开始复苏，已进入“后危机时代”，但由于航运业的滞后性，其复苏和稳定增长还将面临许多挑战，不稳定不确定因素还很多，加上近两年船舶运力交付集中，运力过剩不可避免，因此航运市场在短期内仍将处于低位运行，全球航运企业将面临严峻的考验。面对激烈的国际竞争，政府对航运业应进行前瞻性指导，如适时推出扶植和引导航运发展政策，在财政政策、税收政策、船籍登记制度和金融制度等方面进行创新。

（2）政府应在航运经济周期尚处于复苏过程中，整合船舶制造、港口规划和船舶运输资源，合理安排运力供应，并寻找航运经济新的增长点，如大力发展海洋工程市场、发展低碳船型等。

（3）为行业发展营造良好环境，调整运力结构。企业和社会组织应加强行业内的沟通协调，创建完善的行业自律机制；积极争取多方支持，减轻行业发展负担。

（4）加速老旧船报废。为缓解市场供求矛盾、加快运力结构调整，建议政府以供求矛盾较为突出的干散货船队为重点，加快淘汰老旧船舶，加速推进船型标准化。建立海运发展基金，对提前报废老旧船并购置标准船型新船的企业给予适当补贴，以既推进运力结构调整，又拉动内需。

（5）强化航运企业管理，控制成本。航运企业应把管理创新作为转变经营方式、提高管理效率的重要内容，不断强化运输组织和管理，走规模化、集约化和专业化发展道路。应加快航运综合信息服务系统和国际航运电子商务系统建设，在联盟航线、运力封存、拆解老旧船舶等方面形成共识、加大力度。

（6）企业在船舶投资方面，应顺应未来经济复苏的趋势，在船舶低价时合理购置市场所需的船型船舶，以在未来航运市场上升时有充足的船舶运力，获得运力竞争优势。

（7）行业发展资本先行，航运业发展需要金融的大力支持。由于世界经济周期尚处于复苏初期，航运周期也处于低谷，BDI指数尚处于相对低点，从投融资角度看，主要应考虑：

①通过加大对国外船舶所有人的融资支持力度，实现为我国船厂完成现有订单和争取新订单的目标。同时，加大对国内船舶所有人的支持力度，重点开拓国内大中型航运企业和地方企业客户，支持国船国造。

②继续加大对骨干船厂的融资支持，严格筛选项目，做到“有保有压”，重点支持高技术含量的项目；开辟“中国因素”贷款，将涉及提升国家能源产业、船舶产业竞争力、国家能源交通安全合作等领域纳入信贷支持范畴；积极带动国内商业银行以银团保函、银团贷款方式开展业务，扩大针对国外船舶所有人的买方信贷项下的付款保函业务。

③推进船舶企业并购贷款和出口船舶基地建设贷款，支持大型骨干企业进行兼并重组，培育大企业、大集团，完成船舶企业的规模建设，提高产业集中度和整体实力。

④继续推进新船型新技术研发贷款，对VLCC和LNG船、LPG船、海洋工程装备等高技术含量、高附加值项目以及船用关键设备的研发和制造给予重点支持，促进企业产品结构调整，提高船舶行业的技术水平。

⑤巩固传统融资业务，开拓新的金融工具。在完善发展传统的项目贷款、船舶抵押贷款、保函、出口信贷、贸易融资和银团贷款、船舶按揭、船舶融资租赁、并购贷款以及为企业上市、发行企业债、股权置换等提供投资银行服务和财务顾问服务等外，继续开发适应我国船舶企业融资的新产品。推动科技创新，发展绿色经济，支持企业跨境经营以及发展网上交易等新型服务业态，创新金融产品和服务模式。更好地发挥信用融资、证券、信托、理财、租赁、担保、网商银行等各类金融服务的资产配置和融资服务功能。加强金融基础设施建设，进一步健全金融市场的登记、托管、交易和清算系统。拓宽保险服务领域，积极发展责任保险、信用保险，探索发展巨灾保险，创新保险营销服务方式，规范发展保险中介市场，推进再保险市场建设，建立健全保险服务体系。拓宽服务业企业融资渠道，支持符合条件的服务业企业上市融资和发行债券。

⑥防范系统性风险，加强金融监管，防范因人民币汇率波动带来的影响。由于中国船厂大部分手持订单是以美元计价的，如果人民币长期连续升值，将给我国的造船企业造成严重不利影响。

⑦鼓励航运企业、金融机构加入船舶投资行列。目前，全球航运金融化趋势明显，随着各国竞相执行新一轮的超宽松货币政策，全球流动性过剩进一步加剧。流动性因素与运力供求因素一同影响并操纵着航运市场的变化。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入航运及航运期货市场中，进行套期保值或短期套利。因此，国家应鼓励航运企业、金融机构加入到船舶投资行列，以在航运周期低谷时投资船舶，规避航运周期高峰时船舶投资成本加大的风险。

参考文献：

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