船舶安全管理试卷（共10篇）（共10篇）
1.船舶安全管理试卷 篇一
中华人民共和国海事局
2001年
28．大型海船常采用的锚是：
A．无杆锚 B．有杆锚 C．大抓力锚 D．海军锚 29．货船常采用哪种舵？
A．平板舵 B．双支点平衡舵 C．半悬挂式平衡舵 D．B或C 30．与认可的稳性资料相比较，如果客船空船排水量的偏差超过____，或重心纵向位置的偏差超过_____L，则该船应重做倾斜试验。
A．5%，2% B．2%，1% C．3%，1% D．1%，1% 31．船舶对海洋的污染主要来自。
Ⅰ．含油舱底水 Ⅱ．生活污水 Ⅲ．洗舱水
A．Ⅰ+Ⅱ B．Ⅰ+Ⅲ C．Ⅱ+Ⅲ D．Ⅰ 32．指出下列哪项不符合排放油污水规定条件？
A．在批准区域内 B．在涨潮时
C．污水含油量不大于15毫克/升 D．在航行中，瞬时排放率不大于30公升/海里 33．船舶垃圾排放，其中何种物品不能处理入海。
A．陶瓷玻璃品 B．垫舱物料 C．变质食品 D．塑料制品 34．当船舶长时间停港须排放舱底污水时，应。
A．控制含油量小于15ppm即可排放 B．晚间退潮时排放
C．大潮期间排放 D．向港口主管当局申报批准后，按其安排执行 35．检验油污水分离装置是否超负荷的方法之一是。
A．低位旋塞能放出油 B．高位旋塞能放出油 C．自动排油失灵 D．无迹象 36．为了提高含油污水分离器的除油效果，采取哪种泵输送含油污水较好。
A．离心泵 B．往复泵 C．齿轮泵 D．单螺杆泵 37．焚烧炉主要是用来处理船上的。
A． 油渣 B． 污油 C． 固体废物 D． A、B、C 三项均有 38．船舶防污染的重要法律文件是。
A． 轮机日记 B． 油类记录簿 C． 防污染证书 D．(B)和(C)39．国际防止油污证书的有效期为。
A． 三年 B．四年 C．五年 D．长期
40．对于非油轮操作 操作，可以不需记入《油类记录薄》。
A．加装散装润滑油 B．油舱的加载
C．舱底污水的排放 D．沉淀油柜的驳油 41．目前，用物理回收的方法回收海上溢油，是清除海上溢油较为理想的方法，它包括。
A．人工回收 B．机械回收 C．吸油材料回收 D．A+B+C 42．根据SOLAS公约，有关堵漏应变部署不正确的是。
A、堵漏应变部署一般分编成隔离．排水、堵漏和救护四队 B、大副任现场指挥，负责查明险情，确定施救方案
C、三副任堵漏队队长，三管轮任副队长，直接负担堵漏和抢修任务 D、轮机长任排水队队长，领导机舱固定值班人员及时排水 43．《国际吨位丈量公约》国际航行部分不适用于。：
A．军舰 B．游船 C．长度小于24米的船舶 D．A+C 中国海事服务中心44．下列有关《海上交通安全法》的内容，哪项正确？
A．“沿海水域”是指我国沿海的港口、内水和领海 B．“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台 C．A、B都正确 D．A、B都不正确
45．检验可在到期前后 内进行。
A、半年 B．一年 C．一个月 D．三个月 46．ISM规则中文简称为。
A．国际海事规则 B．国际安全管理规则 C．国际值班规则 D．海事卫星通讯规则 47．下列关于船舶安全检查的说法中，正确的是。
Ⅰ．船舶接受安全检查时，陪同检查的船员引导检查人员即可；
Ⅱ．船舶接受安全检查时，陪同检查的船员应按检查人员要求，调试．操纵有关设备；A．仅Ⅰ对 B．仅Ⅱ对 C．Ⅰ+Ⅱ D．Ⅰ和Ⅱ错 48．船舶发生碰撞后，若碰撞发生在机舱以外部位，则。
Ⅰ．视情况切断碰撞部位的油．水．气．汽源，关闭有关油舱柜进出口阀 Ⅱ．除当值人员外一律参加由甲板部组织的抢救工作
A．仅Ⅰ对 B．仅Ⅱ对 C．Ⅰ．Ⅱ都对 D．Ⅰ．Ⅱ都不对
49．在哪种情况下应注意保持主、副机燃、润油压力和绑固机舱内活动工具、物料、备件等物品？
A．进出港 B．恶劣天气航行 C．从热带进入冰区 D．由浅水区进入深水区50．船舶在系泊装卸货物时，如发生发电机跳电，应立即起动备用发电机恢复供电，首先应：A．供电舵机 B．供电起货机
C．供电航海仪器 D．供电为主机服务的泵浦
51．在台风季节航行时，船舶应备有比正常航行多_____天的备用燃油。
A．3 B．4 C．5 D．6 52．应急操舵装置可在船舶处于_____，并以最大营运航速的一半或7kn（取其大者）前进时，在不大于60s的时间内将舵自任一舷150转至另一舷150。
A．最大航海吃水 B．最大航海吃水的一半
C．最大航海吃水的3/4 D．以上均不准确 53．下列说法中：
Ⅰ．弃船时，无线电员须在电台值守，直至通知撤离； Ⅱ．弃船时，机舱接到停车通知，即可撤离；
A．仅Ⅰ对 B．仅Ⅱ对 C．Ⅰ和Ⅱ都对 D．Ⅰ和Ⅱ都不对
54．应变的警报信号中，如警铃和汽笛二长一短声，连放一分钟，应是何类性质的应变？
A．消防 B．堵漏 C．弃船 D．综合应变
55．船舶在港内进行下列哪些作业，应预先向港监申请，批准后才能进行？
Ⅰ．救生艇机试车 Ⅱ．船上电焊作业 Ⅲ．发生油污时向港内撒消油剂 Ⅳ．油轮原油洗舱
A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B．Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ
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56．下列关于应急舱底阀的说法中哪项是错误的？
Ａ．应急舱底阀与主海水吸入管相连
Ｂ．应急舱底阀是截止止回阀，阀的开关手轮在花铁板以上 Ｃ．该阀可使主海水泵在应急情况下作舱底水泵使用 Ｄ．该阀投入使用时，海水吸入阀应全开
57．我国目前海船船员考试发证等规则的制定，是以____ 公约为主要依据的。
A．SOLAS B．STCW C．MARPOL D．LL 58．下列说法中，错误的是。
Ａ．用人单位与劳动者发生劳动争议，可通过调解解决 Ｂ．劳动仲裁具有最终法律效力
Ｃ．劳动仲裁由劳动争议仲裁委员会决定 Ｄ．劳动争议调解原则适用于仲裁和诉讼程序
59．对于功率提高类轮机长的培训考试与评估科目包括。
Ⅰ．轮机长业务；Ⅱ．轮机英语；Ⅲ．主推进装置； Ⅳ．轮机模拟器； A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B．Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅲ+Ⅳ 60．轮机部可以直接使用 的水而无须征得大副的同意。
A．饮食淡水仓 B．专用压载水仓 C．专用炉水柜 D．卫生水仓 61．应急消防泵应设置在。
A．机舱内 B．独立水密舱内 C．舵机房内 D．B或C 62．船舶由海水水域驶入淡水水域而吃水增加，即表示。
A． 浮力增加 B． 排水量增加 C． 浮力减少 D． 排水量不变 63．下列哪类情况的浸水对船的危害最大？
A．舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水； B．舱室顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室； C．舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通。D．A、B和C都不是
64．在民用船舶上广泛采用的防摇装置是。
A．舭龙骨 B．减摇鳍 C．减摇水舱 D．减摇陀螺仪
65． 防污染规定中，下列哪种情况需罚款最高额为人民币1000元？
A．未经批准,擅自使用化学消油剂 B．伪造《油类记录簿》记录内容 C．不服从港监检查人员 D．A或B或C 66．油水分离器的全面拆检，彻底清洗，以保持其原有的工作性能周期为。
A．十八个月 B．一年 C．半年 D．三个月 67．油水分离器的定期冲洗，一般间隔为。
A． 一周 B．一个月 C．一季度 D．半年 68．为保证油水分离器的分离效果，加热温度应控制在。
A．10-30℃ B．30-50℃ C．40-60℃ D．70℃以上 69．填写《油类记录薄》应用 填写。
A．铅笔
B．圆珠笔
C．墨水笔
D．以上均可 中国海事服务中心70．下列关于《油类记录簿》叙述中哪项是错误的？
Ａ．每操作完一项作业，轮机长应签名 Ｂ．每页使用完后，船长应签名 Ｃ．《油类记录簿》使用完后在船上保留三年 Ｄ．操作时间一定要写起止时间 71．船舶发生污染事故后，错误的做法是。
A．立即采取控制措施 B．向该水域管理当局报告 C．就地接受调查处理 D．喷洒消油剂清除油污
72．船舶在一港若调换船员达____以上时，则应在离港后24小时内作一次救生和消防演习。
A．1/5 B．1/4 C．1/3 D．1/2
73．我国《海上交通安全法》适用的对象包括：Ⅰ．在我国沿海水域航行．停泊和作业的一
切船舶．设施和人员；Ⅱ．Ⅰ中所述船舶设施的所有人；Ⅲ．Ⅰ中所述船舶．设施的经营人；Ⅳ．Ⅰ中所述船舶．设施的代理人
A．Ⅰ～Ⅳ B．Ⅰ～Ⅲ C．Ⅰ．Ⅱ D．Ⅰ
74．船舶“临时安全管理证书”有效期不超过______,特殊情况下,发证机关可对其展期
______。
A．6个月/5个月 B．12个月/3个月 C．6个月/6个月 D．12个月/6个月 75．下列属于船舶关键操作的是。
Ⅰ．海上加油和驳油； Ⅱ．关键性机器操作； Ⅲ．气象恶劣条件下航行； Ⅳ．视线不良条件下操作
A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ B．Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ C．Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ 76．下列说法正确的是。
Ⅰ．PSC的检查对象是船员．船舶技术状况和操作要求； Ⅱ．PSC的宗旨是保障船东的利益，防止过度竞争。A．仅Ⅰ对 B．仅Ⅱ对 C．Ⅰ和Ⅱ都对 D．Ⅰ和Ⅱ都不对 77．机舱进水压力较小且面积不大，可采用。
A．单独封闭舱室 B．用堵漏毯封堵 C．准备弃船 D．密堵顶压法堵漏
78．在进行气焊作业时，为防止回火，正确的操作方法是。
A．先开乙炔阀，点燃后再开氧气阀 B．先开氧气阀，后开乙炔阀，再点燃 C．两种气阀同时开启，再点燃 D．无特殊要求，A、B、C均正确 79．弃船时，机舱若接到_____信号，应立即撤离机舱登艇。
A．一次完车 B．二次完车 C．停车 D．备车 80．船舶应急部署中应遵循。
Ⅰ．低级船员有责任保护高级船员的安全 Ⅱ．弃船时，撤离顺序为先旅客，后船员
A．仅Ⅰ对 B．仅Ⅱ对 C．Ⅰ．Ⅱ都对 D．Ⅰ．Ⅱ都不对 81．电器防火防爆的预防措施是。
A．清洁油污 B．保持绝缘
C．严禁吸烟 D．定期检查．检验安全设备和工作状态
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82．〈〈钢质海船入级与建造规范〉〉要求燃油速闭阀必须满足。
Ａ．就地开关 Ｂ．遥控关闭 Ｃ．就地开关，机舱外遥控关闭 Ｄ．开关方式不限
83．下列哪些处所之间若以电话为主要通讯工具，则应为声力电话或蓄电池供电的指挥电
话。
Ａ．驾驶室与火警信号站．船首尾
B．驾驶室与机舱 C．船员房间之间
D．A+B 84．持有大管轮适任证书，并实际担任其职务满_____个月者,可以申请轮机长特免证明；一艘船上同时持特免证明的高级船员不得超过_____名。
A．6，2
B．12，3
C．15，2
D．15，3 85．下列说法正确的是？
Ⅰ．中华人民共和国海员证是我国海员出入我国国境和在境外通行使用的有效身份证 件，具有护照的性质；Ⅱ．中华人民共和国海员证由我国外交部授权海关颁发； A．仅Ⅰ对 B．仅Ⅱ对 C．Ⅰ和Ⅱ都对 D．Ⅰ和Ⅱ都不对 86．需拆检排污管系时，由谁分工负责？
A．轮机长 B．大管轮 C．二管轮 D．三管轮 87．下列说法正确的是。
Ⅰ．机舱的技术管理和行政管理是两个独立的各具特点的管理方式，互不相干； Ⅱ．机舱管理以技术管理为主，全船管理以行政管理为主； A．仅Ⅰ对 B．仅Ⅱ对 C．Ⅰ和Ⅱ都对 D．Ⅰ和Ⅱ都不对 88．机舱各备件申领程序是主管轮机员提出，后报公司。
A．轮机长审核 B．船长签署 C．大管轮审批 D．A和B 89．当进行下列哪项工作时应记入《垃圾记录簿》？
A．向海里排放垃圾
B．向港口接收设施排放垃圾 C．在船上焚烧垃圾
D．A+B+C 90．油类记录簿中，哪项记录为重点检查的核心内容，主要需记录的内容是什么？
A．B项，燃油装载情况 B．C项，残油收集和处理 C．G项，排放污水的起讫时间 D．E项，油污事故
91．经修理后的重要辅助设备的电动机应在工作状态下进行不少于 小时的运转试
验和机组转换试验。
A． 0．5 B． 1 C． 2 D． 2．5 92．设置易熔塞的空气瓶，每隔8年抽验一次，熔化温度为 ℃。
A． 50～70 B． 60～80 C． 70～90 D． 80～100 93．根据ISM规则，是在船岸间联系的关键人物。
A．公司经理 B．船长 C．政委 D．轮机长 94．下列关于船舶安全检查的说法中，正确的是。
Ⅰ．船舶接受安全检查时可以在港口停泊或作业期间； Ⅱ．船舶接受安全检查时可以在出港航行时； A．仅Ⅱ对
B．仅Ⅰ对
C．Ⅰ+Ⅱ
D．Ⅰ和Ⅱ错
中国海事服务中心95．PSC官员在检查载重线勘定条件时，要特别注意。
Ⅰ．关窗装置； Ⅱ．甲板排水设施；Ⅲ．与船员保护有关的布置； Ⅳ．舵机； A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ B．Ⅰ+Ⅱ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ
96．应变的警报信号中，如警铃或汽笛一长声，连放6秒，应是何类性质的应变？
A．消防 B．解除警报 C．弃船 D．综合应变 97．下列何种情况下必须佩带安全帽：
A．钻床作业 B．舱底泵浦的拆装 C．高层作业 D．凿敲作业 98．下列哪种油柜出口不必设速闭阀？
A．燃油日用柜 B．燃油沉淀柜 C．滑油日用柜 D．主机滑油循环柜
99．中国籍船员出境前，均须到卫生检疫机关接受健康检查，预防接种、领取和签署 卫生文书。A．《健康证书》 B．《国际预防接种证书》 C．《登记证》 D．《防止传染病证书》 100．船员调动交接班，交班时间一般不应超过_____天。
A． 1 B． 2 C． 3 D． 4
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2.船舶安全管理试卷 篇二
1.1 企业安全管理制度执行不到位
安全生产是企业稳定发展的前提, 但目前大多数水运企业在管理上为提高利润而不断压缩成本, 裁员是其首选办法。主要体现在减少管理人员, 除必备的财务专员之外, 一人兼任数职。即使部分企业设置了相应的管理人员, 但却对安全管理业务一知半解或属于门外汉, 导致水运企业安全管理处于“摆设”之状态。此外, 在船员管理上漏洞较多, 危及船舶的安全运行。诸多企业由于建立时间较短, 起步较晚并限于条件的制约, 没有形成固定的船员, 属于半签约状态, 有业务则临时组建, 尤其是高级技术船员大都是通过与其他单位建立合作关系, 临时聘用。甚至有些企业为了节省开支, 招聘无经验、无学历的人员充当船员。
1.2 船员安全管理意识不强
随着科技的发展, 船舶设备的配备也不断地提高, 无论是从自动化程度, 还是人工智能方面, 都有了长足的进步, 致使某些船员过分依赖船舶的先进设备, 间接导致了船舶安全隐患。其一, 船员的外语能力较弱。目前我国船员素质相对偏低, 特别是英语水平普遍较差, 很难保证船上人员在履行职责时能有效的交流。由于船长、高级船员语言交际能力的欠缺, 被冤枉滞留的船时有发生;其二, 我国船员普遍存在一个通病, 那就是长期计划经济形成的惰性。目前从事国际航行的船舶大多为国有企业, “铁饭碗”的优越感始终存在, 得过且过;其三, 对于SMS文件理解能力弱, 违反规定操作。根据相关规定, 水运企业必须对所属船员执行培训计划以增强其业务能力, 但在实际运作当中诸多企业并非落实到实处, 仅仅应付了事, 导致船员在工作中完全背离了文件的精神, 违规操作现象屡禁不止。
2 提升船舶安全管理的措施
2.1 企业健全安全管理制度
安全管理制度是保障企业稳定运行以及船舶与船员安全的关键所在, 因此针对企业安全管理现状应做到以下两点:首先, 从内部入手, 根据自身情况建立完善的船舶安全管理制度。根据我国交通部制定的《水上交通安全工作纲要》文件精神, 企业在经营管理中必须要建立符合需求的安全管理机制, 若已建立安全管理体制的企业应本着与时俱进的原则不断加以改进和完善以保障企业安全生产, 保障人员的生命财产安全。其次, 建立完善的监督体系, 发现问题解决问题, 避免细小隐患酿成安全事故。在监督体系中, 企业管理者应该转变思想提高对安全管理的重视, 以身作则, 在日常工作中加强监督将隐患消除在萌芽中。另外, 还应发动企业全体成员安全隐患监督之中, 既能发挥团体的力量, 让安全管理无死角, 又能进一步提升企业的凝聚力, 提升员工的责任心。
2.2 革新船员管理模式
经营、船队、船员的管理模式在当今依旧被许多水运企业所采用, 但此类管理模式是在特定的年代中发挥着较大作用。在经济时代, 此三位一体的模式不论是对于企业发展还是船员的发展都起到了积极作用, 但随着时代的不断进步其与社会发展需求存在“鸿沟”, 已不在适应企业与社会以及船员的需求, 改制是发展与进步的必然。其一, 改变传统体制, 建立人船分开的新型水运企业管理模式, 变船、公司与船员的所属关系为合同关系, 将船舶管理和船员管理全面推向市场;其二, 改进与完善船员结构, 优化人才队伍, 提升船员综合素质。在招聘船员时不仅要注重其专业知识还应加强对职业道德与社会道德的考察, 另外在日常管理中建立培训机制, 如定期开展技术讲座与竞赛等, 以不断促进船员综合的提升。
2.3 加强船员安全责任意识管理
船舶的安全管离不开船员的自我安全管理, 任何制度的落实者或执行者最终在于每一位员工, 因而加强船舶的安全管理就必须要对每一位船员进行安全管理教育, 提升每一位船员的安全责任意识。在日常工作当中规范操作、安全生产、监督管理, 做到发现安全隐患及时上报或处理, 将隐患消除保障船舶与集体的安全。在每一位船员入职之后, 严格进行安全教育与培训, 将安全意识灌输其中, 同时建立绩效管理制度, 提升每一位船员的安全与责任意识。如对于船长而言, 肩负在船舶与全体船员安全的重任, 在行驶过程中要既要做到严格按照规定操作, 沿着既定的路线航行, 同时又要临危不惧, 灵活应对各种突发状况;对于普通船员而言, 责任与安全牢记心头, 船舶的安全不仅仅是领导的责任, 自己的生命安全更应自己去负责。要做到在工作中, 谁上岗, 谁负责。
2.4 政府机关加强安全检查
水运企业的安全管理, 虽然企业自身应当担负起主要责任, 但政府相关管理部门亦应发挥其管理职能, 加强对水运行业的管理与监督, 提升整个行业的安全系数。第一, 加强对水运行业规范管理, 规范行业标准, 杜绝企业在节约成本的过程中将安全管理束之高阁。如对于超龄、人员不足、报废船舶等企业进行整改, 不达标者予以取缔;第二, 制定水运行业的安全管理制度, 要求企业严格贯彻执行并制定定期或不定期的阿全检查制度, 及时消除企业存在的安全隐患;第三, 各个港口加强对于船舶的现场签证检查, 发现违规及时加以处理, 禁止危险运行, 将安全管理落实到实处。
摘要：随着我国对外经济的快速发展, 越来越多的企业走向了世界, 推动了水上运输业的发展壮大。但在发展壮大的同时亦暴露出不足, 远航船舶的安全管理跟不上发展的脚步, 安全隐患与安全事故频现, 影响和阻碍了我国水上运输业的健康发展, 不仅有损国家形象更给人民生命财产安全造成了极大损失。
关键词：船舶,存在问题,安全管理,措施
参考文献
3.船舶安全管理试卷 篇三
关键词:船舶检验;船舶安全检查;对接
中图分类号:U692 文献标志码:A文章编号:16717953(2009)04002603
Brief on How to Strengthen the Connection of the Ship Survey and Ship' s Safety Inspection
ZHANG Lin, GAO Ning
(Dalian MSA,Dalian,Liaoning 116001,China)
Abstract: Through a brief introduction on ship survey and ship' s safety inspection and an analysis of their differences and interrelation,this paper present a series of measures to strengthen the connection between the ship survey and ship' s safety inspection.
Key words: ship survey;ship' s safety inspection;connection
1 船舶安全检查及船舶检验简介
1.1 船舶安全检查
船舶安全检查是海事管理机构为保障水上人命财产安全、防止污染水域而根据中华人民共和国有关法律、法规技术规则、强制性规范和认可的国际公约对船舶的技术状况、配员、适任、保安和安全管理体系进行检查并作出处理的行政执法行为;中华人民共和国海事局主管全国的船舶安全检查工作,各级海事管理机构负责本管辖区域内船舶安全检查工作。按照实施对象的不同分为港口国监督检查( PSC) 和船旗国监督检查( FSC)[1] 。
1.2 船舶检验
船舶检验是为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件,保障人命生命财产的安全和防止水域环境污染,由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验。就国内而言,船舶检验机构有中国船级社和各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门所属的地方船舶检验机构[2]。就国际而言,船舶检验机构通常是船旗国政府授权的船级社。
2 船舶安全检查与船舶检验的关系
2.1 船舶安全检查与船舶检验的区别
2.1.1 实施主体不同
船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构实施,而船舶安全检查则是由海事部门的船舶安全检查官实施。
2.1.2 检查的范围不同
船舶检验在检验过程中主要是针对船舶的设备的技术状况进行检查,而船舶安全检查除了对船舶设备的技术状况进行检查,还要对船舶的配员、船员的适任、船舶保安和安全管理体系等方面进行检查。
2.1.3 检查方式不同
船舶检验是一种程序固定的行为,它必须按照检验的要求和范围进行检验,而船舶安全检查则是一种抽查行为,只有在发现重大缺陷等情况下,才会扩大检查范围,以检查深度而言,船舶检验较船舶安全检查要深,特别是对船舶的结构和布置等方面。
2.1.4 检查结果和作用力不同
船舶检验机构在检查后,对于合格的给与签发相应的证书,不合格的不予签发证书,但一般没有处罚性处理,而船舶安全检查通过《船舶安全检查通知书》的方式对查出的缺陷做出相应的处理,严重的甚至可以做出“禁止船舶离港的决定”。
2.2 船舶安全检查与船舶检验的联系
2.2.1 检查目的相同
目标都是为了保障生命财产的安全和防止污染水域环境。
2.2.2 两者之间互为补充
船舶安全检查和船舶检验相互补充、相互促进,共同打造了一条完整的船舶质量安全链。按照我国的有关法律、法规及国际惯例,船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等。除了临时检验,间隔时间最短的是年度检验,为每周年检验一次,即使是临时检验,也要首先由船东申请;而且船舶检验仅仅限于检查船舶设备的技术状况。这种检验方式是静态的、被动的。仅仅这样的检查还不足以保证船舶的安全。船舶安全检查则很好的填补了这个空白,船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航,船员是否适任的一项非常有力的手段。只要船舶存在缺陷就可随时登轮进行检查,另外他的检查范围也延伸到了船员以及保安及安全管理体系方面,这样就实现了对船舶、船员、船舶的保安状况以及船舶的安全管理体系实施状况进行动态的、主动的监督管理。而船舶安全检查由于受人员、时间等各方面限制,一般来说,在检查中容易“杂而不精”,而船舶检验部门则是专业从事此项工作,而且进过多年的的积累,其“专”和“精”正好弥补了船舶安全检查“杂”的不足[3]。
3 船舶安全检查与船舶检验的对接
从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出,船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。如何加强二者之间的对接,使他们形成更好的合力,对于我们提高监管水平,保障监管成效具有重要意义。
3.1 建立信息共享平台,实现资源共享
信息,作为一种资源,已经越来越受到人们的关注,及时掌握第一手的资料,对于提高监管水平和检查能力起着重要作用。船检部门和海事部门经过长期的信息化建设,都已经形成了各自相对完整的数据库,如果能够将这两个机构的检验数据实现共享,二者的监管水平都将实现一个质的飞跃,例如,在海事部门现有的船舶管理系统中,只有一些比如船长、总吨之类最基本的数据。由于对船舶具体技术状况不熟悉,船舶安全检查人员在选船时,有时不得不到现场去逐一筛选,即使是这样也不见得就能取得很好的效果。如果能够获得船检部门的详细检验数据,对于船舶安全检查人员选船以及进行更有针对性的检查都将起到更大的帮助。同样,船舶检验部门如果能够提前获得海事部门的船舶安全检查数据,就可以在检验之前对近期该船的维护保养状况做到心中有数,在对船舶进行检验时,也就有了更好的针对性。
3.2 建立人才交流机制,增强业务人员水平
船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累,都各自建立了一支经验丰富的检查队伍,但是随着近年来船舶数量的急剧增多,验船师和船舶安全检查官人数就显得有点“捉襟见肘”,大量新人出现在这些岗位上。如何对新人加强培训,让它们尽快充实到检查队伍中来,单靠一个部门的力量是不够的,需要更过的专家来来组织培训,在实践中进行帮带。而且在检查过程中,由于侧重点不同,海事部门和船检之间也是各有各的强项。因此,建立长效的交流机制,加强部门间学习交流,对于队伍建设和人才培养将起到事半功倍的效果。
3.3 加强沟通协调,提高监管能力
随着科学技术进步,GPS(全球定位系统)、电子海图等大量新技术不断涌现并应用到航海中,这也给船舶检验和船舶安全检查带来大量的新问题,类如,笔者在检查过程中发现在《国内沿海航行海船法定检验规则》中规定500总吨以下国内沿海航行要求配备带DSC功能的甚高频,但是对定位设备却未作要求,这样一来,如果船舶不配备定位设备,其甚高频的DSC功能也就成了摆设。诸如此类的问题,可以通过加强船舶检验部门与船舶安全检查人员之间的沟通协调,建立联系会议制度,定期召开联席会议,对出现的新技术、新问题进行分析、讨论,并对规则做出及时的修改,
定期发布修改通函,促进海船法定检验技术规则的更新,以提高监管水平。
3.4 建立监督机制,保障监管效果
“金无足赤,人无完人”让每次检验或检查都做到完美无缺,特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下,这在实际上是很难保证,所以,加强监督是非常有必要的,而船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容,只要船舶存在检验质量问题,船舶安全检查到位,一般均可以在检查中体现出来,这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任,从而达到源头管理的目的。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船舶安全检查通知书》中的缺陷进行监督,这样就能够形成一种良好的监督制约机制,对于行业的良性发展将起到积极的效果。
4 总结
航海是一个与风险共行的行业。船舶,作为船员移动的家。结构合理、性能优良、消防、救生等功能完善,在无边的大海上,无疑是对船员生命、海洋环境和国家财产最有力的保障。船舶检验和船舶安全检查,作为船舶安全最重要的两道防线。实现二者的完美对接,将对保障船舶的航行安全,促进我国航运的发展起到重要作用。
参考文献
[1] 船舶与海上设施法定检验规则.北京:人民交通出版社,2004.
[2] 张 涛,李 璞.浅析内河船舶安全检查与船舶检验的关系[C].中国航海学会2007年度海事管理学术交流会.
4.船舶安全管理试卷 篇四
2002年 30．四缸柱塞式液压舵机工况选择时，应避免：
A． 同柱塞液压缸组使用 B．同舷液压缸组使用 C．对角线液压缸组使用
D．A与B 31．四缸柱塞式液压舵机当某缸有故障采用单泵双缸工况时，下列说法中正确的是：
A． 避免使用大舵角
B． 转舵速度明显降低
C． 转同样舵角时工作油压明显降低
D． A与C
32．四缸柱塞式液压舵机工况选择是通过操纵相应的______来实现。
A． 缸阀
B． 旁通阀
C． 锁舵阀
D． A与B
33．四缸柱塞式液压舵机当某缸有故障采用单泵双缸工况时，下列说法中错误的是：
A． 转舵速度增快
B． 最大转舵扭矩增大
C． 转动相同舵角时工作油压明显降低
D． B与C 34．在舵由零位转向最大舵角时，转舵油缸中的工作油压大致上：
A． 与舵角无关
B．随舵角增大而上升
C．随转舵速度而变
D．随舵角增大而降低
35．伺服油缸式舵机遥控系统控制油泵常采用：
A． 齿轮泵
B． 螺杆泵
C． 叶片泵
D． 柱塞泵
36．伺服油缸式舵机遥控系统中通常不设：
A． 安全阀
B． 调速阀
C． 液压锁
D． 减压阀
37．伺服油缸式舵机遥控系统三位四通电磁换向阀中位机能通常采用：
A． H型
B． M型
C． O型
D． Y型
38．舵机安全阀的调整工作应在______在场的情况下进行。
A． 船检部门
B． 轮机长
C． 港监部门
D． A与B 39．舵机调整安全阀设定值时，舵机应位于：
A． 极限位置
B． 最大舵角
C． 零舵角处
D． A或B 40．清洗液压元件与油箱时，不宜采用：
A． 废棉纱
B． 泡沫塑料
C． 轻柴油
D． A与B与C 41．舵机采用主泵油压启阀式主油路锁闭阀不能：
A．在油缸漏泄时隔断主泵供油
B． 隔断备用主泵
C．在停用时隔断主泵和转舵油缸
D．在舵到位时隔断主泵和转舵油缸
42．舵机液压主泵不能回中时，会造成：
A． 冲舵
B． 跑舵
C． 空舵
D． A与B 43．舵机主油路旁通漏泄较严重，下列现象（1）转舵慢（2）冲舵（3）滞舵（4）跑
舵（5）舵机过载（6）转舵太快，会发生的是：
A．（1）
B．（2）（3）（4）(6)
C．（1）（2）（3）（4）
D． 全部可能
44．舵机跑舵的原因是：
A． 油路锁闭不严
B． 操纵系统工作稳定性差
C． 主泵流量不稳定
D． A与B 45．不会造成滞舵现象的是：
A． 主泵流量不足
B． 遥控系统伺服油缸中有空气
C． 闭式系统低位油箱中油位太低
D． 主油路旁通漏泄严重
46．船舶在正常航行时，四缸液压舵机的某转舵油缸漏泄，立即应采取的措施是：
A． 立即停车检修
B． 报告公司到港修理
C． 立即改成手动操作
D． 减缸工作,禁用大舵角操纵
47．有四个柱塞式转舵油缸的舵机，某油缸严重漏油时，应：
A． 单独停用该缸
B． 停用该缸及斜对角油缸
C． 停用同轴线或同舷一对油缸
D． 全部停用
48．在(1)菜库、(2)鱼库、(3)肉库、(4)干货库中“低温库”通常指：
A．(2)
B．(3)
C．(4)
D．(2)(3)49．实际制冷循环的压缩过程是______。
A． 等熵过程
B．多变过程
C．可逆过程
D． 绝热过程
50．制冷剂流过膨胀阀后______降低而汽化吸热。
A．压力
B．比熵
C． 比焓
D． 干度
51．采用______为制冷剂的压缩制冷装置吸气过热度增大会使制冷量明显减少。
A． R12
B． R22
C． R717
D． A+B+C
52．同一台制冷压缩机用于伙食冷库和用于空调制冷其制冷量：
A． 相近
B． 前者较大
C． 后者较大
D． B、C都有可能
53．在同样的冷凝温度下，以R12、R134a、R22作制冷剂，冷凝压力大小的次序是：
A． p R 22 大于 p R 12 大于 p R 134a
B． p R 134a 大于 p R 22 大于 p R 1
2C． p R 22 大于p R 134a 大于p R 12
D． p R 134a 大于p R 22 大于p R 12
54．使用下列制冷剂的压缩机在同样工况下排气温度最高的是：
A． R12
B． R22
C． R134a
D． R717 55．用于氟利昂装置的冷冻机油应比用于氨装置的：
A． 粘度低
B． 粘度高
C． 闪点高
D． 凝固点低
56．8FS10活塞式压缩机发生液击时下列部件（1）假盖（2）假盖导圈（3）假盖弹簧（4）吸
气阀限位器（5）排气阀内座芯 中会动的是：
A．(1)(3)
B．(1)
C．(1)(2)(3)
D．(1)(3)(5)57．活塞式制冷压缩机假盖的主要作用是：
A． 减小余隙容积
B． 改善缸头冷却
C． 防止液击造成机损
D． 降低排气阻力
58．制冷压缩机铝活塞与钢活塞销之间是：
A.动配合 B.过渡配合C.过盈配合D.A或B 59．我国规定氟利昂压缩机曲轴箱滑油温度运行时不应高于______ °C。
A． 60
B． 70
C． 76
D． 80 60．我国规定制冷压缩机满足润滑需要时油压差应大于____MPa。
A． 0．1
B． 0．15
C． 0．2
D． 0．3 61．制冷系统中滑油分离器通常设在：
A． 压缩机吸入口
B． 压缩机排出口
C． 冷凝器出口
D． 贮液器出口 62．制冷装置冷凝器工作时冷凝温度与水的温差大，而进出水温差较大，则说明：
A． 冷却水流量太大 B． 冷却水流量太小
C． 传热效果差
D． 与C相反
63．某些船鱼、肉库采用蒸发盘管而不用冷风机，主要是因为它：
A．传热系数高
B．安装方便 C．除湿效果好
D．附加热负荷小，且不易使食品风干 64．制冷装置冷凝器工作时进出水温差偏低，而冷凝温度与水的温差大，则说明：
A． 冷却水流量太大
B． 与A相反
C． 传热效果差
D． 与C相反
65．船舶制冷装置中用来冷却载冷剂的蒸发器通常是：
中国海事服务中心 试卷29842 A.冷风机
B.蒸发盘管
C.壳管式
D.板式
66．制冷装置自动化下列元件中不与系统制冷剂接触的是：
A． 油压差继电器
B． 水量调节阀
C． 温度继电器
D． 高低压继电器
67．内平衡式热力膨胀阀波纹管上方作用着：
A． 蒸发器进口压力
B．温包内饱和压力C．蒸发器出口压力 D． 冷凝压力
68．内平衡式热力膨胀阀弹性元件下方作用着：
A． 蒸发器进口压力B． 蒸发器出口压力 C． 温包内饱和压力 D．冷凝压力
69．热力膨胀阀和普通手动膨胀阀的主要差别是：
A． 控制流量范围大
B． 自动控制蒸发压力大致稳定
C． 自动控制蒸发器出口过热度大致稳定
D． 自动控制蒸发温度大致稳定
70．制冷装置中低压继电器以______压力为信号控制压缩机起停。
A． 排气
B． 吸气
C． 滑油
D． 库内感温包
71．制冷装置设背压阀可以：
A． 提高制冷系数 B． 控制高温库库温 C． 使高温库蒸发温度合适 D． A+C 72．间接作用式供液电磁阀与直接作用式相比：
A．启阀力较大
B．对蒸发压力的控制精度较高
C．动作更灵敏
D． 启阀冲击较大
73．冷库外层壁面局部结露说明：
A． 该处隔热层太薄 B． 该处防潮层损坏 C．该处隔热性降低D．天气太潮湿
74．船舶冷库温度回升试验在内外初始温差20℃时，6小时库温回升要求不大于____℃。
A． 4．8
B． 6
C． 7．2
D． 8．4 75．冷库热负荷中______只是在降温工况才存在。
A． 操作热
B． 呼吸热
C． 换气热
D． 货物热
76．电热融霜相比热气融霜来说,______是不对的。
A． 易实现自动化
B． 不适用于蒸发盘管
C． 经济性较好
D． 不需增加管路系统 77．从压缩机吸入阀外接通道充冷剂时，钢瓶应______放置为宜。
A． 向上直立
B． 向上倾斜
C． 水平
D． 向下倾斜
78．可以用湿酚酞试纸变红检漏的冷剂是：
A． R12
B． R22
C． R134a
D． R717 79．用卤素灯查到含氯氟利昂漏泄时火焰会变成______色。
A． 蓝
B． 绿
C． 橙黄
D． 红
80．制冷系统用压缩机本身作抽空试验时，下列做法错的是：
A． 人工控制以最小排气量抽气
B． 气温5℃以下不宜进行
C． 抽气应连续进行，不许中断
D． 滑油排压与吸入压力差低于0．026MPa应停机
81．气密试验后将制冷系统抽空的目的是：
A． 清除残留试验用气
B． 除水干燥
C． 试验压缩机性能
D． A+B 82．不能帮助判断制冷装置冷剂不足的迹象是：
A． 液管上观察镜中有大气泡流过
B． 膨胀阀有“丝丝”响声
C． 蒸发器前部不结霜
D． 吸气压力低，过热度大
83．会使制冷压缩机缸头过热的原因是：
A． 余隙过大
B． 气阀泄露
C． 运转时间过长
D．膨胀阀开度大
84．会造成制冷压缩机吸气管和缸头结霜的是：
A． 蒸发温度太低
B． 冷却水温度太低
C． 膨胀阀温包破裂
D． 肉库膨胀阀温包错放菜库回气管上
85．制冷装置便于拆卸的元件如冰塞时,可拆下用______清洗。
A． 水
B． 酒精
C． 汽油
D． B或C 86．将锅炉安全阀的调节圈向上调时，安全阀的：
A． 压力降低量增大
B． 升程降低
C． 开启压力升高
D． 开启压力降低
87．锅炉燃烧器中一次风量太小的主要危害是：
A． 产生大量碳黑
B． 过剩空气太少
C． 点火困难，火焰不稳
D． 炉膛温度降低
88．新装的锅炉水位计投入使用时应先：
A． 稍开通水阀
B．稍开通汽阀
C． 开大通水阀
D． 开大通汽阀
89．燃油锅炉若过剩空气系数太小，则排烟呈______色。
A． 浓黑
B． 浅灰
C． 几乎无
D． 白
90．锅炉汽水共腾现象：
A． 将随锅炉的工作压力升高而降低
B． 将随锅炉的工作压力升高而加重
C． 与锅炉的工作压力高低无关
D． 不一定
91．炉水含油的最大危害是使：
A． 蒸发量减少
B． 受热面管烧坏
C． 蒸汽携水量增加
D． 腐蚀加重
92．锅炉在以下情况不能用上排污方法来保证炉水质量的是：
A． 投药不当使碱度太大
B． 炉水含盐量超过400 mg／L（NaCl）
C． 水面上有油污、泡沫与浮物
D． 炉水硬度太大
93．碱洗锅炉当______后则可以停止煮洗。
A． 炉水碱度降为零
B． 炉水碱度停止下降
C． 水垢完全消除
D． 进行8~10h 94．锅炉酸洗常用的是______溶液。
A． 硫酸
B． 盐酸
C． 柠檬酸
D． 硝酸
95．关于锅炉酸洗，下列说法正确的是：
A． 酸洗过程中锅炉应周期性地点火加热
B． 酸洗过程中必须补充盐酸
C． 酸溶液配方与水垢情况无关
D． 强制循环锅炉一般不进行酸洗
96．锅炉检验时检查内部,下列做法错的是：
A． 不许用明火照明,应用110v工作灯
B． 事先对锅筒内加强通风
C． 易燃物不准带入锅炉筒内
D．关断冷水管路截止阀,用铁丝绑住
97．关于水洗法清除锅炉烟灰，下列说法不正确的是：
A． 燃油锅炉灰渣中有的是溶于水的B． 水洗时加入碱性化合物效果更好
C． 水洗时间不宜太长,也不宜中途停顿
D． 水温不宜超过65°C
98．锅筒、联箱等处钢板减薄量不超过原厚度______且面积不大，可堆焊修补。
A． 10％
B． 20％
C． 30％
D． 40％
99．锅炉自动控制系统中不设置的安全保护装置是：
A． 低风压保护
B． 低汽压保护
C． 低油压保护
D． 低油温保护
100．锅炉内部检查时发现水位线以上壁面粘附较多泥渣，说明：
A．工作水位太高
B．发生了汽水共腾
C．下排污不够及时
D．热水井过滤效果差
5.船舶安全与管理 篇五
测控091孙振路200910233028
前言：随着船舶国际化运输的发展，水上运输日益繁忙，船舶安全形势也日趋严峻。全球每年都会发生很多起船舶安全事故，或者造成重大人员伤亡，或者产生严重的环境污染。船舶海上交通事故的发生，不仅给国家和人民的生命财产造成巨大损失，而且阻碍国家经济、文化建设事业的正常发展。因此，保证船舶的海上安全航行意义重大。正文
一、船舶发生安全事故的危害
由于海上运输的特殊性，海上船舶安全事故不断发生，发生重大安全事故后，往往打乱国家的正常经济、生活秩序，国家不得不投入大量的人力、物力、财力进行抢险救助和善后处理等工作。重大事故不仅会增加国家的经济负担，而且会严重影响人们的情绪和社会安定。比如，由于石油在海上的运输量不断增加，发生的重特大的漏油事故会对国家造成巨大的经济损失和不可想象的环境污染，严重影响当地人民的正常生活，性质极其恶劣。
二、船舶发生事故的主要原因及分析
根据长期实践经验总结，船舶发生事故主要是船舶自身状况，船舶所处自然环境和船员的不安全行为所造成，其中人的因素是最为重要的。根据国际海事组织的统计，船舶海事的发生，80%是人为因素造成的；在触礁、失火、爆炸事故中，人为因素的比例高达90%，在碰撞事故中，人为因素更是高达95%。因此，如何克服人的不安全因素已成为保证船舶安全的关键。人的不安全因素的主要方面有： 1船员缺乏良好的教育和训练
教育和训练的程度不够，必然使劳动力的整体素质低下；从事劳动生产的人员如果整体素质低，必然安全素质也低，这是事故增多的最主要的原因之一。管理人员放松管理
少数船舶领导“居安”不“思危”，甚至麻木到了“居危”仍不“思安”的地步；对船员违规现象熟视无睹，认为“法不责众”；船舶发生小事故时，对上报喜不报忧，对下大事化小、小事化了；把安全规章制度束之高阁，不管不顾，不遵守、不执行、不落实，并最终导致了悲剧的发生。忽视工作环境的重要性
不良的安全环境如不重视选择安全航线，没有尽量避开船舶密集区，对浅滩、暗礁没有保持安全距离，对险恶天气海区没有采取远离措施等等都可能导致事故的发生。违反安全操作规程，没有预见性
认识不到操作规程的重要性，操作图简便，完全不考虑后果，对安全事故的发生没有预见性。对船舶安全隐患不重视，得过且过，不进行及时整改；在水域宽阔，环境良好时航行没有感觉到有危险，或者能感到危险，但认为不会发生事故而继续航行。
三、关于船舶安全管理的建议
以上提到的几种人为因素直接或间接地导致了船舶安全事故的发生，防止事故的发生，必须消除这些人为因素，应从以下方面努力： 1提高船员的自身素质。船员是船舶的主体，是船舶航行的第一要素，加强对船员的教育和训练，提高其素质对于船舶安全具有重要意义。2确定“预防为主”的方针，提高预防能力。在预防事故中，必须想到可能出现的各种问题，把工作做的严谨细致，把各类事故的发生几率降到最低，提高预防安全事故的效益。
3建立科学管理体制。结合船舶安全的实际，应该大胆借鉴外部经验，并充分利用，完善本行业的管理体制。如企业的安全系统工程理论和研究安全工作取得的成果，对于预防船舶事故，无疑是有益的。安全要兼收并蓄，博采众长，安全工作才能更加扎实有效。
总结
通过学习《船舶安全与管理》这门课程，我了解了船舶安全与管理的定义及其包括的主要内容，明白了人为因素在船舶安全管理中的重要性，使我树立安全意识、环保意识和敬业精神，希望本报告对减少船舶安全事故有所帮助。
参考文献
[1]船舶安全管理洪碧光 编著大连海事大学出版社1999
6.加强船舶安全生产管理 篇六
对于一般正常营运的船舶，船员的主观意识所产生的问题，远大于客观存在的危险性。研究表明，世界上90%的船舶海上事故是由于人为原因造成的，由此可见，注重船舶和船员的人身安全就是显得尤为重要。
如果说，生产效益是决定一个企业生存与否的标准，那么，是否安全生产就是衡量一个企业管理水平的依据。我进浦远公司工作之后，通过了解和别人介绍，公司自成立以来，生产平稳有序，安全经营有方，始终保持一个良好的发展状态，这与公司领导常抓不懈，高度重视安全生产是分不开的。也与船舶领导的科学管理，过硬的业务水平，以及各位船员的努力是分不开的。可是近年来，公司也陆续发生一些安全隐患，虽未造成严重后果，但应引起我们的足够重视，我认为应该从以下几个方面来加强管理：
一、思想上高度重视。对待安全，我们应天天讲、月月讲，始终给每一位员工警钟长鸣。有的船员对规章制度，安全规程了如指掌，倒背如流，可是在实际工作中，总是执行不到位，存在侥幸心理和对规章制度的逆反心理。倘若人的自身态度不端正，再好的安全管理体系，再好的规章制度，再华美的安全提示都是没用的。只有大家对安全能够正确并严肃的认识，思想真正的重视，同时端正我们的态度，那么，才能最大程度的减少各种安全隐患。
二、营造安全生产环境，警钟长鸣。通过张贴标语、出板报、专场讨论等形式，让有关安全生产方面的知识或教训能随处可见，随时提醒。
三、生活上养成良好习惯。俗话说“习惯成自然”，我们只有养成了好习惯，才能在工作上“习惯”地采取劳动保护措施。例如：甲板、机舱干活，不管有多热，我们都能按规定戴好安全帽，穿好工作服，舷外、高空作业时，我们始终索好安全带，严格按公司体系的要求执行，如果我们总是这样规范到位，那曾经一幕幕血的教训，不是就可以避免了么?
四、工作中言传严教。安全其实也是业务能力的一种体现，对于一条船来说，正因为船长和驾驶员拥有过硬的业务能力，才能保证船舶航行安全。正因为轮机长和轮机员娴熟的技术水平，才保证了机器设备的良好运转。领导或师傅的带头作用会起到潜移默化的作用，这就需要船舶领导有针对性的加强安全知识培训，发挥老师傅的“传、帮、带”作用。如进入封闭场所，登高作业，必须按照体系要求采取保护措施，工作前，由大副，轮机长不厌其烦的讲解各种要领及注意事项。开工前各种保护器材必须到位，即便有些保护措施会给大家工作带来一点不便，也决不能贪图省事，更不能抱有侥幸心理。对于一些重要的危险的工作，要安排有经验的人，这样合理分配，合理工作，才能确保安全。
总之，安全是人的经验教训和总结，可以说，所有的安全措施、规章制度都是前人用血的教训换来的。人的生命是宝贵的，蔑视安全生产就是对企业、对家庭、对别人、更对自己最大的不负责任。请让我们牢记安全，平时注意安全，及时努力消除安全隐患，做到防患于未然，才能真正做到相对安全中的绝对安全，这是对大家的负责，更是对自己的负责。
安全是企业的保障，安全是效益的基石；安全需要我们不停地宣传，安全要我们不断地去努力实施；安全要靠我们从点点滴滴开始抓起，安全两字在生产中我们要时刻牢记。
生产一线往往是安全最容易使人麻痹的地方，也就越容易出这样那样的事故，往往一出事就不是小事，所以安全对于生产一线来说，不容半点马虎。举个例子来说吧，船舶机舱的海水管系是影响船舶安全的“事故多发”部位，今年我们“XX海”机舱就出现过两次。10月中旬，“XX海”轮在航行中，由于齿轮箱海水管的两处泄露，造成机舱尾污水井的污水在短时间内一下子多起来了。值班的机工、轮机员巡视中发现后立即打开花铁板查找泄露的根源，并且马上用轮胎抱箍进行了临时处置，待抛锚后拆下进行了修理。试想一下如果值班人员疏忽了，或者责任心不强，待机舱大面积进水后才发现，那酿成的后果就可想而知了。随着船龄的逐年增加，加上我们国产的海水管本身存在的质量问题，因此我们平时一定要多加检查、充分利用修船的机会该换新的尽早提出换新。
生产安全还要靠人员的细心思考，干活时碰到难处，还要我们多动脑筋，不能盲目的去硬干，不然也会对安全造成很多的危害及设备损坏。就拿主机吊缸来说吧，在拆卸零部件时，要按照步骤一步步来，碰到拆卸不顺利时更要开动脑筋，不能硬敲，等你将零部件敲坏了，还是拆不下来，那就损坏了东西，给装配也带来麻烦；在起吊缸头及活塞部件时，要先用葫芦轻轻拉动，待动了，起吊了些高度才可用行车起吊，开行车的人员在操作时不光要看下部的重物情况、还要看顶部的葫芦及卷筒钢丝情况，如果起吊设备在吊运中有卡的现象及时停吊；在拆装大部件的过程中，同样要细致，遇到零部件损坏要及时更换，大部件拆装过后，在吊运到机器前要检查缸头内部有无扳手等工具遗忘在内；（曾经出现过由于扳手遗漏在缸头里而损坏了主机增压器零部件，而导致船期的延误）。在缸头吊离机体后，要对进排气管道的口子用床垫封堵，以免其他人员的疏忽或不小心将工具等掉入管内而损伤机器。在缸头保养现场，活动栏杆仅限于起吊时拆下，起吊过程结束后要将栏杆复位，以免在保养缸头时由于用力不当而造成人员的跌落。
安全保障还来源于人员之间在干活时的精密搭档与互相提醒，在干活时要注意自身的安全，防止被设备、移动物件碰伤，也要防止他人在干活时不小心将你伤到。好多有益的安全措施及先进的做法，都是在一次次的事故中不断地总结出来的，我们一定要好好学习、珍惜、运用，切实保障船舶的安全。
*********************************************************
提升全员安全意识，建立规范完善的安全制度，开展安全生产大讨论，是我们近阶段工作的重中之重。没有安全，就无从谈论生产和效益。安全是广大职工的最大福利，只有确保安全生产，我们职工的辛勤劳动才能切切实实、真真的对其自身生活产生较为积极的意义。讨论中大家一致认为，我们要坚持以人为本，在生产实践中不断提升安全技能，充分参与安全管理的积极性和主动性，牢固树立“以人为本”、“用心做事”、“从零开始，向零奋斗”的理念。
近期“XX海”的安全工作有一定的气色，确保了生产的正常运行，这是离不开公司领导和有关部门的正确指导。作为在生产现场工作的员工，安全意识高低决定了他的行动。思想观念和意识问题是实现安全生产的根本，实现安全生产，高产高效，这需要全体““XX海”人立足本职，努力实现本职安全、攻坚克难、拼搏进取、大干苦干。立足本职就是要了解“新双”的工作状况，掌握“XX海”各种机械设备的运行动态，熟悉本岗位的生产流程。立足本职不是只做好生产而已，首先还要时刻不忘自身所处的工作环境及对人身可能存在的危害性。内心牢固树立一种危险意识，在对安全的态度不但要按章作业，努力抵制“三违”。自我保安全，而且还要做到互相保护，在考虑到自身的安全情况下还要考虑到他人的安全，这是优秀员工的底线，也是做人的美德。另外还要有一种团队意识，或者说集体意识。因为生产基层职工所受教育和家庭背景的不同，个人素质上难免参差不齐，往往出现安全意识、技能、执行规章制度的不统一。在讨论中大家一致认为，作为团队中的任何人，从立足本职出发都有义务制止生产活动中违章、违纪行为，立足本职更多的体现的一种责任心、一种做工作的起码的职业道德规范。
开展安全生产大讨论活动，更好地推动落实了公司安全管理制度的执行力，工作实践中梳理出的如何将管理工作精益化的思路、方法，把安全管理工作贯彻到现场、作业点，克服两张皮形式主义行为。“XX海”业务修理组在以往的作业中，氧气瓶与乙炔瓶的距离往往没有达到安全标准；登高作业佩戴安全带不达标；清扫甲板安全绳有形同摆饰；搬运重大件缺少安全操作规程。通过安全生产大讨论，对照安全规章制度、操作规程，广大员工深刻认识到，反映在身边的不安全因素就是潜伏着的隐患。我们在大讨论中结合生产作业中一些看似不起眼的小隐患，就是要抓住“辫子”，举一反三辨明是非，使全体员工把安全意识牢牢铭记心中，养成执行安全规章制度的自觉性，布置工作安排任务不能忽视危险源的对照，切切实实纠正敷衍了事的不良工作习惯，建筑安全生产的底线。
古语告诫我们：“患积于所忽，祸起于细微”，“千里之堤，溃于蚁穴”。这些都是讲小事不可忽视，小事对安全生产的重要性。众所周知，蚂蚁和大堤相比可以说细小得微不足道，但就是因为这细小得毫不起眼的蚂蚁却能使大堤出现“管涌”，细小的“管涌”不易被察觉，就是被人察觉了，也会被认为这是微不足道的小事，因而不被重视，天长地久，就使大堤崩溃了！所以，我们要严格要求、一丝不苟，从小事做起，注重点滴细节，摒弃那种“小事没关系”、“小事不碍事”等等错误思想行为，在我们每个人心中都种下一颗安全之树，不断提升安全意识，进一步完善安全规章制度，用实际行动让安全之树常青常绿，就能让安全跟随我和你，就让幸福陪伴着你我他。
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记得小时侯父母带我出去玩，我稍稍走远一点，母亲就说:“快回来，那里很危险。”我就又回到母亲身边，回想起来，有些好笑，但也知道那是父母的关心，希望我能安安全全、健健康康地成长。而现在，我在父母的呵护下长大了，并且参加了工作，从事船舶运输事业，成为了一名海员。
在上船之前，公司的领导、还有船上的领导和前辈们一再谆谆教导我们：“安全第一，一定要做到不伤害自己，不伤害别人，不被别人伤害”。有了安全，才能更好地生产，然后才能出效益，只有搞好了安全，才能谈发展。领导和前辈们给我们举了很多例子，记得陆政委给我们举得一个实例，至今使我记忆犹新。说某一天，A船上的三管轮准备下到机舱底检查出口阀，按规定要先掀打开一个道门盖子，插好后面的固定插销，然后再爬下去作业。当时，海面风平浪静，船行驶的很平稳，他打开盖子，为了省事，就没有去插好插销，刚把腿放下去，人准备下的时候，船在这时突然摇了一下，上百斤重的钢板盖子一下翻了过来，只听咔的一声，将三管轮的双腿压断了„„。而惨剧发生后，在医院也未最终治好，后来听说老婆也与他离婚了。这一切只因他的一时大意。
这仅仅是自己伤害自己的事例之一，很多事故往往发生的结果，都是自己伤害自己，如此难以想象的后果，都是在自己一时大意之下造成的。我们这才明白了领导们的良苦用心，他们说的那些话，如经常讲的“三不伤害”，就是前辈们用血的教训换来的经验，那就是要让我们能够树立起一种安全意识，做到对自己负责任，对公司负责任，对社会负责任，只有这样才能好好地工作和学习，才能为我们祖国的航海事业做贡献。珍惜生命，重视安全，我们要从自己做起，从身边做起，从现在做起，从提高安全意识入手，让每个员工不可违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。我们要从增强自身安全技能做起；从安全生产责任制的落实入手，我们的目标是：让安全成为一种习惯，让习惯适应安全。我们心中要永远有一个不变的理念，即：以安全为最高利益。
对于一个人，安全意味着健康。对于一个家庭，安全意味着和睦。对于一个企业，安全意味着发展。对于一个国家，安全意味着强大。安全，是堡垒。一个让我们生命的状态时刻保持安全与平衡，让我们生存的环境时刻充满宁静与和谐的堡垒。古语道：“千里之堤，溃于蚁穴”，如果我们把整个经营发展比做千里之堤，那么出现的安全问题就是那小小的蚁穴，安全工作做不好，一切工作都将毫无意义。有时我也想，到底安全与危险有多远，恐怕谁也说不清，因为很多时候危险都在一种看似安全的环境下潜伏着，可能随时突然而至。但有一点我们是可以肯定的，那就是只要它一发生，就只在那一瞬间，而它的发生往往是人们的一念之差，一时地疏忽大意所造成。在陆地上是如此，在船上就更是如此，所以我们必须时时刻刻警惕着，思想上决不放松大意，决不心存侥幸，真正做到警钟长鸣，才能避免和杜绝危险伤害，使船舶能够正常地安全航行，大家才能在一种安全的环境下好好地工作和学习，生活才会有美好的未来。****************************************************************
安全生产是家庭幸福、社会稳定和经济发展的前提条件。它关系到保障人民生命财产安全,促进经济发展和社会稳定,甚至关系到一个国家的形象。
作为一名长期工作在生产一线的员工，我们更能深刻的理解安全生产是保证家庭幸福的基本条件。从社会上看,家庭是社会的细胞,安居乐业、家庭幸福是人民所向往的。然而,若家庭成员在生产中发生了事故,造成伤残或死亡,不但给国家和企业带来经济损失,还会给家庭带来极大的不幸。伤亡给他们的父母、妻子儿女、亲朋好友带来的痛苦是难以估量的,造成的损失也是无法弥补的,有时甚至还会给社会带来不安定的因素。
安全生产,人命关天。这个简单而明了的道理谁都懂得,但在实际工作中,发生的安全事故几乎都是管理不严、操作不当、违反规程引起的。人的因素占了主导作用。所以，安全管理离不开以人为本这根主线，关键在于提高安全规章制度的执行力。我们要牢固树立“不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害”的“三不伤害”意识。
生产形势严峻已成为港航企业发展中的一个突出问题，为了保证安全生产，安全措施落实到位，每一个安全主管人员必须主动担负着他们应有的职责。从集团到公司上下，所有领导和员工都是将安全放在第一位，从对新来员工的各级安全培训、在每月一次的安全月度例会上针对安全的讨论、以及公司开展的“安全生产大讨论及征文活动”，无一不说明安全的重要性。通过这样的形式开展安全教育，使我们树立了“安全第一，预防为主”意识，为我们安全工作提供了强力保障。
但是，近年来，各类事故的数量虽然有所减少，但总死亡人数仍然居高不下。造成安全生产形势严峻的原因十分复杂，除了生产力总体水平较低,监察体制不够完善、法制不够健全和企业安全投入强度较低之外，企业安全技术装备水平落后也是一个非常突出的问题。总的来说，安全生产应成为现代企业生存之本。
在工作中很多人都往往会将安全生产忘在脑后，教训是十分深刻的。如2012年9月19日“民春轮”靠泊时在带第二根尾缆时，船方水手过早绞紧第二根缆绳（第一根缆绳未受力），因缆绳成色较旧，受力后该缆绳环口处断裂，击伤正在撤离的带缆人员，导致伤者左下肢开放性骨折，右下肢粉碎性骨折。又如9月29日上海某公司2名工人在罗矿公司卸船码头路侧廊道油漆，在一处油漆好后，由地面人员向上游方向拉动登高架1米左右时，登高架左前轮陷落到桥吊锚定坑后失稳，倒向路侧江面码头（登高架头部约20公分已出江面），站立在登高架上的一名工人因安全带未生根落江失踪。
这一幕幕血的教训给我的感触非常深刻，它提醒我们每个职工要树立“安全在我心中”，安全理念是多么的重要!
7.船舶基层单位的安全管理解析 篇七
黑龙江省航道局承担松、黑、乌、嫩四江4295公里的航道建设与维护。水上安全是航道生产的重点工作, 我局现有各类船舶100余艘, 承担着日常的航道维护作业。点多线长, 流动分散。安全管理的难度不断加大, 管理要求越来越高。做好全局的安全管理需要全体干部职工的共同努力。其中, 管理人员扮演着重要的角色。作为一名安全管理人员不仅要有敬业精神、丰富的知识, 还要认真积累经验, 逐步转变工作方式, 以达到事半功倍的效果。
1 要正确处理管理者与被管理者的关系
随着对安全工作重要性的认识的提高, 管理力度在不断加大, 管理规章制度在不断完善, 对职工的约束越来越强, 职工感到的压力也越来越大。一些职工可能会认为要那么条条框框有什么用?甚至把这些管理要求看作是同自己过不去的整人行为。容易造成摩擦或产生误解, 形成隔阂。一些安全管理人员没有认识到良好的工作关系、工作氛围对工作开展的促进作用, 没处理好两者之间的关系, 开展工作时遇到很大的阻力, 工作得不到认可, 引起职工的厌烦情绪或造成两者对立, 降低了工作效率。坚持原则不是板着冷面孔, 严格管理不是训斥、批评, 不能完全把自己摆在管理者的角度, 要学会换位思考, 开展工作, 也应站在职工的角度上想一想, 应做什么, 该怎么做。多考虑, 要与职工交朋友, 听取他们对工作的建议、要求或意见。但不能将个人的感情与工作混成一团, 丧失原则性, 影响广大职工的团结, 给工作开展带来负作用。有些安全管理人员在这方面有很好的经验, 处理好了与被管理者的关系, 开展工作、提管理要求往往被职工看成是对自己的关心和爱护, 工作落实起来就容易多了, 效果也更加明显。
2 要注意工作中“质”与“量”的关系
近年来, 全国的安全生产形势总体稳定, 但时而出现一些不和谐的音符。各级政府对安全工作的重视程度越来越高。各种会议文件、传达精神、安全活动比较多, 增强了职工的安全意识, 逐步营造了一个人人重视安全、人人要安全的氛围。但事情往往有两面性, 会议多了, 文件多了, 活动多了反而不能引起大家的特别重视, 参与的积极性也被弱化, 容易给职工留下走走形式的印象。
3 船舶基层单位的现状与特点
船舶基层单位是各级管理部门与各生产船舶联系的纽带, 是真正落实国家各级部门方针、政策、措施的主要环节, 在安全生产中具有极其重要的地位。
船舶基层单位具有其自身的特点。
3.1 船舶生产点多、线长、流动性强, 管理上易产生真空, 这给安全管理带来不少难度。
3.2 人员构成普遍较复杂, 易造成人的不安全因素。
3.3 安全管理特别是现场安全管理的薄弱环节较多, 极易产生安全隐患。
3.4 船舶生产条件有别于岸上其它生产, 受气象、水况等外界因素制约。
3.5 船舶既是船员的工作场所, 又是船员的生活场所, 对安全生产的要求特别高。
4 船舶基层单位安全生产中存在的主要问题及原因分析
由于船舶基层单位自身的生产特点, 在生产中极易产生各种问题, 易引发安全事故甚至发生海损、机损事故。在安全生产中主要存在如下问题。
4.1 在安全生产的规章制度及执行方面不
够细化, 往往只有上级部门的规章制度, 而未能结合自身的生产实际制定相应的具体执行程序、操作规程等, 易造成执行内容空洞或某些方面无章可循的现象。
4.2 由于安全管理易给人以枯燥感, 容易
产生松懈, 特别是作业现场工作单调乏味, 一旦出现安全漏洞, 极易导致安全事故的发生。
4.3 生产人员的安全意识易逐渐淡化, 严
格遵守劳动纪律的观念易被淡漠, 以致发生违章违纪现象, 从而带来安全隐患。
4.4 设备管理未能严抓, 未按规定进行日
常维护保养, 小问题易被疏忽, 一旦恶化后果严重, 许多带故障运行引发的事故就是由此造成的。
4.5 各类操作上, 往往会因贪图方便, 未能按操作规程进行操作, 造成隐患。
4.6 安全管理力量薄弱, 安全管理水平落
后, 生产与安全管理不能同步, 存在一手硬、一手软的现象, 使日常的安全教育、安全活动易被忽视, 尤其是安全活动往往只图形式, 甚至根本不开展。
产生上述现象的主要原因, 一是由于对安全管理工作重要性的认识不足, 不给予重视, 安全意识淡薄, 在安全方面抱侥幸心理;二是人员的素质问题, 许多船员的素质不够高, 有的船舶还雇佣民工, 对安全基本知识不熟悉;三是管理方法和管理模式陈旧, 跟不上市场机制运转的要求, 已不能适应新形势的发展要求。
5 对船舶基层单位安全管理的几点建议
船舶基层单位的安全管理是一项系统工程, 在主管部门的精心指导和监督检查下, 船舶基层单位应苦练内功, 抓好日常安全管理工作, 采用有效的管理方法和管理模式。具体工作中既要突出重点, 克服薄弱环节, 又要抓细抓实, 切实消除隐患。安全规章制度要完善, 安全教育要强有力, 安全生产的软硬件设施都要齐全, 主管人员应经常性地深入生产现场, 促进全体人员养成自查自纠的良好习惯, 将安全事故消灭在萌芽状态。
5.1 以人为本、强化教育, 不断增强船员的安全意识。
现代化的管理, 强调以人为本, 这是科学的进步, 发展的必然。船间领导重视、安全管理目标明确, 把安全融入到生产的各个环节中去。加强对船员安全教育, 提高安全生产的意识。安全为了生产, 生产必须安全。让每个船员深深懂得, 一旦疏忽发生责任事故, 不仅会给国家造成重大经济损失, 也会给自己家庭造成不幸, 还将给社会带来不良影响。
5.2 建章立制、依法治船。
抓安全管理重要的是抓制度建设, 要建立健全各项规章制度, 做到有章可循, 按章操作。同时安全管理也要与时俱进, 及时对规章制度作出修改和补充完善。
5.3 严格制度、狠抓落实。
有了制度就要严格执行, 否则再好的制度也只是一纸空文, 形同虚设。生产离不开安全, 经营效益更来自于安全, 安全是经营效益的保证。
5.4 有效管理、合理奖惩。
安全管理体系的中心是解决人的不安定因素, 因此对船员有效管理十分重要。对船员的管理自始自终要坚持持证上岗, 对船员的适任条件、技能及素质要坚持严格审核把关。实施合理的奖惩, 健全精神激励与物质鼓励、经济手段与行政手段、年终奖励与随机奖励相结合的综合激励机制。将安全工作和个人效益挂起钩。
5.5 发生事故严格执行四不放过原则。
一个事故的发生不是孤立的事件, 都具有一定的必然性、因果性等诸多因素。一旦发生事故, 不要急于追究当事人的责任, 而是应坚持四不放过的原则。
5.6 抓安全以预防为主, 适时督促和提醒。
抓安全生产, 不要等事发后才查找原因补漏洞, 一定要从预防抓起, 多做督促和提醒工作, 防患于未然。
8.电力推进船舶管理初探 篇八
如图所示，相对于陆上采用组网方式的大电网，船舶电网由于发电容量、设备空间等的限制，对非线性负荷的扰动抵抗能力较差，受谐波影响比较严重；同时系统短路容量较小，而谐波源容量相对较大，因此谐波造成的影响会更大；此外冲击负荷也会引起较大的电压波动，其中的有功冲击负荷会引起系统功率的变化。因此，如何在电压波形发生畸变、供电频率出现偏差的情况下保障同一电网中敏感设备的供电问题倍受关注。综合起来船舶电力系统有以下特点：船舶电气设备的工作条件复杂，环境恶劣。海上航行存在着高温、潮湿、盐雾、霉菌、震动、倾斜、气候变化大等不良因素，影响船舶电气设备的寿命及动作可靠性。
一、 船舶电站容量相对较小
当大容量电动机启动时，会引起电网电压较大下降，电网频率波动厉害。因此要求发电机组要有较大的承受过载能力和强行励磁能力，以提高船舶电站运行可靠性。
二、 大量采用微处理器
电力推进船舶不同于传统动力船舶，采用了大量微电脑、微处理器和其他电子元件等自动化数字电路。数字电路所用逻辑元件都有各自的阀电平和与之相对应的干扰信号容限，如果谐波的干扰超过其容限，就可能破坏触发器和存储器保存的信息，排除干扰后，它仍会在系统内部的存储器件中留下痕迹，系统也不会再恢复到原来的工作状态。即使含有微处理器的系统中程序未遭受破坏，若地址总线受到干扰，也会有程序失控的危险，使系统进入预想不到的状态，甚至陷入意外停机状态。因此高次谐波对导航、通讯等电子设备的危害是严重的。一旦发生故障，极难做出准确迅速的判断，而且国际国内对这一新兴事物的还没有形成一套有效地管理程序，研究教学也远远没有跟上，因此对轮机管理人员提出了极高的要求。
三、 由于船上环境的限制，加之电流大、距离短，因此全部采用电缆
谐波频率高，导线的集肤效应使谐波电阻比基波电阻增加很多，因此谐波引起的附加线路损耗也增大。船舶电网基本上由电缆构成，线路短、负荷密度大，严重的是高次谐波可能在船舶电力系统中发生电压谐振，在线路上引起过电压，谐波除了引起附加损耗外，还可能使电压波形出现尖峰，从而加速电缆绝缘的老化，引起绝缘的局部放电，也使介质损耗增加和温升增高，缩短电缆的使用寿命。通常电缆的额定电压越高，谐波对电缆的危害越大。电缆的分布电容对谐波电流有放大作用，会使上述危害更为严重。
电力推进系统设备多，管理，操作复杂。尤其像烟大轮渡这样的高自动化船舶监控系统非常的庞大和复杂，因此ABB为其配备了强大的管理功能系统—电力管理系统（ POWER MANAGEMENT SYSTEM 简称PMS）。PMS控制终端位于集控室，是船舶机电设备管理的协调管理中心，功能非常的强大，类似于人的大脑。采用友好、简洁、直观的触摸式液晶控制界面。通过PMS对各种断路器、微处理器、感测装置的控制，使管理人员在集控室几乎就可以完成所有机械、电器设备的操作，控制与管理。
有以上特点可以看出，电力推进船舶主要采取电力的传输方式，从能量控制、传输和检测等环节都与传统船舶大不相同，大量的电子元件和集成电路使系统系统的故障更加隐蔽，甚至让人无所适从，对船舶的机舱管理人员的知识结构和技术手段提出了新的要求。对海事部门而言，对电力系统船舶开展安全评估，保证船舶适航、船员适任还要下很大的功夫。笔者认为要做好电力推进这类新型船舶的安全监管，目前我们至少可以从以下几点进行尝试：
1.成立专业化客滚船监管队伍
客滚船的监管具有社会影响大、事故后果严重、频次高、技术性强等特点。这就对客滚船的监督检查提出了很高的要求，主要包括三个方面：
（1）专业的安全检查队伍。烟大轮渡由于特殊的船体结构和推进动力装置，要在安全检查的过程中对关系船舶安全的机电设备进行正确的安全评估，要求安检部门要有与之相适应的安检能力和配备适当的安检设备。
（2）专业的监督管理队伍。海事部门的签证工作是把好轮渡适航性的最后一关，其对安全的影响不言而喻。轮渡的签证工作也是一项涉及船舶安全、危规管理、船舶系固、货物积载等知识的复杂过程，对船舶适航性的判断和把握尺度需要丰富的经验和很强的专业素质。要保值保量地完成签证工作，人员素质、人员数量和时间都必须得到保证，这就让成立专业监管队伍成为必需。专业的安检和监管队伍，还必须通过严格的审核、培训，确保相关人员能够胜任其工作。
（3）成立课题组，摸索监管规律。成立专业的监管队伍对今后电力推进船舶的监管是非常必要的。目前对电力推进船舶监管还存在对普通船舶监管的层面上，对电力系统的技术规范和操作要求仅掌握在少数专家和技术人员手中；电力推进船舶任职的船员特别是机舱人员的专业技能和适任培训都没有很好的涉及；加强轮机部特别是电机员的培训，制定相关规范是一个重要突破口；开展现代化船舶配备电子员（electrical office）的培训和发证研究。
2.制定专门的法规规范
“无以规矩、不成方圆”，建立烟大轮渡监管规范和程序是海事部门做好监督工作，保障船舶安全的前提条件。要做到监管的统一必须以国家的法律法规和相关国际法规为基础，制定出针对火车轮渡的规范统一、操作性强、切实可行的监管规范。规范和程序的制定要经过长期的管理探索和经验积累，要有严密科学的论证。
3.增强信息交流和共享
轮渡的安全监督不是一个部门就能完全解决的事情，必须发挥各部门和海事系统联动作用，特别是与高等院校、船级社、船舶研究所等的高级技术专家的交流学习，构建常态的交流平台，共享信息资源，互相借鉴管理经验，才能不断提高和完善电力推进船舶监管工作。
9.港口海域船舶安全管理研究 篇九
港口海域船舶安全管理研究
摘要：港口水域是海上交通运输系统的`一个子系统,减少港口海域的船舶事故对于提高整个海上交通安全、减少环境污染有着重要意义.文中在分析港口海域事故的特点、致因源等基础上,结合费用效用比提出了港口海域的风险评价、风险安全管理等措施链,旨在提高港口领域的海上交通安全.作 者：赵亚冰 作者单位：山东海事局,航运管理处,山东,青岛,266002期 刊：中国水运(下半月) Journal：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：,10(3)分类号：X912关键词：交通安全 致因源 风险评价 风险管理
10.船舶管理成本 篇十
1.船舶物料备件存储数量和存放位置记录不清晰，是否消耗以及消耗的原因也没有明确说明，所以当需要某种物料备件但却没有找到的时候，就立即申请，而为了保证船舶的正常航行，公司就要无条件审批。这大大的增加了公司在物料备件上的投入，资金积压比较严重。2.船舶维修保养没有详细的规定，保养周期和维修计划都没有详细说明，往往是当设备出现问题后才会去维修，而由于某些维修人员的技术水平有限，有些问题不能修复，所以直接当做报废处理，更换新的备件，造成不必要的成本增加。
面对以上两方面问题，航运企业迫切要求加强船舶机务管理。提高管理水平的最佳途径就是采用信息化的管理模式。船舶管理软件的使用就是船舶机务管理工作信息化的重要表现。船舶机务管理软件具有船舶物料管理、船舶备件管理、船舶设备维修保养等全部机务管理工作的管理功能，它能完全代替传统的人工管理方式，优化管理程序，使管理工作制度化、规范化，清晰的记录和潜在的监督作用，减少了船舶物料备件的浪费；高效的管理方式降低了人力成本的投入；信息化的管理模式达到了企业降低成本、提高效率的最终目标！
在市场经济的情况下，各船舶公司以最求最大的利益为经营目标，经营过程中通过有效的手段控制运营成本，是提升经济利益的有效途径。本文将就在船舶运营过程中如何加强成本控制进行阐述。
关键词：船舶； 运营成本； 控制
在市场经济条件下，各船公司经营管理船舶的最终目的是追求最大化的经济效益。以降低运营成本来获取最大的经济效益是各船公司使用的最有效的手段。合理得当的成本控制，直接影响到船公司的经济效益和竞争实力，同时，对于船公司的生存和可持续发展也有很深的影响。因此，各船公司在进一步提高经营管理水平的同时，还要继续寻找合适的高素质船员，以保证成本控制工作能够有效实施。
一、在船舶工作的议事日程中纳入成本控制
1、建立成本控制领导体制
成立成本控制小组，正副组长由船长，组员由各部门长、大管轮、水手长、机工长等组成。对本船以往的费用支出情况或船公司下达的各项费用指标进行研究分析，合理的制定出成本控制计划、节支目标以及奖励机制；分解节支指标具体到部门、责任到人；施行逐级负责制度。
2、使成本控制工作制度化 各部门定期将成本控制情况向领导小组汇报，对于全船的成本控制情况，领导小组每季度例行检查和总结，对于在成本控制工作中表现突出的个人及部门及时表扬、奖励及上报。
3、加强业务知识培训 定期组织培训班，经常性开展岗位练兵活动，加强船员业务技术技能训练，提高船员技术水平。
二、严格控制港口使费
1、合理的出港时间的选择 密切关注船期、海区、港口拥挤程度等情况，准确把握抵港时间，在船期允许的情况下，尽量选择费用较低的时间出港。
2、节约代理费 申请和使用代理时要以实际情况为依据，尽量减少代理上船办事的次数；对于代理的服务质量和收费标准应详细了解，并及时向公司反馈。
3、节约引水费和运河费 除航道狭窄、危险物多等特殊情况外，在非请之引航的水域或港口，如果能够确保安全航行，尽量避免申请引水；合理的对舱柜内的油水进行调整和使用，确保在进出港、过船闸或运河前吃水持平。
三、提高船舶单航次营运效益
1、设计合理的航线 根据航区、季节、海流、潮汐、货载、船体强度等情况，设计最佳航线，达到安全、节时节油的目的。
2、合理配装货物
对于须在多港装卸的货物要合理搭配，确保在每个港口都能够多舱口同时作业。
四、加强设备和燃润油管理节约燃润油使费
1、严把燃润油加装关 切实把好加装油的质量和数量关。加油时须按照规定测量、采样。只有确认了受油与供油数量相符后才能在加油收据上签字。