铁路系统心得体会

铁路系统心得体会（14篇）

1.铁路系统心得体会 篇一

关于铁路系统基层团支书培训心得

青春不老 友谊长存

——柳工段 韦永露

如果说我是一张白纸，那么这次培训班就是一册浓墨重彩的篇章

如果说我是一颗种子，那么这次培训班就是一场等待已久的春雨

如果说我是一个旅者，那么这次培训班就是一次喜笑颜开的旅程

作为一名刚刚毕业的大学生党员，同时也作为一名8月份刚入路的新职工，能参加这样的一次培训班是出乎我意料的，但同时我也是欣喜和担忧的。我欣喜能有这样一次难得的学习和提高的机会，但又担忧自己作为一名新入路职工不够资历、经验太少。带着这样一种矛盾的心理我成为了这次培训班大家庭的一员。为期五天的培训结束了，回顾这五天，我有“六个最”想说。

一最：最想不到。

想不到培训的项目那么多，课程那么丰富具体。签到的第一天就拿到了这次培训的课表，我一看就傻眼了，排得满满当当。有团知识、公务礼仪、提高讲话水平、演讲、摄影、活动策划、安全知识竞赛、“三新”辩论赛、安全模拟情景剧等。我的天！这些和我在学校参加的团课和党课培训不一样？我能在短短五天掌握那么多知识吗？转念一想：这就是在学校作为一名学生和现在步入工作岗位成为一名工作者的区别，培训的这些课程就是作为一名基层团支书所必需掌握的技能，我能接触这么全面的知识是我的幸运，一定要好好把握这五天时间吸收养分努力成长，“痛”并快乐着！

想不到培训的每一位师兄师姐都那么优秀、那么努力、那么积极。我应该是这次培训班中年龄最小、资历最浅的，所以刚开始的我有些畏惧。班会上，陈川部长说到：“不卑不亢！”,这让我战胜了畏惧。既然我年龄最小、资历最浅，那我更应该勇敢的去学习、去交流、去成长。一开课我就感觉到了不同。学员们都十分认真的去学、积极的去交流，和以前我在学校参加的枯燥无味的团课培训完全不同，我喜欢这种积极上进的学习氛围，乐在其中，幸在其內。

想不到共青团在单位那么受关注。在学校我也是从一名团员慢慢成长为一名大学生党员，我感受到在校院里，团组织与党组织相比，关注度比较低。经过这次培训，推翻了我这一个老旧的“错误”想法，我们单位对共青团的关注度、对团员职工成长的注重程度都是让我想不到的。

二最：最感兴趣。

这次培训的这些课程中，我最感兴趣的就是公务礼仪和提高讲话水平的课程。我是个嘴笨的人，也可以说是不善言谈，所以我一直想改进自己这一方面的短板。这次培训班让我感受到了语言的魅力和妙用，少说话多做事也可以变成善说话多做事。公务礼仪的学习也让我离不卑不吭、大方得体的目标跟进一步。

三最：最大收获。

收获了一个全新的自己。经过这五天的各个方面的学习交流，我对团的认识、在基层开展团的工作的重要性、团内活动策划及开展、讲话水平、公务礼仪等方面都有了很大的提高。同时也完善了自己，变得更开朗大方、更具勇气、思路更开阔，明显感受到自己的成长，感谢这次培训班所有的一切。

收获了多份友谊。起初我以为这五天会很漫长，到最后我却不舍的感慨逝去得太快，让我有这种改变的就是培训班全体成员的友谊，特别是我们“霸七”组的友谊。大家都是来自局里的各个单位，从陌生到相识、相知、相“爱”,成为一个共奋斗、同欢乐的大家庭。我是“霸七”组里的“小十二”,从我们组一坐到一块开始，我就默默的观察着大家：组长冬哥的霸气、蔡哥的好脾气、佳姐的.文静、满姐的开朗、辕哥的大气、勇哥的低调、工长光哥的智慧等等，这些优秀可爱的人组成了我们培训班的“霸七”组，五天的课程安排得很紧，大家几乎连休息的时间都拿来拼了，只为不留遗憾，感谢小伙伴们让我认识并记住了你们。

四最：最想学。

这个最想学不是说这次的课程都是我不想学的，而是我除了这些课程额外想学的，希望在以后也能学到的，我想学关于宣传海报和活动背景墙的电子版制作，可能这与我现在的工作相差很远，但却是我感兴趣的，以前在大学时在宣传部做宣传工作大多都是手绘的多，没能接触到电子制作的，希望以后在工作之余能学到一些这方面的知识。

五最：最遗憾。

遗憾培训期间没能走进别的组去更多的交流。五天的课程排得很满很紧凑，几乎每个人都在完成课程学习的同时还要完成各自团队的比赛和表演。如果说这次培训班是一个大的家庭，那么分的8个小组就是8个小家，每个成员都希望小家建设得更美好。友谊第一，竞争第二。遗憾的是我没能在有限的时间里一一的到每一个小家中去感受他们的美好，没能一一的认识每一个人。

培训已结束，但我会记住大家的友谊，那是我最难以忘怀的东西。

最后我想说：这五天培训让我这张白纸变得丰富多彩；这五天培训让我这颗种子得到了成长的水分；这五天让我这个人生的旅者背包装满了收获！培训班的各位，让我们像离别时说的那样：青春不老，友谊长存！

2.铁路系统心得体会 篇二

铁路客票发售和预订系统 (简称客票系统) 中, 订票子系统包括窗口订票和订票管理模块。窗口订票主要应用于车站一级, 供订票员在订票窗口使用。订票员接收旅客的订票申请, 系统根据发车日期、车次、发到站、席别、票种及张数等信息, 从席位库配票并生成订单, 席位申请成功后系统返回本次订票流水号, 旅客在铁路规定时间到指定的取票点凭流水号付款取票。同时, 提供订单手工取消和逾期自动返库的功能。

随着电话订票渠道的全路扩展和12306网站互联网售票系统的推出, 客票营销方式更具多样化和人性化。在此背景下, 窗口订票取消了180 d的预约功能;在主体流程上与互联网售票保持一致, 数据存储严格区分订票中心和票源中心, 订单与席位分离;返票规则更加灵活;对订票团体实现了实名身份信息的批量处理。

1 窗口订票系统功能结构

窗口订票系统主要包括窗口订票子系统和订票管理子系统两部分。

窗口订票子系统分为中心和车站两级。中心一级仅为铁路局用户预订团体洽商票, 操作流程与车站订票相同。系统可满足旅客和铁路局预订一定数量票额的需求, 并提供统计查询、取消订票和打印订单功能;对旅客逾期未取的票额后台进行自动返库处理;对因操作错误或设备网络故障造成的异常进行压单处理。窗口订票子系统 (车站级) 的功能结构见图1。

订票管理子系统分为中心和车站两级。中心和车站的管理系统均为窗口订票业务进行基础数据的定义和同步的管理监控, 同时对业务数据进行详细统计和查询。订票管理子系统的功能结构见图2。

2 窗口订票系统业务流程

根据订票主体不同, 订票业务分为铁路局团体洽商订票和车站订票。与窗口售票不同, 窗口订票的取票和制票在时间与空间上是分离的, 窗口订票系统接受旅客申请, 占用席位, 反馈给旅客流水号, 旅客需凭流水号在售票窗口制票, 从而完成一个完整的订票流程。系统总体流程见图3。

3 窗口订票系统的关键问题及解决方案

3.1 订单与席位分离

随着各铁路局负载中心的搭建和席位库的全路分散均衡存储, 订单与席位的业务耦合越来越松, 席位负载中心已成为纯粹的物理存储中心。而客票系统新版本推出时, 正值互联网售票系统实施开发, 互联网售票系统的“席位分散、订单统一”的数据存储方案也直接影响到既有的窗口订票系统。为适应负载中心的扩展, 并保证各订票渠道数据处理流程的一致性, 窗口订票改变了原有的订单和席位在同一服务器节点存储的模式, 将订票中心和票源中心严格区分, 订单不再随席位生成, 而是统一记在订票局主中心。

首先, 系统接收订票申请后, 判断申请车次的位置中心 (即该车次席位的存储中心) , 由连接中间件 (CTMS) 导航到车次位置中心, 进行配票、占用席位和计算票价的处理;第二步, 根据返回的席位、票价、里程等信息, 由连接中间件导航到订票局主中心, 进行记录约单和订单处理。两步都成功则完成整个订票流程。

订单和席位分离后, 后续的主动取消和自动返库流程也相应发生变化。系统接收取消和返库申请后, 首先CTMS导航到订票局主中心, 进行订单作废处理;然后, CTMS导航到车次位置中心, 进行席位返库处理。

3.2 虚靡票处理

订单和席位存储分离后, 对订单和席位的操作由前台应用程序通过中间件分别连到不同的中心节点处理, 无法在一个事务中进行, 订票过程中若遇网络不通、程序异常或人为退出等情况时, 对订单和席位的处理会出现前者成功、后者不成功的情况, 从而导致票额虚糜。具体情况为:订票时, 占用席位成功, 生成订单不成功, 票额虚糜;占用席位不成功, 票额虚糜;取消和返库时, 订单作废成功, 席位返库不成功, 票额虚糜。

为解决票额虚糜问题, 客票系统引入了“压票待返表”的概念。对发生的虚靡票信息由前台程序判断后记入压票待返表, 由后台的工作流循环对压票待返表中的席位进行返库处理。窗口订票和取消过程中的虚靡票处理流程见图4。

同时, 为最大限度地减少票额虚糜的发生, 在取消和返库时, 对订票中心与票源中心相同的订单, 采用原有流程, 在一个事务内处理订单和席位。

3.3 团体实名处理

客票系统实现了实名制售退票, 但窗口订票模块在订票时不录入旅客身份信息, 旅客凭流水号到售票窗口制票时, 再补录身份信息, 打印到票面。

对于旅行社组织的团体旅客, 制票时在窗口批量补录身份信息会增加旅行社收集证件的难度, 为满足团体订票批量录入实名信息的需求, 窗口订票系统增加了实名录入模块和批量兑现功能。

在团体旅客订单已生成的情况下, 由操作员根据订单批次号和旅行社提供的身份信息列表, 在实名录入程序中批量录入团体旅客身份信息, 包括证件类型、证件号码、姓名及该团体的内部序号, 录入时可采取手工录入和自动读卡2种方式。实名信息录入完成后, 订票员通过窗口订票模块的批量兑现功能, 根据订单号和批次号分别查找订单和实名信息, 系统在判定二者记录条数一致后, 将实名信息按照内部序号的顺序批量写入订单, 完成团体实名兑现流程。

3.4 订票、返票时间规则的定义

窗口订票系统有一套独立于售票的时间规则, 包括订票时间规则和返票时间规则。所有的时间控制与车次相关, 即不同车次可定义不同的订票和返票时间规则。为实现时间控制与车次关联, 具体实现方案为:不同的车次归为不同类别, 不同类别对应不同的订票、返票时间规则, 通过列车分类码将车次与时间规则关联起来。

时间规则由4张表共同定义:列车分类表 (定义各列车的分类码, 该表列车码唯一) 、订票时间规则表、返票时间规则表、列车类型与时间规则对应表 (定义各种类型列车对应的时间规则) 。定义表由中心订票管理模块维护, 铁路局范围复制。数据定义时, 所有列车都应有缺省类型, 所有列车都应有缺省时间规则, 保证所有列车在每种票额范围都有对应的时间规则。实际订票时, 除受订票时间规则的限定外, 还要受售票相关的时间限制, 如窗口预售期、车次售票时间定义等。

返票时间定义更加灵活, 在原有订票后保留时间和开车前保留时间2种方式的基础上, 增加了按“返票日”和“返票时”定义的方式。“返票日”表示距离订票日的天数, 如当天、第二天;“返票时”为24小时制的整点时间。二者结合使用, 确定返票的具体日期和时刻。3种方式至少定义一种, 若3种方式同时定义, 则取距离发车稍远的时间点进行返票, 即尽早返票。订票后保留时间和开车前保留时间的单位由小时改为分钟, 返票时间控制更加精准。

此外, 为保证在铁路局统一定义下兼顾各车站的不同需求, 铁路局可对下属联网车站的指定合同户进行特殊的返票时间定义, 将返票规则与车站具体合同户关联, 从而增加了车站对返票规则定义的灵活性。对车站特殊合同户的返票规则判断优先级高于按车次的返票规则定义, 即若定义了特殊合同户的返票时间, 则以该定义为主。

3.5 流水号的生成原则

订单流水号共10位, 其中前2位为订票单位位置中心码, 后8位为以铁路局为单位随机生成的自然数。不易猜、不重复是流水号生成的2个基本原则。随机产生的流水号没有任何规律, 不易猜的特性使得流水号兼具密码的功能;同时通过特有的算法保证了随机数在一段时间内永不重复。

3.6 返票

订单与席位分离后, 订单和压单自动返库的流程进行了分支化处理。订单与席位在同一中心时, 按原有流程返票;订单与席位不在同一中心时, 借鉴虚靡票的处理模式, 在订票中心处理完订单和日志后, 将待返席位记入压票待返表, 由后台工作流调用C程序连到各位置中心统一返席位。

4 结束语

窗口订票将订单和席位分开处理, 很好地适应了席位分散存储在各负载中心的趋势, 并对由此引发的票额虚糜给出了有效解决方案。作为窗口售票方式的补充, 窗口订票有效地扩展了旅客申请票额的时间和空间, 为客票营销方式、营销渠道和营销范围提供了更为宽广的发展空间。

参考文献

[1]客票总体组.预约预订系统概要说明书[S].北京:铁道科学研究院, 2004

[2]客票总体组.中国铁路客票发售和预订系统5.0版车站系统预约预订及管理操作手册[M].北京:中国铁道出版社, 2006

3.铁路系统心得体会 篇三

关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施

中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。

1 铁路信号施工中存在的主要问题

1.1 防雷接地、电磁兼容方面

（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。

1.2 电缆施工方面

（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。

1.3 其他方面

铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。

2 加强铁路信号施工技术质量的措施

在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。

2.1 施工前期的准备工作

（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。

2.2 施工过程中的技术质量控制

具体措施表现为：

（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量

水平。

2.3 施工后期的技术质量控制

（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用

寿命。

3 结语

铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、

高效。

参考文献

[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.

[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008

4.铁路系统对联 篇四

[上联]：同时间赛跑

[下联]：为人民立功

[上联]：瓦斯不超限

[下联]：通风是关键

[上联]：遵规建双线

[下联]：环保越千山

[上联]：瓦斯安全管理

[下联]：防爆设施为先

[上联]：万里路程同轨迹

[下联]：九州旅客共心声

[上联]：玉关引得春风度

[下联]：蜀道不愁险阻难

[上联]：洞开长隧胸襟阔

[下联]：越过千山眼界宽

[上联]：飞步玉门销马迹

[下联]：置身蜀道计鹏程

[上联]：关山万里成咫尺

[下联]：蜀道千寻变通途

[上联]：鬼斧神工开地洞

[下联]：勤劳巨手加天桥

[上联]：虎跃陇海砥壮志

[下联]：兔腾焦枝展宏图

[上联]：水从玉带环中泄

[下联]：车在苍龙肚里行

[上联]：常抓安全头等事

[下联]：不争带血一次钱

[上联]：朝发夕至到丝路

[下联]：送往迎来看雾都

[上联]：车轮滚滚通蜀道

[下联]：春风习习到玉关

[上联]：此后玉关期春讯

[下联]：从今蜀道变通途

[上联]：桥跨绿水添画意

[下联]：路过青山涌诗情

[上联]：桥隧施工连千里

[下联]：兰渝民众利百年

[上联]：精打细造凿长隧

[下联]：攻坚克难架大桥

[上联]：攘往熙来行蜀道

[下联]：风驰电掣过玉关

[上联]：山门不锁修长隧

[下联]：深涧无途架彩桥

[上联]：安全正点畅通无阻

[下联]：风驰电掣服务有方

[上联]：攘往熙来长途无阻

[下联]：风驰电掣缩地有方

[上联]：道辟康庄无往不利

[下联]：车同轨辙到处皆宜

[上联]：通蜀道铺蜿蜒铁轨

[下联]：连丝路送理想前途

[上联]：“三不伤害”心间记

[下联]：“四不放过”警钟鸣

[上联]：安全打造梅岭双线隧

[下联]：顺利开通兰渝万里程

[上联]：道道飞虹抒青云壮志

[下联]：条条暗洞探土神行踪

[上联]：从今之涣要改凉州曲

[下联]：此后术白不叹蜀道难

[上联]：天路地路路路争先进

[下联]：隧洞涵洞洞洞创优良

[上联]：通万里程，别开蹊径

[下联]：聚九州铁，远辟康庄

[上联]：建伟大事功不辞辛苦

[下联]：谋交通便利以扑富强

[上联]：凿通梅岭长隧风险无阻

[下联]：奉献兰渝铁路穿山有方

[上联]：为人民吃苦苦中存有乐

[下联]：替祖国修路路通征途远

[上联]：快速施工桥隧同时间赛跑

[下联]：高效建设兰渝为祖国立功

[上联]：天梯飞架，从此康庄通蜀道

[下联]：长隧洞开，居然人力胜天工

[上联]：龙年上进，好运伴随安全到

[下联]：盛世辉煌，成功藏在发展中

[上联]：扬先锋大旗精耕细作树二局信誉

[下联]：展企业精神攻坚克难促黔桂繁荣

[上联]：从今学得长房术，飞步风尘销马迹

[下联]：此后何愁蜀道难，置身云路计鹏程

[上联]：陕西巨龙，生命线，铁路建设担重任

[下联]：高原雄歌，信天游，春节相思解风情

[上联]：花事年年，为问岭表白云，寒梅开未

[下联]：车尘历历，指点汉阳红树，流水依然

[上联]：看今日电务健儿同携手苦架银线连千里

[下联]：展明朝黔桂人民共举杯笑谈金路利百世

[上联]：谋交通便利，以赴富强，树业千秋堪铸像

[下联]：建伟大事功，不辞劳苦，游踪四海合留题

[上联]：头可断，血可流，一息尚存，总要挺身争铁路

[下联]：目未瞑，心未死，三寸不烂，岂容缄口学金人

[上联]：建黔桂铁路二局开路先锋求真务实永创一流精品

[下联]：兴西部开发电务精兵强将攻坚克难再铸四电辉煌

[上联]：正瓯越销兵沪杭同轨之时，借胜境涤尘嚣，在明圣湖六桥以外

[下联]：问陆公茶灶屈子兰汤何处，有层楼矗云表，距清泰门百武而遥

[上联]：送文路兮，自东自西，自南自北，为之范我驰驱，今天下车同轨

5.铁路信号系统影响因素 篇五

铁路信号系统影响因素

作者：魏毅

来源：《现代装饰·理论》2011年第07期

摘 要 铁路对我国的发展起着重要作用。由于铁路运输的安全、经济、效率高、成本低等优势，世界各国都在加快铁路运输的发展。铁路信号系统不仅能够保障列车安全运行，而且也能够使铁路效率得以提高。

关键词 铁路；信号系统；影响因素

2011年7月23日温州的重大铁路交通事故让我们更清醒的认识到铁路信号系统的重要性以及它的破坏性。我国铁路在开始初期由不同的外国资本所控制，导致信号不同意。虽然在经过几十年的发展，我国铁路信号系统已经有了较快的发展。事实上，影响铁路信号系统的因素有很多，正是由于这些因素的影响使铁路信号系统会出现问题。本文主要就铁路信号系统影响因素进行了分析。

1.铁路信号系统构成1.1 行车调度指挥系统

随着信息技术和电子技术的快速发展，在计算机技术、信息、通信、决策、控制技术的支持下，现代行车调度系统实现了列车远程实时监视、控制、追踪和管理的自动化处理。行车调度指挥自动化系统技术随着列车调度指挥系统（TDCS）的改进以及新型分散自律调度集中系统研发成功而获得了长足发展。TDCS的主要内容是列车运行计划编制和调整及列车运行监视和管理，调度集中的核心是列车运行控制，TDCS和调度集中系统构成了行车调度指挥系统。TDCS由不同站段的分机和站段或路局总机衔接起来，形成路网调度的主要组成部分。

1.2 闭塞系统

区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，这就是所谓的闭塞。铁路信号闭塞系统就是由于闭塞相关的设备和技术组成。我国铁路的基本闭塞设备主要包括自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。同列车自动完成闭塞作用的一种闭塞就是自动闭塞；通过装在两个相邻车站的闭塞机、专用轨道电路以及出站信号机所构成的一种闭塞就是半自动闭塞。正线是车站信号系统重要的组成部分，但是除此之外，还配有到发线、牵出线等其他线路，因此，有配线的分界点就是各种车站的另一种称呼。而无配线的分界点，为非自动闭塞区段在两个车站间设置的线路所，以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置的色灯信号机。其中线路所和色灯信号机就是无配线分界点，闭塞分区就是指在自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落。

1.3 车站联锁系统

1）信号机。信号机是铁路视觉信号的重要组成部分，用以指导铁路行车，与线路的闭塞系统密切相关。信号机的设置位置在进站和出站。进站信号机要设置距离最外方进站道岔尖轨尖端大于50m小于400m处。其作用主要是为了防护车站，指示列车的运行条件，保证接车进路的正确和安全可靠，凡车站的列车入口处必须装设进站信号机。出站信号机设置在警冲标外方3.5~4m处，防止侧面冲突。其作用是为了防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否进入区间。发车线端必须设置出站信号机。2）站内联锁。车站联锁是进路、道岔和信号机之间相互具有制约关系。联锁主要包括道岔、进路间的联锁；道岔与信号机之间的联锁，进路和进路间的联锁；进路与信号机之间的联锁；信号机与信号机间的联锁。

2.铁路信号系统影响因素

2.1 设备系统

近年来，铁路方面已经开始重视信号产品的研发、生产、使用、维护的可靠性管理。由于在设备规范上标准较少、过于简单、可靠性指标不够全面、可靠性模型的选择比较少等因素，使设备系统的可靠性受到影响。可靠性是一门系统工程，与产品全寿命周期的各个阶段密切相连，从产品的研发、设计、生产、使用、维护、报废等一系列环节都始终与可靠性相连。建立第三方可靠性评估机构，再制定相应的标准，对单位的可靠性设计方案进行审核。“7•23”动车事故的发生揭示了信号设备在设计上存在严重缺陷，再遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。总的来说，我国铁路信号系统中可靠性应用还不够成熟，还需继续深入研究。

2.2 电气化条件对信号系统的影响

作为弱电系统，信号设备在电气化铁路中处于从属被动的地位。电气化铁路属于强电系统，它具有额定电压高、牵引电流可达到数百安培甚至上千安培、电力机车为非线性负载，在整流换相和运行过程中会产生大量谐波成分等特点。这些特点构成了电气化铁路对信号设备干扰的基本原因。从干扰的种类来说，可分为传导、感应、辐射三种形式。不同的信号设备对不同类电气化干扰的反应不同，因此，具体的信号设备所采取的措施各不相同。

2.3 电缆电源对信号系统的影响

信号电源是铁路行车信号指示灯的供电电源，属于一级负荷。信号电源一般由自动闭塞电力线路和贯通电力线路两路电源供电。两路电源互为冗余，故障时相互切换，以提高供电可靠性。信号电源、电缆等受到自然环境、运行管理方式等因素的极大影响。

2.4 外部因素对信号系统的影响

每一个系统都有其固有的结构和组织形式，各组成部分不仅受设备本身技术水平和实现方式的影响，同时也受外部环境的影响。铁路信号设备的信号采集除来自列车和轨道系统外，车站和区段调度所还通过强风、雨、雪检测器及立交处防落物检测器采集的信号发出限速或停车

指令；人的因素是铁路信号系统的主导因素，不论在列车正常运营的管理、信号的采集分析和判断以及指导铁路运输作业方面，还是在非正常运营条件下对设备的维护保养，特别是局部区段发生故障后的信号处理和指挥，这些都直接影响着列车的运输等。

3.结语

随着我国对铁路上的投资逐渐扩大，铁路的相关技术也得到了较快的发展，尤其是有个别的技术已经独领风骚。铁路信号系统是一个庞大的工程，影响铁路信号系统的因素很多，既包括内部设备和技术水平，而且还包括外部条件，由此可见，铁路信号系统必须选择最优组合方案，才能在经济上和技术上取得双赢。

参考文献：

6.高速铁路通信系统技术 篇六

3.1 通信传输及线路

现代高速铁路通信传输系统由骨干层传输和接入层传输两部分组成。

骨干层传输主要为链型MSTP 1+1复用段骨干层多业务传输系统，它是通过利用铁路正线线路两侧不同物理径路的两条光缆中的各两芯光纤，开通10G骨干光同步数字传输系统，利用两条光缆中的各四芯组成环状光纤局域网，传送列控信息。

接入层传输系统的主要由车站汇聚设备、站内接入设备、站间接入设备等构成。

通常情况在车站汇聚节点设MSTP STM-16 ADM的汇聚设备，而站间接入层节点采用STM-4 ADM或者STM-16 ADM设备，以完成各基站、信号、牵引及供电等节点的业务接入。

也可利用铁路两侧光纤组成环实现对各接入层站点的保护。

3.2 综合业务接入系统

高速铁路的传输系统需要将各个旅客服务业务系统纳入其中，为高速车站旅客服务、电话接入等系统提供专用的音频、监视图像等接口。

在沿线区间中设立信息采集点，接入传输设备，构成区间信息接入系统，将信息在区间、车站和综合调度中心之间传播。

另外还可在站内及沿线区间信息接入点等地设置光网络单元和局端OLT等设备，构成一体化的综合业务接入网络，以满足高速铁路站内及区间多种用户的综合业务需求。

3.3 综合无线通信GSM-R系统

GSM-R是为满足铁路应用而开发的数字无线通信系统，作为铁路无线通信平台已成为趋势。

高速铁路GSM-R系统包括交换子系统(SSS)、基站子系统(BSS)、通用分组无线业务系统(GPRS)、移动智能网系统(IN)、运行与维护子系统(OMC)、移动终端子系统等6个子系统，可提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能。

对铁路沿线进行GSM-R组网及信号覆盖，可以满足现代铁路构建地面调度中心与移动体之间的信息交换与传输通道的需求。

3.4 专用调度通信系统

专用调度通信系统是全线专用通信网和承载综合调度信息系统的组成部分，是供高速铁路调度、车站运营部门及维修单位进行行车指挥和业务联系的专用通信系统，可对全线进行高可靠、高安全的行车控制及统一的调度指挥，性能可靠、功能先进，具有话音功能数据和图像等多媒体通信功能，综合造价较经济，是高速铁路现代化通信的重要保证。

3.5 数据通信系统

数据通信系统可提供数字数据服务、电台广播、电视网等模拟数据。

高速数据通信网设立独立的OSPF 自治域，在整个骨干承载网上使用独立的路由设备，路由器间形成部分网状连接，兼顾路由冗余与合理利用传输带宽，管理区直接接入核心路由器。

4 结束语

为了满足现时人们对高速铁路通信系统的需求，我们需要正视高速铁路通信系统存在的问题及解决方案，提高其科学技术水平，建设一个为高速铁路运输服务的专用通信网络，推动高速铁路快速发展。

参考文献：

[1]徐淑鹏.高速铁路专用通信系统技术介绍[J].铁路通信信号工程技术，(01).

[2]张昊.高铁车地通信系统级仿真平台设计与多基站协作技术的研究[D].西南交通大学，.

7.铁路客票收入结账系统 篇七

1 系统业务功能设计

客票收入结账系统业务功能包括收入结账模块、客票十八点速报模块、前台查账模块、客票收入接口数据模块;分车站、铁路局、铁道部三级业务功能。其功能结构见图1。

1.1 车站级业务功能

(1) 车站收入结账模块。车站收入结账人员每天完成由车站窗口或自动售票机产生的客票交易存根数据的日结账和汇总统计工作, 产生的收入结果以文书报表的形式上报给铁路局收入部门, 同时车站核对并留存各项交易的结算单等报表。业务流程见图2。

(2) 客票十八点速报模块。路局客票库统计完成后, 车站使用本模块可以查询当日18:00后本站当日结账的售票张数及十八点上车人数和票款等指标, 并及时提报给本局统计部门使用。

(3) 前台查账模块。提供给代售点售票员查询当班售票简要内容, 在车站主售票处结账以后才能查询结账情况。

1.2 铁路局级业务功能

铁路局收入结账模块:铁路局结账人员主要完成互联网售票产生的客票交易存根数据的日结查询和汇总统计工作, 每日核对并留存好各项交易的结算单等收入报表, 其业务功能结构如图3所示。

1.3 铁道部级业务功能

铁道部客票电子票库每天3:00定时启动互联网客票销售交易数据自动结算工作, 当日日期为结账日期。

1.4 铁路局收入接口服务功能

和收入相关的接口数据包括财收接口数据和客票十八点速报接口数据, 每天由铁路局客票接口服务器定时产生符合铁道部财务司要求的数据文件。

1.4.1 财收数据接口功能

(1) 文件种类。包括车站财收数据文件和铁路局财收数据文件, 主要用于收入审核。

(2) 文件统计日期。昨日的结账日期, 每天10:00以后 (铁路局自行定义时间) 生成车站数据文件;20:00以后 (铁路局自行定义时间) 生成铁路局互联网数据文件。

(3) 车站财收数据文件。指车站办理客票业务的各类交易存根数据及其结算的财收数据, 包括本站售票数据 (含始发改签原票数据) 、本站退票数据、外站售本站数据、外站退本站数据、财收四数据、退票财收二数据、窗口售签二号表数据、窗口退票二号表数据、电子支付交易明细数据。

(4) 铁路局财收数据文件。指通过互联网办理客票业务的交易存根数据及其结算的财收数据, 包括互联网售票数据 (含始发改签原票数据) 、互联网退票数据、财收四数据、退票财收二数据、售签二号表数据、退票二号表数据、电子支付交易明细数据。

1.4.2 客票十八点速报数据接口功能

(1) 文件种类。车站客票十八点速报数据文件分为综报数据文件、售退票结账数据文件、售退票上车数据文件。

(2) 文件统计日期口径。当日的结账日期或乘车日期为前一日18:00 (不含18:00) 至当日18:00 (含18:00) , 每天18:00以后 (铁路局自行定义时间) 生成车站十八点数据文件。

(3) 综报数据文件。以客票票库为数据源, 按乘车日期统计车站始发直通客车各席别的席位数量和上车人数 (其中席位不含无座和套用、上车人数含无座) 等指标。

(4) 售退票结账数据文件。以各种渠道产生的客票交易存根数据为基础数据源, 按当日结账日期统计售、退张数及其款数等指标。

(5) 售退票上车数据文件。以各种渠道产生的客票交易存根数据为基础数据源, 按乘车日期统计客票十八点上车人数及其款数等指标。

2 系统业务数据组织设计

客票收入结算数据是以车站窗口、自动售票或互联网售票实时产生的售票、退票、废票、始发改签票等交易数据为数据源, 按结账日期结算并存储形成各类财收日结数据, 数据要实时汇集到路局客票库;基于财收日结数据, 经由财收汇总统计功能形成各类财收报表或电子接口数据, 按规定的时间提供给各级收入、统计部门用于定期审核和分析计算。

2.1 财收统计口径及数据分类

客票收入结账系统的统计口径、报表格式及数据内容严格依据铁道部财务司、计划司等部门要求规定。客票系统实施以来, 除票价分项的规则随版本升级的过程变化之外, 统计口径的规则相对稳定。

2.1.1 财收统计口径

财收数据源于客票系统的存根数据, 以一个完整的结账日进行统计存储。其中收入结账、十八点客票速报的售票数据、接口财收数据的时间口径均按照结账日期统计, 十八点客票速报的上车人数和十八点综报数据严格按照开车时间 (前一日18:00后到当天18:00前 (含18:00) ) 的口径统计。

2.1.2 财收数据分类

依据客票系统售票、退票、改签票等不同的业务存根数据, 将结账后的财收数据划分为以下类别: (1) 财收四售票数据:按结账日期、车站、售票处、窗口、操作员、班次存储的售票结账数据; (2) 财收四改签数据:按结账日期、车站、售票处、窗口、操作员、班次存储的售票改签结账数据; (3) 财收一数据:按结账日期、车次、乘车站、乘车日期存储的售票汇总数据; (4) 财收二退票数据:按退票结账日期、车站、售票处、窗口、操作员、班次存储的退票结账数据; (5) 财收八数据:按结账日期、车站、售票处、窗口、操作员、班次存储的售票和退票收支项目的汇总数据; (6) 财收电子支付交易数据:按结账日期、车站、售票处、窗口、操作员、班次存储的电子支付 (银行卡刷卡支付或网银支付) 交易明细数据。

2.2 数据组织流程

依据交易存根数据分级存放的组织方式, 经过结账后的财收数据分布在车站客票库、铁路局客票库和铁道部客票电子票库, 系统数据组织流程如图4所示。

3 结束语

8.高速铁路通信系统技术浅谈 篇八

关键词：高速铁路 通信系统 技术

1 高速铁路通信需求分析

随着我国交通技术的进步和发展，高速铁路的出现和普及大大方便和便捷了大众的交通出行，成为可我国交通运输体系中的重要组成部分，有效地调整了我国交通运输体系的结构方式。而出行的旅客享受了高速铁路带来的快捷与舒适后对在旅途过程中的通信系统的要求也水涨船高。旅途是单调的，也是劳累的，旅客需要在列车上与他人进行语音、数据、图像、视频等信息交流，而互联网的普及也使更多的乘客需要在列车上接入互联网，享受数字化和智能化的通信服务。因此，为了满足乘客的通信需求，构建一个稳定、先进的高速铁路通信系统迫在眉睫。另外，为了实现有效的人机控制，同时保障列车的行车安全，提高运输效率，铁路通信网的建立也需要先进的科学技术支持，使其功能更加完善，安全更有保障。

2 我国高速铁路通信系统现存的问题

目前，我国高速铁路通信系统仍然存在较多问题。与普通的有线通信或无线通信相比，甚至与一般的公共移动通信系统相比，高速铁路通信仍存在较大区别。无论是在系统组成还是使用环境，对高速铁路通信系统的技术和设备需求均较高。一般而言，我国高速铁路通信系统主要存在三方面的问题。一是多普勒频移。多普勒频移是指接收器的移动引发的信号频移现象。一般的列车多普勒频移现象不太明显，而高速列车由于在高速运动中，列车与基站之间的距离会频繁改变，多普勒频移现象非常严重。多普勒频移过大会导致高速移动通信的通话质量下降，同时高速列车在高速移动时产生的高频次深度快衰落现象对正常通信也有很大程度的影响，这将导致通信系统的解调性能大幅下降。第二是小区尺寸问题。一般而言，在高速列车上使用WiFi、WiMAX等通信机制时，将通信的小区尺寸进行缩小至直径100m以内，就能为列车上实现有效的宽带连接服务。而随着列车的速度越来越快，导致小区尺寸出现过小、引发小区切换过于频繁的问题，加上信号的快速衰落现象存在，高速铁路通信系统对用户的小区切换以及功率控制提出了更高要求。三是隧道通信问题。由于隧道在铁路的组成中占据非常重要的地位，隧道通信问题严重影响铁路通信覆盖问题，不同隧道方式对通信系统的覆盖方式和信号源的选取要求均不相同，造成铁路通信系统的整体兼容性较差的局面。因此，如何对高速铁路通信系统进行改进，寻找出科学合理的系统方案成为现今铁路通信部门亟待解决的难题。

3 高速铁路通信系统技术分析

根据高速铁路对通信系统的要求以及我国高速铁路通信系统现存的问题，作者对多种通信系统技术进行了阐述和分析，以期建立一个高效先进的高速铁路通信系统，满足大众对通信系统的需求。

3.1 通信传输及线路

现代高速铁路通信传输系统由骨干层传输和接入层传输两部分组成。骨干层传输主要为链型MSTP 1+1复用段骨干层多业务传输系统，它是通过利用铁路正线线路两侧不同物理径路的两条光缆中的各两芯光纤，开通10G骨干光同步数字传输系统，利用两条光缆中的各四芯组成环状光纤局域网，传送列控信息。接入层传输系统的主要由车站汇聚设备、站内接入设备、站间接入设备等构成。通常情况在车站汇聚节点设MSTP STM-16 ADM的汇聚设备，而站间接入层节点采用STM-4 ADM或者STM-16 ADM设备，以完成各基站、信号、牵引及供电等节点的业务接入。也可利用铁路两侧光纤组成环实现对各接入层站点的保护。

3.2 综合业务接入系统

高速铁路的传输系统需要将各个旅客服务业务系统纳入其中，为高速车站旅客服务、电话接入等系统提供专用的音频、监视图像等接口。在沿线区间中设立信息采集点，接入传输设备，构成区间信息接入系统，将信息在区间、车站和综合调度中心之间传播。另外还可在站内及沿线区间信息接入点等地设置光网络单元和局端OLT等设备，构成一体化的综合业务接入网络，以满足高速铁路站内及区间多种用户的综合业务需求。

3.3 综合无线通信GSM-R系统

GSM-R是为满足铁路应用而开发的数字无线通信系统，作为铁路无线通信平台已成为趋势。高速铁路GSM-R系统包括交换子系统（SSS）、基站子系统（BSS）、通用分组无线业务系统（GPRS）、移动智能网系统（IN）、运行与维护子系统（OMC）、移动终端子系统等6个子系统，可提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能。对铁路沿线进行GSM-R组网及信号覆盖，可以满足现代铁路构建地面调度中心与移动体之间的信息交换与传输通道的需求。

3.4 专用调度通信系统

专用调度通信系统是全线专用通信网和承载综合调度信息系统的组成部分，是供高速铁路调度、车站运营部门及维修单位进行行车指挥和业务联系的专用通信系统，可对全线进行高可靠、高安全的行车控制及统一的调度指挥，性能可靠、功能先进，具有话音功能数据和图像等多媒体通信功能，综合造价较经济，是高速铁路现代化通信的重要保证。

3.5 数据通信系统

数据通信系统可提供数字数据服务、电台广播、电视网等模拟数据。高速数据通信网设立独立的OSPF 自治域，在整个骨干承载网上使用独立的路由设备，路由器间形成部分网状连接，兼顾路由冗余与合理利用传输带宽，管理区直接接入核心路由器。

4 结束语

为了满足现时人们对高速铁路通信系统的需求，我们需要正视高速铁路通信系统存在的问题及解决方案，提高其科学技术水平，建设一个为高速铁路运输服务的专用通信网络，推动高速铁路快速发展。

参考文献：

[1]徐淑鹏.高速铁路专用通信系统技术介绍[J].铁路通信信号工程技术，2010（01）.

[2]张昊.高铁车地通信系统级仿真平台设计与多基站协作技术的研究[D].西南交通大学，2013.

9.铁路心得体会 篇九

这一次培训是我们第一次系统全面的学习铁路运输这方面的知识，经过一个月左右的学习培训，我们大致了解到铁路运输系统是一个庞大的系统，它是由机务、车务、工务、电务、车辆等五大专业组成，这五大专业在运营人员的共同管理下，共同协作，完成运输生产任务。铁路信号则是我们信号工必须要掌握的，在传统的铁路时代，铁路信号是运输的眼睛，保障运输的安全，随着信息技术和网络技术的发展，铁路信号的传统理念正在改变，信号的功能逐步扩大，铁路信号由过去的铁路运输的眼睛变成了铁路的中枢神经，发挥着越来越重要的作用，在铁路运输中占有非常重要的地位，它的发展水平已成为铁路现代化的重要标志之一。

我们电务系统的培训老师是由薛显锋老师负责的，他在授课过程中经常提起：“我会带着大家先从简单的学起，抽丝剥茧，由浅入深最终让各位都达到熟能生巧的目的”。本来乏味枯燥的进出站信号机点灯电路原理图经过薛老师的讲解和指引后那些信号机点灯电路原理图在我们的脑海里豁然贯通，变得意趣盎然。他用自己独特的授课方式带动我们的积极性，让我们能够快速的掌握铁路运输系统的知识，并做到能够多思多想，融会贯通和知其然又知其所以然的学习方法。

10.铁路信号系统防雷保护方案 篇十

一、概述

铁路系统信号结构庞大，设备众多，用以实现其强大的功能。例如：驼峰设备、道口设备、闭塞设备、联锁设备、控制台、道岔转辙设备、信号机、信号表示器、联锁系统等。所以铁路系统的防雷保护重点为信号设备的防护。

铁路信号系统包括：CTC（调度集中）和TDCS系统（列车调度指挥系统）（单独组网，铁路内部自成系统）。

红外线轴温探测系统配套故障跟踪装置，主要就是在现有红外线轴温探测系统中加装车号智能跟踪设备。

货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统，是采用声学技术和计算机技术，对运行列车的滚动轴承故障进行在线、早期诊断预报，确保行车安全。

货车运行故障动态图像检测系统，主要采用高速摄像、计算机、图像模式识别等技术，通过采集运行中的列车图像、轴距、速度等相关数据送入计算机进行分析和处理，判断出列车车种车型，并与标准库中的标准样图进行拟合，筛选出需要的车辆转向架、基础制动装置、车钩缓冲装置等车辆关键部位图像，以一车一档的方式在终端计算机中显示。

车辆运行状态地面安全监测系统，利用轨道检测平台，对货车运行安全指标进行动态检测，重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率，并检测车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等危及行车安全的情况。

客车运行安全监控系统，对列车运行中危及行车安全的主要设备（供电系统、空调系统、车下电源、车门、烟火报警、轴温报警器、防滑器、制动系统、车体、转向架动力学性能、轮对状态等）通过GPRS通信设备实现远程监控；并通过车上GPS装置实时监控列车的运行位置及速度；车辆到站后通过无线局域网

（WLAN），自动下载数据，并通过地面专家系统进行数据统计、分析车辆各设备的性能，定位故障指导维修，消除安全隐患。

调度指挥管理信息系统；我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心，实行铁道部、铁路局、铁路分局三级调度管理的体制。为适应现行的调度管理体

1制，并考虑到长远发展，铁道部调度指挥管理信息系统（DMIS）设计为四层网络体系结构。

铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System)。铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。

二、防雷保护措施

铁路信号设备安装防雷保护器必须符合被保护信号设备的特定要求。并与被保护信号设备的绝缘耐压匹配。防雷保护器接入信号系统后，不允许改变原信号系统的性能，不允许影响被防护设备的工作；受雷电电磁脉冲干扰时，能保证信号设备不出现危机行车安全的后果。

HD系列信号设备用防雷保护器：

1、HD系列铁路信号专用设备的防雷保护器用于轨道电路、驼峰、信号机、道岔、信号点灯、道岔表示、道岔启动。

2、HD系列计算机通道防雷保护器用于驼峰测量设备、调度集中、调度监督、驼峰机车遥控设备。

3、对于计算机通道防雷保护器，室内数据传输线长度大于50-100m时，可在一端设备接口处设置防雷保护器；大于100m时，宜在两端设备接口处设置防雷保护器。

4、室内采集、驱动信号传输线防雷保护器冲击通流容量不小于1.5kA，限制电压不大于60V，信号衰耗不大于0.5db。

5、室内视频信号传输线防雷保护器冲击通流容量不小于1.5kA，限制电压不大于10V，信号衰耗不大于0.5db。

6、室内RS232、RS422、RJ45、G.703 /V.35等通信接口信号传输线防雷保护器冲击通流容量不小于1.5kA，限制电压不大于40V，信号衰耗不大于0.5db。

7、安装于室外的电子设备在缆线终端入口处设置防雷保护器。

8、在铁路信号系统信号传输线路两端LPZ0区和LPZ1区的界面处信号机房设备及终端终设备端口处均加装防雷保护器。通信传输线防雷保护器接地端子与保护地线间的连接线应采用截面积 1．5 mm2～4 mm2的铜芯导线。

9、铁路信号系统设备电源防雷保护：

在6/12/24/48/90/170V电源接线端子处串联安装HD系列电源防雷保护器。在12/24/48V接线端子式（负载电流1.5A）线路设备端口处串联安装HD系列电源防雷保护器。在120/200V接线端子式信号（负载电流10A）线路设备端口处串联安装HD系列电源防雷保护器。

10、等电位及接地

为保证信号系统设备的整体防护效果，要求信号设备机房有良好的保护地线PE。采用共用接地系统的信号设备机房，其接地电阻值应符合要求。达不到要求时安装柔性接地体以降低接地电阻值。将电气和电子设备的金属外壳、机柜、机架、信号设备工作地、防静电接地、金属屏蔽电缆外层、保护地及防备保安器接地端子等以最短的距离分别就近接到等电位接地排上。

11.铁路协同办公系统设计与应用 篇十一

关键词：协同工作；无纸化办公

一、数据压缩知识

数据压缩技术的发展。

随着计算机技术的飞速发展，数据压缩作为解决海量信息存储和传输的支撑技术受到了人们的极大重视，对数据压缩算法的研究也不仅局限于信息论中有关信源编码的范畴，数字图像信号、语音信号的分析和处理等技术被大量引入到有关的研究领域。

1977年，两位以色列科学家Jacob Ziv和Abraham Lempel发表了名为“A Universal Algorithm for Sequential Data Compression”（顺序数据压缩的通用算法）的论文，提出了一种不同与以往的基于字典的压缩方法——LZ77，他们在1978年又提出了LZ77的改进算法——LZ78，这两个算法吧数据压缩的研究推向了一个全新的阶段。1984年，Terry Weleh发表的论文“A Technique for High Performance Data Compression”（高性能数据压缩技术）描述了对LZ78算法的改进和具体实现技术，成为LZW算法。目前，无损数据压缩领域中流行的数据压缩方法多是基于字典的压缩技术。UNIX系统上的一个实用压缩软件COMPRESS和Windows系统下的压缩软件Winzip和Winrar中所使用的压缩算法都是基于字典压缩技术的。

当数据压缩被用于减少存储空间时，可以减少程序的总执行时间。这是因为存储量的减少将导致磁盘存取次数的减少，虽然数据的压缩/解压缩过程会增加额外的程序指令，但由于程序的执行时间通常少于数据的存储时间，因此中的执行时间将减少。也正因如此，数据压缩技术在计算机技术飞速发展的今天仍然有着很重要的作用。

二、XML压缩索引

（一）XML压缩背景

上文中已经述说了XML的优点，但和其它形式的数据表示相比，XML文档往往很大。因此有些时候，传输速度和存储空间会非常重要。具体来说：

1.XML是一种清晰而易用的文本标记格式，但它的弱点就是当有大量数据需要交换，而程序内部处理部分又非常少时，会导致XML文档非常大，这样过大的空间占用意味着更大的处理代价；

2.由于本文压缩算法多年来一直是大量研究项目的课题，目前已经非常成熟。这种类型的算法都能方便的将XML进行压缩，但将XML文本作为一般文本文件进行压缩，这类算法都不大可能改善处理的速度，而且还会增加了解压后再解析的步骤；

3.我们把XML文档用于索引结构，这样就不能只保持了XML文档的结构而无法对XML进行索引搜索。也就排除了一些简单的XML压缩算法。

（二）XML压缩方法

当压缩文档时，通常首先考虑常用的压缩算法，如：Lempel-Ziv和Huffman，以及在它们上面实现变化的一些常用实用程序。在类Unix平台上通常是gzip；在其它平台上，zip更为常用，比如：PKZIP、Info-ZIP和WinZip。但这些实用程序实际上意在充分地减少XML文件的大小。但是，都没有保持了XML文档的结构，或是无法对XML文档进行索引。这样本文选择使用BWT压缩算法而不是顺序Lempel-Ziv算法。

（三）BWT数据压缩

利用BWT压缩算法，我们先把字符文本进行转换，然后进行压缩，这样就解决了XML文档过大的弊端。而且BWT压缩算法要比顺序LZ算法，解压时速度有所提高。BWT算法的具体介绍我们在第5章进行讲解。

三、系统设计

（一）XML文件整体输出

首先，我们先不考虑XML文件的结构，这样把XML数据文件提交给程序，会按照普通文本文件的方式进行处理。程序先读取整个文件的内容，之后将它们作为一个字符串，进行后缀数组排序，然后BWT转换。但是这样的结果并不如意，有以下两个缺点：

1.程序执行的效率不高，文件内容如过大，导致整体的速度下降；

2.不便于查找，整体进行排序换转后打乱了文件结构，不能成为索引；

（二）以XML文件结构进行输出

由于不能破坏XML文件的结构，只能按照XML现有的标签内容进行。这样我们就引入了XML解析器，它可以分析出XML文件的结果和具体内容。先用解析器解析XML文件，我们就方便的判断出，什么是标签，什么是数据。把每个标签或者数据，单独进行排序转换。

具体过程：

1.XML解析器读取分析XML文件；

2.建立一个空的XML文件，进行添加排序转换后的数据；

3.如分析出标签开始，则提取此标签，对其进行排序转换，把结果插入新的XML文件；并记住此标签的级别，用于插入下级标签时使用；

4.如分析出数据，则对数据进行排序转换，并直接把新数据插入包含它的标签中；

5.如分析出标签结束，则关闭此级标签，结束数据转换；并记录新的标签级别，用于插入平级标签时使用。

参考文献：

[1]Donald Knuth.Art of Computer Programming[M].2002,Volume,3

[2]N.Jesper Larsson.Structures of String Matching and Data Compression[D].Sweden:Lund University,1999

12.铁路车站信号安全预告系统 篇十二

随着铁路运行速度的提高，铁道部及各路局对行车安全提出了更高的要求。铁路现场工作人员在车站现场的作业人身安全更需要得到进一步安全保障。铁路信号站内安全预告系统是在微机监测系统基础上研制的安全预告系统，能够实时、准确地将站内行车情况通知给站内的现场工作人员，保障现场工作人员的人身安全。

微机监测系统(Monitor Maintenance System,MMS)是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新的传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。此外，系统还具有数据逻辑判断功能。当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，可以及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。

铁路信号站内安全预告系统(以下简称安全预告系统)是在微机监测系统基础上开发的安全预告系统，它充分利用微机监测系统已采集信息，进行相应处理，然后将行车安全预告信息通过现场的功放和音箱及时通知现场作业的所有人员。该系统与其它列车语言报警系统相比具有语言报警信息量大，对所有车站的调车和列车作业信息均能实现报警，使现场作业人员不仅对本站的列车信息发出语言报警预告，而且能对任何与本站相关的列车、调车作业都能发出报警预告，具有信息量大，修改灵活、方便的特点。

1 系统设计原则

安全预告系统的设计原则主要有以下几点:

(1)系统设计首先必须严格遵循铁道部最新制定的有关铁路信号微机监测系统技术条件以及其它有关的铁道部标准和技术条件，以满足铁路的需求。系统采用全中文图形化操作系统，具有良好的人机界面，操作简单。

(2)系统硬件设计尽最大可能利用微机监测系统的系统资源和设备以节约投资，同时增加必需的硬件设备(声卡、功放和音箱)。系统软件设计应保证模块化及开放性设计,使安全预告系统具有模块化、标准化，能适应不同站场的要求。

(3)增加系统实施的灵活性，支持系统多组合的可能性。降低系统的复杂性，减少系统之间的耦合。

(4)系统必须具有抗电化干扰能力，在电化区段能正常工作,能够安全、可靠、稳定地长时间运行。

2 系统方案

2.1 系统结构

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，充分利用监测站机的采集系统，节约了系统成本，同时增强了微机监测系统的功能，系统连接如图一所示。

2.2 安全预告系统信息处理

铁路信号站内安全预告系统利用微机监测站机的信息采集内容，通过对采集信息的处理，得到实际的行车状态信息，并在需要声音提示时根据所处的咽喉区及信号机械室，驱动对应的音箱，提示具体的列车和调车行车状态。

2.2.1 语音提示功能定义

对列车进路的语音提示:

列车进路的语音提示主要包括列车接发车的语音提示。

(1)接车

接车时，提示下行或上行几道接车，列车接近(提示的前提是:进站信号开放，接近区段占用)。

(2)发车

发车时，提示下行或上行几道发车，列车接近(提示的前提是:出站信号开放，股道占用)。

(3)列车通过

列车通过时，提示下行或上行列车通过，列车接近(提示的前提是:进站信号开放，股道占用)。

对调车进路的语音提示:

提示下行或上行咽喉调车，并区分推入和牵出作业。

2.2.2 提示功能的实现逻辑条件

列车进路的语音提示主要包括列车接发车的语音提示。提示的前提是，判断出是发车还是接车，以及是几道。

2.3 程序处理逻辑

程序处理逻辑包括语音提示码位处理流程、语音报警队列处理流程和语音报警输出处理流程三个流程。

2.3.1 语音提示码位处理流程

此流程首先得到需要处理的码位信息，并且设置和清楚相应的标志信息，并且根据标志信息来判断，是否需要语音提示打开或关闭的处理。需要处理语音提示信息时，要得出是打开还是关闭，并将此信息送入报警处理队列。

2.3.2 语音报警队列处理流程

此流程首先查看报警队列是否空，若有报警信息，则取出报警队列的信息，并设置或清除语音提示标志开关。

2.3.3 语音报警输出处理流程

此流程首先处理报警标志开关队列，并根据报警提示标志开关的数值来判断是否进行语音输出，还是关闭语音输出。在语音输出时，根据所处的咽喉标志，将报警信息输出到相应的咽喉侧的音箱中，并每10秒重复一次，若有多个同时报警，则交叉提示。

3 铁路信号安全预告系统主要技术特点

铁路信号站内安全预告系统具有以下主要特点:

(1)高度的集成性

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，充分利用监测站机所采集的信息，节约了系统成本，同时增强了微机监测系统的功能，提高了设备的利用率。

(2)可靠的智能数据采集功能

在6502电气集中车站中，卡斯柯微机监测系统常常采用DIB板进行开关量信息采集。DIB采集板是引进美国GRS公司先进技术研制而成的，其每一块采集板中都带有智能CPU芯片，这与传统的开关量采集板是不同的。利用DIB板采集数据，使得铁路信号站内安全预告系统的基层数据采集的性能更加稳定。

(3)较强的灵活性和可扩展性

铁路信号站内安全预告系统具有较强的灵活性和可扩展性，其灵活性可以从以下两个方面理解:

铁路信号站内安全预告系统的采集信息的传输方式具有灵活性。车站基层数据采集不外乎CAN、TCP/IP、串行通信三种方式，系统设计时已为这三种传输方式预留了通信端口。所以当信息传输方式不同时，系统稍作修改即可满足要求。

由于微机监测系统有统一的标准的接口电路及接口协议，方便和别的厂家的计算机联锁系统，微机监测系统，调度监督系统接口，进而实现铁道部全路联网。所以铁路信号站内安全预告系统能够很方便的访问别的厂家的微机检测系统。

(4)系统经济高效，保护了用户投资

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，因此用户不必另外购买系统的软、硬件运行平台，只需购买相应的功放和音箱，即可提高已有设备的利用率。因此，该系统具有相当的性价比。

(5)系统配置灵活

铁路信号站内安全预告系统的车站设备配置灵活，扩展方便，适应于任意规模的车站。特别是模拟量和部分开关量的采集采用CAN(现场控制总线)通信协议，CAN采集机柜可任意挂接采集组匣，使用户自行扩建系统成为可能。

(6)系统人机界面友好，自诊断能力强，易于维护,系统稳定、安全、可靠。

4 铁路信号安全预告系统应用前景

随着我国铁路现代化建设的发展,铁路信号站内安全预告系统有着非常广泛的应用前景。铁路信号站内安全预告系统(以下简称安全预告系统)是在微机监测系统基础上的安全预告系统，它充分利用微机监测系统的采集信息，进行处理，然后将行车信息通过现场的功放和音箱及时通知现场作业的所有人员有利于保障人身安全，为提高铁路设备维护过程中人身安全性提供了技术基础。

特别是随着信号设备微机监测网络系统的推广应用,而基于微机检测系统的铁路信号站内安全预告系统技术先进，有着良好的性能/价格比。因此,该系统与信号设备微机监测网络系统的结合必将有着良好的发展前景和广阔的市场前景。

参考文献

[1]于海生.微型计算机控制技术[M].北京:清华大学出版社,2001.

13.2011铁路公安系统面试真题 篇十三

2011铁路公安系统面试真题

1.现在科技发展很快，视频监控、ＧＰＳ定位等高科技的技防设备广泛应用到防范犯罪领域，对人防有很大的冲击，请谈谈你的看法。

【参考答案】

当前违法犯罪呈现出技能化、智能化、团伙化和暴力化等发展趋势，其危害程度和防治难度增大。随着科学技术的发展，视频监控、ＧＰＳ定位等高科技的技防设备得到广泛应用，开拓了社会治安防控的新思路。

传统的靠警力防范犯罪的方式让工作更具灵活性，保证了工作的科学合理，然而这种“人防”的方式需要大量的警力，加重了基层民警的工作压力，在偏远地区也很难得到贯彻。而现代科技手段的“技防”则很好的解决了“人防”的不足，利用科学技术的特点，能够更加方便、快捷、全面。视频监控设备，能真正做到24小时监控，达到“眼观四面，耳听八方”的效果，同时节省了大量的人力物力，提高了工作效率，GPS定位等设备则方便公安机关快速反应立即行动。比如在火车站等客流量大，人员拥挤的场所安装视频监控，可以弥补警力不足，更好的掌控火车站人员的动态，进而达到预防犯罪的效果。

“人防”与“技防”不是矛盾和对立的，相反二者都是预防犯罪的有力措施，在同违法犯罪作斗争的过程中应相互补充、相互促进。通过技防提高效率，弥补人防的不足，节约警力，实现资源优化配置；人防则能充分发挥主观能动性，调动个人经验和创造性思维。人防与技防形成有益补充，为预防犯罪编织一面疏而不漏的法网。

因此，在安全防范工作中，要有机结合人防与技防，既要继续研发和应用更多先进的技防设备，发挥科学技术的巨大作用，更要着力人才培养和管理制度建设，形成人与技术的高效结合的防范系统，完善社会安全体系。

2.连日雨雪天气，造成大量人员涌向火车站，所长让你负责安全方面的工作，你怎么做？

【参考答案】

连日雨雪天气，造成了路面湿滑，交通拥挤，加之列车晚点等诸多因素，滞留火车站旅客增多，安全问题凸显。作为火车站安全工作的负责人，我会积极应对，努力保障旅客的人身财产安全。

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首先，我会安排做好基本的清洁工作。召集相关的工作人员，将一些湿滑地段的积水和冰雪处理干净，避免旅客跌倒造成安全事故。并在相应区域树立警示标语，提醒过往的旅客。

其次，我会组织做好车站秩序的维护工作。第一，提醒火车站方及时公布列车信息，让等候的旅客知道车次的具体信息，以安抚大家情绪，同时方便旅客安排个人的时间。第二，合理规划候车区，让候车区域的旅客按自己的车次在制定区域有序排队，防止场面混乱。第三，出现突发状况，及时解决。提醒旅客注意随身财物的安全，对于老人、儿童、孕妇等人群提供专门的休息区域。

最后，加强车站安保力量。组织车站相关安保人员加强巡逻，安检口和监控室要提高警惕，在人流拥挤的地方用警戒线拉起临时通道，引导旅客有序出入，缓解拥挤状况。

通过以上措施，我相信一定能保障火车站的安全。此次工作结束后，我会吸取经验教训，把此次事情的处理情况形成书面汇报给领导，并作备案。

3.你是一名民警，帮助一位残疾人买了票，别人说你利用职权插队，你怎么处理？

【参考答案】

每个人都会有被人误解的时候，面对误解我们应该以平常心来对待。当遇到题中情形时，我会耐心地向群众做好解释工作，尽量消除误解，维护人民警察的形象和荣誉。

“有困难，找警察”是公安部门对百姓做出的承诺，残疾人朋友因为身体原因，排队买票上会有诸多不便，我选择去帮助这位朋友是没有问题的，下次如果出现类似的状况，我也不会因为害怕外界的误解而不去帮助他人。

首先，我应该向排队的群众道歉，自己没有提前告知大家情况，因而让大家误认为我利用职权插队，恳请大家原谅。

其次，向产生质疑的群众进行解释，说明缘由，争取群众的理解和支持。告诉排队的群众，我是帮一位残疾人朋友买票，作为人民警察就应该帮助人民群众，残疾人作为社会弱势群体，我们应该给他们更多的关怀和帮助，所以请大家支持我的工作并表示感谢。

今后我要注意，代替残疾朋友买票，也要遵守规则，应该按规定到残疾人指定窗口购票；排队时，我也要事先和排队的群众讲清楚，希望大家能谅解，这样才能做到好心不会办坏事。

播放视频：一段发生在铁路卧铺车间的盗窃案视频。在火车上有一名男子向你报案说丢了个包，包里有一万元钱，还有一些合同。火车还有30分钟到站，会停车5分。

4.请你复述案子发生的过程。

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【参考答案】

在××日××时，受害人走进了卧铺车厢，并将随身携带的黑色皮包放在了行李架上，然后离开了卧铺车厢。这时尾随其后的犯罪嫌疑人将自己的皮包紧挨受害人的皮包放在了行李架上，然后自己爬上了离行李架最近的铺位的上铺，并打开了受害人的黑色皮包，将其中的一个小黑包取出放进了自己的皮包里。接着，犯罪嫌疑人从上铺下来，拿走了自己的皮包并离开了卧铺车厢。受害人来到卧铺车要打开自己的行李时发现里面的小包不见了，随即报警。

5.你作为一名乘警，这时你怎么处理？ 【参考答案】

作为一名乘警，确保乘客财产和人身安全是自己工作的基本要求，我有义务和责任帮助该丢失物品的乘客解决他在车上遇到的困境。火车只有三十分钟到站，时间紧任务重，当务之急是要抓紧时间抓获犯罪嫌疑人。所以我会运用自己的办案经验，快速捕捉案件的细节和疑点。

首先，安抚这名男子的情绪，我们能够理解他现在着急的心情，但我们希望他能冷静下来，向我们详细说明包的特征，包内物品，以及回忆丢包的过程，争取为我们找回失物提供一些有利的线索。并根据这位男子所说的情况，向列车长汇报，得出解决方案。

其次，如果列车内有视频设备，我会申请调一下视频录像，以便于获取犯罪嫌疑人的体貌特征。如果没有电子设备拍摄的视频，我会细心询问受害者周边的旅客，根据旅客对丢包的描述，尽量确定是盗窃者流窜作案，还是周围的人作案。如果确定是流窜作案，向该车厢乘务员询问，并寻找目击证人，锁定在这个时间段进入该车厢的人有哪些，听取他们对犯罪嫌疑人的体貌描述。我会通过对讲机动员各个车厢的乘警以及乘务员一起来寻找可疑人员，争取在停站前将犯罪嫌疑人成功抓获。如果判定是本车厢的人员见财起意所为，因为是在卧铺车厢，下车要换票，所以我会先对本站要下车的人员进行排查，并利用身份证验证器挨个排查，记录符合体貌特征的相关人员信息以便事后补充侦查。

再次，我会向乘客说明原因，请乘客配合，自行打开行李接受检查，寻找失窃财务。

最后，在以后的工作中要加强对乘客的物品安全意识的宣传。可以结合职位特点与实际情况，改进向旅客宣传安全意识的方式，如可以效仿“快板”乘警史恩礼，用“快板”的交流方式，向乘客宣传安全防范意识等。尽力防止这样的事情再次发生，给乘客带来不便。

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14.铁路客车发电车动力系统 篇十四

2.1.1 柴油发电机组

机房内设 3 台 300kW 柴油发电机组。

柴油发电机组能够实现并机运行，为单路提供600kW电能，以应对供电不足的情况。

2.1.2冷却装置

发电车设整体式冷却装置。

内设有三套独立的由散热器组、集水管、风扇组成的装置，与柴油机进出水管相连，构成封闭式冷却水循环系统。

设有轴流式冷却风扇，采用双速异步电动机驱动，电动机功率为18.5kW/380V，当机组出水管温度高于95℃时风机高速为1460rpm，当温度低于85℃时风机低速为960rpm。

2.1.3 控制柜

控制柜主要包括柴油发电机组的启动、发电、供电、冷却、停机、供油、电热、漏电报警等功能。

同时负责：

1.对DC24V、DC48V 蓄电池的充电以及对发电车用电设备进行控制。

2.具有过载、失压、过压和短路等保护功能。

3.柴油机调速，运行状态监控。

能够根据负载功率的大小自动调节发电机组的运行速度，并监控发电机组的运行状态，在出现故障时及时报警。

4.膨胀水箱液位控制显示和报警，防止因为长期运行膨胀水箱出现缺水的情况。

5.柴油机冷却水温、机油压力、油温和超速运转监视、报警或自动停车。

6.上燃油箱油位控制燃油泵自动开、停，油位显示极高、低油位报警。

7. 柴油机启动提醒电铃开关。

因为柴油机组启动时启动电流大、防止机房内有人作业出现事故。

2.1.4蓄电池组

发电车为满足柴油发电机组直流启动电机、应急灯和保护电路的直流供应。

设有DC48V电池组，容量为200Ah，可为车上应急负载供电，并设中间抽头线，对DC24V 启动电路进行电压补偿。

设有DC24V电池组，容量200Ah，为柴油机组启动供电。

三、 燃油、冷却和控制系统

3.1 燃油系统

燃油系统主要由上燃油箱、机组、燃油加热装置和下油箱等组成。

又可以分为上油部分、供油部分和油加热三个部分。

上油部分主要包括一个双桶过滤器，两个电泵、一个手摇泵。

柴油经过油箱的上油口，首先经过滤油器再通过电泵或手摇泵将油泵进上油箱中。

出于冗余考虑，在其中一个电泵不能工作时还能保证系统正常运行。

手摇泵主要是为了上油起始阶段需要先用手摇泵保证电泵能够正常工作，同时能够保证电泵都不工作时手摇泵还可以继续泵油。

供油部分主要由上油箱和过滤器组成。

机组的供油过程是一个连续循环的过程，所以机组的油管设置有进油和回油管，进油管每个机组一个，回油管则是共用一根油管。

供油部分采用双桶油滤器，主要是为保证3个机组的供油管上的.油滤器有一个损坏时，机组正常运行。

油加热部分主要由燃油加热装置和上油箱组成。

燃油加热装置与每一个下油箱都有进回油管通路，且与机组的进水管和排水管相连。

油加热部分主要是借助柴油发电机组排出的热水在燃油加热装置中将油箱中抽上来的油加热到一定温度后，冷水回到机组进水口，加热的油流回下油箱中，防止油因为温度低而出现结蜡现象，进油口安装油温传感器，当油箱内油温低于一定温度时燃油加热装置启动，当高于一定温度时则停止。

3.2 冷却系统

冷却系统主要由冷却塔、膨胀水箱、补水箱和机组组成如图3-1所示，主要分为循环水部分和补水部分。

循环部分主要是机组内流出的高温冷却液经过冷却装置进行冷却再流回到机组中，流体温度主要是由安装在件号13和件号14处的水温传感器来控制，件号14为65℃水温传感器，负责检测冷却装置的出液温度，件号13为85℃和95℃温度传感器，用于检测发电机组出液口的温度，检测信号反馈到主控制柜调节冷却机组的运转情况，当温度高于85℃冷却装置开始运行，当温度高于95℃冷却装置开始全速运行，当冷却装置出液温度低于65℃时停止运行。

这个循环过程，对流体的消耗很少。

补水部分主要分为当机组内循环液消耗后由膨胀水箱为循环液进行补充，当膨胀水箱内液不足时则由补水箱通过手摇泵进行补液。

同时为保证冷却液循环流动顺畅。

3.3 控制系统

燃油系统的供油由选择开关来选择供油方式是手动供油还是自动供油，在自动位置时采用上油箱高低位液位传感器进行控制，如果低位和高位检测信号无效时，油位继续降低或升高时极低和极高位就会立即动作启动或停止燃油泵的工作。

在手动控制时燃油泵将一直工作，将不受检测信号的影响。

冷却装置的风机启动过程分析：由手动开关来选择冷却装置启动方式是手动还是自动，当选择自动时，高速档选择开关常开，当温度传感器检测温度高于85℃时，冷却风扇开始低速运行，当温度高于95℃时时冷却装置高速运行。

当选择手动档时，选择低速时，风机低速运行，将手柄调到高速档，风机开始高速运行，直到按关闭按钮后停止。

结 论

本文通过发电车的制造过程，对发电车上燃油系统、冷却系统的工作情况、各个系统控制电路进行了系统的分析，分析了各个系统的功能描述，通过近的优化和改良基本满足现有25型客车的供电需求。

参考文献