我国高速公路养护管理技术问题调研报告

我国高速公路养护管理技术问题调研报告（16篇）

1.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇一

我国公路桥梁养护的现存主要问题与对策

加强桥梁养护是确保道路畅通无阻的重要环节.本文针对桥况技术档案资料残缺、超载情况严重、桥面状况堪忧、缺乏科学系统的监测检测与评价等公路桥梁养护中的.现存主要问题做出了分析,并以此为基础,提出了相应对策.

作 者：宋伟军 作者单位：苏州市路达工程监理咨询有限公司,江苏省,苏州市,215007刊 名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN年，卷(期)：2009“”(26)分类号：关键词：公路桥梁 养护 问题与对策

2.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇二

关键词：高速公路,养护,问题,对策

1 高速公路养护管理工作的作用

自上世纪末以来, 为了适应和推动我国经济建设的快速发展, 高速公路的建设进入了突飞猛进的阶段。虽然我国政府对于高速公路的施工质量控制十分严格, 但随着我国人口众多、车流量巨大这个在短时间内无法解决的问题所造成的高速公路通车时间长和负荷大, 使得高速公路及其附属设施的破坏非常严重。所以做好高速公路的日常养护, 对于保障道路畅通出行, 保护国家财产不受损失都有着重要意义。

高速公路的养护管理工作是指高速公路竣工完成并且投入使用后, 为了保证公路的使用性能和使用质量, 确保其始终处于完好状态, 从而为高速公路使用者提高良好的服务所进行的一系列保养作业的管理。因此养护管理工作对于高速公路工程的作用非常重要, 主要表现在以下两个方面。

一方面, 养护管理工作可以有效的治疗高速公路病害。我国的高速公路由于使用时间长, 使用频率高的原因, 导致病害频繁发生, 如果不及时治理的话, 不仅会影响高速公路的正常通行, 而且会增加公路的使用成本。所以日常养护工作就可以有效的治疗这些病害, 从而降低公路的运营成本, 延长公路的使用寿命。

另一方面, 定期进行养护管理工作, 能够让运管部门更好的对高速公路的服务质量和运行情况进行评价, 及时发现公路使用中存在的小问题, 防患于未然, 进一步的安排维修和保养的工作, 切实的提高公路的服务质量和使用性能, 也可以将病害防治在初级阶段, 大幅度降低维修成本。

2 我国高速公路养护管理中存在的问题

由于我国高速公路发展过快, 加上自上而下的重建设轻管理的思想误导, 导致我国高速公路的养护工作不受重视, 问题较多。

2.1 养护管理体制不健全

目前我国大多数高速公路养护管理仍采用事业型管理体制, 这种沿用计划经济体制下形成的养护管理模式导致管理观念陈旧, 人员机构臃肿, 人浮于事现象严重。内部机构设置简单不规范, 缺乏科学的约束和监督机制, 责任不清, 职责不明。很多养护工作不是出于市场需要, 而是按照上级指令计划完成, 养护公司形同虚设。

2.2 养护管理人员的整体素质偏低

由于事业型的管理体制, 所以人浮于事, 人情关系现象严重。很多养护管理人员对养护工作的技术方法, 新工艺以及新材料都不够了解, 所以导致养护管理工作人员的整体素质较低, 不能很好的胜任养护管理工作的要求, 严重的影响了公路工程的养护质量。

2.3 养护工作机械化程度和科技含量较低

管理观念的落后导致很多高速公路的大多数养护工作仍然在采用传统的手工作坊式生产组织, 机械化水平低, 对于国外的新技术、新工艺、新材料重视程度不够, 手工作业较多。而有些观念超前些的养护单位虽然进口了大功率综合性养护机械, 但是缺乏熟练的技能操作人员, 设备闲置浪费现象比较严重。

2.4“重建轻养”现象严重, 运行机制不健全

这个是制约我国高速公路养护工作发展的一个重要问题, 但是也是不好解决的问题。长期以来我国目前的高速公路大都主要利用银行贷款等融资方式建设, 开通运营后, 还贷或提取回报的压力较大。出于成本的考虑, 所以大量的资金都用于建设和还贷, 故不能抽出更多的资金从事养护工作, 有些公路甚至还出现了部分养护资金被挪用的现象。而且部分中外合作或转让经营权的高速公路, 由于片面追求经济效益而有意识的忽视了养护管理。

2.5 缺少全方位养护的定额与规范

目前我国还没有出台全国统一的公路养护定额与规范, 各地的养护单位都是在参照了公路建设定额的基础上, 按照自身的实际情况自行确定养护工程费用支出。但就是这些尚可参照的条款也都局限在土建方面, 养护的其他方面尚无法参照, 远不能满足高速公路全方位养护的现实需求, 不能反映高速公路养护管理的整体面貌。

3 提高完善高速公路养护管理的对策

上述问题造成了我国高速公路养护管理技术落后, 运行机制不健全, 养护工作跟不上高速公路通车以后发展的需要, 因此解决高速公路养护管理中存在的问题, 已是刻不容缓的事情。

3.1 建立健全高速公路养护管理体制, 加强政府对公路行业的法律监管力度

我国高速公路养护中出现的很多问题, 究其根本原因还是养护体制和法律约束制度不健全所造成的, 所以必须建立健全高速公路养护管理体制, 明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下, 才具有合法的收费、经营权力。而且政府要加强对公路行业的法律监管力度, 制定相应的高速公路的养护技术标准、操作规范, 对养护作业实行社会监理和政府监督相结合的统一管理办法。

3.2 推进养护市场社会化进程, 实行“管养分离”

高速公路养护管理本身就应该是一种经济行为, 而不是行政行为, 所以政府应当遵守市场经济规律的要求, 形成一个公平竞争、开放有序的高速公路养护社会大市场, 真正实现管养分离。具体来说可以按现代企业制度建立养护公司, 自主经营, 自负盈亏, 政府只是做宏观行政管理, 而不参与养护公司的经营行为。按招标投标法, 让全国各地的养护公司跨地区、跨行业参与高速公路养护管理的投标与竞争, 使养护资源配置效益达到最大化。各级政府可以与养护公司签订合同, 在平等的经济关系的基础上, 通过合同管理和定额管理来加强对养护公司的管理。

3.3 提高养护的机械化水平

高速公路养护的一个主要任务就是在高速公路的路面损坏或其他病害发生后必须及时进行修补, 时刻为道路使用者提供良好的路况。而如果仍然采用凭经验为主的人工方式来养护, 不仅耗时耗力, 而且养护质量不高, 所以要提高养护工作的机械化水平, 配备如洗刨机、压路机、摊铺机等专用机械, 保证养护的及时性。这些养护的配套机械操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小, 可以最大程度上的快速反应, 做到路面坑槽修补不过夜, 防撞护栏维修不过天, 很大程度上提高公路的通行水平。

3.4 提高养护人员素质, 加强预防性养护

如果等到公路病害已经发生, 而且十分严重的时候再去修补, 那么成本就会很大, 所以如果想要避免大规模损坏发生, 就必须重视预防性养护工作。通过日常巡查, 尤其是雨天巡查和夜间巡查, 可以全面了解公路的排水情况, 及时发现和处理小型坍方、缺口和排水系统的堵塞;而对已经产生的水毁情况能及时报告或设立危险警告标志, 确保交通安全;通过对桥梁的定期和经常性检查, 可以及时发现损坏等异常情况, 及时进行养护, 保证行车安全, 延长使用寿命。

4 结束语

高速公路是我国交通运输行业重要组成部分, 支持着改革开放迅速发展, 所以就必须重视高速公养护管理工作, 在科学发展观的指导下, 建立健全可持续发展的养护工作指导思想, 不断的研究高速公路的养护管理对策, 提高高速公路的使用性能和服务质量, 促进我国交通事业的健康发展。

参考文献

[1]谢猛.浅谈高速公路的养护管理问题[J].黑龙江交通科技, 2010 (3) .

[2]杨卫国.高速公路养护管理工作的研究[J].科技资讯, 2007 (23) .

3.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇三

关键词：高速公路 财务管理 建议

近年来，在“贷款修路、收费还贷”政策的推动下，我国高速公路建设突飞猛进，取得了令人瞩目的成绩。”十五”期间，建成高速公路2.47万公里，总里程达到4.1万公里。而财务管理作为高速公路经营管理中最重要的一部分，对高速公路的运营中的资金进行分析管理，为我国高速公路健康、迅速的发展起着保驾护航的重要作用。高速公路建设取得巨大成就的同时，高速公路作为我国发展的基础设施关系着国家经济的发展，其建设特点体现在资金投入大、资金收回期长、经济效益明显、资产非流动性等。在高速公路建设财务管理方面也存在一些亟待解决的问题。

一、高速公路建设财务管理的现状及存在的问题

（一）融资结构中资产负债比例逐年增大，财务风险加大

经济的发展必然带动交通设施建设的增加，高速公路建设由此日益增多，另一方面国家的财政资金投入已经适应不了高速公路建设的要求。高速公路的投资金额大，政府必须采取多种途径筹集资金，使得高速公路建设的资金来源更为广泛。除了各类专项税费和财政性资金外，还有国内外银行贷款，银行贷款是筹集资金的主要方式。当前高速公路企业融资时，商业银行及政策性银行给予的贷款金额占到一半，而中央及地方政府财政的资金投入极少，同行企业公司中的资金支持和民间资本投资都极为少数。因为银行信贷资金对于高速公路建设关系重大，使得企业资产负债率大大增加，加大了财务压力。高速公路财务管理中逐渐显现出了各种问题，例如：经营亏损、资金不足等，对于公司的可持续发展造成阻碍。

（二）缺乏科学管理建设资金，偿债能力较低

由于高速公路项目建设投资规模大、周期长、资金管理环节多，致使高速公路建设资金管理不严，建设资金严重浪费、挤占、挪用违规现象时有发生，有的资金使用甚至超过预算，造成这些现象关键在于缺乏科学管理建设资金。同时高速公路除了国家财政投入外，还通过国内外银行贷款建成，建设投资巨大，其偿还贷款主要靠通行费收入，由于通行费收入零散，投资回收期较长，在投入运营很长一段时间内，难以自行达到资金流的平衡。与其他行业相比，高速公路偿债能力较低，很难在短期内还款。

（三）财务管理监督体制不健全

我国高速公路经营体制改革正处于探索阶段，高速公路经营公司的经营管理体制还不够完善，行政管理的职能尚未完全从公司中剥离。财务管理体制必须与公司管理体制相适应，公司管理体制的不完善必然导致财务管理体制的不完善，从而造成财务管理战略不明确，突出表现在财务会计监督的“缺位”。近几年来，高速公路建设工程中出现的财务混乱和腐败现象主要是由于财务管理制度和监督机制不健全，使得财务失去了监督约束机制。高速公路财务部门的工作主要集中在筹集资金上，而忽视了财务监督的作用。由于高速公路项目建设投资规模大，周期长，资金管理环节多，财务管理的明细账核算比较复杂，导致对资金的浪费、挤占、挪用、摊派等违规现象时有发生。此外，由于种种原因，违规违纪现象时有发生。

（四）财务管理人员素质不能适应高速公路财务管理的要求

高速公路经营管理是一种投资规模大、技术含量高的工程，对财务管理人员素质的要求很高，因而会计队伍素质状况是影响会计工作质量和水平的重要因素。高速公路财务管理的特性不仅要求财务管理人员能运用高科技手段、现代化的管理方法和管理理念，还要求其能较好地协调各种对外关系，做出正确的投资决策。目前，高速公路财务管理工作中，普遍存在财会人员从业资质比较低，导致大部分财务机构日常工作以资金收支、会计记账、报表为主要任务，以财务管理为重点的成本核算、定额管理和盈亏分析等工作涉及得比较少。另外，高速公路系统目前条块结合的管理体制，使得在会计组织定员方面缺乏相对的稳定性，会计人员频繁更换会导致一些单位的会计人员无证上岗，致使会计基础工作不扎实，使得会计应有的职能得不到发挥，会计监督弱化，也给违规运用资金留下空隙。

二、完善我国高速公路财务管理的建议

（一）拓展融资渠道，优化资本结构，实现建设资金的优化配置

在高速建设过程中出现的融资手段多样化，但是融资结构不合理，因此我们要不断的丰富融资方式，拓宽融资渠道，降低融资结构单一带来的风险。具体措施如下：首先，创新新的融资方式，除了传统的银行贷款、股票、债券等方式进行融资之外，可以尝试信托、资产债券等新的金融产品。由于高速度具有稳定的通行费收入，最理想的融资方式是资产债券化。优化资本结构，降低资本成本。负债可以带来杠杆效益但同时也会带来财务风险，因此，必须处理好权益资本与债务资本的关系，做好现金流量的预测工作，促进两者的协调进行，把财务风险控制在最少，以此实现资金的优化配置。

（二）实行集中式财务管理模式，实现企业有效的财务管理与监控

集中式财务管理模式，是指将高速公路建设资金集中，实行“统贷统还”、“收支两条线”政策，以规范管理漏洞和经营风险，通过在高速公路上引进财务集中管理模式，将贷款与收费还贷公路发生的建设贷款、借款、欠付款合并，把效益高的通行费收入补贴到效益低的高速项目中，实现高速公路平衡还贷、优势互补。同时严格“收支两条线”管理及“专款专用”管理，保证各部门在预算额度内使用资金。通过集中式财务管理，有利于增强企业资金统筹管理能力，实现企业有效的财务管理与监控，确保贷款本息的按时偿还。

（三）完善高速公路财务管理监督体系

对高速公路进行财务管理不能只靠制度，还要建立一个符合管理需要的监督体系，以此避免出现违规违纪的现象，完善企业内部审计监督能够有效扼制违规违纪现象，加强内部审计监督可以从如下几个方面着手：一是要进一步深化经济责任审计、实行责、权、利相结合。出台财务管理精细化单项考核条款，将责任范围内的可控性财务指标纳入经济责任制强化考核，使责任人真正享受到管理成果，激发管理潜能。二是对上一年投入运营的单位，由公司审计部门牵头组织系统内部审计人员进行通行费收入和收支预算的交叉审计，内部审核部门要经常进行通行费收入和收支预算的审计监督。

（四）努力提高高速公路财会人员素质，提升财会人员专业知识

人是财务管理工作的执行者，提高财务管理人员的职业素质是提高管理效率的直接途径。企业可以通过一些专业知识和技能的培训来增强会计人员的工作能力，让其工作更加体现出政策法规、真实可靠、准确无误的需要。同时加强对在岗会计人员的政策法规、财务会计业务知识的培训，充实和更新会计人员的知识，建设德才兼备的会计人员队伍。财务管理人员自身需要注意，不仅要了解业务知识，还要准确掌握会计制度以及国家的财政规定，及时对社会上的经济活动做出观察、预测，以制定有效的应对策略。广大财务人员只有不断提高自身的专业知识水平，广泛吸收、借鉴先进的管理方法，才能建立和完善与社会主义市场经济体制相适应并有利于促进高速公路建设发展的财务管理体制。

三、结语

在面对财务管理中所存在的一些问题时，应该结合实际状况下高速公路管理自身所存在的特点，清晰地认识财务管理中的核心任务和问题，找准造成问题产生的根本原因，并进行合理有效的改革，切实加强高速公路财务管理以保证高速公路的健康快速发展。

参考文献：

[1]李琼.高速公路财务管理存在的问题及对策[J].山西财经大学学报，2012（1）

[2]黄晞.浅议我国高速公路公司资金管理与控制[J].会计之友，2011（19）

[3]阿提汗·吾门尔.浅谈高速公路财务管理模式与对策研究[J].经营管理者，2009（10）

[4]刘屹.高速公路财务管理模式探讨[J].交通财会，2007（03）

4.高速公路养护调研报告 篇四

过于责权一体化的体制，给高速公路养护管理带来了一些问题，主要包括以下几方面：首先，养护机制不完整，存在重建轻养状况。由于当前我国高速公路的建设往往是国家或省级政府部门统一规划建设，高计划性使得当前公路建设与养护都缺乏活力，表现出计划性质下的惰性，可以说当前高速公路工程建设与养护缺乏市场经济环境下应有的竞争性，导致公路养护不及时，质量低下等弊端的出现。其次，养护技术方面存在科技含量低现象，养护机械自动化水平偏低，新型养护设备的研发滞后，缺乏适应现代需要的系统性较好的公路养护模式，尽管养护部门也开始注重新材料在公路养护中的使用，但是往往因为缺乏核心技术不能得以很好的开发利用。另外还有个问题就是养护技术队伍层次水平不足，目前我国专门从事公路养护的专业技术人员比例较少，其中掌握新技术、新工艺的更是不多，在队伍管理上也显得零散，针对此类人员养护管理机构的规章制度和监管力度都很难得以顺利推行。

2新形势下高速公路养护的策略

新形势下，公路养护部门的职能和任务都发生着很大变化，为了更好地保障高速公路在现代交通业中的重要作用，养护部门应该适应新环境，本着可持续发展的理念，确立养护领域的服务理念，不仅将公路建设重点放在工程施工上，还要切实重视公路使用寿命的延长，将“有路就养，科学管理，技术为重”的养护理念贯穿养路管理的始终。这不但是新形势下高速公路养护的服务理念，更体现出对养护工作的要求，具体来讲就是要做好三个层面的工作：养护要及时，做到预防性养路;养护要系统，做到规划完整，责任明确;养护要科学，增加养路工程的科技含量，做好高速公路的“再建设”。针对当前我国高速公路养护管理存在的问题，公路养护部门应该适应新形势的需要，以崭新的服务理念作指导具体养护工作，采取有效的养护策略，提高公路养护的质量。

首先，规范机构设置和制度。一切工作的顺利开展，都需要以完善的机构设置和详尽的规章制度作为基础和保障，高速公路的养护也不例外。目前我国高速公路养护机构设置一般是在高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处已经工程科等部门，这种设置有其自身优点，如处理突发事件时较为及时，资源调动与协调比较方便，但同时也存在着责任分化、养护成本过高等弊端。因此，提高高速公路养护的首要任务就是要规范机构设置，尤其是要建立人员精干、业务熟练、技术全面和高科技水平的养护队伍。与机构相配套的规章制度也需要进一步健全，完善高速公路巡查制度、保养制度、信息管理制度和量化考核制度，这样可以保证责任到人，评价有据，并能够激发工作人员的工作积极性。

其次，提高养护科技水平，增加工作的科技含量。公路养护也需要专门的技术依托，不是简单的修修补补，这一点我们要多借鉴国外先进的公路养护技术，并及时引进国外先进的技术设备充实到高速公路养护器材中。养护技术的改革主要是要摆脱以往较为落后的人力养护，走机械化、自动化养护的道路，比如使用先进的计算机监测系统协助检查并全天候监控公路状况，建立高速公路状况的动态数据库，如路面管理信息系统和桥梁管理信息系统等。

提高高速公路养护还要做到预防性养护，这对路况检测提出了更大挑战，可能需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统，这种预防措施更需要养护人员不断提高养护知识水平，以适应预警养护工作。

5.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇五

一、我国当前高速公路财务管理模式特点

1、收入形式以现金为主

对高速公路公司或管理处来说,其主要的收入是高速公路车辆通行费,而车辆通行费主要是以现金的形式收取,因此高速公路的应收账款和其他应收款在高速公路公司财务中所占的比重较小。

2、固定资产所占比重较大

对于高速公路公司来说,其资产主要是由高速公路及其附属设施构成,并且其价值巨大且回收期长,因此,高速公路公司的资产中固定资产所占比重较大。

3、偿债压力大

一般来说,高速公路建设投资巨大,主要是通过国内外银行贷款建成,并且主要是靠收取通行费来偿还贷款,因此,和普通工业企业相比,高速公路公司的偿债压力通常较大,因此如何合理优化资金结构以减轻偿债压力就成为公司需要关注的重点。

4、存货比重较小

高速公路公司持有存货的目的是为了满足公路养护的需要,而这种需求相对于车辆通行费来说其所占比重较小,因此,高速公路公司的行业特点决定了高速公路公司存货在流动资产中所占的比例很小。

二、我国高速公路财务管理模式存在主要问题

1、不便于统筹安排、集中还贷

由于高速公路建设周期长、投资额大，完全依靠政府的财政投资难以适应高速公路快速发展需求，贷款便成为我国公路建设、尤其是高速公路建设的重要资金来源。若采用“一路一单位”模式，作为市场主体的各高速公路事业单位必然要求利润最大化，因此它们往往只投资于经济效益好的高速公路项目，而经济效益差的.则无人问津，这必然造成高速公路发展的不平衡。由于缺乏一个合适的机构对各高速公路建设资金进行统筹安排和集中偿还贷款，资金不能在高速公路系统内部循环，必然会使经济效益差的高速公路事业单位面临财务风险。

2、资金沉淀现象

在“一路一公司”模式下,高速公路建设项目的资金需求和银行贷款的资金供给之间缺乏统筹协调,银行贷款资金严格按合同约定时间和方式到位,而各高速公路公司的资金使用情况常常与原计划不一致,资金使用与资金到位之间存在一定时差与数差,致使部分贷款资金闲置且必须遵照合同支付利息,从而造成各高速公路公司出现资金沉淀额大、利息负担沉重、资金使用效率低等现象。

3、会计核算与管理体制缺乏监督

目前我国高速公路的运营事业化特征明显，而部分运营单位采用的是企业制会计核算体系。这就导致在运营管理和会计核算之间存在着冲突。而为了解决这一问题，高速公路运营单位往往在年底还要将企业型报表进行调整，再编制一套事业型报表，加重了财务部门的年底核算工作，也不利于日常的监督管理。此外，各单位实行行政领导负责制，财务监督工作处于从属地位，一些会计人员在实际会计监督工作中，往往以单位领导是否同意或是否签字为标准，致使国家的财政法规不能得到贯彻执行，违规违纪现象时有发生。

三、高速公路财务管理模式完善对策

1、加强高速公路总公司的职能

在理顺高速公路总公司和各高速公路分公司的关系中，强化总公司职能，弱化各高速公路分公司负责人的审批权、核准权，加强总公司对各高速公路分公司资金运作的监督，各高速公路分公司内部机构的设置、资产管理要经总公司的审批。将总公司作为贷款主体，以全省高速公路收费权为一个整体进行质押以获得银行贷款，所贷资金由总公司自行根据不同高速公路项目情况进行协调，但必须保证贷款资金只能用于高速公路项目。同时探讨实行弹性贷款制度，即在贷款协议中确定各年贷款额度的一定幅动范围，在此范围内银行按照工程进度所需资金进行贷款。弹性贷款制度不仅指贷款数额的弹性，还可以探讨贷款时间弹性，即和银行签订一揽子贷款协议，在此期间根据工程进度所需资金的实际时间要求贷款到位，防止原来的资金到位与工程进度脱节而产生的资金沉淀。弹性贷款制度一方面要求加强总公司的谈判能力，同时交通厅应给予总公司一定的支持;另一方面也要保证银行获得一定的利息回报率。加强总公司对资产的调度能力，提高那些不常用的资产利用率。

2、注重学习,深化信息技术

在统计工作中的应用培训网络直报是一个业务与技术工作结合的过程,需要复合型的人才,为了确保能做好网络直报工作,统计人员要注重统计业务学习,加深对各个统计指标的理解,熟练掌握各种统计报表的填写规范,还要加强计算机操作的学习,掌握计算机和网络应用知识。交通行业主管部门要针对网络直报涉及的点多、面广,报表制度有变,统计人员更换频繁的特点,自上而下利用以会代训、专题培训等方式不定期地对网络直报单位进行业务培训和技术指导,并经常深入基层,排忧解难,在业务层面提供支持,做好业务辅导和督查工作,切实提高统计人员的应用水平作为一种崭新的统计工作模式,网络直报在交通统计工作中的应用和推广既是一场严峻的考验,也是一次时代的变革,将给我们交通统计工作带来全新的体验。

3、调整会计核算制度，强化监督

管理体制与核算体制冲突的问题亟待解决，这严重影响了管理处的日常财务工作。从长远来讲，高速公路的运营应走公司化路线，运营单位自主核算自负盈亏，通过市场竞争来提高管理水平和服务水平。但目前来看，高速公路的运营事业化态势难以改变，在这样的制度背景下，应采用事业单位核算方法，只编制一套报表，做到账实相符。此外，还要加强法制宣传与教育，让财务人员都能知法守法，明确财务的监督作用，在工作中自觉地遵守法律规范。

4、进一步提高会计人员业务素质

随着《国家高速公路网规划》的出台,今后一段时期内公路建设任务将更加艰巨。这就要求广大的财务管理人员必须积极学习掌握新知识和新情况,以不断提高自身的专业素质和理财能力。一方面,公路财务部门应抓好会计人员的培训工作,采取举办培训班、开展会计基础工作竞赛、检查评比等方式,促使会计人员加强学习,交流经验,增强业务能力,提高技术水平。要加强对财会人员的法制观念、职业道德观念的教育,使其树立会计法制观念和职业道德观念。另一方面,要建立健全各种规章制度,使会计机构人员有章可循。要在企业内部科学地设置会计岗位,合理分配会计人员,明确各岗位的职责和权限,建立内部牵制制度和内部稽核制度,加强会计工作的内部控制。

5、建立高速公路资金集中支付中心

建立集中支付中心能有效监督管理各高速公路公司的财务行为,提高高速公路建设资金的使用效率,防止建设资金的浪费和建设成本的虚增。集中支付中心变原有各公司对建设资金自行使用为集中管理,实行对贷款进行统一管理和统一组织调度偿债资金。这样可以有针对性地对所需要的建设资金进行贷款,而不是严格按照合同或原计划贷款。同时,总公司对下属的各个高速公路公司实行预算管理,各高速公路公司在预算范围内安排资金的使用。建立集中支付中心有利于合理安排偿还计划。

四、结论

高速公路对促进我国经济发展发挥着重要的作用，需要有良好的运行机制维持其高效运转。我国高速公路的财务管理模式存在明显事业化特征，管理也比较严格，在实践中存在着一些问题。因此，高速公路运营单位应引入先进的管理体制，强化监督，提高工作效率，解决这些问题，以全新的理念促进我国的高速公路事业的发展。

参考文献:

[1]周蕾.高速公路建设资金管理问题研究[J].湖南经济管理干部学院学报,(1)

[2]杨琛.高速公路财务管理模式研究[J].湖南交通科技.(3)

6.聚脲技术与我国的高速铁路建设 篇六

“喷涂聚脲弹性体”技术以其优异的综合性能和先进的施工工艺，被誉为：20 世纪末期，涂料、涂装技术领域最伟大的发现。我国的聚脲事业一直走在世界前列，从1999 年青岛海豚馆（今青岛极地海洋世界）室外表演水池底部不足100 m2 的防渗漏工程起步，到2010 年完工的1200万m2 京沪高速铁路路基聚脲防护工程，中国的聚脲技术走过了辉煌的15 年，创造了世界聚脲技术发展的奇迹，并取得了显著的经济、环境和社会效益。其主要工程业绩如表1 所示。

根据铁道部科技司《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》，除了防撞墙内采用高强度（拉伸强度≥6 MPa）聚氨酯防水涂料，其余防撞墙外，即桥面的中间主体9.4 m 宽部位的防水层全部采用聚脲材料。其主要技术指标为：拉伸强度，≥10MPa；断裂伸长率，≥250%；撕裂强度，≥45N/mm；邵A硬度，≥90。

根据国家铁路网规划总体要求，中国铁路加快了实施铁路网规划，客运专线建设快速、有序、高效地推进。自2005 年我国开始建设客运专线以来，已有京津城际、郑西、武广、沪宁客运专线投入运营；京沪高速铁路、哈大、沪杭、京石、石武、津秦等19 条客运专线在建，总里程达7300 km。2007 年10 月，国务院常务会议通过的《综合交通网中长期发展规划》中指出，到2020 年，中国铁路网总里程将达120000 km以上，其中客运专线15000 km 以上。规划了四纵、四横客运专线，以及环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的城际轨道交通系统。基本建成布局合理、结构完善、快捷通畅、安全可靠的现代铁路网系，并与其他运输方式之间及与城市交通系统相协调，促进客运便捷、安全换乘和货运无缝衔接的一体化现代综合交通体系的建立，以适应或满足运输需求。总之，高铁建设为聚脲的发展和应用提供了千载难逢的机遇。京沪高速铁路路基聚脲防护工程，将我国的聚脲事业推向了一个新的高度，堪称世界聚脲发展史上的“巨无霸”工程。

可以这样理解：京沪高铁聚脲防护工程成功后，我国的大量高铁项目都将采用聚脲作为高性能、多功能的防护材料，中国已经成为世界聚脲第一大消费国。作为拉动内需的龙头工程，高铁项目对拉动国内防水涂料市场需求有着重要的意义。面对内需市场这块蛋糕，我们本土企业应该更有优势，因为本土企业拥有地利人和的优势，可以在与外资企业的竞争中助我们一臂之力。希望本土企业能够抓住发展契机，在2011年实现跨越式发展！

作 者：技术部 ***

7.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇七

自人类使用机械以来,就伴随有设备的管理工作,由于当时的设备简单,设备的管理工作仅凭操作者个人的经验行事。随着工业生产的发展和科学技术的进步,设备的现代化水平不断提高,在现代化生产中的作用与影响日益扩大,设备管理工作得到重视和发展,逐步成为一门独立的设备管理学科。设备管理的发展历史大体可划分为四个阶段。

1.1 事后维修阶段

资本主义生产刚刚开始时,由于设备的简陋,一般都是在设备使用到出现故障时才进行修理,并且由有经验的操作工人自行修复,这就是事后维修制度。工业革命以后,随着工业生产的发展,设备的数量和复杂度增加,操作工人兼做修理工人的工作状态已经不能满足需求,因此,逐渐从操作人员中分离出一部分人专门从事设备维修工作,随之也产生了简单的设备管理。

1.2 预防维修阶段

1925年前后,美国首先提出了预防维修的概念,设备管理开始进入防止故障、减少损失的预防维修阶段。美国提出的预防维修,其基本含义是对影响设备正常运行的故障采取“预防为主”、“防患于未然”的措施,即在设备使用中加强维护保养,预防发生故障,尽可能在设备发生故障前作预防维修,以降低停工损失费用和维修费用。在美国提出预防维修的概念后,在30年代和40年代,前苏联开始推行设备预防维修制度,称为“计划预修制”。这是一种以修理复杂系数和修理周期为基础的一种维修制度,按待修设备的复杂程度制定出各种修理定额作为制定预防性检修计划的依据,除了对设备进行定期检查和计划修理外还强调设备的日常维护。

1.3 设备系统管理阶段

1954年,美国通用电气公司提出了“生产维修”的概念,强调要系统地管理设备,对关键设备采取重点维护政策,以提高企业的综合经济效益。到了20世纪60年代,美国企业界又提出了设备管理“后勤学”的观点。它是从“后勤支援”的要求出发,强调对设备的系统管理,设备在设计阶段就考虑其可靠性、维修性及其必要的后勤支援方案。设备出厂后,要在图纸资料、技术参数和检测手段、备件供应以及人员培训方面为用户提供良好的、周到的服务,以使用户达到设备寿命周期费用最经济的目标。

1.4 设备综合管理阶段

20世纪60年代末70年代初,世界上几个工业发达的国家随着管理理论的发展和竞争的需要,在设备管理的理论和实践上出现了重大突破。设备管理从局限于维修管理的狭义概念中发展成为管理设备整个生命周期的广义概念,形成了一整套设备管理的方针、政策和系统的科学方法,设备管理成为一门新兴的综合性学科。设备综合管理思想的两个典型代表是设备综合工程学和全员生产维修制。1970年英国提出设备综合工程学,并在英国工商部的支持下迅速发展和逐步完善形成了一门设备管理新学科,它以设备一生为研究对象,是管理、财务、工程技术和其他应用与有形资产的实际活动的综合,其目标为追求最经济的设备寿命周期费用。设备综合工程学的内容主要包括追求寿命周期费用的经济性、综合技术、经济和管理因素对设备实行全方位管理、重视设备的可靠性与维修性、强调发挥设备一生各个阶段的效能和重视设计、使用和费用信息的反馈五个方面。全员生产维修制是日本在设备综合工程学的基础上,结合其国情,提出的一套全员参加的生产维修方法。全员生产维修制把设备的综合效率作为最高目标,建立起了以设备一生为对象的全系统管理体制,包括设备计划、使用、维修、财务等所有部门,强调全体成员参与,加强设备保养的思想教育工作,广泛进行技术培训,开展多面手活动。

2 国内设备管理的发展

建国以来,我国的设备管理主要经历了以下三个发展阶段:

第一阶段:恢复、引进阶段(1949年到1958年)

我国经过三年经济恢复时期,1953年开始执行第一个五年计划,重点工程和大型现代企业相继建立,与之相应的企业管理水平也得到了提高。1956年在引入了前苏联的计划预修制以后,设备管理工作逐步走上正轨。

第二阶段:提高发展阶段(1958年到1965年)

在这期间,在实行前苏联计划预修制的基础上,结合我国的具体情况,创造出了“专群结合、专管成线、群管成网”、“三级保养”、“四项纪律”、“五项要求”、“包机制”等许多好方法、好制度。严重失修和损坏的设备很快得到了整顿和修复,对国民经济的恢复和发展起了积极作用。

第三阶段:恢复发展阶段(1987年到90年代末)

设备管理工作与其他工作一样,在十年内乱中遭受巨创,管理工作几近瘫痪。党的十一届三中全会以来,经过企业整顿,设备管理与维修工作又得到了整顿、恢复和发展。通过学习和借鉴国外设备管理与维修工作的科学方法,创造出了适合我国国情的设备管理新方法。1987年7月国务院发布了《全民所有制工业交通企业设备管理条例》,标志着我国设备管理工作的新起点。90年代以后,设备管理沿着综合管理的方向发展,重点突出“五全管理”,将设备管理推向了一个高潮。

经过近30年的发展,我国虽然在设备管理上有了巨大的发展,但是在设备管理的理论研究和实践上仍然与国外存在着差距。设备综合管理强调转换管理思路,从单纯的维修管理向设备整个生命周期管理转变,整合企业资源、调动全员参与设备管理。在现代设备管理理论中强调对设备进行分类编码的重要性,指出分类编码是建立设备档案、跟踪设备物质运动形态的前提,也是发掘设备构成和分析管理规律的基础。对于高速公路机电设备,由于其设备大都分散在外场增大了管理难度,设备的分类与编码工作显得尤为重要。

3 我国高速公路机电设备管理现状及存在问题

随着我国高速公路的不断发展,高速公路管理部门在机电系统管理水平上有了很大提高,然而随着对企业规范化、精细化、信息化管理要求的不断提高,在我国高速公路机电设备管理中仍然存在以下一些问题。

(1)不重视设备分类、编码工作,导致设备档案管理工作混乱,管理效率低

对设备进行分类、编码的目的,一是可以根据编码直接判断设备的属类信息,二是可以根据类别统计不同属类设备的个数,掌握设备构成的情况。因此,对设备进行分类、编码是设备管理的基础。然而,目前很多高速公路机电设备管理部门为了硬性的满足设备完好率的要求,更加关注的是设备故障维修的工作,而忽略了对设备进行分类、编码。这样,容易发生设备与档案无法匹配以及设备档案检索困难,实际上严重影响了设备管理的效率。

(2)多数高速公路机电管理部门缺少切实可行的设备状态评价机制,对设备的运行情况掌握不清,使采购、更新、专项维护、报废等工作带有盲目性

客观准确的评价设备的实际运行状态是机电设备管理的重要内容,它为设备的采购、更新、维护、维修、报废等工作提供依据。目前虽然针对机电设备状态评价的方法有很多,但由于设备数据管理混乱、评价方法复杂和信息化管理水平低等原因,都不能有效的被机电管理部门所应用。不能准确的评价设备的运行状态,就会导致采购、更新、维护、维修、报废等工作的执行缺乏依据带有盲目性,往往成为设备出现问题后的补救措施,失去了原有的管理意义。

(3)缺乏有效手段预测设备故障,对设备的管理仍然停留在事后维修阶段

设备档案管理混乱,使得机电管理部门往往难以准确记录、检索设备的历史故障维修数据,再加上设备的分类粗略,故障往往是针对某一台具体设备,不利于对某一类设备的故障信息进行统计与分析,使得有效预测设备故障变得很困难,绝大多数高速公路机电设备管理部门对于设备故障维修的管理方式仍然停留在事后维修阶段,这样既增大了机电设备的管理难度,也增加的设备的管理费用。

(4)不善于总结发生过的设备故障,不能为常发设备故障建立知识库,降低了设备维修的效率

针对某一台设备建立的故障档案虽然在实际业务中非常重要,但是并不利于故障的统计与分析工作,因为针对某一类的设备故障信息在统计与分析上才是真正有意义的。由于设备分类粗略,使高速公路机电管理部门得到的故障信息往往是针对某一台具体设备的,而设备的常发故障又往往在故障原因、故障影响程度和维修方法上有相似之处,这对于故障维修是有用的知识信息,不能充分利用这些知识也会使设备的维修效率降低。

(5)高速公路机电设备管理部门与财会部门数据共享程度低,使设备的资产管理

与运行管理工作脱节,不利于全面分析设备状态机电管理部门与财会部门对于设备的管理各有侧重,且各自拥有自己的数据格式和管理工具(如软件管理系统),这样就导致了这两个部门之间的数据共享程度较低,只有在需要时才进行数据交换,而要使用不同部门提供的数据还要经过一定的数据处理过程,造成这两个需要协同进行设备管理的部门在工作上出现脱节。设备的购置、折旧、减值等资产信息,对于评估设备运行状态,分析预测设备故障,制定采购、更新、维护计划具有重要的意义,而在实际管理中往往被忽略。

摘要：随着高速公路管理需求的不断提高和科技水平的不断发展,使高速公路机电系统所包含的设备数量越来越巨大、种类越来越繁多,这对高速公路机电设备管理工作提出了更高的要求。本文系统研究了国内外设备管理发展的研究概况,并基于此,探讨了当前我国高速公路机电设备管理中存在的问题,希望能通过问题的挖掘,为相关决策提供依据。

关键词：高速公路,机电设备,管理,现状,问题

参考文献

[1]翁小熊.高速公路机电系统[M].北京:人民交通出版社,2000:6-10.

[2]薛继雷,冯云洪.高速公路交通机电系统[J].公路交通科技(应用技术版),2013(9):19-22.

8.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇八

关键词：和谐社会;公路经济;运输管理;策略

中图分类号： F542      文献标识码： A      文章编号： 1673-1069（2016）30-31-2

0  引言

虽然我国目前的公路运输经济事业得到了极大的发展，但是其内部依然存在着一些问题，这些问题的存在，严重影响了公路运输行业的发展。在和谐社会的背景下，要想能够更好地推动公路运输事业的发展，就需要采取有效策略，加强对公路运输经济的管理力度，从而更好地实现公路运输行业的可持续发展。下面本文就主要针对目前我国公路运输经济管理中存在的问题进行深入分析，并提出相应的管理策略，具体探讨内容如下。

1  目前我国公路运输经济管理中存在的问题

1.1 公路运输经济管理体制不健全

我国目前的公路在建设的过程中，存在着资金投入不充分的问题，由于资金投入的不足，使得我国的公路建设难免会存在一些质量问题。加上我国目前的与公路运输经济管理相关的体制也不够全面，从而就使得大批量的公路建设资金无法得到有效的管理。公路的运输流动资金也出现应用混乱的局面，这样就导致了公路运输经济问题，使得一些不法分子有空可钻，造成资金的浪费。由于公路运输经济管理体制的不健全，有关的财政部门也无法高效的对公路运输经济进行管理，这样就使得一些资金贪污的问题无法得到有效的查处，从而造成公路运输经济管理工作无法正常的进行，在贪污以及挪用公款现象无法得到有效遏制的情况下，就会使得一些财务管理人员的工作积极性下降，使得其对待工作出现懈怠的情况，这样就使得公路运输经济管理工作的效率会大打折扣，从而影响公路运输经济的发展。

1.2 工作人员素质不高

我国虽然较为重视对公路的建设力度，但是对于公路运输经济管理的重视程度却并不高，这样就导致了一些公路运输经济管理人员的综合素质并不高，一些管理人员并不具备较为专业的管理常识，相关的管理技能掌握的也不够熟练，无法针对公路运输经济管理工作起到应有的作用，这样就使得公路运输经济会出现一定的问题，严重阻碍到公路运输经济管理工作的正常开展。还有些管理人员在工作中，只知道一味地谄媚上级，没有认真地对待自身的工作，无法做好洁身自好，甚至将公路经济运输管理工作当作获得额外收入的渠道，使得公路运输经济管理工作成为一种摆设，无法发挥出其真正的作用。

1.3 公路车辆存在的问题

我国目前私人汽车的数量在逐渐增多，尤其是在最近几年，我国注重建设和谐社会，在这种背景下，我国各个方面的汽车用量都在提升，这样就使得公路经济运输管理的难度进一步加大。

另外，我国目前的公路车辆的结构中也存在问题，人员超载问题尤为严重。我国公路的运输车辆吨位数相对来说较低，而且很多的公路车辆都属于老式车辆，部分车辆并没有按照规定来进行运输人员的限制，超载的现象屡禁不止，这样就使得公路车辆安全事故屡屡发生，造成了严重的人员损失和经济损失。换句话说，我国公路运输经济管理中，人员超载问题已经严重威胁到了公路运输经济的发展。超载现象，不仅使得交通安全事故的发生概率大大提升，也在一定程度上使得道路路面承受了过大的压力，而使得道路路面被破坏，使得公路的应用年限大大缩减。这种现象在目前还没有得到有效的解决，这样就使得公路经济运输管理无法有效地发挥出其真正的作用。

2  基于和谐社会背景下的公路经济运输管理策略

2.1 加强法律法规建设，完善公路建设市场信用体系

为了能够保证公路的健康发展，全面提升公路经济管理的工作效率，应该加强相关法律法规的建设通过行政执法能力来对告诉公路建设市场进行维护，约束相关人员的市场行为。

同时应完善公路建设市场信用体系。 首要先加强从业单位和从业人员信用信息的基础性建设工作，如完善全国统一的从业单位和从业人员数据库，利用信息化手段，实现信息共享。

再次要拓展对市场主体的评价工作。做好对勘察设计、施工、监理、试验检测等单位的信用评价工作，试行对项目建设管理法人、代建单位的信用评价，并将各市场主体的信用情况与招投标、资质审查等工作挂钩。 最后建立主要从业人员信用评价体系。对项目建设管理法人、代建单位、勘察设计、施工、监理及试验检测等各参建单位的项目负责人、技术负责人、安全生产负责人及其他关键岗位负责人等主要从业人员，建立个人执业信息登记和公开制度，开展个人信用评价，将评价结果计入个人信用信息档案，并与招投标等工作挂钩。大力整治从业人员非法挂靠、虚报资格（质）、履约不到位等问题，以净化市场环境。

2.2 充分利用经济和行政手段

道路交通是确保社会经济能够快速发展的基础保障，对社会经济的发展具有极为重要的影响作用，而公路则是道路交通中最为重要的组成部分，是社会经济赖以发展的主要凭借。但是，与普通公路不同，由于公路具有建设周期长、前期投资费用大、运行维护费用高以及非营利性的特点，使得普通企业根本无力支持公路的正常运营，所以几乎没有企业愿意承担，因此，为了能够充分改善这种情况、在对公路进行经济管理的过程中，就要充分利用经济的行政手段。另外，为了能够使管理企业对公路进行更加完善、高效的管理，并且政府还应该赋予企业公路经营和管理的独家管理权，使企业能够以此获得更高的经济效益。

2.3 对公路的成本进行管理

加强对公路成本的管理也是公路经济管理的有效策略之一，通过加强公路成本的管理，可以有效降低公路施工建设、运营管理以及日常维护的费用支出，进一步提升管理企业的经济效益，同时促进公路管理企业以及公路的健康、快速发展。而想要加强对公路成本的管理，就要从两个方面入手，首先，要设法提升公路经济管理工作人员的专业素质，通过加强员工培训以及外部招聘的方式来提升经济管理队伍的管理水平，对公路经济进行更有效合理的管理。其次，加强对公路施工预算的管理，通过加强公路施工预算来控制公路的施工成本。

3 结语

综上所述，我国目前的公路经济运输管理中，还存在很多的问题，针对这些问题，就要结合和谐社会的背景，采取合理有效的策略，来加大公路经济运输的管理力度，摆正公路经济运输管理的地位，充分认识到公路经济运输管理的重要性，合理的对公路经济运输管理工作进行分析，从而打造出符合和谐社会发展要求的公路经济运输管理体制，采取各种有效的方式来对公路经济运输进行管理，进而实现公路经济运输事业的长远可持续发展。

参 考 文 献

[1] 陈为.湖南省公路运输结构调整与优化[J].公路与汽运，2008（04）.

[2] 吕波.试论新时期如何优化公路运输结构[J].山西青年，2013（10）.

[3] 公路运输经济城市运输经济[J].公路运输文摘，2010（05）.

9.我县农村公路养护管理的调研报告 篇九

一、我县农村公路养护管理基本情况

(一)农村公路现状

截止到2008年底，我县农村公路总里程为1654公里，其中县道255公里、乡道275公里、村道1076公里、专用道48公里;拥有二级公路25公里、三级公路6公里、四级公路1347公里、等外公路276公里;拥有水泥砼路面1213公里(其中县道156公里、乡道88公里、村道964公里、专用道5公里)、沥青混凝土路面26公里(其中县道15公里、专用道11公里)，简易铺装路面22公里(其中县道13公里、乡道9公里)，未铺装路面393公里(其中县道16公里、乡道78公里、村道267里、专用道32公里)。铺装路面公路里程合计1261公里，占农村公路总里程的77%。由于前期公路建设技术等级低，桥涵、水沟、挡土墙、路肩、标志标牌等附属设施配套不全，抵御自然灾害能力弱，加上通行车辆超限超载现象越来越严重，对原本承载能力较差的农村公路破坏程度不断增大，有些路段甚至大面积损毁，造成公路发挥经济效益差，使用寿命降低。

(二)农村公路养护管理体制现状

目前，我县农村公路养护管理中，县道和部分到办事处的乡道为专业养护，设有专门的管理机构和少量的专业养护队伍，已纳入交通公路部门管养或代管范围，管养的办法基本上是采用国省道的养护运行机制，走养护市场化的路子，实行分段承包养护或专业养护公司进行养护。对于村级公路的管养，由于目前的法律法规没有明确规定，一直未纳入交通公路部门管理范围。

二、我县农村公路管养存在的主要问题

(一)路况总体水平较低，四级以下公路较多。近几年来，国家投入了大量资金用于乡村公路改造建设，但由于乡村公路长期养护管理“缺位”，致使公路基础薄弱，路况总体较差，公路等级普遍较低，绝大部分为四级以下公路，且大部分乡村道路的桥梁又是由民间桥梁改造利用，病危桥较多，普遍存在路通桥不通的现象，道路安全设施、标志标牌根本无法配置到位。

(二)管理主体不明确，责任未落实。《公路法》对县道、乡道公路的养护管理主体作了规定，即县道县管、乡道乡管，但目前我县部分到办事处的乡道养护是由县交通局代管，由于经费无着落，乡镇基本上不管。至于村道养护管理的责任主体，目前法律法规还没有明确规定，乡村公路养护管理“缺位”现象仍普遍存在。有些乡镇和群众还认为乡、村道路建好以后，养管工作就是交通部门一家的事，没有把乡村公路的管养工作纳入正常的政府行政管理和公共服务的范畴，个别地方还出现损坏或破坏乡、村道路的现象。

(三)养护资金投入不足，经费无来源、无保障。村级公路既没有明确养护责任主体，又无固定的养护经费来源，而且多数村在修建村级公路时已负债累累，根本无法筹出资金来养护。加之农村税费改革后，国家财政转移支付用于农村公路养护的补助资金未明确，因而农村公路养护资金目前是一个明显的缺口。

(四)管理机制不健全，养护质量难以保证。由于村级公路养护管理的责任主体不明确，乡村公路的养护管理长效机制无法建立，特别是乡镇既没有固定的管养机构和专业养护人员，又无养护设备。加之近年来全县建设项目增多，人工工资和物价上涨增幅较大，而现有的县道养护承包单价较低。因此，农村青壮年愿意从事养护承包的人数很少，随着农村公路养护水平的提高，专业的养护技术和机械操作人员严重短缺，乡镇无论是技术还是设备都无法承担农村公路管养任务，养护质量难以保证。

三、抓好我县农村公路管养工作的几点建议

鉴于我县农村公路及其养护管理的现状，为解决乡村公路养护管理“缺位”、资金匮乏等问题，改善农村公路路况，推进社会主义新农村建设，必须探索建立一条符合我县实际的、新型的“统一领导、分级负责、条块结合、民办公助”的农村公路养护与管理体制，实现农村公路养护与管理工作的正常化、制度化和规范化，确保农村公路路况良好、路产完整、路权得到有效保护。

(一)明确责任主体，建立健全农村公路养护管理体制。各级人民政府应将农村公路的管养纳入管理工作的范畴。县人民政府成立乡村公路养护管理工作领导小组，由主管交通工作的副县长任组长，县财政局、县交通局等部门为成员，领导小组下设办公室，办公室设县交通局，由县交通局局长任办公室主任。

乡镇人民政府是乡村公路养护与管理的责任主体。乡镇人民政府和村级组织，应当认真履行上级政府制定的农村公路管理、养护以及养护资金筹措等方面的具体职责，明确相应的组织机构，并落实乡村公路养护管理工作专职人员。

县交通主管部门作为政府职能部门，应将农村公路的管理养护工作纳入行业管理范畴，加强指导、考核、监督。其所属的公路管理机构作为公路行业管理的实施部门，应落实人员，设立农村公路管养科。乡镇人民政府设立农村公路管养所，分管公路的副职领导兼任所长，另配1-2名工作人员开展日常工作。

(二)建立稳定、长效的农村公路养护与管理资金渠道。乡镇人民政府和村级组织都应按照“乡村自筹、省县补助”的原则，积极组织筹措乡村公路养护与管理资金，建立由国家投入、财政补助、乡村自筹和其他资金共同组成的多渠道的农村公路养护与管理资金筹措机制，建立健全养护资金的保障体系。县财政局负责筹集县本级乡村公路养护管理资金，待其他渠道资金统一到位后，县交通局提出使用方案，经县农村公路养护管理领导小组审核后，由县财政按计划要求及时拨付到县交通局，再由县交通局拨付到具体项目。县审计局要加强对农村公路养护资金的审计，发现问题及时纠正。

(三)实行管养分离，推进农村公路养护市场化。利用市场机制合理配置公路养护资源，逐步建立科学、高效的公路养护运行机制。农村公路养护管理可实行“分级管理、分级养护”的管养运行机制，逐步形成“政府监督、行业管理、主体负责、承包人包干”的四级农村公路管养保证体系。推行招标养护、委托养护、合同养护、承包养护等模式，建立健全养护市场。农村公路大中修工程通过招投标方式选择有资质的养护施工单位;日常小修保养由行政村落实农民养护工具体负责养护。养护形式可多样化。根据交通量和路面类型情况，选择日常性养护、季节性养护、临时性养护等模式，对交通量较大的可采取日常性养护，交通量较少的一般采用临时性对外发包养护，还可根据农业生产特点，实行弹性养护制，忙时干农活，闲时养村道，不拘形式养好路。农民养护工按照养路的好坏或达标率，从村委员会或乡镇政府领取劳动报酬。交通公路部门负责做好监管和技术指导，并负责培训农民养护工，真正做到：责任在乡镇，实施在村组，受益在群众。

10.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇十

[摘要]我国的高速公路总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题,于是高速公路管理研究应运而生了,其主要内容之一就是高速公路安全管理。针对当前我国高速公路安全及其股份风险管理我个人分析一下几点感悟。

[关键词]高速路 安全 风险

我国的高速公路建设截止到底,已建成19000公里高速公路,总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题,于是高速公路管理研究应运而生了,其主要内容之一就是高速公路安全管理。针对当前我国高速公路安全及其股份风险管理我个人分析一下几点感悟,

一、高速公路安全管理的意义及内容

1.我国正处于高速公路建设迅猛发展时期,高速公路发生重大事故,其政治影响和经济损失都十分严重,所以,研究高速公路安全管理具有重要意义。

2.高速公路具有行驶速度高,通行能力大等特点,由于高速公路采取了一系列的措施,交通事故大为减少,其事故率只有一般公路的1/3―1/4,但是由于高速公路上车速快,一旦发生事故,其严重性增大,高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。。

3.高速公路安全管理涉及面广,内容很多,主要包括交通安全教育:即充分利用各种宣传媒体,普及交通安全的常识和高速公路的使用知识;法规建设:使得高速公路交通安全能够做到“有法可依,有法必依”;车辆建设:对车辆进行注册登记并定期检查,核发牌照及行车执照;驾驶员管理:核发及审验机动车驾驶证;道路及其安全设施的验收与管理:当道路竣工之后对道路进行验收,对安全设施进行维护和管理,消除安全隐患;维护高速公路安全秩序。

二、构建有效的高速公路股份公司风险识别与衡量系统

1.风险的识别。风险识别主要有两个内容:一是明确高速公路股份公司的性质;二是找出引起这些风险的原因。风险识别的主要方法多种多样,一般应采用有针对性的方法。但在许多比较复杂的情况下,可以采用一些定型的分析方法。按照规范的程序来考察。如故障树法、“德尔菲方法等”。

2.风险的衡量与估算。高速公路股份公司风险的衡量与估算,可以分为两个层次:一是省财政厅对高速公路股份公司风险状况的衡量与估算,二是高速公路股份公司自身对其风险的衡量与估算。

(1)省财政厅对高速公路股份公司风险的衡量与估算。目前,四川省财政厅对高速公路股份公司风险的评价体系是按照资产负债比例管理,对高速公路股份公司的资本状况、资产质量、管理水平、盈利性与流动性能力以及市场风险敏感程度等进行监测。

(2)高速公路股份公司对自身风险的衡量与估算。包括两方面的内容:一是依据省财政厅的风险评价体系,对自身的资本状况、资产质量、管理水平、盈利性与流动性能力,以及市场风险敏感程度等进行监测;二是对信用等级与风险的分析。

三、完善高速公路股份公司风险的规避与控制体系

1.高速公路股份公司风险防范及规避的主要策略。

(1)风险规避。指高速公路股份公司根据其组织风险管理或控制的`成本远远高于所获取的收益,而在经营决策中采取拒绝或退出该项目的方法。

(2)风险预防。是指对风险设置多层防线的方法,即高速公路股份公司对其业务活动中所承担的风险总额,通过一定的管理技术和方法进行控制。

(3)风险分散。指高速公路股份公司通过资产负债的多样化及资产证券化等控制风险的集中。选择一些相互独立的资产和负债方式,当某种资产或负债因一定风险遭受损失时,其他资产或负债不会受影响,高速公路股份公司不会受到较大损失。

(4)风险转移。指高速公路股份公司通过合法的交易方式和业务手段,将风险尽可能转嫁给第三者。

2.高速公路股份公司的风险规避与控制体系的内容。

主要包括高速公路股份公司的外部监管控制体系和高速公路股份公司的内部控制体系两方面内容构成。

(1)建立和发展高速公路股份公司风险的外部监管控制体系

外部监管体系包括三个层次:①是要树立普遍性与特殊性相结合的观点,充分考虑到高速公路股份公司自身特点以及不同高速公路股份公司所处的行业差异、地区差异和所有制差异,完善指标考核体系,针对各高速公路股份公司的资产流动性,质量和盈利情况,实行分别监管;②是要把防范经济风险作为中心任务来抓,建立严格、真实的报表报送、分析和信息披露、信用管理和违规处理制度,实现监管重点从合规性向审慎性监管的转移;③是要积极改进高速公路股份公司监管的工作方式,实现多种监管手段,变事后查处为事前防范,树立以预防为主的监管指导思想。第二个层次是社会监督,即借助中介机构、新闻媒体、人民团体等社会力量,使它们直接或间接的参与对高速公路股份公司的各项活动进行监督。

第三层次是行业自律,即通过同业公会这一社团组织统一制订行规、行约,促进会员守法经营,规范发展,从而达到互相监督、自我管理的目的。

(2)完善高速公路股份公司的内部控制体系

结合我国金融体制改革和高速公路股份公司自身发展的要求,进一步完善高速公路股份公司内控机制势在必行,具体工作应从以下两方面开展。

①健全管理机制、完善决策、执行和监督三大系统。首先对重大业务经营问题实行集体讨论、民主决策;切实完善股东会、董事会、监事会和总经理办公会以及职工大会的职能,明确各自职责,严格按公司章程开展活动,调动各方面力量参与到公司重大决策中来。

②健全防范机制,构筑三道防线。建立有效的防范机制是搞好内部控制制度的重要内容,把各项业务活动全面纳入严密的内控体系之中,分层次地购筑自控、互控、监控三道防线,是保证高速公路股份公司经营业务顺利开展的重要举措。

自控防线,也就是建立以各业务部门一线岗位三双(双人、双职、双责)和三事(事前、事中、事后)为基础的第一道防线。同时还应制定严格的业务操作规程,明确岗位责任制,对违规违法的员工坚决予以调离、清退以提高员工依法办事的自觉性和自律性。

11.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇十一

高速公路是国家的重要基础设施, 具有资金投入量巨大、投资回收期长、社会效益显著、资产呈现出非流动性等特点。在我国高速公路迅速发展的过程中, 也暴露出许多财务管理方面的问题。因此, 必须对高速公路财务管理作出分析。

笔者拟针对当前我国高速公路运营财务管理中存在的问题, 提出一些完善对策和建议。

一、目前我国高速公路财务管理的状况

财务管理是高速公路经营管理的一部分, 是高速公路的建设资金、养护资金以及管理费用等资金的获取和有效使用的管理工作。确定合理的财务目标, 必须充分考虑高速公路经营公司的总目标, 才能正确组织实施高速公路的建设、养护及管理资金的获取与有效使用的财务管理工作。

按照财务管理的对象, 我国高速公路经营的财务管理战略可以划分为以下几种:一是筹资战略。它包括筹资总量的确定、资本结构的决策、筹资方式的选择、筹资管理的政策等内容。其中, 政策选择一体化的筹资管理, 筹资管理权集中在母公司, 子公司无权对外进行筹资。二是投资战略。它包括投资方向与投资组合的选择、投资计划的制定、执行和监督以及投资管理的政策等内容。其中, 在投资管理的政策上, 应适度地分权。重大工程和其他关系到公司整体利益及长远发展的项目的投资决策权应集中到母公司。与高速公路的日常经营管理相关的投资决策权应下放到子公司, 子公司的决策应上报母公司备案, 以便接受监督。三是利润分配战略。主要是通过合理的利润分配, 促进各利益方关系的协调。在制定利润分配政策时, 要注意对公司外部筹资能力和积累能力的影响。

二、目前我国高速公路财务管理中存在的问题

1. 资金管理制度不完善导致财务风险大

随着我国高速公路建设的日益增多, 国家单一的财政资金投入已经远远不能满足新形势下高速公路建设的需求。由于高速公路投资规模大, 对资金需求量多, 需要通过各种途径进行融资, 用于高速公路建设的资金来源呈现多样化趋势。不仅包括各种专项税费和财政性资金、转让经营权、BOT融资、股票、债券、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金, 还包括了国内外银行贷款, 其中银行贷款成为重要的融资途径。在目前的高速公路企业融资结构中, 商业银行及政策性银行所提供的贷款占有六成以上, 中央及地方政府财政投入不足一成, 其他部分为公司上市募集或发行长期企业债券, 以及外资和民间资本投资。由此可见, 由于银行信贷资金在高速公路建设的资金链中比例较大, 容易导致企业资产负债率过高, 财务压力大。并且高速公路财务管理中还存在经营亏损、流动资金匮乏等不利因素, 不利于公司的长远发展。

2. 财务管理监督体制不健全

我国高速公路经营体制改革正处于探索阶段, 高速公路经营公司的经营管理体制还不够完善, 行政管理的职能尚未完全从公司中剥离。财务管理体制必须与公司管理体制相适应, 公司管理体制的不完善必然导致财务管理体制的不完善, 从而造成财务管理战略不明确, 突出表现在财务会计监督的“缺位”。近几年来, 高速公路建设工程中出现的财务混乱和腐败现象主要是由于财务管理制度和监督机制不健全, 使得财务失去了监督约束机制。高速公路财务部门的工作主要集中在筹集资金上, 而忽视了财务监督的作用。由于高速公路项目建设投资规模大, 周期长, 资金管理环节多, 财务管理的明细账核算比较复杂, 导致对资金的浪费、挤占、挪用、摊派等违规现象时有发生。此外, 由于种种原因, 违规违纪现象时有发生。

3. 财务管理人员素质不能适应高速公路财务管理的要求

高速公路经营管理是一种投资规模大、技术含量高的工程, 对财务管理人员素质的要求很高, 因而会计队伍素质状况是影响会计工作质量和水平的重要因素。高速公路财务管理的特性不仅要求财务管理人员能运用高科技手段、现代化的管理方法和管理理念, 还要求其能较好地协调各种对外关系, 做出正确的投资决策。目前, 高速公路财务管理工作中, 普遍存在财会人员从业资质比较低, 导致大部分财务机构日常工作以资金收支、会计记账、报表为主要任务, 以财务管理为重点的成本核算、定额管理和盈亏分析等工作涉及得比较少。另外, 高速公路系统目前条块结合的管理体制, 使得在会计组织定员方面缺乏相对的稳定性, 会计人员频繁更换会导致一些单位的会计人员无证上岗, 致使会计基础工作不扎实, 使得会计应有的职能得不到发挥, 会计监督弱化, 也给违规运用资金留下空隙。

三、完善高速公路财务管理的措施

1. 优化资金管理, 降低财务风险

在资本结构方面, 高速公路财务管理必须处理好权益融资和负债融资的关系, 负债融资中又要处理好经营性现金流量与还本付息的平衡。由于长短期负债各有其自身特点, 即短期借款可减少利息支出, 但负债过重会带来还本压力;长期借款能减少还本压力, 却会增加利息支出, 所以应合理对长短期负债结构进行设计。目前, 高速公路建设公司的资本结构没有固定的标准。公司要根据自身情况确定资本金与借贷资金的合理比例, 在保证公司偿债能力的基础上, 尽可能降低资本成本, 将财务风险降到最低, 使资本结构达到最优。另外, 还应该在应收账款的管理、原材料的合理进出、设备购置及多余、老旧设备的处置等方面做进一步深入细致的工作, 使高速公路企业在完成既定目标的前提下达到资金投放少、回收快、保持良性循环的目的。

2. 完善高速公路财务管理监督体系

完善企业内部审计监督能够有效扼制违规违纪现象, 加强内部审计监督可以从如下几个方面着手:一是要进一步深化经济责任审计、实行责、权、利相结合。出台财务管理精细化单项考核条款, 将责任范围内的可控性财务指标纳入经济责任制强化考核, 使责任人真正享受到管理成果, 激发管理潜能。二是对上一年投入运营的单位, 由公司审计部门牵头组织系统内部审计人员进行通行费收入和收支预算的交叉审计, 内部审核部门要经常进行通行费收入和收支预算的审计监督。

3. 努力提高高速公路财会人员素质

要不断提高自身的专业素质和理财能力, 加强对在岗会计人员的政策法规、财务会计业务知识的培训, 充实和更新会计人员的知识, 建设德才兼备的会计人员队伍。作为财务管理人员, 既要熟悉业务知识, 又要熟悉会计制度和国家的财政法规, 更要有对财务活动进行观察、预测和作出决策的能力, 积极探索财务监督、绩效考核、资产监管、资金管理方面的新途径。

12.我国公路管理体制的现状（范文） 篇十二

一、总体情况。现行的公路管理体制按照“统一领导、分级管理”的原则建立起来。公路建设、养护和管理的事权均以地方为主。总体看，已经形成中央、省、地、县四级较为健全的公路管理体系，基本模式是：交通运输部主管全国公路工作，主要从事法律法规、宏观政策、国道规划、技术标准和业务上指导各地的公路工作。省、自治区、直辖市人民政府设立交通运输厅（局、委），负责辖区内公路的建设、养护和管理，具体管理工作由交通运输厅（局、委）下设的公路局（处）、高速公路管理局等机构负责。各地市以下机构基本与省级机构对应设置，地市级、县级政府设交通运输局，在地市级交通运输局下设公路总段（局、分局、处）。县级设公路段（局、分局、站）。部分乡镇政府还设有交通运输管理站（所），业务上接受县交通运输局领导。

二、国省干线公路的管理体制。国道和省道（不包括高速公路）的建设、养护和管理的事权均以地方为主，但是各省的管理体制差别较大。按照省、地市与县公路管理机构之间的关系，全国有三种形式：

一是条条模式。省级公路管理机构直接负责国道、省道及部分重要县道的建设、养护和其他管理。地市公路总段（局、分局、处）、县公路段（局、分局、站）的人、财、物由省公路局实行垂直管理。县乡道路以地（市）交通运输局为主实施规划、设计、建设和养护管理，省公路局给予技术指导和一定的资金补助。

二是块块模式。省交通运输厅公路局只是在业务上对各地市公路管理机构实施归口管理和指导。地市公路管理机构的人、财、物均在地方政府，受各地市交通运输局管理。地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，一般来说包括两种，即地市以下垂直管理和条块结合管理。

三是条块结合模式。一般是省公路管理部门将国省干线公路的管理下放到地市，但计划、财权在省公路管理机构。地市公路管理部门的包括人事权在内的行政领导归属当地政府。县乡公路仍由地市、县交通运输主管部门负责。根据地市公路管理机构与县公路管理机构的关系，又可分为两种管理模式：其一，地市公路管理机构对县公路管理机构实施计划、财权的管理，人事权则归属当地政府主管部门管理。其二，地市公路管理机构对县公路管理机构的人、财、物实行垂直管理。

三、高速公路的管理体制。我国高速公路的管理是伴随着1988年我国第一条高速公路[5]的竣工通车相应产生的。在由计划经济向社会主义市场经济过渡时期，我国高速公路管理体制的形成与国家的政策、法规、措施密切相关。在国家投融资体制改革政策的指导下，高速公路建设筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资等多元化、多样化的格局，建立并坚持了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。国务院办公厅于1992年3月印发了《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》（国办发〔1992〕16号），通知指出：“目前我国高速公路正在起步阶段，如何管好高速公路，需要有一个积累经验的过程。因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”根据通知要求，部分省（区、市）在高速公路管理方面进行了改革试验，从最初的路段建设指挥部，到高速公路管理局，到高速公路路段公司，再到今天比较普遍的高速公路集团公司，高速公路管理体制呈现多种模式并存的局面。

我国高速公路管理的模式呈现多样化，各省之间不完全相同，同一省份也存在多种形式。目前主要呈现以国有公路集团公司和高速公路管理局为主体，以非国有公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展态势。主要有三种模式：一是组建省政府授权并直接领导的国有独资或控股性质的高速公路总公司。这种模式下的高速公路总公司一般归省国有资产管理机构统一管理，直属省政府领导，省交通运输厅及其下属的行政管理机构依法负责高速公路的行业管理。二是组建由省交通运输厅领导的高速公路融资实体。省交通运输厅从融资角度将辖区内高速公路予以整合，成立独资或控股的高速公路总公司。三是组建事业性质的高速公路管理局或者其它类似实体的事业机构。这种管理模式下，省交通运输厅下设省高速公路管理局对高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政和其它管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。目前多数省份实行“一厅两局”形式，即单独成立与现有普通公路管理局并列的省高速公路管理局。此外，以转让经营权、BOT、TOT为代表的特许经营模式，例如某些高速公路路段由非国有独资或控股的民营、外资股份公司管理，另一些由经股份制改造并在资本市场上市的公众公司管理等，也成为以上三种模式的有益补充。

13.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇十三

自检自查报告（2016年）

2016年12月

xxxxxxx路养护管理工作自检自查报告

xxxxx承担龙瑞高速公路163.409公里，其中主线134.209公里，弄岛连接线29.2公里；全线共有15座隧道，其中特长隧道1座，长隧道2座，中隧道4座，短隧道8座，隧道类型包括（分离式隧道9座，连拱式隧道6座）；涉及桥梁307座，其中特大桥31座，大桥164座，中桥98座，小桥14座的管养工作。2016年，xxxxx全面贯彻落实“畅通主导、安全至上、服务为本、创新引领”的公路养护工作方针，严格按照云南省公路开发投资有限责任公司及管理处的有关规定和要求，加强管养高速公路的路基、路面、桥涵、隧道、绿化、交安及机电等工程及设施的养（维）护管理各项工作，全面组织实施公司及管理处下达的各项公路养护管理目标和任务。现将xxxxx路养护管理工作自检自查情况汇报如下：

一、养护生产任务完成情况

（一）养护生产计划及完成情况

14.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇十四

(一)会计处理技术弊端较多

我国预算会计制度明确规定采用现金制、历史成本属性计量。随着我国财政制度改革的不断深化,现行的预算会计已越来越难以满足政府预算管理的要求,其局限性主要表现在。首先,不能全面准确地记录和反映政府的负债情况。在现金制基础下,国债未偿还部分,社会保障基金缺口,政府担保等债务都被隐藏,政府的财务状况没有被全面记录和反映,这种信息报告,易使使用者夸大其可支配的资源,对宏观经济决策产生误导。同时对债务的不明确,也不利于政府化解财政风险,给财政经济的持续、健康运行带来了巨大隐患。其次,会计报表信息缺乏真实性、易造成政府决策失误。现金制基础上的会计信息由于当年的支出往往在当年得不到反映,因此会在一定程度上造成相同会计期间政府权力与责任不匹配。同时也可能出现政府代际间的债务转嫁,导致各界政府之间权责不清,难以客观和全面的评价、考核政府绩效。最后,现金制使政府内部操作和行政效率低下成为可能。现金制下,政府可能会利用延缓缴税、提前缴税、转移收入、寅吃卯粮、提前消费等手段来达到内部操纵税收收入和财政支出的目的。

(二)报告传递技术有待提高

由于我国当前尚未建立政府财务报告体系,政府对外的信息披露主要还是政府预算报告。随着公共财政体制的逐步完善,我国预算报告在编制和传递方面有了很大的进展。但是依然存在诸如信息分散、可理解性不强等一些不尽人意的地方。首先,传递形式单一且内容分散。目前的预算会计报告主要采用书面报告或文字叙述形式,且内容分散于预算执行情况和预算草案、决算报告、国民经济和社会发展计划执行情况、政府工作报告、统计年鉴等文件中。以《2012年甘肃省政府工作报告》为例,在涉及政府财务信息方面的内容是这样报告的:2011年是“十二五”规划的开局年,生产总值和城乡居民收入增长超过预期。预计实现生产总值5020亿元,增长12.5%。地方财政收入4500.4亿元,增长27.4%。预计完成固定资产投资4200亿元,增长40%。这是目前我们比较容易获得的有关政府财务信息的资料,这种文字性的叙述一方面涵盖的财务信息较少,满足不了使用者的需要;另一方面其内容的真实性也遭受质疑。此外,各会计报表自成体系、分别编报,采用层层汇总上报的会计报表制度,国家层面无法实时追踪来自支出机构的财务全貌,没有形成一套能集中地反映各级政府受托责任的合并会计报表。

其次,传递途径有所突破但披露现状仍不理想。为增强我国财政透明度,国务院办公厅文件明确指出:对于主动公开的信息,“要充分利用政府网站、政府公报等各种便于公众知晓的方式,及时公开政府信息,并逐步完善政府信息公开目录及网上查询功能,为公众提供优质服务(国办发[2008]36号)”。这些规定使得我国在政府财务信息披露途径方面有了较大的突破,但是我国目前财务信息的网络披露现状并不十分理想,普通公民获得一份完整的政府财务报告的途径依然十分有限。

二、政府财务报告技术改革对策建议

(一)审慎确定权责发生制基础

会计基础是会计处理技术的核心。会计基础的不同将直接影响政府财务报告的要素及编制种类。它可以细分为现金制、修正的现金制、修正的应计制以及应计制四种类型。采用应计制有助于信息使用者合理的评价政府公共受托责任的履行情况,是政府会计改革的必然趋势。结合当前情况,我国对政府会计基础的改革,应采用循序渐进的方法,有选择、分步骤地引入应计制会计基础。实现现金制到应计制的转变过程中有很多途径,政府财务报告的改进不用拘泥于某个具体的模式。目前可以从我国最紧迫的负债入手,比如,国债还本付息费用可按应计制分期确认;担保贷款的担保责任和借出债权已发生坏账的,按应计制入账;已发生未拨款的支出、应计的社会保障性支出等应在发生时予以确认。以期达到充分揭示政府隐性债务,向政府当局、报告使用者提供财务预警信息,防范财政风险的目的。在资产方面,也可以先将一些容易计量的如基础设施、一般固定资产、国有股权等纳入确认和计量的范围,对于计量难度较大或目前仍存在争议的资产,如军事设施、自然资源、历史遗迹等可先在专项报告或统计系统中进行披露,待条件成熟后按照披露成本及保密等原则再决定确认和计量的范围。

(二)改革当前政府财务信息的传递技术

近年来,作为“两会”重要议题之一的政府预算报告审议,却由于可理解性不强而备受冷遇,人大代表普遍反映预算报告犹如“天书”,看不懂、太模糊;对预算报告粗线条式的支出项目审议无从下手。因此,政府预算报告的可理性会越来越显得重要。一是注重报告的可比性与一致性。逐步统一会计原则和报告方法,使政府预算报告具有可比性。相似报告主体之间、不同时期的预算报告具备合理的比较基础,这有助于报告使用者更好的理解相关财务信息,对政府活动的经济性、效果性和效率性进行更为合理的评价和判断。二是采用灵活多样的报告披露方式。比如,可以通过结合趋势图、柱式图等图示的方法来简明扼要的解释报告数据;可以将一些重要但理解难度大的信息增加相关注释,以帮助报告使用者更好的理解。三是加大大众媒体的披露责任。仿照香港媒体的做法,预算报告出来,交给立法审议时,香港媒体会把比如像减税部分,退税部分,教育部分等公众迫切需要了解的拆解成一段段非常仔细的报告,并把要点做成图表或用公众能够理解的语言进行解读等,以便于公众理解。

摘要：政府财务报告是政府对外信息披露的一个重要途径,它为提高财政透明度以及落实公共受托贡任提供必要的信思基础。文章从政府财务报告技术方面分析了我国政府财务报告存在的问题,并提出几点对策建议。

关键词：政府财务报告,技术,问题,对策

参考文献

[1]王庆东,常丽.新公共管理与政府财务信息披露思考[J].会计研究,2004(4):73—76.

[2]张琦,张娟.政府会计改革:问题、对策与建议—政府会计改革研讨会综述[J]].会计研究,2009(10):83-88.

15.关于农村公路养护资金的调研报告 篇十五

关于农村公路养护资金的调研报告

一、基本情况近年来，我省农村公路的建设取得显著成就，但是在农村公路不断增长的同时，养护工作严重滞后的问题也日益突出，而养护资金短缺是造成养护工作滞后的关键因素。目前，国家对公路建设、养护投入主要倾斜于国道、省道，而农村公路的建设、养护投入则得不到保障。目前，农村公路建设资金的来源主要是五小车辆养路费，而农村公路养护经费基本上没有。

二、原因分析

农村税费改革对农村公路的养护产生了不利影响。国家实施农村税费改革后，取消了对公路的“民办公助”、“民工建勤”

政策，因此，对农村公路的养护产生了消极影响。同时，农村实行税费改革在减轻农民负担的同时，也减少了政府的财政收入，而财政支出未变，使农村公路建设、养护方面的财政投入甚微。农村公路技术提高和设施完善对养护资金的需求增加。目前，国内各地都在大力开展农村公路建设，特别是一些地区将镇与镇之间、镇村之间的砂石路改造成沥青路和水泥路后，更加提高了养护成本，使原本养护资金短缺的现状雪上加霜。

农村公路养护资金没有稳定来源。一方面，由于农村公路的建设资金和养护资金相对短缺，有些地方为了大干公路建设，占用养护资金来弥补建设资金的短缺，而且挤占的比重相对较大。另一方面，部分地方财政对公路建设和养护投资基本不落实，农村公路建设和养护资金主要靠国家和省级补助。

三、对策建议

应加大对农村公路建设和养护的投资。

确定各级政府提供的财政资金等资源的渠道、比例和数额，并合理分配使用。地方各级政府应积极向交通部、省交通厅争取资金支持和政策支持。各地方政府应做好宣传工作，鼓励农民和沿线的机关单位参与到农村公路的建设和养护中来，有钱出钱，有力出力。建立农村公路养护基金。农村公路的养护资金从养路费中切块解决，其中20%以上用于农村公路的养护。地方财政转移支付，省里再给予适当的资金配套，从而把养护资金固定下来。通过对境内高等级公路建安营业税实行市级统征，再由财政中列支，作为农村公路建设和养护的资金。

制定和完善农村公路养护资金的使用管理制度。按照规范来源、足额安排、专户存储、专款专用、确保效益、接受监督的原则，制定和完善农村公路养护资金的使用管理制度，使有限的养护资金发挥应有的作用。一是要解决好按规定安排落实养护资金；二是要杜绝建设

资金对养护资金的占用，省县道路养护经费和乡道养护专项补助必须用于道路养护，不得私自占用、挪用，做到专款专用；三是要确保资金合理使用，防止浪费以及违规使用和腐败；四是要加强资金使用监督，定期对资金使用情况进行审计，并向同级人大报告或向社会公布。

降低农村公路的养护成本。一要提高养护工人的素质水平。目前，从事农村公路养护的工人多为农民工，没有经过养路技术的培训，对公路的知识了解不多，不懂得技术规范和养护技术的要求，特别是对于那些养护技术含量高的公路，不经过培训和技术指导，不能进行正常的养护作业。二要根据本地区农村公路的技术等级、路面结构形式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。三要降低原材料的使用成本。改革和完善农村公路的养护机制

实行管养分开，彻底消除“吃饭财政”的问题。对现行的养护体制进行改革，明确养护主体，主体与养护作业分离，实行管养分开，事企分开，逐步形成“政府监督、行业管理、主体负责、养护企业自检”四级质量管理保证体系，并精简机构，转变机制，提高效率，建立起与现行体制相适应的公路养护管理体制。建养并重、协调发展。目前，农村公路普遍存在只建不养、重建轻养的问题。要对养护工作重新定位，正确认识养护和农村公路发展的关系，从而解决养护资金不落实的问题。

积极探索建立和健全专业养护和群众养护相结合、长年养护和季节性养护、流动性养护相结合的制度。积极推行和完善多种形式的养护承包责任制制度，将公路的养护项目落实到人并运用科学的检查制度和考核办法，将报酬与养护的数量和质量挂钩，避免常修常坏这一恶性循环，减少资金浪费，保证公路的质量。

16.我国高速公路养护管理技术问题调研报告 篇十六

题 目: 我国公路货物运输存在的主要问题及其对策探讨

系部：管理系

专业：物流管理 学号： 班级： 指导老师：

摘要：随着经济的不断向前发展，社会的不断进步，生活水平的提高，在经济体制的改革下我国公路货物运输形式朝向多元化方向发展。在经济发达的沿海城市已经率先迈出了第一步，由传统的物流模式向现代化的模式过渡，但是在这期间我们取得了不少的成绩，积累了宝贵的经验，但是同时我们也出现了不少的问题在缠绕着我们，也是公路运输中不可忽视的问题。不合理运输的表现如：公路货运发展水平和经济社会发展要求不协调；货运装备的结构和技术不能适应公路运输要求；企业的运行模式和发展模式与现在物流运输条件下不协调；运输管理水平和能力与市场发展要求不协调；货物运输的信息化程度及匹配到有用的信息能力与现代物流运输不协调；运输管理体制与货运现代化发展不协调，这些大大小小的问题一直在束缚着我国现在的物流发展，因此就这些存在的问题提出相应的对策，围绕我们现在当下的中国国情，结合我国的社会结构及状况，提出企业应该向柔性和刚性结合，借鉴国外先进的技术和管理经验，快速发展客货运，开展物流服务；转变经营机制，加强信息化建设；开展业务流程的整体链条；在管理中运行工程的思想，推行产销一体化的“生态营销管理”，将管理更上一层。关键词： 物流 运输 企业 管理

目录

一、绪论

（一）引言

（二）国内现在的物流基本情况

二、公路货物运输的现状

（一）公路运输的发展及当下现状

（二）物流体系下现代和传统区别

（三）当代社会下各大物流企业结构及管理方向

三、公路货物运输存在的主要问题

（一）公路货运发展水平和经济社会发展要求不协调

（二）货运装备的结构和技术不能适应公路运输要求

（三）运输管理水平和能力与市场发展要求不协调

（四）货物运输的信息化程度及匹配到有用的信息能力与现代物流运输不协调

（五）运输管理体制与货运现代化发展不协调

四、针对货物运输存在的问题对策

（一）大力发展新型货物运输的组织方式；加快货运车型结构；促进货物运输企业向物流服务商转型

（二）提高货运的装备水平，提高专业化水平；鼓励物流运输企业发展不同运输能力车辆结构；规范市场秩序，积极营造运力结构调整的良好环境；结合国外的先进经验及装备水平，提高网络化，组织化的是内在动力

（三）建立了一个全球性的物流链使产品的供应路线最优化，并设立全球物流网络上的集成订货一交货系统；选择好的配送中心位置

（四）建立公路货运信息服务平台；加强宏观调的角度实现公路货物运运力资源的合理配置高度重视自身信誉

（五）完善和加强货运行业及市场管理，以软环境的提升，引导和规范化使得道路货运市场持续健全发展

五、结论

公路运输是我国重要的运输方式之一，其特点是机动灵活，适应性强；可实现门到门的服务；在中短途运输中速度较快，具有原始投资少，资金周转快等特点，同时既是独立的运输体系，又是港口机场重要的集散地，随着经济的不断发展，公路运输在我国国民经济中占据了越来越重要的地位，因此我国在公路建设上还要继续加强管理，公路建设的发展和目标也要同我国的国民经济和社会发展相适应，为我国的经济繁荣做出重大的贡献。

一、绪论

（一）引言

萌芽期:20世纪80年代以前-计划经济体制;物流引入期:20世纪80年初期-90年代初期，发展成长期：20世纪90年代中期-90年代末期；全面发展期：20世纪末21世纪初。随之世界经济的快速发展和现代科学技术的不断进步，物流产业作为一个新兴的国民经济的组成部分，正在全球范围内快速发展，在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一被誉为促进经济发展的“加速器”。1.物流平台是现代物流的重要组成部分。现代物流是一项系统工程，但是和一般的单项系统工程比较，现代物流是规模更大（按照经济影响力，现代物流规模大约是国民经济的1/5），覆盖面更广（覆盖全国乃至国际）、涉及领域更多（全部生活、生产领域）、涉及度更深（国民经济的微观、中观、宏观全方位）的特殊系统工程。在这个系统工程之中，物流平台是起支撑和承载物流运作那种基础作用的系统工程。有了这种支撑客承载，再有科学、技术、教育、政治的基础力量打造的坚实基础，再依靠现代物流企业的运作，这是一个国家现代物流的完整构架。可以肯定地说，这几个方面都是现代物流系统工程中不可或缺和非常重要的组成部分。2.物流平台在国民经济中的地位和作用表现为国民经济基础。在国民经济中，物流平台的直接作用是支持现代物流的运作，而现代物流的运作都是服务于国民经济各个产业，所以在这个运作的背后，支持的是国民经济其他产业的运行。这就是国民经济基础地位的表现。这有一点必须要指出的是，物流平台不仅仅是对物流的运行起到承载和支持的作用，同时，它也是支持人的流动平台的一部分，或者是物流和人的流动共用的平台。所以，对于旅游、文化、政治等活动也有重要的作用。我们可以把它看成整个国民经济的基础。

（二）国外当代物流情况

相对于发达国家而言，我国的物流现在还是处于一个初期发展阶段，其主要特征是1企业物流仍是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求也已初露端倪2专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展3物流基础设施和装备发展出具规模4物流产业发展正在引起政府的高度重视。在国外的物流公司的，整体的物流状态是非常积极的，已经形成了一个专业化的体系建设，既有高效的管理层次，又有专业的技术支持。以美国为例：美国物流业发展水平很高,物流业发展环境优良,物流基础设施与自然资源条件良好,供应链和物流运作管理协同高效,第三方物流运营管理水平先进,客户关系良好,物流管理研究注重方法应用与数据分析,物流教育培训体系比较完善。美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”,以整体利益为重,冲破按部门分管的体制,从整体进行统一规划管理。美国供应链管理模式的运用、先进信息技术平台下政府部门的大力支持、专业化物流企业的积极配合,促进了美国物流运作效率的高效化和物流成本的最优化。这些都是值得我们借鉴的地方。

二、公路货物运输现状

（一）公路运输的发展及当下现状

数据统计2009年，全国公路总里程达到了386.08万公里，截止2010年底，全国总里程突破了400万公里，达到了400.82万公里，比上年末增加了14.74万公里，“十一五”期间新增66.30万公里。高速公路更加完善，全国高速公路达到了7.41万公里，一跃居世界第二位，“十二五”期间我国公路网规模将进一步扩大，公路总里程达到了450万公里。

改革开放以来，我国公路运输业快速发展，加上我国公路网的不断扩建，全国贯通了比较完善的公路体系，随着市场经济的发展，公路运输行业竞争日益激烈，为了最大限度的占领市场，公路运输行业出现了多元化的经营模式；另外在20世纪80年代初期，公路运输行业还未成型，但经过20年的发展，当前的公路运输行业又呈现出了运输经营主体多元化的模式。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江

苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。我国高速公路持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。公路运输结构调整取得新进展。近年来，通过政策引导和企业兼并重组，全国公路运输结构调整稳步推进。以资产为纽带，企业兼并、重组和改制步伐加快，涌现出一批诸如中远物流、中外运等大型运输企业，集约化、规模化、网络化经营水平和市场集中度明显提高。初步形成大型专业集团主导行业发展方向的市场格局；各地采取有效措施，不断优化车型结构，提升运输装备水平。运输市场秩序进一步规范。2006年全国货运车辆公路交通安全事故发生数、死亡人数、受伤人数、直接财产损失，都与往年相比下降了不少。在公路运输市场管理方面，加强了行业监管和社会监督，市场秩序得到明显好转，守法诚信经营的意识明显增强，违法违规行为明显减少，规范有序的市场环境正在逐步形成。公路运输信息化水平明显提高。在公路运输信息化建设方面，各地普遍实行了政务公开，推广应用了公路运政管理信息系统、卫星全球定位和导航系统、行车记录仪、联网售票系统等先进设备，加快普及了联网售票、电子屏幕显示、货运信息配载和汽车维修、综合性能检测等电子技术，有效提高了公路运输行业的管理能力和服务水平。从总体上主要表现在：全国公路网络和运输站场的总体数量和结构，还不能满足运输发展的需要，特别是公路运输站场的发展仍然落后于公路建设；公路运输的车辆、组织和经营结构仍欠合理；营运车辆空驶率高，能耗高，运输效率和服务水平低；城乡交通一体化的进程比较缓慢，城乡客运管理体制尚未理顺；公路运输的管理和经营水平、信息化建设仍然有待进一步提高和加强。公路运输稳定性依旧不够。虽然道路运输业的集约化程度有所提高，但市场主体依然处于多、小、散、弱状态，缺少处于主导地位的大而强的企业。同时还面临铁路提速、城际轨道建设、燃油价格上涨等不利因素。运输市场还不够规范，市场主体集中度比较低。从全国看，非法运输屡禁不止，没有从根本上得到遏止。车辆超限超载还未从源头上得到彻底治理。运输市场中地区封锁现象依然存在，不正当竞争行为仍时有发生，继续整顿和规范市场经济秩序的任务仍很艰巨。运政队伍建设和规范执法也需要进一步加强。另外，还存在公路建设基础薄弱，收费不规范，办事效率低下，系统不完善，司机职业化程度非常低，管理人才、市场人才的缺乏等诸多问题。

（二）物流体系下现代物流和传统物流区别

传统物流一般指的是产品出场后的包装，运输，装卸，仓储，而现代物流是指将信息，运输，仓储，库存，装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型集成式管理，为了就是尽可能的降低物流总成本，为顾客提供最好的服务。现代物流的特点有反应快速化，功能集成化，服务系列化，作业规范化，物流目标系统化，手段现代化，组织网络化，物流经营市场化，信息电子化。传统物流和现代物流的区别大致以下几点：1传统物流只提供简单的位移，现代物流则提供增值服务2传统物流是被动服务，现代物流是主动服务3传统物流实行人工控制，现代物流实施信息管理4传统物流无统一服务标准，现代物流实施标准化服务5传统物流侧重点到点或者是线到线服务，现代物流构建全球服务网络6传统物流是单一的环节管理，现代物流是整体系统化。现代物流是根据最经济的费用完成物体的位移，从而获得最大的利益空间。

（三）当代社会下各大物流企业结构及管理方向

一般中小企业多采用直线-职能制组织结构，也叫生产区域制，或直线参谋式，这种结构是将企业管理结构和人员分为两类，一类是直线领导机构和人员，另一类是职能机构和人员。管理方向上 依靠信息技术的发展，以服务作为物流信息化的核心，围绕提供客户服务水平来改造物流管理模式与运作流程，建立相应的组织结构，以电子商务为手段，开创现代物流管理新模式。供应链的概念是精细原理与供应链结合，是对精细物流的进一步发展。精细管理为减少浪费、降低成本、缩短操作周期、提供强化的客户价值从而增强企业的竞争优势，提供了一种伟大的方法，在生产过程已经取得就巨大的成功。精细供应链的基本计划方法是设定企业目标，部门目标，操作目标，明确现有绩效与目标值的差别认定，制定达到预期目标的时间框架和要求。精细供应链的建立五个步骤：选择工具、确定原则，制定战略，明确价值，领先方法的适应性实施策略。它要求在精细供应链环境中创造产出文化，建立环境要素，最大限度避免非产出行为。精细供应链与6 西格玛的结合，又在创造新的概念。

三、公路货物运输存在的主要问题

（一）公路货运发展水平和经济社会发展要求不协调 由于现代物流信息的不对称，社会物品流通环节增加，导致了现代的中国货物周转量在不断地急剧增加，这样的同时也相应的增加了无效的物流作业，从而增加了成本。物流总额是指第一次进入全社会物流系统的货物总价值，远高于社会物品总价值的物流总额不是一个好现象，它表明物品流通环节多，倒运次数多，物品价值被重复计算，它更代表了社会物流效率低下。

（二）货运装备的结构和技术不能适应公路运输要求

公路货运发展在于提高专业化水平，随着我国公路建设的不管发展，各条货运线的开设，出现了大大小小的公路网遍布全国，但现代市场的不成熟的市场环境扰乱了运力结构调整的内在调理，长期的超载及“大车小标”的不规范的经营行为扭曲了货运市场的信号，从而扰乱了货运市场的内在调理。主要有车型结构不合理；信息化程度低；运力布局不合理；低集中度延缓技术更新；低集中度造成运力浪费。

（三）运输管理水平和能力与市场发展要求不协调

当前运输受市场环境的影响比较大，然而运输成本的因素最容易引起运输中的重视。单一的数量、规模、速度型、及资源利用的粗放型。企业物流进行的根本目标就是通过在采购、销售过程中有效地掌握物流、信息流去满足客户的需求，也就是在最合适的时间、最合适的地点提供给客户需要的产品。今天的商业环境正在发生显著的变化，市场竞争愈加激烈，客户的期望值正在日益提高。为适应这种变化，企业的物流工作必须进行革新，创建出一种适合企业发展、让客户满意的物流运输合理化系统。

（四）货物运输的信息化程度及匹配到有用的信息能力与现代物流运输不协调

1.市场环境的混乱 配套的市内小型货车配送却不健全，许多中小企业没有自己的货物运输工具，常常租用个体货运车。一些非法营运的个人，并没有取得相应的物流运输资质也“乘虚而入”，抢占市场。

2市场竞争激烈，目前进入我国外企不断增多，尽管这些外企只能通过合资企业来涉足运输方面的能力，但是外企凭借先进的经验及技术开启了大型物流活动，他们将其中的业务压价后转包出去，从而直接获取利益，对我们在获取利润的同时压榨了一部分。

3市场缺乏有效地管理监督机制，体系建设不全，导致整个市场存在大量的虚假信息。

（五）运输管理体制与货运现代化发展不协调

1货运市场经营业户的规模比较小，经营服务的功能比较单一，缺乏大型有核心竞争力的现代物流企业。

2货运市场资源过于分散，缺乏有效地机制推进道路货运业的规模化，集约化发展，其直接后果是行业内资源浪费严重，增加了行业内的整体运作难度。

3货运市场缺乏行业协调自律和引导，现有占市场绝大多数的个体货运业户经营缺乏规模效益，易于诱发市场的无序竞争，零散个体户受到的经济利益的驱动，甚至进行垄断货源的违规操作，损害了货主的财产安全，导致整个行业信用水平和协作水平下降，经营风险增加。

4货运市场的信息化进程加快，已经初步形成了运友，南环配载，香山物流等几个区域性的信息平台，但由于信息系统自身的管理水平和技术水平比较低，导致现代货运信息化技术推广比较慢。

四、针对货物运输存在的问题对策

（一）针对公路货运发展水平和经济社会发展要求不协调问题的对策

1.大力发展新型货物运输的组织方式。大力发展各种运输方式，新活的农场品，高附加值的货物等直达运输，加快发展甩挂运输，联运运输，定班定线运输，厢式运输和汽车列车运输，集装箱运输，保鲜或者冷链运输。支持零担，快运，货物代理，城市配送以及班线客运为依托的小件快运等经营业务的网络延伸，鼓励有条件的道路运输企业向多式联运经营企业转型，建立全程性，无缝隙，连续性经营组织和管理体系。

2加快货运车型结构。按照现在的要求积极推进车辆的大型化，厢式化，专业化，鼓励发展集装箱式，冷鲜式等新型作业结构化，不断改进车辆的结构化，做到管理一体化。

3促进货物运输企业向物流服务商转型。促进货物运输企业和加工，生产企业的合作与联盟，拓展物流一体化的物流和供应链集成等高附加价值的物流链。

（二）针对货运装备的结构和技术不能适应公路运输要求问题的对策

1.在现代化建设的前提下改善和提高货运的装备水平，提高专业化水平，向物流全过程服务，优化货物运输车辆结构为重点，要加快发展大型货物运输车辆及中小型车辆的双向发展。

2.鼓励物流运输企业发展中长途运输车辆，其中有重型车辆，重型厢式货物，重型专用车辆，短途配送车辆发展环保，低油耗配送，安全的中小型厢型配送车辆。

3.规范市场秩序，积极营造运力结构调整的良好环境，通过扫清运力结构的障碍，营造公平公正的市场环境，使市场价格正确反应供求关系。

4.结合国外的先进经验及装备水平，提高网络化，组织化的是内在动力。

（三）针对运输管理水平和能力与市场发展要求不协调问题的对策

重点是将销售、配送、生产和采购有机结合起来，实现公司的目标。即将客户的满意程序提高到100%，同时将库存量再减少50%。为了这一目标，将进一步扩展和强化物流网络，同时建立了一个全球性的物流链使产品的供应路线最优化，并设立全球物流网络上的集成订货一交货系统，从原材料采购到交货给最终客户的整个路径上实现物流和信息流一体化，这样客户就能以最低的价格得到高质量的服务，从而对企业更加满意。基于这种思想，物流工作合理化革新在配送选址、实物运输、现场作业和信息系统四个方面去进行物流革新。1.配送选址新措施为了提高配送中心的效率和质量，企业将其划分为产地配送中心和销地配送中心。前者用于原材料的补充，后者用于存货的调整。对每个职能部门都确定了最优工序，配送中心的数量被减少、规模得以最优化，便于向客户提供最佳的服务。

2.实物运输革新措施为了及时地交货给零售商，配送中心考虑货物数量和运输所需时间的基础上确定出合理的运输路线。同时，一个高效的调拨系统也被开发出来，这方面的革新加强了支持销售的能力。

3.现场作业革新措施为使进出工厂的货物更方便快捷地流动，公司建立了一个交货点查询管理系统，可以查询货物的进出库频率，高效地配置资源。4.信息系统新措施公司在局域网环境下建立了一个通讯网络，并开发了一个客户服务器系统，公司集成系统（SAPR）的三分之一将投入物流中使用。由于将生产配送和销售一体化，整个系统中不同的职能部门将能达到信息共享。客户如有涉及物流的问题，都可以通过实行订单跟踪系统得到回答。

（四）针对货物运输的信息化程度及匹配到有用的信息能力与现代物流运输不协调对策

1针对货物市场的信息的不对称现象，建立公路货运信息服务平台，加强公路货运市场的信息交流，以完善公路货运市场的基本功能方法来实现公路货运市场机制的完善，从完善市场机制的角度实现公路货运的合理配置。

2针对政府及管理部门获取数据难以及缺乏辅助决策的计算机软件的问题，建立信息统计系统和决策系统，通过对各种大量数据的统计和分析预测，实现帮助管理人员进行各种分析的辅助决策功能，从加强宏观调的角度实现公路货物运运力资源的合理配置。

3高度重视自身信誉。在电子商务时代，商物分流现象表现得非常明显：商家和消费者的交易活动在网上完成，而物流活动则是在网下进行。如果一个物流中心不能准时地根据商家和用户的要求完成物流活动，或者不能按照客户的要求完成任务，那么它就会在商家和消费者中丧失信誉，在下一次交易活动中他们就不会选择该物流中心，而是去选择其他物流中心，或者选择其他方式来完成自己的物流活动。为了避免这种客户流失的现象，现代物流中心必须高度重视自身的信誉。这是企业的一项重要的无形资产。

（五）针对运输管理体制与货运现代化发展不协调对策

适应市场需求的变化，已发展现代货运业和现代物流业为目标，在逐步完善硬件设施环境下的同时，并需要通过制度和机制创新，进一步完善和加强货运行业及市场管理，以软环境的提升，引导和规范化使得道路货运市场持续健全发展，为此政府部门还要加强调控职能，利用政府的职能调控市场上的供求关系和利益关系;发挥监督职能，监督货运市场的市场经营行为，交易行为，竞争行为等，充分发挥市场机制配置资源的作用，保证市场环境的正常运行；服务职能下包括信息服务、咨询服务、仲裁服务、培训服务。和受理控诉服务等。通过服务很大程度上有助于提高行业管理调控和监督市场效率。

五、结论