道路交通安全的检讨书

2025-02-26

道路交通安全的检讨书（共10篇）

1.道路交通安全的检讨书篇一

尊敬的交警同志：

由于本人驾车，乱停，乱靠违反了交通第XXX条法规给正常行驶的车辆及行人造成不便，虽然没发生什么交通事故，但也构成了严重的交通安全隐患。如果发生交通事故那后果将不堪设想，重则危及他人及自己的生命安全，轻则也会造成一定的经济损失影响了城市风貌。

虽然这种行为不只一次，但我知道这种行为终有一天会挨捉，那是必然的结果一直都有预感。也许是侥幸心里作怪，每每犯错却不知悔改，直到当天挨现场捉得当时交警同志走过来说：我在这凯巡查你种敢乱停车我看你也太卵狂点了吧没偏没巧说这句话的人正是柳南交警队副大队长，每当顾及此次便悔不当初，无视国家安全法规而且还在交警同志众目之下违反交通法规。现在想起啊还真想给自己一扳头。

我知道这世上没有后悔药，现在错已经犯了在怎么后悔种没有用的，经过此次教训我会深刻的反思自己决定以后会严肃，认真。的态度看待交通法规。

此次的教训，在交警同志的教育下已深刻的烙印在我脑海里让我深刻的认识到遵守交通法规的重要性。

最后感谢交警同志对我的教导

鞠躬致谢

20xx年xx月xx号

违章人：

2.道路交通安全的检讨书篇二

道路运输业的发展给人们的生活带来了更多的是便捷, 但伴随其发展中发生的交通事故带来的危害也不容忽视。随着我国交通运输的快速发展, 交通安全问题日益突出, 如不采取有效措施, 交通安全问题将更加严峻。

据统计在欧美一些发达国家, 关于交通安全问题提出的一些有效的解决措施, 大大的降低了交通事故发生率, 使得交通事故发生趋势处于平缓甚至有些下降;而我国的交通事故仍处于上升趋势, 每年的交通事故死亡人数高居世界第一。有人称其为“世界第一公害”、“和平年代的战争”, 因此, 结合我国交通的实际情况, 借鉴国外在交通安全方面取得成就, 提出预防和减少交通事故发生的措施和对策, 对我国社会经济和交通运输的发展具有重要的意义。

1我国道路交通安全现状

据公安部交管局官方数据统计, 2000年我国一年的交通事故发生次数就超过60万, 死亡人数超过8万, 到2001年死亡人数已超过10万。其中受伤人数与死亡人数的比例为4.5∶1, 这个当时在日本[1]和美国[2]分别是128∶1和76∶1。随着车辆安全性能的提高, 交通事故预警系统的完善, 道路条件的改善, 交通管理体系的健全, 通过分析公安部交管局官方交通事故数据可得图1, 表明交通事故发生率以及事故死亡人数有所下降, 但每年的交通事故死亡人数居世界第一。

2造成道路交通事故的原因

交通系统是由人、车辆、道路和管理组成的串联系统。每个组成部分出现问题都会造成事故的发生, 而组成它的各组成部分都具有复杂性, 所以造成交通事故的原因是多元化的。

2.1人的因素

人是交通系统中的主体, 如若交通系统中的其他组成部分完善, 人这一环节一旦出现问题整个交通就会瘫痪, 就会导致交通事故发生。据统计每年的交通事故中, 因为驾驶员酒驾、疲劳驾驶、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%[3]。由于我国交通安全宣传上力度过小, 人们对于交通安全意识淡薄, 大多数的交通事故就是因为交通参与者的违规造成的。因此, 从人的角度出发通过加强对驾驶员培训、考核、交通安全教育和管理的力度, 增强其他交通参与者的交通安全知识和法规的意识, 提高整个交通参与者的综合素质来有效地预防和减少事故的发生。

2.2车辆的因素

车辆也是交通系统中重要元素之一, 其性能的好坏对道路交通安全有直接影响。结合我国的道路交通运输的实情, 如我国地形、气候等因素的复杂性, 使得车辆在运行过程中必须满足各种道路状况, 气候环境的要求。虽然我国车辆在技术得到了很大的改进, 但因为其种类多, 动力性能差别大, 安全性能低, 管理难度大, 这些因素也直接影响着道路交通安全。现代汽车电控技术的应用, 大大的提升了车辆的综合性能, 使得车辆向智能化的方向发展, 给驾驶员足够的时间去反应, 很大程速度上辅助驾驶员完成了一些操作, 有效地降低交通事故的发生率。

2.3道路因素

道路是交通运输的基础和载体, 是影响道路交通安全的重要因素之一, 对交通安全带来的影响不容忽视。在我国城市道路网结构不合理, 交通流混乱, 上下班高峰期堵车严重;公共交通不发达, 服务水平低, 安全性差;机动车与非机动车, 车辆与行人争道抢行, 这些无疑恶化了我国城市交通安全状况。近年来随着我国道路建设快速发展, 公路里程增加, 高等级公路增加幅度明显, 道路结构和交通条件也日益改善, 为道路交通安全改善打下了基础。但是许多城市道路结构不合理, 容易造成驾驶员疲劳驾驶, 致使反应迟缓而肇事。道路设计不合理致使转弯半径过小, 车辆易发生侧滑。线形的骤变和不良组合, 易使驾驶员因产生错觉酿成事故。另外, 道路等级搭配和路网密度不科学, 交通流不均衡, 致使个别道路交通负荷度过大, 交通安全隐患大。我国道路基础设施设计要求与实际运行状况不协调;地区之间道路属性不一, 道路交通标志数量不足、设置不连续, 甚至道路周边环境没有一交通设施协调起来, 所有这些必然会导致交通事故层出不穷。因此要提出一套从道路本身来评价道路交通安全的综合评价体系, 使其满足车辆的健康运行。

2.4管理因素

我国的交通管理存在严重的不足之处, 主要表现在交通安全管理部门多, 工作责任分散, 各部门之间达不到统一的交通安全指导目标, 在道路建设环节中出现的不协调增加了潜在的安全隐患;对机动车与驾驶员的监管不严格, 不能实现对车辆和驾驶员跟踪管理, 增加了交通事故的源头。此外, 我国交通管理人员综合素质水平参差不齐, 缺乏交通管理所应用的新技术、新手段相适应的应用性专业人才, 表现出管理水平低。管理不当造成交通秩序不良, 进一步恶化了道路交通安全状况, 加重了城市交通拥堵问题, 加大了交通安全隐患。有的地方还缺乏有效交通安全工作机制, 对现有事故多发点鉴别和改造重视不够。整体上对交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。

根据官方数据, 2008年我国共发生道路交通事故为25万多起, 其中死亡人数为73 484 人, 同比下降10%。交通事故发生次数和死亡人数有明显下降, 这是因为这一年我国举办奥运会, 奥运年交通管理部门明显加大了对道路交通安全的管理。这表明加强管理可以有效地降低事故的发生率和死亡人数。

3交通安全对策

道路交通事故的预防是一个系统工程, 应着眼于人、车、路的全过程管理, 着眼于环境、信息、技术, 教育、法规等管理, 以抑制和降低事故的发生率, 全面提高道路交通安全水平, 减少死亡人数和经济损失, 最终实现整个道路交通系统的安全、通畅和高效。具体可以采取以下措施:

(1) 借鉴美国交通安全实践经验, 建立交通事故救援系统, 可以有效地降低事故伤亡率;

(2) 加强交通安全知识宣传力度, 保证人人知法懂法, 严格遵循交通规则;

(3) 大力发展交通基础设施建设, 应用新技术与交通, 将交通实现智能化;

(4) 完善道路交通安全体系。

摘要：随着道路交通运输业的发展, 汽车保有量的快速增加, 我国道路交通事故发生率呈上升趋势;每起道路交通事故对个人、家庭和社会都带来了重大的伤害和损失, 而造成交通事故发生的原因很多, 但其具有一定的规律性。本文根据官方数据统计, 分析判断道路交通系统中导致交通事故发生的原因, 并提出预防和减少交通事故的对策, 以遏制交通事故的发生。

关键词：交通事故,事故原因,预防对策

参考文献

[1]U.S.Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration, Traffic Safety Facts 2000.

[2]White Paper on traffic safety in Japan, 2001, IATSS.

[3]刘志强, 钱卫东.中美日道路交通安全状况比较分析[J].现代交通技术, 2005.

[4]Transport Statistics Bulletin:Road Casualtiesin Great Britain Main Results:2002[Z].London:Department for Transpor Statistics Bulletin (03) 25, 2003, 06.

[5]U.S.A Department of Transportation:Transportation Statistics Annual Report 2002[R].NHTSA, 2003.

[6]公安部编.2000年全国交通事故统计[Z].2001

[7]U.S.A Department of Transportation:U.S.A Fatality Analysis Reporting System (FARS) Web-Based Encyclopedia[Z].2003.

3.交通违章检讨书篇三

尊敬的安委会领导同志们：

由于本人驾驶车号为京EH7816违反交通信号灯指示的行为，违反了交通规则，给正常行驶的车辆及行人造成了不便，构成了严重的交通安全隐患。如若发生交通事故，后果将不堪设想，重则危及他人及自己的生命安全，轻则也会造成一定的经济损失。每当顾及此处，便悔不当初，涕泪交流，我愧对了党和国家对我的栽培，有负于党和国家对我的期望。

4.交通事故检讨书篇四

我是运输部服务车队驾驶员xxx，于xxxx年xxx月xx日下午xx点xx分驾驶闽C去(xxx厂家)外装途中行驶至xxxx路段，发生交通事故。这次交通事故给对方、同事及自己带来惊吓和不安，同时也给公司造成了一定损失。直到现在我仍然惊魂未定，想起发生事故的一刹那就有种担惊受怕的感觉。经过这几天来的认真反思，深刻自剖，为自己的行为感到了深深地愧疚和不安，在此，我谨向各位公司做出深刻检讨和保证，并将我几天来的思想反思结果向领导汇报如下：

1、深刻反省自己，提高事故的认识力。

2、努力学习道路交通安全法律法规，遵守交通规则。

3、向的公司的老驾驶员虚心学习钻研驾驶技术，提高自身的驾驶操作水平。

5.道路交通安全的检讨书篇五

关键词：安全度,交通安全度模型,车路耦合,制动器

道路交通安全问题是一个关系到人民生命财产的重大问题,也是一个复杂的系统问题,它涉及到人、车、路、环境和管理等多方面因素。 “道路交通安全度”就是针对道路运输系统中各因素间的协调状况所决定车辆运行安全程度的一种客观的度量。显然,4个因素间的关系是确定道路交通安全度的重要环节。但是,在这4个因素中,人的因素是最为复杂、最具有主观性的因素,研究的难度相对较大。而车、路因素,相对而言却属于客观性因素。因此,把研究重点放在车辆和道路之间的协调问题上,就可以对基于车路耦合的道路交通安全度开展研究。

1 道路交通安全度的概念

交通安全度即交通安全的程度,是使用各种统计指标或者交通运行参数,通过一定的运算方式来评价的客观交通安全情况[1]。从车辆运行因素的角度上强调的安全度,是根据车辆参数、行驶速度、道路参数和环境条件等因素与制动器温度、车辆横向稳定性的内在关系所确定的安全程度值。

由于“安全度”是一个可以用数量描述系统安全程度的量。不管它具体取多大和多小的值,总是有2个极限端,绝对安全,绝对危险。在现实中,百分之百的安全在客观上是难以实现的,实际存在的只能是一定程度上的安全,也就是相对安全[2]。

2 行驶车辆安全分析

建立安全度模型的前提条件则是研究各要素间的关系或者安全度与各要素的各个因素间的关系。对基于车路耦合的安全度来说,主要考虑由车辆与道路因素之间关系所确定的安全度。

设S为基于车路耦合的安全度,则可以用以下关系表示安全度模型的定性关系:

$S = f (v, G, h_{g}, j, Τ; i, l, R, φ)$

式中:v为车速;G为车重;hg为车重心高度;j为制动减速度;T为制动器温度;i为道路坡度,i>0为上坡;i<0为下坡;i=0为平路;l为道路坡度长度;R为弯道半径;φ为道路的路面附着系数。

2.1在直道长下坡时,基于制动器不失效的安全分析

下坡制动时,汽车的力平衡方程式为

$F_{t} = F_{f} + F_{w} + F_{i} + F_{j} + F_{b} (1)$

式中:Ft为汽车发出的驱动力(传动系统被中断时Ft=0);Ff为滚动阻力;Fw为空气阻力;Fi为坡道阻力;Fj为加速阻力(减速时Fj<0);Fb为作用于车轮上的制动力。

从下坡制动车辆受力分析(见图1),得出如下动力学方程:

$\begin{array}{l} δ \cdot m \cdot \frac{d v}{d t} = \frac{Τ_{t g} i_{g} i_{0} η_{Τ}}{r} - F_{w} - F_{b 1} = F_{b 2} - F_{u}^{´} + \\ G \cdot \sin α - \frac{Τ_{f 1} + Τ_{f 2}}{r} (2) \end{array}$

式中: $δ = 1 + \frac{\sum Ι_{w}}{m \cdot r^{2}} + \frac{Ι_{f} \cdot i_{g}^{2} \cdot i_{0}^{2}}{m \cdot r^{2}}$ ,Iw为车轮的转动惯量,If为飞轮的转动惯量;Fb1、Fb2分别为作用于前后车轮上的制动力;F′u为发动机内阻力矩换算到驱动轮上的制动力, $F_{u}^{´} = \frac{Τ_{e r} i_{g} i_{0}}{η_{Τ} r} ‚ Τ_{e r}$ 为发动机内阻力矩ηT为从发动机到驱动轮的传动效率;Tf1、Tf2 分别为作用于前后车轮上的滚动阻力偶矩;i为道路坡度,i=tan a;v为车速;t为汽车在本坡段的行驶时间。

设选择汽车的总质量为m,总重量为G,则汽车在直道长下坡过程中所有车轮制动器消耗的总能量随时间变化的关系为Q(t)。据此可分析汽车在下坡过程中制动器温升与汽车速度、制动时间、坡度、坡道长度等参数之间的关系。

设下坡时发动机处于怠速油门状态,输出的驱动转矩可忽略不计,于是,由能量平衡关系有:

$\begin{array}{l} Q (t) = G \cdot Η (t) - {\frac{1}{2} m \cdot v_{t}^{2} - \frac{1}{2} m \cdot v_{o}^{2}} - \\ [F_{b 1} \cdot s_{φ 2} + \frac{Τ_{f 1} (1 - s_{φ 1}) + Τ_{f 2} (1 - s_{φ} 2)}{r} + F_{u}] \frac{Η (t)}{\sin a} (3) \end{array}$

式中:v0为车辆的初速度;vt为车辆在t时刻的速度;sφ1、sφ2为滑移率;H(t)为试验坡段高程。若lS表示车辆下坡行驶的长度,ts表示下这段坡道所用的时间, $\bar{v}$ 为下坡的平均车速,则有:

$Η (t) = l_{s} \cdot \frac{i}{\sqrt{1 + i^{2}}} = \bar{v} \cdot t_{s} \cdot \frac{i}{\sqrt{1 + i^{2}}}$

依据能量守恒定律,推导出车轮制动器在制动时的摩擦生热计算公式(单个前轮制动器产生的热量为QF,单个后轮制动器产生的热量为QR):

$\begin{array}{l} Q_{F} (t) = \frac{β}{2} \cdot Q (t) (4) \\ Q_{R} (t) = \frac{1 - β}{2} \cdot Q (t) (5) \end{array}$

式中:β为制动力分配系数。

制动器制动过程前轴车轮和后轴车轮的辐射换热量分别为Q1F和Q1R(不加以区分时,用Q1表示),前轴车轮和后轴车轮的对流换热量分别为Q2F和Q2R,(不加以区分时,用Q2表示)。

若前后制动器质量分别为mF和mR,比热容为c,则制动器温升计算公式为[3]:

$\begin{array}{l} Δ Τ_{F} = \frac{Q_{F} (t) - (Q_{1 F} + Q_{2 F})}{m_{F} \cdot c} (6) \\ Δ Τ_{R} = \frac{Q_{R} (t) - (Q_{1 R} + Q_{2 R})}{m_{R} \cdot c} (7) \end{array}$

其中辐射、对流换热公式为:

$Q_{1} = \frac{σ_{b} A [Τ_{1}^{4} - Τ_{2}^{4}]}{\frac{1}{ε} + \frac{A}{A_{1}} (\frac{1}{ε_{2}} - 1)} (8)$

式中:T1、T2分别为制动鼓外表面和外掠空气的热力学温度,K;σb为黑体辐射常数;A、A1又为斯蒂芬玻尔兹曼常数,分别为制动鼓的外表面面积和轮辋的内表面面积,m2;ε1、ε2分别为制动鼓材料和轮辋材料的黑度。

$Q_{2} = h A (t_{w} - t_{f}) (9)$

式中:h为对流换热系数,W/(m2·℃);A为制动鼓外表面面积,m2;θw、θf分别为制动鼓外表面温度和外掠流体温度,℃。

当制动器温升ΔTF和ΔTR不超过制动器工作安全极限温度,则汽车制动器不会失效,从这个因素讲,汽车行驶的安全度高。若制动器工作安全极限温度为(TF)max和(TR)max,则在t时刻,由安全性条件 ΔTF≤(TF)max和ΔTR≤(TR)max和式(3)～(7)可推出汽车前制动器和后制动器不失效所对应的安全车速与道路坡度、长度、车辆总质量等参数间的关系分别为: 前制动器工作安全极限温度限制的车速:

$\begin{array}{l} v_{u F} \leq (\frac{2}{m})^{1 / 2} (\frac{G \cdot l_{s} \cdot i}{\sqrt{1 + i^{2}}} - \frac{F_{f} \cdot l_{s} \cdot i}{\sin α \cdot \sqrt{1 + i^{2}}} + \\ \frac{m \cdot v_{0}^{2}}{2} - \frac{2 ((Τ_{F})_{\max} \cdot m_{F} \cdot c + Q_{1 F} + Q_{2 F})}{β})^{1 / 2} (10) \end{array}$

后制动器工作安全极限温度限制的车速:

$\begin{array}{l} v_{t R} \leq (\frac{2}{m})^{1 / 2} (\frac{G \cdot l_{s} \cdot i}{\sqrt{1 + i^{2}}} - \frac{F_{f} \cdot l_{s} \cdot i}{\sin α \cdot \sqrt{1 + i^{2}}} + \\ \frac{m \cdot v_{0}^{2}}{2} - \frac{2 ((Τ_{R})_{\max} \cdot m_{R} \cdot c + Q_{1 R} + Q_{2 R})}{β})^{1 / 2} (11) \end{array}$

式中:Ff=Fb1·sφ1+Fb2·sφ2+ $\frac{Τ_{f 1} (1 - s_{φ 1} + Τ_{f 2} (1 - s_{φ 2}))}{r}$ +Fu

当实际车速均小于式(10)和(11)所表达的临界安全车速时,才能保证车辆在下坡制动过程中不因制动器过热而失去安全性。式(10～11)也反映了在确保制动器不过热失效的条件下,安全车速与道路、车辆参数间的耦合关系,反映了车和路对车辆运行安全耦合关系的一个方面。

2.2在长下坡和弯道的组合道路上,车辆横向不失稳的安全分析

通过汽车交通事故的分析,发现事故多是在弯道处发生横向滑移(侧滑)或者侧翻。因此,汽车下长坡后进入弯道时,只要车速小于侧滑或侧翻的临界车速,其横向的平衡就能满足,从这个意义上讲,弯道交通安全度就较高。下面先根据车辆在弯道行驶的受力情况来确定车辆侧滑和侧翻的临界车速,然后结合长下坡车速与制动器温升、坡度、坡长等参数的关系,建立汽车行驶的安全车速,并提供弯道半径的安全设计依据。

1) 发生侧滑的临界车速vhmax 。

设汽车转向的极限稳定车速为vhmax,γ为弯道的横向坡度角,iγ为弯道的横向坡度,则汽车在弯道上受到的横向力[4]:

$F_{1} = m \frac{v_{h m a x}^{2}}{R} \cdot \cos γ - G \cdot \sin γ (12)$

式中:R为弯道半径。

路面对车轮的附着极限为:

$F_{2} = (m \cdot g \cdot \cos γ + m \frac{v_{h m a x}^{2}}{R} \cdot \sin γ) \cdot φ$

其极限状态为:F1=F2,可得:

$\begin{array}{l} v_{h m a x} = \sqrt{R \cdot g \cdot (\frac{φ + \tan γ +}{1 - φ \cdot \tan γ})} = \\ \sqrt{R \cdot g \cdot (\frac{φ + i_{γ}}{1 - φ \cdot i_{γ}})} (13) \end{array}$

2) 发生侧翻的临界车速vfmax 。

汽车在弯道上行驶时,当一侧车轮受到的地面反作用力为零时,即为车辆发生倾覆的临界状况。可通过数学表达式来说明。

$\begin{array}{l} (\frac{m \cdot v_{f m a x}^{2}}{R} \sin γ + G \cdot \cos γ) \frac{B}{2} = \\ (\frac{m \cdot v_{f m a x}^{2}}{R} \cos γ - G \cdot \sin γ) h_{g} (14) \end{array}$

由上式可得:

$\begin{array}{l} v_{f m a x}^{2} = \sqrt{g \cdot R (\frac{B + 2 h_{g} \cdot \tan γ}{2 h_{g} - B \cdot \tan γ})} = \\ \sqrt{g \cdot R (\frac{B + 2 h_{g} \cdot i_{γ}}{2 h_{g} - B \cdot i_{γ}})} (15) \end{array}$

式中:B为轮距;hg为汽车重心高度。

3) 长下坡与弯道组合道路上的安全性条件。

设在t时刻,汽车刚好下完长坡,此时的车速由公式(3)可得:

$v_{t} = \sqrt{2 \cdot \frac{G \cdot Η (t) - Q (t) + \frac{1}{2} m \cdot v_{0}^{2} - F_{f} \cdot \frac{Η (t)}{\sin α}}{m}} (16)$

由式(4)～(7)可推导得:

$\begin{array}{l} Q (t) = 2 (Δ Τ_{F} m_{F} c + (Q_{1 F} + Q_{2 F}) + \\ Δ Τ_{R} m_{R} c + (Q_{1 R} + Q_{2 R}) (17) \end{array}$

分析可知,长下坡与弯道组合道路上的安全性条件是:在汽车前后制动器温升ΔTF和ΔTR不超过制动器工作安全极限温度的前提下,由式(16)计算预测的车速vt应满足条件:

$v_{t} ＜ v_{\max} (18)$

式中:vmax=min(vhmax,vfmax)。

若将式(13)和式(15)分别代入条件式(18),可得到在制动器温升不超过安全极限条件下,弯道半径与汽车参数和道路参数间的关系:

$\begin{array}{l} R ＞ 2 \cdot \frac{G \cdot Η (t) - Q (t) + \frac{1}{2} m \cdot v_{0}^{2} - F_{f} \cdot \frac{Η (t)}{\sin α}}{g \cdot m} \times \\ \frac{1 - φ \cdot i_{γ}}{φ + i_{γ}} (19) \end{array}$

式(19)可作为山区道路安全性设计的一个依据。

2.3 在盘山公路下坡时,车辆的安全性分析

在盘山公路下坡,汽车的车速不象在长下坡时保持匀速或者加速,而是处于变速状态:弯道前减速,弯道上低速,短直道上加速或者匀速,因此,制动器使用频繁,其安全条件是:在保证满足弯道不侧滑、不侧翻条件(13)和(15)的同时,还应确保前、后轮制动器满足温升限制条件(10)和(11)。

3 安全度模型

通过对山区道路行驶车辆安全状况的分析知,影响安全主要因素为:制动器温度高低和车辆弯道行驶时的稳定状况。由于在整个行驶的过程中,两个因素是否同时存在,取决于道路线型。描述安全与危险的指标分别是安全度与危险度,两者之间存在的关系可简单表示为:安全度=1-危险度[1]。

1) 设前、后制动器安全工作温度分别为TF0和TR0,失效温度分别为TFY和TRY,则可定义在长下坡时,以制动器不失效为准则的安全度模型为:

$\begin{array}{l} S_{B R Κ} = 1 - \max {\frac{(Τ_{C W} + Δ Τ_{F}) - Τ_{F 0}}{Τ_{F Y}}, \\ \frac{(Τ_{C W} + Δ Τ_{R}) - Τ_{R 0}}{Τ_{R Y}}} (20) \end{array}$

式中:TCW为制动器在常温(不制动)时的测量温度,ΔTF和ΔTR分别为制动过程中前后制动器的理论温升值或者称为温升预测值,由模型公式(3)～(9)确定。

2) 在坡道和弯道组合道路上,根据前后制动器不失效和车辆弯道行驶横向稳定性得到的计算车速值,则可按以下原则确定车辆在坡道及弯道组合时的行驶是否安全。

vt=min(vtF,vtR), vmax=min(vhmax,vfmax)

当vt<vmax时,车辆是安全的;

当 vt≥vmax时,车辆是不安全的。

因此,可定义制动器不失效、车辆横向不失稳的安全度模型为:

$S_{V C} = 1 - v_{t} / v_{\max} (21)$

式(20)和(21)即为山区车辆行驶时的安全度模型。在确定了道路参数、车辆参数和环境气候参数后,可通过上式及其文中的相关公式计算安全度的具体值,据此预测车辆在山区道路行驶中安全性的好坏。

4 结束语

本文从车路耦合关系提出了山区道路行驶车辆安全度的概念。分别分析制动器不失效的安全性、车辆横向不失稳的安全性,据此建立了车辆行驶安全度模型。利用该模型预测车辆在山区道路上行驶的安全状态,进而可以对山区道路行车安全预警,使驾驶员能更好的了解车辆行驶的安全程度。该模型不仅为交通安全的预警和控制提供理论基础,同时可为道路设计提供理论参考依据。轮胎气压的高低也是影响车辆安全性一重要因素,由于篇幅有限,文中没有作分析。

参考文献

[1]裴玉龙.道路交通安全[M].北京:人民交通出版社,2004.

[2]刘跃进.哲学层次上研究安全[J].国际关系学院学报,2000,3(11):59-61.

[3]袁伟.鼓式制动器温升计算模型及其应用研究[D].西安:长安大学,2003.

[4]余志生.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,2006.

[5]葛如海,刘志强,陈晓东.汽车安全工程[M].北京:化学工业出版社,2005.

6.交通违规检讨书怎么写篇六

我已经深刻的意识到自己的错误，据统计，全国因安全事故数以万计天真无邪的生命遭到重创，,而我却交通违给规，给正常行驶的车辆及行人造成不便，如果发生交通事故，那后果将不堪设想，不仅危及自己还给他人的生命带来危险。

经过此次的教训，并且在领导的批评教育下，我深刻的认识到了遵守交通安全法规的重要性，今后我将认真学习交通法规，严格遵守交通法规，增强交通安全意识，做一个遵纪守法的好青年。

7.农村道路交通安全管理的几点建议篇七

1.1 农民交通安全意识差

由于农村经济相对滞后, 大多数农民靠农用车出行, 而农村群众对交通安全的重要性认识不够, 许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识, 无证驾驶的人多, 尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识, 乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车, 这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。

1.2 公路市场现象严重

农村普遍存在集贸市场, 农副产品收获以后, 许多农民卖给过往的外地人, 为了招揽生意, 农民大多将摊点设在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方, 夹道摆摊或在车辆临近时上前叫卖, 严重影响了道路交通安全畅通。

1.3 部分驾驶员素质不高

农村驾驶员大多是半路出家, 驾驶技术不精, 安全意识不强。加上部分因利益驱动, 职业道德不高, 违章行车现象较为严重。在道路通行条件差的情况下, 运输农作物时能多拉就多拉, 能快跑就快跑, 多赚钱就可以, 根本不考虑超载、超速、人货混载等危害交通安全的违法行为的发生。

1.4 交通管理执法环境较差

近年来, 交警部门加大了对农村“五小”车辆等交通违法处罚力度, 导致了一部分群众不理解, 认为交警是受利益驱动, 致使交警在实际执法工作中面临很多阻力。再加上有些农村群众法制意识低, 常常有意阻碍民警执法, 干扰纠正违章, 尤其是在农村查处无牌无证和非营运车辆违法载人时, 村民不理解。

2 存在问题的主要原因

2.1 认识不到位, 缺乏稳定有效的管理机制

长期以来, 交通管理工作存在着“重城市、轻农村, 重干线公路、轻县乡道路”的倾向。农村道路交通安全工作完全处于忽视状态, 违章行车现象比较普遍, 应对措施也没有跟上, 缺乏对策性研究, 尤其是较偏远乡村更成为交通管理的薄弱环节。

2.2 情况较复杂, 管理及宣传模式不配套

仅就农村机动车及驾驶员管理而言, 失控漏管突出的原因就在于管理力度的相对削弱。农村机动车辆迅猛增加, 而管理部门在注册发牌的同时, 管理措施没有跟上。由于管理无法延伸至乡村, 有些穿行于乡村的农民购车营运却不办理牌证, 有的上牌之后就万事大吉, 连年度检验都不参加。

2.3 执法力度不够, 管理措施不到位

一方面由于历史因素的制约, 多年来, 农村交通安全管理基础工作十分薄弱, 农村交通安全管理模式和管理机制很不健全。另一方面由于县乡道路分布广、里程长、路网密、交通标志标线等安全设施严重匮乏, 加上警力紧张、经费不足以及地方党委、政府以及有关部门重视程度不够等因素, 造成大部分县乡道路基本上处于失控状态, 极易引发交通事故。

2.4 资金投入不足, 道路管理与维护不及时

对道路安全状况重视不够, 致使事故多发路段和危险路段得不到及时有效的治理, 从而诱发严重交通事故。现在新修的公路, 缺乏有效的管理与维护, 没有维护资金及安全配套设施所需资金, 乡、村、组更是无力对危险路段和隐患路段进行治理, 形成了公路无标志, 临水临崖多, 路口交错杂, 事故多发的局面。

3 加强农村道路交通管理的几点建议

3.1 加强农村交通安全的宣传教育

一是加强驾驶员教育管理。充分利用驾驶员协会、驾驶员所在村组和单位的组织管理职能, 强化驾驶员法制教育和责任意识教育。同时交巡警部门要深入农村, 配合协会、村组和单位适时组织农村驾驶员进行交通法规宣传教育和安全常识教育。二是采取多种形式开展宣传活动, 到村入户, 进厂驻校, 送交通法规上门, 提高群众交通法制观念和交通安全意识。

3.2 强化农村道路交通安全设施建设

县乡政府要适当增加交通经费的投入, 增加或改善现有的交通安全设施, 对人口密度大的路段、交叉路口应安装减速带, 以限制车速。同时要加大对险路险段的治理, 争取政府重视和支持, 加大资金投入力度, 建立完善农村道路险路险段、事故多发路段安全防护措施, 在陡坡、急弯、临水临坎临崖、事故多发路段完善交通标志标线, 设置安全警示标志, 设置安全防护墩, 以确保农村道路安全畅通。

3.3 落实农村道路责任包干机制

建立健全乡、村、组三级联动包干机制, 把社会化包干责任切实落到实处。按照乡镇干部包村、村干部包组、组长包路的方法, 把农村道路管起来。充分发挥乡、村、组交通安全信息员的作用, 交通安全信息员及时将农村道路严重交通违法行为报告公安交警部门, 交警部门便可以及时对严重交通违法行为进行处理, 达到罚一儆百的效果, 解决农村道路机动车失控漏管现象。

3.4 加大道路交通安全整治力度

一是加强农村道路监控。在乡镇建立交通安全监督岗。对乡村道无牌无证车辆进行摸底、排查, 并对其活动情况进行监控举报, 从源头上消除隐患。一旦发生突发事件、重大自然灾害时, 确保做到快速出警、迅速处置, 将损失降到最低程度。二是加强“五小”车辆监管。积极组织民警深入农村, 抓好“五小”车辆上户上牌, 建立管理档案, 做到底子清、情况明, 并与驾驶人分别签订安全生产责任状, 从源头预防交通事故。三是加大违法查处力度。实行平日查处和集中整治相结合的工作方式。

3.5 实行人性化管理, 营造良好的执法环境

以创服务型机关为契机, 深入开展执法为民主题实践活动, 引导民警进一步转变执法观念, 做到执法严格、公正、文明, 事故处理公平、正义, 严格执行“五、四、三禁令”, 杜绝“三乱”行为, 筑牢警示训诫防线, 以严谨的工作作风, 良好执勤执法形象取信于民, 争取社会的支持, 营造良好的执法环境, 确保工作顺利开展。

摘要：结合农村道路交通的方式和机动车类型的明显变化以及农村道路交通安全管理工作出现的新问题, 就农村交通安全管理工作进行探讨。

关键词：农村道路,交通安全,道路管理

参考文献

8.道路交通安全的检讨书篇八

关键词：平面线形,交通安全,交通事故率,高速公路

1 概述

道路交通事故的成因主要分为两类, 即主观因素和客观因素。主观因素主要是指人为因素;而客观因素包括车辆、道路、交通、气候等要素。许多国家的公众舆论与交通管理机构的官方统计都简单地认为, 事故的根本原因是驾驶员的粗心和错误以及汽车的机械问题。所有事故中完全应有驾驶员负责的为73.6%, 道路条件的原因所占的比例为17%。这说明在以往的道路交通事故原因中, 忽视了“路”在交通事故中的作用。事实上, 除部分事故纯粹是由于驾驶员粗心驾驶汽车等主观原因引起的以外, 有相当一部分事故是人为操作不当与困难的行驶条件共同引起的, 而困难的行驶条件则与道路设计和养护有关。因此, 作为道路交通的基础设施和车辆行驶的根本条件, 道路对交通安全的影响不可忽视。在道路条件的原因所占比例为17%的交通事故中, 道路线形又占其全部的30~40%, 可见线形是道路条件对交通事故成因的关键因素。下边从着重从平面线形来分析其对交通安全的影响。

2 问题及解决方法

道路平面线形与交通安全的关系从以下几点加以分析:

平面线形要素对交通事故的影响, 道路平面线形是由直线、平曲线组合而成。以下分别从直线、平曲线半径、缓和曲线、弯道超高、视距等几个方面讨论其对交通事故的影响。

2.1 直线

直线是高速公路的主体线形。就直线与道路交通安全之间的关系, 国外有资料指出:一次直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路, 若以最大允许时速120km/h计, 3min的行程为6km。据调查, 我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km, 有的长达10km以上。道路交通的实践证明:无论是一般公路还是高速公路, 过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳, 导致注意力分散、反应迟缓, 一旦遇见紧急情况, 常因措手不及丽肇事;另外, 驾驶员在长直线路段容易超速行驶, 致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高, 若遇到弯道超高不足或其它偶然干扰, 往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。有人建议用20倍计算行车速度 (以m为单位) 控制直线长度。

2.2 平曲线半径

在影响交通安全的线形因素中, 平曲线半径是关键的因素。由汽车行驶理论可知, 汽车行驶的横向稳定性先于纵向稳定性。因此, 平曲线半径值的确定即根据汽车行驶的横向稳定性 (滑移、倾覆) 而定。其最小值按汽车在弯道外侧行驶时所受的离心力和车重在平行于路面方向的分力等横向力, 以不超过由轮胎与路面间的横向附着力所能承受的程度为限, 并考虑乘车人员是否舒适而定的。

2.3 缓和曲线

缓和曲线通常采用回旋线, 即曲率随曲线长度成正比变化的曲线, 可使驾驶员匀速转动方向盘, 使汽车以一定的速度由直线驶入圆曲线、由圆曲线驶入直线或由一曲线驶入另一曲线的轨迹相符, 增进线形的连续和美感, 并为平曲线超高和加宽提供了宣于布设的过渡段。

2.4 弯道超高

为抵消车辆在曲线上行驶时所产生的离心力, 将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的超高形式。合理地设置超高, 可以全部或部分抵消离心力, 提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性, 降低交通事故的发生。

2.5 视距

视距问题是导致交通事故的主要原因之一, 在平曲线与竖曲线上超车时发生的交通事故, 常常与视距不足有关。国外的研究成果表明, 8%~10%的交通事故与视距不足有关, 并且进一步的研究成果表明, 在视距不足的曲线段事故率远高于其它曲线段。同时, 事故的数量不仅取决于视距不足的路段的存在, 而且取决于这种路段分布的频率。在山区高速公路上, 交通事故的危险性, 在相当程度上由提高驾驶员的注意力来补偿, 这是汽车的行驶速度要比在道路条件较有利的平原区道路上要慢得多, 道路交通事故数反而减少。

2.6 弯道个数

弯道是线形的重要组成部分。没有弯道的过长直线是不可取的, 但太多的弯道个数会造成环境复杂, 强迫驾驶员多而快地接受信息, 驾驶操作困难, 有时措施不及或稍有疏忽便发生交通事故。因此, 必须控制平面线形中的弯道个数。

2.7 平曲线长度

平曲线过短会造成转向操作困难, 引发交通事故。当偏角较小时, 即使圆曲线半径足够大, 其长度仍然很小。因此, 我国规范规定, 平曲线的偏角一般应不小于70, 而且还规定了各种车速下平曲线的最小长度。

2.8 平曲线组合情况

高标准路线平面线形当然是最理想的, 但平曲线线形指标过高也会切山填谷造成深挖高填。山区高速公路选线、定线时, 应注意路线及其结构物的所有设计要素, 选择恰当的平曲线半径及其组合线形, 使其尽可能与地形地貌相吻合, 土石方的开挖量要尽量做到最少, 把对自然风景的破坏减少到最小。建设高速公路要坚持以人为本、安全至上和环保优先的原则, 要强调“快速、方便、舒适、安全”, 并非片面追求路线线型的高标准, 而关键在于相邻的线形指标应均衡。西欧许多山区高速公路的平面线形指标并不高, 随地形布线, 很难见到填挖痕迹, 运行效果良好。通过国内外部分山区高速公路的运行感受认为, 凡是路线平、纵组合得当, 纵面线形也较均衡, 相邻平曲线半径的比值在2以内的路段, 即使平曲线半径采用一般最小半径的l~2倍, 线形组合用“S”形或卵形的路段, 也安全行车能达到“快速、方便、舒适、安全”, 即使用比设计时速高20km/h的速度行驶, 也能确保运行安全。但当这类路段过长 (连续低标准路段大干20 km) 时易引起驾驶员因注意力长时间过度集中而感到疲惫, 舒适条件稍差;当平曲线半径选用一般最小半径的3~5倍, 相邻平曲线半径的比值在2以内时, 驾驶员有操作轻快感, “快速、方便、舒适、安全”条件更佳。有的山区高速公路大半径平曲线后设置接近极限最小半径的平曲线, 或长直线后设置接近极限最小半径的平曲线, 驾驶员有突然或措手不及的感觉, 这类路段大多是事故多发路段。有的山区高速公路在连续陡坡路段设置接近极限最小半径的平曲线, 有的连续设置由接近极限最小半径的平曲线组成的S形线形组合, 驾驶员有特别累的感觉, 这类路段也是事故多发路段。有的山区高速公路所设平曲线忽然大忽然小, 相邻平曲线半径的比值在4或5以上, 驾驶员运行条件不舒适, 存在安全隐患。山区高速公路一般路段应根据沿线地形地质情况其平曲线半径优先选用一般最小半径的3~5倍为宜;地形困难路段可减d, N其一般最小半径的l~2倍, 应尽量避免采用极限最小半径, 路线各组成部分的位置配合协调, 使司乘人员感到线形流畅、清晰, 行驶舒适安全。

3 结论

9.交通事故检讨书精选篇九

开车撞倒行人的检讨书

尊敬的公司领导：

我怀着懊悔、自责的心情向您递交这篇检查，以深刻反省我开车不意、撞倒行人的严重错误。在此，我对于由于自身错误引发的此次事故、以及事故造成不良后果(给公司这位物业保安造成身体伤害，给公司内部造成一定的负面冲击，让您为此事深受困扰、操心劳累等)，向您表示深深的歉意。

回顾此次错误，我于2012年7月26日在公司门口，由于我在车内正与人闲聊，我一时大意就没有细致查看车子周围情况，盲目地加快倒车速度，结果撞倒了当时正在车子后方的物业保安，最终导致此次撞人事故的发生。

错误发生以后，我果断地走出车子查看当时现场情况，第一时间地采取改正、补救措施。立即报了交警后报保险公司，接着迅速地送这位伤者去了就近医院检查治疗。经过医生的全面检查，索性患者无大碍，不过仍然需要复查。

面对错误，我感到深深的内疚与自责。虽然没有酿成太过严重的后果，可是我万难逃避自身责任。为此，我表示一定妥善处理善后事宜，给当事人一个妥善的交待。

此致!

不小心开车的检讨书

尊敬的单位领导：

针对我不小心开车、撞倒道路护栏的事故。我经过一番思考总结，特此，我向您做出保证：

1，从今往后，我必须时刻保持高度行车安全意识，坚决遵守每一条交通法规，尤其是在启车、倒车过程中全面观察周围情况，采取稳妥行车方案，彻底杜绝此类事故的发生。

2，真诚慰问此次事故伤者，妥善处理此次事故纠纷，确保伤者身体康复。充分吸取此次错误经验教训，以此为戒。

3，坚决反省自身行车盲目自信心理，提高自我的危机预判能力，今后势必万分小心谨慎行车。并且以个人亲身实例告诫下属，今后开车一定要仔细、谨慎、小心!

此次错误发生，让领导为此困扰，我也感到很内疚，觉得也很对不起您。作为一名公司的中层领导骨干，我应当以身作则。然而此次错误，给公司内部造成负面冲击。我难辞其咎!今后，我必然需要加倍努力认真工作，不辜负您的关怀与厚望，为公司发展贡献自己的全部力量。

10.道路交通安全的检讨书篇十

关键词：城市道路交通安全,灰色关联分析,数据包络分析,层次分析法,综合评价

1 灰色关联分析

灰色关联系统分析方法是非常典型的系统分析方法。自20世纪80年代初由邓聚龙教授[1]提出以来, 已成功地应用于许多领域, 而且形成了自己的理论体系。灰色关联系统分析方法的基本原理是先计算各点的关联系数, 然后采用算术平均的手段得到各子因素相对于母因素的关联度[1]。假设一个评价系统由m个子因素、母因素Y以及n个点构成, 其中, m个子因素记为Xi (i=1, 2, …, m) , 而母因素一般取各子因素的标准值或者相对最优值。假设已经得到子因素和母因素的观测数据为

$\begin{matrix} x_{11} & x_{12} & \dots & x_{1 n} \\ x_{21} & x_{22} & \dots & x_{2 n} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ x_{m 1} & x_{m 2} & \dots & x_{m n} \\ y_{1} & y_{2} & \dots & y_{n} . \end{matrix} (1)$

将以上数据重新处理, 并引入新的记号为

$\begin{matrix} x_{1}^{(0)} (k) = x_{1 k} / \bar{x}_{1}, (k = 1, 2, \dots, n) \\ x_{2}^{(0)} (k) = x_{2 k} / \bar{x}_{2}, (k = 1, 2, \dots, n) \\ ⋮ \\ x_{m}^{(0)} (k) = x_{m k} / \bar{x}_{m}, (k = 1, 2, \dots, n) . \end{matrix} (2)$

式中: $\bar{x}$ i为第i个子因素的n个观测数据的平均值。

于是得到m个序列

$\begin{matrix} x_{1} = {x_{1}^{(0)} (1), x_{1}^{(0)} (2), \dots, x_{1}^{(0)} (n)} \\ x_{2} = {x_{2}^{(0)} (1), x_{2}^{(0)} (2), \dots, x_{2}^{(0)} (n)} \\ ⋮ \\ x_{m} = {x_{m}^{(0)} (1), x_{m}^{(0)} (2), \dots, x_{m}^{(0)} (n)} . \end{matrix} (3)$

这一过程称为数据的均值化。同样, 对母因素的n个数据也需要均值化, 可得一个序列, 记为

$X_{0} = {x_{0}^{(0)} (1), x_{0}^{(0)} (2), \dots, x_{0}^{(0)} (n)} . (4)$

式中: $x_{0}^{(0)} (k) = y_{k} / \bar{Y} ‚ (k = 1, 2, \dots, n), \bar{Y}$ 为母因素n个点的数据平均值。

令M={1, 2, …, m}, N={1, 2, …, n},

$\begin{array}{l} Δ_{1} = \min_{i \in Μ} {\min_{k \in Ν} | x_{0}^{(0)} (k) - x_{i}^{(0} (k) |}, (5) \\ Δ_{2} = \max_{i \in Μ} {\max_{k \in Ν} | x_{0}^{(0)} (k) - x_{i}^{(0)} (k) |}, (6) \\ Δ_{i} (k) = | x_{0}^{(0)} (k) - x_{i}^{(0)} (k) |, (7) \\ d_{0 i} (k) = \frac{Δ_{1} + λ Δ_{2}}{Δ_{i} (k) + λ Δ_{2}} (k = 1, 2, \dots, n) . (8) \end{array}$

式中:d0i (k) 为第k个点的子因素Xi与母因素X0的相对差值;λ为分辨系数, 一般在0～1间选取, 常取λ=0.5。

从式 (8) 中可以看出, 每个元素的绝对差值Δi (k) 越大, d0i (k) 越小;反之则d0i (k) 越大。d0i (k) 的大小描述了Xi对X0的影响程度, 称之为Xi与X0在k处的点关联度。为求总的关联度, 需要考虑不同观测点在总体观测中的重要性程度。假定已经给出各点的权重

ωi= (ωi1, ωi2, …, ωin) ,

满足 $ω_{i k} \geq 0, k \subset n, \sum_{k = 1}^{n} ω_{i k} = 1,$

则令

$r_{0 i} = \sum_{k = 1}^{n} ω_{i k} d_{o i} (k), (i \in Μ) . (9)$

即为子因素Xi对母因素X0的关联度, 它反映了因素之间的关系密切程度。将关联度按大小排列就可以看出子因素对母因素的影响程度。

2 结合AHP与DEA方法综合确定权重值

2.1 AHP确定指标权重

AHP法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策分析方法[2]。该方法将决策总体分解成目标层、主准则层和分准则层, 将描述评价对象的多项指标信息加以汇集, 进而从整体上认识评价对象的优劣。AHP解题思路是:①将问题分层, 建立层次结构模型;②利用数学方法确定每一层次全部因素的排序, 确定权值, 再进行总排序确定组合权值;③进行一致性检验[3]。为了使各因素之间进行两两比较得到量化的判断矩阵, 常采用T. L. Saaty[4]教授提出的1～9标度法来构造判断矩阵。根据心理学家的研究, 人们分析信息等级的极限能力为7±2, 所以引入1～9标度。专家所做出的预测以1～9标度为基准。对于m个评价指标, 记J={1, 2, …, m}为下标集合, 指标两两比较得到判别矩阵M= (aij) m×m, 如表1所示。

权重计算步骤为

1) 计算判断矩阵每一行元素的乘积Mi

$Μ_{i} = \prod c_{i j}, (i, j = 1, 2, \dots, m) . (10)$

2) 计算Mi的方根 $\bar{W}$ i

$\bar{W}_{i} = \sqrt[m]{Μ_{i}} . (11)$

3) 对向量 $\bar{W}_{i} = (\bar{W}_{1}, \bar{W}_{2}, \dots, \bar{W}_{n})$ 作归一化处理, 即

$W_{i} = \frac{\bar{W}_{i}}{\sum_{i = 1}^{n} \bar{W}_{i}} . (12)$

则Wi= (W1, W2, …, Wn) 即为所求权重向量。

4) 一致性检验公式为

$C R = C Ι / R Ι . (13)$

式中:CI为矩阵一致性指标, RI为平均一致性指标, 如表2所示。

$C Ι = \frac{1}{n - 1} (λ_{\max} - n) . (14)$

其中:λmax为最大特征根

$λ_{\max} = \frac{1}{n} \sum_{i = 1}^{n} \frac{\sum_{j = 1}^{n} c_{i j} W_{j}}{W_{i}} . (15)$

当CR<0.1 时, 即认为判断矩阵的一致性可以接受;反之, 对其进行修正。

2.2 DEA确定指标权重

DEA是以相对效率概念为基础发展起来的一种新的评价方法, 第一个DEA模型是由著名的运筹学家A.Charnes等于1978年提出的[5]。DEA对每一个评价单元建立数学规划, 通过其最优解来确定指标间的权重和优先顺序, 不同的评价单元可能拥有不同的权重向量, 而且都相对最优, 因此, DEA评价属于“非均一”评价, 从而具有客观性和最优性。最常用的DEA模型是C2R模型[6]。其基本原理为:设有n个DMU, 每个DMU都有m种类型的输入 (表示对资源的耗费) 以及s种类型的输出, 即每个DMU输入均可用向量Xj = ( x1 , x2 , …, xm ) T, 相应输出可用向量Yj= (y1, y2, …, ys) T, j=1, 2, …, n。令yjk (k=1, 2, …, s) 为第j个布局方案第k个产出型指标值, xji (i=1, 2, …, m) 为第j个布局方案第i个投入型指标值, uk为第k个产出型指标值权重;vi为第i个投入型指标值权重。

则评价决策单元具有非阿基米德无穷小的C2R的模型表示为

$\begin{array}{l} \min [θ - ε (\hat{e}^{Τ} s^{-} + e s^{+})] = V_{D} . (16) \\ s . t . {\begin{cases} \sum λ_{j} x_{j} + s^{-} = θ x_{j 0}, \\ \sum λ_{j} y_{j} - s^{+} = y_{j 0}, \\ λ_{j} \geq 0, j = 1, 2, \dots, m, \\ s^{+} \geq 0, s^{-} \geq 0 . \end{cases} (17) \end{array}$

式中:θ为决策单元DMU0投入相对于产出的有效性系数;λj为相对于DMU0重新构造一个有效DMU组合时, 其中的j个DMU决策单元的组合比例;s-、s+为松弛变量。

利用MATLAB软件求解该分式规划问题, 得到由DEA模型确定的权重, U= (u1 , …, us ) T, V= (v1, …, vm) T, 权重归一化后满足u1+…+us+v1+…+vm =1, 记W′。其中, ε为一个足够小的正数。

2.3 AHP与DEA相结合确定综合权重

AHP方法能够充分利用专家的主观意见, 但是判断矩阵的一致性受到有关人员的知识结构、判断水平及个人偏好等诸多主观因素影响, 过分依赖于主观判断;DEA方法以各决策单元的输入输出指标权重为变量, 不受主观因素影响, 但无法反映决策者的主观判断[7]。本论文提出的方法, 将两者进行有效结合, 通过引入主、客观偏好系数的概念, 用线性加权方法结合AHP与DEA两种方法求得综合指标权重

$W^{*} = α W + (1 - α) W^{'} . (18)$

式中:W*为综合权重;α为主观偏好系数, α∈[0, 1], 依据决策者偏好, 一般取α=0.5。

3 建立评价指标体系

根据我国的交通安全及管理特点, 从道路交通事故4项指数的角度考虑, 参考已有文献, 构造交通安全评价指标体系。以道路交通安全评价为目标层, 以城市总人口数、机动车保有量总数、事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失6项绝对指标为指标层, 构造层次分析模型, 如图1所示。评价系统指标值确定后, 选用标准化方法, 对每个子因素的各项指标值进行无量纲化处理, 表示为

$\begin{array}{l} x^{'}_{i j} = \frac{x_{i j} - \bar{x}_{i j}}{s} . (19) \\ 其中 \bar{x}_{i j} = \frac{1}{n} \sum_{j = 1}^{n} x_{i j} ‚ \\ s = \sqrt{\frac{1}{n - 1} \sum_{j = 1}^{n} (x_{i j} - \bar{x}_{i j})^{2}} . \end{array}$

修正式为

$x_{i j}^{*} = \frac{x^{'}_{i j} + 1}{\max {x^{'}_{i j} + 1}} . (20)$

式中:xij为指标值;x′ij为处理后指标值。

4 实例应用

随着我国城市交通的发展, 道路交通安全的评价问题显得越发重要, 下面将采用上文所提出的方法, 选取5个城市进行道路交通安全的综合评价, 并给出这几个城市的排序结果。选取以下5个城市2008年年鉴以及2007年国民经济和社会发展统计公报数据, 如表3所示。

运用标准化方法, 对原始数据进行无量纲处理, 计算结果如表4所示。

灰色关联分析中, 确定每项指标的相对最优值为母因素, 计算得到子因素对母因素的关联度doi。再利用综合权重法确定权重:AHP法得到权重值W= (0.053, 0.072, 0.148, 0.409, 0.213, 0.106) , 计算得到CR=0.0426<0.1, 该判断矩阵的一致性可以接受;DEA方法构造5个城市为决策单元, 前3项指标为输入向量, 后3项指标为输出向量, 利用MATLAB仿真软件的线性规划模块, 计算得到有效性最优条件下输入输出指标的权重W′。取主观偏好系数α=0.5, 得到每个城市的综合权重值W*。综上所述, 加权求和得到综合评价值, 评价结果如表5所示。

由上述评价排序可以看出, 5大城市道路交通安全状况优先顺序为南京市、上海市、北京市、杭州市、广州市。该评价结果充分表明本文运用的综合评价方法的合理性和实用性, 同时与专家定性评价结论基本一致。

5 结束语

随着城市道路建设的发展和机动车保有量的不断提高, 开展交通安全方面的研究愈加重要。应用AHP、DEA和灰色关联分析相结合而形成的综合评价体系, 既可像本论文应用的对不同城市道路交通安全进行横向对比, 也可以对某一城市不同时间的道路交通安全进行评价。这种方法综合了AHP、DEA和灰色关联分析三种方法的优点, 权重确定时考虑了主客观因素, 对每一个评价对象都去寻求最有利的指标权重系数分配, 使得每一个评价对象对于标准对象的关联度都是相对最优的, 方法科学合理。运用该方法评价出的结果基本和实际情况相符, 证明该综合评价方法能够得到客观公正的评价结果。

参考文献

[1]邓聚龙.灰色系统基本方法[M].北京:华中工学院出版社, 1987.

[2]邵祖峰.城市道路交通安全综合评价[J].城市交通, 2004, 2 (2) :22-24.

[3]岳小泉, 丁艺.基于灰色理论和AHP的城市道路交通安全评价[J].森林工程, 2007, 23 (6) :64-68.

[4]杜栋, 庞庆华.现代综合评价方法与案例精选[M].北京:清华大学出版社, 2005.

[5]Charnes A, Cooper W W, Rhodes E.Measuring the effi-ciency of DMU[J].European Journal of Operational Re-search, 1978 (2) :429-444.

[6]魏权龄.评价相对有效性的方法[M].北京:人民出版社, 1998.

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