常州公交经常性意见

常州公交经常性意见

1.常州公交经常性意见 篇一

关于常州快速公交系统的调查报告

城区交通拥堵、市民出行难，一直是困扰世界各地城市的难题。随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，导致能源紧缺、能源价格昂贵，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，城市环境恶化，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源而保障大部分人群在城市中的流动。随着我国城市规模不断扩大，出行不便的矛盾日益突出。2005年10月，国家领导人先后作出重要批示，要求各地优先发展城市公交。一时间，“城市公交优先”成为社会关注的焦点。近几年常州市的社会经济迅速发展，国民经济综合实力显著增强，城市规模迅速向外拓展，城市人口、用地等也发生了很大的变化，使城市交通压力不断增加。常州市作为长三角地区的一个重要城市，同样坚持优先发展公共交通来引导人们合理的出行方式。

2007年1月，市政府决定建设快速公交一号线，5月24日开工，2008年元旦投入运营，成为全国第三条、江苏省第一条快速公交项目。常州BRT一号线是常州修建的第一条BRT线路，呈南北走向。北起沪宁高速公路南侧（长江贸易中心北侧），南至武进长途汽车站北边。沿线经过黄山路、黄河东路、通江大道、万福路、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、龙华路,全长约23.77km，共设26个站点（不包括首末站）。车道的布置方式为路中右开门。线路走向与城市重点发展方向一致，可 1

基本解决沿线居民出行难的问题，有效缓解交通拥堵状况。快速公交一号线进一步密切了城北和城南的联系，引导和带动了沿线土地的开发利用增值，在城市资源经营方面也获得了良好成效。常州市快速公交一号线是城市公交优先的突出表现形式，并且，它在设计、建设、管理、服务等方面充分体现了人性化、科技化和高效化的特点。常州BRT二号线设有一个首末站和24对中间站，主要采取“一主两支一区间”的线路运营方案：主线B2路，西从西林公交中心站始发，经中吴大道、怀德南路、怀德中路、延陵西路、延陵中路、丽华北路、东方西路、东方东路至戚区公交中心站。另设两条支线，一条B22路，是沟通火车站与花园客运站的主干线，另一条是B23路，按原9路线走向行驶，同时还新辟B2线区间线路B21路。它西起西林公交中心站，东至戚墅堰区公交中心站，全长21.5公里，横贯东西主要干道，它与2008年1月1日顺利投运的纵贯南北、全长24.5公里的快速公交一号线，形成了“十字型”的快速公交骨架网络。二号线的建成、通车可将中心城区与东西两翼有机衔接，有助于提升两个区的经济建设与社会发展，促进沿线的土地开发利用，对实施常州公交引导城市的发展战略具有极其重要的作用。这是常州市实施“公交优先”战略，打造以快速公交为骨干，建设“优质、高效、便捷、惠民、”公交体系的突破性进展，是常州市加快城市化进程，改善投资环境，建设宜居城市,促进城乡经济和社会事业可持续发展的战略之举，也是常州市实现以人为本、科学发展、和谐发

展的重大成果。

常州快速公交系统在规划、设计、建设、运营中突出“科技、环保、创新”，形成了鲜明的特色和亮点：（1）常州快速公交在全国率先采用中央侧式站台模式。公交一号线是国内首个“中央侧式站台”快速公交项目，将专用道设置在道路中央，可以减少其他社会车辆的干扰，保证快速公交的运营速度，同时也利于将来道路的拓宽。将站台设置在专用道两侧，站台形式更加灵活，可以实现与支线车同台换乘。车辆使用右开门方式，尊重乘客上下车习惯同时也方便主线和支线车的调度。这种“中央侧式站台”快速公交模式充分体现快速公交的快速、安全、准点和便捷，对国内外城市发展快速公交具有重要的示范意义。（2）常州快速公交采用了智能化系统。智能化系统以服务乘客为核心，应用了现代化的通信技术、全球定位系统及智能化管理技术。能为乘客提供全面、实时的系统运营信息，方便乘客了解等待时间及线路选择，同时智能化系统自动收集客流、车辆运营数据，为精细化管理提供决策参考。常州快速公交中间站建设运用了多项新技术。安全门采用了通透性好的设计方案，首次使用新型防夹系统和红外控制系统。站台设置进出站闸机，一方面分流进出站客流，维护进出站秩序，同时实时统计各站点进出站客流，正确计算车辆停站时间，便于合理安排车辆运营时间，提高快速公交的效率。

（3）常州快速公交采用了组合运营模式。在开通一条主线的同时开通三条支线，并实施快速公交主线和支线“同台同向”免费

换乘的方式，一张低票价就可以到达一个区域的任何地方，市民可以得到更多的实惠，这在全国是首屈一指的。组合运营模式另一方面提高了快速公交专用道的利用率，通过整合相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于社会车辆的通行效率。

常州BRT工程是发展绿色交通，提升常州形象的工程。在BRT车辆选择上，快速公交系统所需车辆均采用新型环保车辆，采用欧四排放标准。新型车辆耗能低、排放低；路段的专有路权，避免了拥堵时的反复加减速和停车，有效减少了车辆的废气排放。BRT一号线的修建，对实现“文化旅游名城 ”、“生态城市”的城市发展目标，有着重要的意义。BRT的设计和建设充分渗入了现代科技因素。流线型的中间站台设计时尚富有特色，体现了常州社会经济高速发展。BRT路权选在道路中央，车辆采取右开门形式。这种设计充分考虑了常州道路特点、乘客出行特点、交叉口通行能力特点、线网特点等等，与已建的北京和杭州BRT有明显不同，但优点是明显的。常州已实现公交一体化，BRT的运营与常规公交也是一体化管理，这样可以在公交线网的设置上进行通盘考虑，更大效率地发挥公交资源整合优势。BRT站台安全门的设置，可适应多种类型的BRT车辆、BRT支线车辆及常规公交车辆使用，为BRT主线、支线及常规公交线的有效结合打下了基础。常州一号线通车后，相关常规公交线路将进行大幅优化调整，公交资源将进一步得到整合，市民群众的出行将会

更加便捷高效。

调查显示乘客对快速公交营运服务的总体满意度为85.5%。有不少市民持反对态度，认为常州BRT学的不像样，人家的快速公交都设在马路边，而常州的设在了路中央。人又多、车又多、路又窄，还要穿过机动车道才能去乘车，又没红绿灯，容易发生交通事故！他们认为快速公交会占用道路，制造堵车，造成交通事故。在有些人心中常州BRT就是一个天桥，一个红绿灯，一个人！他们觉得快速公交占用的土地资源巨大对今后的城市发展不利，将来会被淘汰。而且快速公交资源浪费巨大，光是27个站台的价值接近1000万！有的常州市民甚至提出了以下问题：

1.车子地安全性能怎么保证?如果这么长的车坏在十字路口,有什么紧急预案?凭什么说长车就比短车有效率?有没有论证报告? 2.为什么站台上没有出站信号灯？3.如果是一开始就打算修公交的话,为什么不在站台上建天桥呢? 4.为什么常州建快速公交系统不召开听证会?

任何事情都有利有弊，我们小组认为常州BRT的利大于弊：快速公交可以节省乘客、社会车辆时间；可以缓解城市的交通拥挤；可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间；相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用；可以平衡城市交通方式的发展；可以提升城市的生活环境质量；可以节约运营成本；可以改善驾驶员的工作条件；可以改善通勤条件和增加工作机会；可以提升城市的现代化都市形象；可以节省燃料和能源消耗，从另

一方面改善空气质量。常州BRT将市、区行政中心和旅游景点、休闲娱乐场所、主要学校、主要医院连接了起来，极大方便了市民的生活与出行，将有效改善常州的交通秩序，提升常州的交通出行结构，增加常州公交的出行比例，提升常州公交的服务品质。同时，减少了摩托车、小汽车等私人机动车以及电动自行车的出行，而这些出行转移到快速公交后，不仅提高了道路资源的利用效率，还节约大量能源，减少了机动车尾气、交通噪音、电动自行车废弃蓄电池等方面的污染，进一步改善了环境，提高了民生质量。常州快速公交网络的基本形成，对引导城市向带状的城市形态发展，对常州形成“三城联动、南北一体”的城市空间形态，向资源节约型社会，向建设环境美好的宜居城市发展，有着很大的引导和推动作用。