铁路勘察设计论文

铁路勘察设计论文（精选12篇）

1.铁路勘察设计论文 篇一

铁路勘察设计信息化管理探讨论文

1BIM技术分析

目前为止，对于BIM技术暂未有明确的概念定义，不同的组织与学者专家对BIM技术有着不同的理解与想法。初步BIM技术定义为建筑信息模型，是利用3D技术形式构成的有关数据信息模型进而应用在建筑管理中，影响深远。

1．1BIM模型完整性特点

BIM技术在项目工程中不仅能够对几何信息与拓扑关系进有完整的展现，也能够将项目信息进行全方位的描述，例如:项目名称、结构、特点、材料属性、施工流程、经济投入、安全性等完整的展现。

1．2模型关联性特点

信息模型内的目标具有自动辨别、相通性特征，系统可以根据有关数据进行模型分析进而以文档、图像的形式展现出来。若模型内的一个目标变动，那么其他关联目标也将变化，进而确保模型的关联性与整齐性。

2铁路勘查设计现状与BIM技术应用

BIM技术的出现，彻底打翻了传统铁路勘查设计管理形式。立足于不同理论知识体系与网络协同方法，BIM技术是基于设计与实际内容为落脚点，进而实现信息化铁路勘查设计管理形式。根据勘查设计环节分析，建筑模型的拆合、数据信息搜集、调节，以及其他信息管理成为设计过程完善、分工协作的内在原因。因为勘查设计内容与方法发生了根本性的改变，改变了以往的设计模型，例如:数据处理、设计方案、施工流程、施工组织、指标控制等全部发生了根本性的变化。基于这一角度得出:BIM技术的应用无论是在数据信息整合还是成果展示上都具有帮助性作用。BIM技术也成为今后铁路勘查设计的主导方向，设计单位工作重心变为建筑信息模型建立与应用。其中，BIM技术信息化管理效果也得到了凸显，对信息化管理具有重要影响。如:质量、设计、知识管理、技术水平等，并且在今后发展中BIM技术应用将越来越广泛。

3铁路勘查设计BIM技术应用管理建议

3．1BIM软件选择

铁路勘查设计具有综合性、复杂性特点，设计站前、站后等不同设计内容。对此，应用BIM技术首先应对站前、战后等专业列出具体内容，与信息管理单位进行预算商议、比较进而选择最佳BIM软件。

3．2组织结构分工

BIM具有一定严谨性与系统性，能够改变原有组织结构。部分组织变为新BIM技术的应用。想要确保BIM技术的有效应用，需要其过程中做好责任分工。例如:BIM经理主要分配BIM资源与权限;BIM信息部门则负责规范信息原则制定与调整;BIM设计人员负责模型设计与构建。通过不同责任分工使勘查设计单位的管理更有序化、制度化。

3．3人员技术水平提升

BIM技术对于人员要求较为严格，需要人员具有一定理论知识掌握与经验进而确保BIM技术的有效应用。因此，单位需要定期对员工进行BIM技术讲解、教育，教育安排需要综合技术水平、人事、时间等多项内容。

3．4系统管理

BIM技术的应用对信息化基础管理提出了明确要求。第一，做好各专业的有效配合，数据信息的产生对于通讯网络要求更为严格。因此，要求单位确保硬件与通讯的符合信息化要求。第二，三维设计效果具有一定复杂性，电子文档完整、格式多样、文档间的应用也尤为繁琐。因此，要求对文档下载、编辑、批改等做好权限管理。

3．5BIM与信息化平台应用

信息化基础建设是BIM技术的应用的基础，如何将BIM技术应用与铁路勘察设计企业的信息化管理平台建设融合是重点研究的方向，将是行业内企业信息化必须考虑的因素。目前，BIM技术的应用主要基于各个独立软件的单一、分散的应用，在应用BIM相关软件的`同时，应加强BIM软件应用与信息化管理平台的融合，结合铁路勘察设计的专业系统多的特点，打通各软件数据的接口，实现数据在平台系统间的流通和应用。这将是我们企业信息化建设长期的目标，也是行业推广和应用的目标。BIM技术和知识管理融合方面。以往的知识管理中，知识提取具有重要作用，企业需要结合较多项目经验进而制定较多方案，为铁路勘查设计提供参考。不过，不同的标准方案有着不同的要求，一些设计师时常由于经验不足而未能掌握不同设计方案要求，成为现阶段设计知识的当务之急。对此，应用BIM技术首先能够将知识库和BIM数据库相连接，进而提出前提要求，应用各研究成果。其次，不同专业中的技术研究在数据库建设与设计阶段的应用。第三，知识地图和数据库的有效交互。如今，各设计成果与业务逐渐趋于BIM化，知识管理与BIM技术结合成为必然。

4结语

在今后发展中，BIM技术将紧跟科学技术的进步而不断提升，广泛应用各行业中，占据重要地位。当然，在铁路勘察设计中，BIM技术的应用也将随着IFC(IndustryFoundationClasses)等国际行业标准组织的推动，更多交通、铁路行业BIM标准的推出和发布，迎来一个高速发展的阶段，并不断趋于成熟。

参考文献:

［1］徐骏，李安洪，刘厚强，叶明珠，张洁茹．BIM在铁路行业的应用及其风险分析［J］．铁道工程学报，2014(03)．

［2］段熙宾．大型铁路工程BIM设计的探索及实现［J/OL］．铁道标准设计，2016(12)．

［3］范登科．BIM与GIS融合技术在铁路信息化建设中的研究［J］．铁道工程学报，2016(10)．

2.铁路勘察设计论文 篇二

1 复杂山区铁路线路专业控制因素及对策分析

线路作为铁路的载体, 其合理程度与质量好坏将直接关系到整个铁路建设项目的安全程度。选线作为勘察设计工作中的头等大事, 是我们在对勘察设计工作进行质量控制的过程中需要加以特别关注的对象。一般来说, 在复杂山区环境铁路建设项目选线的过程中我们需要从以下几个方面对其加以控制。

1.1 安全性

复杂山区铁路的选线工作应当以安全性为首要考虑因素, 合理规避山区复杂环境下潜在的各种风险——地质结构不稳定的区域即使能够节约线路总长, 降低工程建设开支, 亦不宜选用;危岩落石灾害频发地段处的线路进出口应当设计为明洞;当铁路线路受复杂山区环境影响不得以选用高填深挖方式进行路基施工时, 我们应当以一定长度的高架桥或是隧道取代原有的铁路线路设计方案;线路的设计规划应当尽量避免沿着山坡的陡峭崖壁行进, 将线路引入山内或是改用隧道的方式, 既能够有效降低施工难度, 同时也确保了铁路线路在运输过程中的安全性。

1.2 铁路线路与道路并行或交叉路段的质量控制分析

当铁路轨面低于道路路面或是较道路路面高出1.5m以内处于并行状态时, 我们需要对道路路面进行一定程度的改移, 将道路路面与铁路轨面之间的并行距离控制在20m或以上, 对于改移道路路面困难的工点而言, 我们需要在并行道路侧边设置相应的钢性防护网, 以策安全;而当铁路轨面与道路路面相交叉时, 我们需要在交叉沿侧设置相应的钢轨护栏, 以此作为分界点, 确保铁路线路与公路线路的运输独立性。

2 复杂山区铁路路基专业控制因素及对策分析

路基施工在山区复杂自然环境、地质结构以及水质水文等因素的制约之下, 存在一定的安全施工隐患。大量的实践研究结果向我们证实了一点:要想确保复杂山区铁路路基勘察设计工作的质量, 其关键在于做好铁路路基施工区域域内防排水工程以及地基处理的耐久性问题, 并正确应对在施工过程中可能出现的危岩落石异物入侵问题。笔者现从这两个方面入手, 对其做详细分析与说明。

2.1 防排水工程以及地基处理的耐久性问题

我们需要明确一点:在复杂山区铁路施工作业中, 防排水工程与铁路线路主体施工工程在整个铁路建设项目中的地位是同等重要的。防排水工程设计采用混凝土材料, 按30年使用寿命进行质量控制, 并按照铁路路基施工区域内的环境复杂等级确定适宜的钢筋混凝土强度等级。

2.2 危岩落石异物入侵问题的处理

当勘探设计探明前方存在危岩落石高发可能性的情况下, 铁路线路的设计应当如前文所述尽量避绕这部分地质结构不稳定的区域。若存在各种因素制约无法避绕时, 铁路线路应当尽量选用隧道或是明洞的形式通过该区域, 并采取支顶、拦截等方式在隧道或明洞的两端洞口进行必要的防护。在此基础之上, 整个路基施工工程项目还应当增设相应的视频传感装置, 并构建一套较为完善的防灾监控系统, 最大限度的确保危岩落石区域铁路轨道行车的安全性与突发事故应急救援的及时性。

3 复杂山区铁路隧道专业控制因素及对策分析

据相关统计资料数据显示:在当前技术条件支持下, 隧道施工安全事故已成为了整个铁路工程安全事故的最主要构成部分, 隧道施工安全事故带来的财力、物理、人力损失均是不可预估的, 这对于复杂山区环境下的铁路施工工程来说同样如此。我们在对复杂山区隧道施工项目进行勘察设计的过程中应当特别注意以下几个方面的问题。

(1) 隧道施工涉及到较为复杂地质结构时, 相关工作人员在对隧道施工作业进行勘察设计的过程中就应当特别关注到隧道所穿越地层的岩石构造、形态以及产状等指标, 引入施工试验模式, 根据施工试验所凸显出的问题与隐患及时制定相应的调整或完善措施, 进而确保整个隧道施工项目的安全性与结构稳定性。

(2) 隧道施工阶段勘察设计工作的质量控制应当深化地质结构工作, 对隧道施工区域内的围岩结构进行整体级别的划分, 根据勘察阶段所提供的数据资料来提升设计工作对于隧道施工阶段围岩级别判释的精确度。在此基础之上强化隧道施工项目的风险评估机制, 明确风险等级与风险来源, 力求在隧道施工阶段做到“有备无患”。

4 结语

众所周知, 山区铁路与山区公路不同, 它对于转弯半径以及路线坡度的要求使得山区铁路的建设存在建设难度以及经济投入大等方面的问题。在复杂山区环境之下, 铁路运输线路的建设工作显得尤为艰难。如果没有事先的勘察设计工作, 我们就很难保证铁路运输线路的运输质量与运输安全性。本文针对复杂山区铁路在勘察设计工作中的质量控制要点做出了简要分析与说明, 希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

摘要：本文以复杂山区铁路的勘察设计工作为研究对象, 从线路、路基以及隧道这几个方面入手, 针对复杂山区铁路工程项目应如何在勘察设计环节做好质量控制工作这一问题进行了较为详细的分析与阐述, 并据此论证了做好这一工作在确保复杂山区铁路工程项目勘察设计工作正常运行, 乃至进一步提升铁路线路运输质量与运输安全性的过程中所起到的至关重要的作用与意义。

关键词：复杂山区铁路,勘察设计,质量控制,线路,路基,隧道

参考文献

[1]梁旺.地面摄影测量技术在宜万铁路勘测中的应用[J].铁道标准设计, 2006 (Z1) .

[2]赵亚品.大型铁路勘察现场试验管理的几点体会[J].铁道勘察, 2007 (33) .

[3]尹丽君.深层水泥搅拌桩在铁路软土地基加固中的应用[J].海峡科学, 2010. (10) .

[4]卿启湘, 王永和, 李光耀, 等.软岩岩土填筑高速铁路路堤施工与质量控制[J].施工技术, 2005 (34) .

3.基于铁路选线设计的分析 篇三

铁路线上分布着大量的建筑物和设施，如桥涵、隧道、车站、供电、通讯、信号及给排水等。铁路线的位置决定了各项建筑物的配置和设备的位置；反之有一些建筑物的配置也影响铁路线的位置。铁路线的位置不仅对工程数量和工程费用有巨大影响，而且对运行安全和运输效率产生深远影响。因此，铁路修建之前必须定好铁路线位置，才能进行各种建筑物的具体设计。勘测设计阶段由于铁路的复杂环境与要求，必须经过由广到狭，由概略到精细的勘测，同时使铁路线位置设计有步骤地从较多的方案中经过多次选优，最终达到最佳的空间位置。

铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。

要作好定线工作，必须综合考虑多方面的因素，逐步接近地、分阶段地进行工作。每一阶段都应精心设计，多作方案必选。内容应从粗到细，从整体到部分，工作过程是从面到带，从带到线，知道确定线路的具体位置，这种特点决定了铁路定线过程中内外业的关系：外业勘测与调查是内业定线的依据，而内业定线又指导下一阶段的外业勘测，经过多次反复，最后才将线路测设于地面。影响线路走向的因素主要有以下几点：

（1）设计线的意义及行经地区其他建设的配合。干线铁路的走向应力求顺直，以缩短直通客货运输距离和时间。地方意义的铁路，则易于靠近城镇和矿区，以满足当地客货运输的需求。走向的选择还应与路网规划及行经地区其他建设项目协调配合。要根据客货流向选好接轨站，力争减少折角运输。要有利于规划的干线或支线引入。要考虑与其他地方交通体系的合理衔接，并应满足国防要求。（2）设计线的经济效益和运量要求。选择线路的走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务，即加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大运量，增加运营收入，争取较高的经济收益。（3）自然条件。地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程难易程度和运营质量，对线路走向有直接的影响。对于严重不良的地质条件、缺水地区、高烈度地震区以及高达山岭、困难峡谷等自然障碍，选线时宜考虑避绕。 （4）设计线主要技术指标和施工条件。设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路的走向，同样的运输任务，采用大功率的机车，则可以采用较大的最大坡度值，是线路有可能更靠近短直方向。

自然条件下的定线原则

1.河谷定线

沿河而行的路线称为河谷线。在路网中，河谷线有较大的比重。沿河谷定线具有下列优点：

（1）河谷纵坡为单向坡，可避免线路出现逆破，且可利用支流测谷展线。（2）多数城镇位于河谷阶地，在阶地设站，可更好的为地方服务。（3）多数河谷具有开阔地段，铁路通过阶地，可更好的为地方服务；即可提高铁路的效益，又方便了铁路员工的物质、文化生活。

河谷两岸条件常有差别，应结合地形、地质、水文、农田及城镇的分部情况，选择有利岸侧定线。但有利的岸侧，不会始终局限于一岸，应注意选择有利的地点跨河改变岸侧。

河谷线定线，线路位置往往差异几十米甚至几米，就会对铁路的安全和工程量带来很大影响。线路合理位置的选择，可分三种情况加以分析研究：

（1）河谷较开阔，横坡较缓且地质良好时，理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地。 （2）河谷狭窄，横坡较陡，且地质不良时，线路应由避开山坡与外移建桥的方案进行比选。 （3）河谷十分弯曲时，可根据山咀或河谷的实际情况，采取沿河绕行或取直方案。

2.越岭地段

当线路需要从某一水系（河谷）转入另一水系（河谷）时，必须穿越分水岭。越岭地区高程障碍大，一般需要展线，地质复杂，工程集中，对线路的走向、主要技术标准（特别是限制坡度和最小曲线半径）、工程数量和运营条件等影响极大。所以应大面积选线，认真研究、寻找合理的越岭线路方案。

越岭线路常是沿通向分水岭垭口的河谷足坡定线，并以隧道（地形有利时用路堑）越过垭口，再沿分水岭另一侧的河谷向下游定线。越岭线路应主要解决的问题为越岭垭口选择、越岭高程选择、和越岭引线定线。

越岭引线定线是，应注意一下几点：

（1）结合地形条件选择合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。越岭地区高差大，为避免大量人工展线，除应研究低高程的长隧道越岭方案外，还应与采用较陡 坡度的方案进行技术经济比较。（2）为了能控制合理的展线长度，应从垭口往两侧（从高到底）定线，以避免展线不足或过长。由于垭口两侧自然坡度上陡下缓，在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线，是线路尽早降入祝贺股的开阔台地。 （3）垭口附近，地形尤为困难，在有充分依据时，引线可合理选用符合全线标准的最小曲线半径。

3.平原、丘陵地區

平原地区地形平坦，丘陵地区邱岗连绵，但相对高差不大，一般工农业都比较发达，占地及拆迁问题比较突出，地质条件比较简单，但水文条件可能复杂。因此，在平原、丘陵地区定线，应着重注意解决好下列问题：

（1） 线路尽量顺直

4.铁路优质工程勘察设计奖评选办法 篇四

(二)勘察资料齐全，深度和精度符合国家和铁路行业有关规范、规程，能正确地反映客观实际，满足设计需要，开挖揭示的地质情况与勘察成果基本一致。

(三)工程地质勘察工作采用综合勘探方法和勘探新技术，为设计和施工提供了详细、准确的地质资料及场地、环境基础资料。

(四)勘察方法和手段选用适当，有所创新，在解决关键勘察问题方面有一定的技术特色。

5.铁路局西安勘测设计院 篇五

铁道部郑州铁路局西安勘测设计院成立于1958年，是国家综合甲级设计单位。持有国家颁发的“甲级勘测证书”和“甲级设计证书”，以及国家建筑工程设计、工程测量、工程地质勘察、岩土工程乙级证书，并具有工程总承包、工程咨询、工程建设监理资格证书。目前该院配备有铁路站场、线路、路基、桥梁、涵洞、隧道、通讯、信号、接触网、变电所、工业与民用建筑、给排水、电力与照明、暖气与通风、工程地质、水文地质、工程测绘、综合勘探等20多个专业，主要承担国家既有干线铁路的更新改造和大修的勘测设计和各类铁路专用线的勘测设计任务。

建院近40年来，该院承担的勘测设计项目遍及全国大部分省区，先后完成了近千项重大工程项目的勘测设计，其中国家重点项目有陇海铁路宝鸡至天水段、孟塬至宝鸡段，太焦铁路长治北至高平段的技术改造和电气化工程设计，及宝成、襄渝、阳寰等10余条国家干线铁路的扩能技术研究；省、部级重点项目有渭河电厂、渭河化肥厂、汉江钢铁厂、宝鸡二电厂等铁路专用线勘测设计。建院以来，该院有百余项设计获国家和省部优秀设计，其中宝鸡枢纽——宝鸡东站编组站改造工程设计，分获铁路部优秀设计奖和国家建筑工程最高荣誉奖——鲁班奖：接触网安装图标准设计获国家优秀工程建设标准设计金奖；陇海铁路宝鸡至天水段电气化及技术改造工程设计，获铁道部优秀设计奖；西兰公路咸阳立交桥设计，获陕西省优秀设计奖。陇海铁路孟塬至宝鸡复线铁路电气化及技术改造设计，获陕西省国家重点工程先进设计单位称号。

在进入社会主义市场经济时期，该院进一步解放思想，按照现代企业制度的要求，全面加强管理，推行全面质量管理和GB/T19000—ISO9000质量管理和质量保证系列标准，坚持质量第一，用户至上，讲求信誉，不断更新设计手段和技术，已具备了较强的市场竞争能力。地址：西安市友谊东路30号

电话：(029)3236063

6.铁路轨道工程施工组织设计试题 篇六

认真做好施工准备是确保轨道铺设施工顺利进行的前期工作，准备工作包括：资料准备、施工调查和测设，施工前准备和编制施工组织设计。

在编制实施性施工组织设计中，以施工方案、进度计划和施工平面图3项最为关键，它分别规划了轨道铺设的技术组织、时间、空间3大要素，应着重研究筹划。

7.铁路隧道防灾通风设计研究 篇七

随着我国铁路建设的快速发展, 隧道因其具有缩短线路里程、减少环境破坏等优势得到广泛应用。但隧道火灾时有发生, 严重威胁乘客的生命财产安全, 甚至造成巨大的社会影响和经济损失。由于隧道环境的封闭性, 火灾时排烟与散热条件差, 温度高, 会很快产生高浓度的有毒烟气, 致使人员疏散困难, 救灾难度大, 破坏程度严重。

目前, 铁路隧道发生火灾时, 尽量将列车拖出洞外进行灭火救援。随着铁路隧道长大化的发展, 列车可能在未被拖出隧道前就已失去动力而被迫停车。因此, 在隧道建设逐渐深入的背景下, 保证隧道安全运营已经成为公共关注的焦点, 也成为通风防灾设计的重点。为了规范国内铁路隧道防灾通风设计, 原铁道部于2012年7月27日发布了TB10020—2012/J 1455—2012《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》 (简称《规范》) 。

2 隧道防灾通风方案设计

《规范》规定:长度20 km及以上的隧道或隧道群应设置紧急救援站, 紧急救援站间的距离不应大于20 km。紧急救援站应具备将人员快速疏散到安全区域并能自救或通过自救到达洞外的条件。长度10 km及以上的单洞隧道应在洞身段设置不少于1处的紧急出口或避难所。长度5~10 km的单洞隧道, 应在洞身段设置1处紧急出口或避难所。长度3~5 km的单洞隧道, 可结合施工辅助坑道, 在洞身段设置1处紧急出口。根据《规范》要求, 针对不同隧道条件采取合适的防灾通风设计方案。

2.1 设置救援站的隧道防灾通风

长大隧道防灾通风可采用正线隧道纵向通风与救援站横向通风相结合的通风系统形式。在正线隧道内设置双向可逆射流风机, 采取壁龛式布置 (见图1) ;在救援站内设置横向通风风道, 横向风道与通风斜井相连通。

长大隧道内设置救援站, 救援站将隧道分为不同防灾区域, 利用救援站处的斜井和隧道内两端的射流风机为救援站送风或排烟。通风必须维持救援站横通道口处于正压状态, 防止烟气流向通道内。通风系统从安全隧道送风, 新风通过横通道流向事故隧道方向, 抑制烟气进入横通道及未发生事故的隧道, 引导疏散人员迎着新风进入横通道和安全隧道内, 同时保证待避区域人员所需要的新鲜空气。按照事故在隧道内发生的区域不同采用不同的防灾通风方式。

列车行驶在隧道内发生事故需要停靠在救援站救援时, 在救援站范围内的所有联络横通道中设置的可逆射流风机, 从安全隧道内取得新风向事故风道内送风。防灾通风示意见图2、图3。

2.2 设置紧急出口或避难所的隧道防灾通风

对需要设置紧急出口或避难所的隧道, 通常利用施工斜井作为紧急出口或避难所 (见图4 (a) ) ;也有的加宽斜井断面作为临时避难所 (见图4 (b) ) ;或在靠近隧道的斜井内做平行导坑作为紧急避难所 (见图4 (c) ) 。

斜井内设置风机, 发生事故时为紧急出口内加压送新风, 使紧急出口及避难区域保持正压, 抑制烟气进入避难场所, 保证疏散人员安全。

对设置平行导坑作为避难场所的方案, 由于平行导坑进深较大, 气流不流通, 空气品质较差, 不能满足规范要求的避难场所提供给避难人员新风量的要求, 故需要在平行导坑与斜井交叉位置设置送风机, 将斜井内送风机送进来的新风通过“二次接力”的方式送到避难区域。

当隧道内发生火灾且需要利用紧急出口疏散人员时, 开启紧急出口内的加压送风机, 有平行导坑作为避难所时, 开启服务于避难所的送风机。当在加压送风机作用下紧急出口内与隧道内的压差值达到40~50 Pa时, 自动开启防护门处的余压阀泄压, 保证防护门能顺利打开, 便于人员疏散。

3 通风设备布置

隧道内的射流风机多采用壁龛式布置在隧道两边, 数量较多时需分多组间隔一定距离布置, 此种方法布置需要局部加宽隧道断面, 增加隧道投资。斜井内设置加压风机时可采用吊装、直接堆放式或壁龛式放置, 视隧道断面和是否影响通行而定。

3.1 壁龛式布置

壁龛式布置风机设备需要局部加宽隧道断面, 断面加宽量根据布置风机的型号尺寸、出口风速、安装要求等因素确定。壁龛式布置射流风机示意见图5。

就风机支架而言, 目前通常采用钢制结构, 由风机厂家随设备统一配置或设备安装单位单独采购制作。钢支架后期安装时根据风机实际尺寸、安装位置空间大小制作, 方便灵活, 但由于隧道内长期处于潮湿环境, 钢支架易受腐蚀, 影响使用寿命和风机运行安全, 运营维护工作量大;混凝土支架不存在腐蚀现象, 因此建议采用混凝土支架, 但其建造不如钢支架灵活、方便。

混凝土支架建造可分两种情况:一种是建造隧道时一起将风机支架做好, 但由于设备没有招标, 提前做支架存在不确定因素;另一种是先在需要安装风机处预留插筋, 后期安装风机时由安装单位单独施工制作, 但设备安装单位一般不擅长混凝土结构施工, 无法保证施工质量, 且所需建筑材料较少, 施工单位也不愿单独采购。因此, 建议采取包容设计的做法, 在隧道施工时由施工单位一次性做好, 留足设备运输、安装及检修空间。

3.2 吊装布置

斜井平时通行较少, 吊装风机也不存在太多安全隐患, 故目前通常做法是将斜井内的风机采用吊顶安装的方式, 节省隧道专业投资。但由于斜井高度较大 (一般都在5 m以上) , 吊顶安装存在安装、维护、设备检修及更换困难, 虽然节省了初期投资, 但后期运营费用较高。因此, 不建议吊顶安装, 而采取壁龛式安装。吊装布置射流风机示意见图6。

4 防灾救援风速、风量设计

4.1 隧道内火灾临界风速

国内隧道对防灾通风的临界风速要求不小于2 m/s, 国外通常根据Kennedy提出的计算公式计算:

式中:Vc为纵向通风隧道内的临界风速, m/s;g为重力加速度, m/s2;H为火灾区域隧道高度, m;Q为火灾热释放率, k W;ρo为空气密度, kg/m3;cp为空气定压比热, k J/ (kg·K) ;Ar为隧道断面积, m2;Tf为热空气温度, K;T0为环境空气温度, K;K为无量纲参数, 取0.61;Kg为坡度修正系数, i≥0时Kg=1.0, i<0时Kg=1+0.037 4i 0.8。

纵向排烟方式隧道内发生火灾时, 保持临界风速情况下所需的风量为L=Ar·Vc。

4.2 风机壁龛式布置风速分布计算

壁龛式布置的射流风机距离隧道壁侧疏散平台较近, 风机运行时, 吹向疏散平台的风速要在行人能承受的范围内, 确保疏散人员的安全。风机的安装位置需要经过风速核算后确定。由于壁龛式布置的风机距离隧道壁面较近, 不规则的隧道壁必然对风机口喷出的气流运动有所影响, 气流运动特征复杂。风速计算可借鉴圆断面射流运动风速计算公式, 对计算结果进行修正:

式中:v1为计算风速, m/s;a为紊流系数, 无因次;s为风机出口至计算点的距离, m;d0为风机出口直径, m;v0为风机出口平均风速, m/s;K为修正参数, 无因次, 与风机射流空间影响因素有关。

风机壁龛式布置风速分布也可借助数值模拟计算获得, 但由于风机射流受到诸多因素影响, 很难在建立模型时逐一体现, 有些边界条件的设置与实际情况也有较大出入, 因此, 计算结果也只是近似值, 需要根据实际情况, 分析计算结果, 并对结果做适当修正。

4.3 救援站、紧急疏散口及避难所风速、风量设计

(1) 救援站横通道防护门处的风速不应小于2 m/s, 若设待避空间, 则待避空间新风量应满足10 m3/ (人·h) 的要求。

(2) 紧急疏散口内的风机运行时, 其风速分布可采用式 (3) 计算, 或采取模拟计算的方法确定, 以此确定风机的选取及风机的安装位置。

(3) 紧急疏散口与隧道交接处防护门的风速不应小于2 m/s, 若设有避难所, 避难所新风量应满足10 m3/ (人·h) 的要求。

5 通风专业与其他专业接口

隧道通风设计的顺利完成需要和有关专业密切配合, 包括上序专业的资料收集、整理, 并对下序专业提供相关资料和要求。

(1) 与隧道专业接口。采取壁龛式布置的隧道风机, 需要隧道专业根据风机的布置要求加宽隧道断面, 且加宽段的纵向长度应满足通风要求;风机安装处应预留混凝土支架及吊装风机吊钩;风机安装后不能侵入设在隧道壁侧的人行平台;需要吊装的风机需要隧道专业预留安装风机的钢板;通风专业应给隧道专业提设备最大荷载。

(2) 与经调专业接口。需要经调专业提供避难所的待避人数, 按照待避人数计算新风量。

(3) 与动力配电专业接口。通风专业与动力配电专业沟通, 确定风机设置的最佳位置, 在既能满足通风要求的前提下, 又能便于电力供电, 以减少投资。

(4) 与建筑专业接口。根据运营需要就地或在全线运营管理中心设置通风设备管理用房及备品备件库;按通风需要给建筑专业提房屋配置要求。

(5) 与监控专业接口。《规范》要求设置防灾通风的隧道应设计防灾救援设备监控系统, 并具备远程控制功能。防灾通风作为隧道防灾救援的组成部分, 需要和其他专业联动控制, 根据统一防灾要求, 控制通风设备的运行;需要按监控专业的要求提供设计资料。

(6) 与运营管理接口。通风设备安装后不可能一劳永逸, 需要日常维护和维修, 需要给运营管理部门提日常维护管理要求, 并提定员要求。

6 结束语

随着铁路建设规模的日益增加, 铁路隧道防灾救援日益受到重视。铁路隧道防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本, 应急有备, 方便自救, 安全疏散”的原则, 作为隧道防灾救援设施的重要组成部分的隧道防灾通风也被越来越多的设计者研究和探讨。

列车在隧道内发生火灾时应尽量将列车驶出隧道;对于长大隧道, 若不能将列车驶出隧道, 则考虑紧急救援站救援;对于设有紧急出口或避难所的隧道, 在列车不能驶出隧道时, 可利用紧急出口实施救援。

隧道内风速、风量设计是防灾通风设计的重要内容, 是否正确计算通风风速和风量直接影响通风效果和疏散安全。防灾通风风速设计可采用公式直接计算, 也可借助数值模拟等手段, 但由于计算模型与实际参数会有差别, 应对模拟计算结果认真分析, 尽可能使结果准确合理。

隧道防灾通风设计需要和其他相关专业密切配合, 无缝对接, 方可顺利完成设计, 才能在紧急事故救援时发挥应有作用。

参考文献

[1]TB 10020—2012/J 1455—2012铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范[S].

[2]TB 10068—2010/J 1123—2010铁路隧道运营通风设计规范[S].

[3]TB 10063—2007/J 774—2008铁路工程设计防火规范[S].

[4]田峰, 王海桥, 朱祝龙.单洞特长铁路隧道防灾通风研究[J].地下空间与工程学报, 2012 (8) :1550-1552.

[5]罗章波.包兰铁路青天寺隧道运营通风及防灾救援设计[J].地下空间与工程学报, 2011 (2) :185-193.

8.特长铁路隧道通风设计问题探讨 篇八

概述

近年来，我国铁路运输事业发展速度迅猛。其中，铁路隧道通风建设是铁路运输系统的重要组成部分，隧道通风方案的优劣以及运营效果的好坏将对铁路隧道的救灾工程、运营安全以及运营效益产生直接影响。因此，铁路隧道的通风设计越来越受到重视。铁路隧道通风是指向隧道内引入新鲜空气，及时排除内燃、蒸汽机车通过长大铁路隧道时排除的烟气和热量的过程。铁路隧道通风设计有助于保障乘客和机车车辆乘务人员的安全，减缓隧道内钢轨、扣件、结构物等的设备腐蚀程度，提高机车牵引力的作用。

铁路隧道通风方式的选择问题

铁路隧道通风方式的选择是完成铁路隧道通风设计工作的重要组成部分。目前铁路隧道通风按照通风方式分为自然通风和机械通风。

1.自然通风

铁路隧道自然通风是指利用自然风和列车的活塞风将隧道内的污浊空气及时排除的通风方式。铁路隧道由于洞外和洞内的气温不同以及隧道两端海拔高度不同，产生气压差，引起铁路隧道内空气的流动。尤其是列车通过单线隧道时，会产生与列车同方向的气流，即活塞风。这些因素引起的空气流动均成为自然通风。铁路隧道自然通风方式一般适用于短距离隧道，隧道距离一般在1.5km以下。

2.机械通风

铁路隧道机械通风一般采用纵向通风方式，即利用风机将隧道内的污浊空气从隧道一端吹向另一端，机械通风设施主要有风机、通风机房、动力设备、通风道以及帘幕等。风机等通风设备一般多设在低隧道口处。按照相关规定在1.5～3km的铁路隧道可采用机械无幕帘通风方式；3～4km铁路隧道在条件允许的条件下宜采用机械幕帘通风；4～7.5km铁路隧道应采用机械帘幕通风方式；7.5km以上特长铁路隧道通风，由于受到列车通过时间间隔以及机械通风风速的影响，必须在列车行车间隔时间内排出隧道的污浊空气，一般采用纵向分段式通风，即利用隧道的竖井、横洞或斜井等作为通风道，利用铁路隧道内分段设置的风机，进行铁路隧道送排风。铁路隧道机械通风的风源一般均采用大风量轴流通风机供风。相比于半横向式、横向式等通风方式，纵向式通风在风机设备及动力方面是最经济的一种通风方式。

关于铁路隧道污浊空气的稀释标准

铁路隧道内污浊空气的稀释标准是隧道通风设计的重要依据，既影响隧道通风方案的选择，又影响隧道建设的投资规模以及建成后的运营费用及隧道环保。

隧道内有害气体主要来自于隧道机动车的排放物，包括CO、NOX、HC、颗粒物等。隧道通风主要控制的是CO、NO2、颗粒物，其中CO对人体健康的影响最为突出。根据《铁路隧道营运通风设计规范》（TB10068-2010）的规定，列车通过隧道后15min内，空气中浓度NO2应在5mg/m3以下。当铁路隧道海拔高度小于2000m时，CO浓度应在30mg/m3以下；当隧道海拔在2000m～3000m之间时，CO浓度应在20 mg/m3以下，当海拔大于3000m时，CO浓度应在15 mg/m3以下，否则会对人体健康造成严重的伤害。

竖井送排式通风的通风问题

1.竖井送排式通风模式

目前我国特长铁路隧道通风一般采用纵向式通风方式，在通排风设计时充分利用施工竖井、斜井、平行导坑或横洞等辅助坑道。其中，竖井送排式是应用较为普遍的一种方式。竖井送排式通风模式是指在特长铁路隧道通风设计时，充分利用施工竖井作为隧道通风和排烟的风井之用，在风井内布设通排风风机。

2. 关于通风短路问题的讨论

特长铁路隧道通风的施工竖井普遍存在距离隧道出入口较近的问题，竖井轴流机无论是送风还是排风，由于风量加在风口两侧方向上，降低了风机提供区间隧道“推-拉”纵向排烟的效率，在隧道出入口处形成通风短路，使得区间内纵向排烟风速难以达到标准风速要求。为解决分段式纵向通风隧道出入口通风短路问题，增强隧道内纵向排风效果，可以在铁路隧道出入口位置设置射流风机，形成隧道竖井送排式与射流风机相组合的通风模式，主隧道和竖井形成多入口、多出口的通风体系。

结论

隧道运营通风的设计将直接影响隧道的运营环境、救灾功能以及运营效益。我国铁路隧道通风的关键技术取得了很大的进展，充分发挥其对铁路隧道通风设计的指导作用。

9.浅谈铁路棚车的机械结构设计 篇九

浅谈铁路棚车的机械结构设计

一、前言 随着运输生产及铁路行业的不断发展,以后逐年增加了较大型的`棚车.1951年至1953年间,我国自行设计制造了载重30t的P1、P3型棚车,由于其载重小,结构落后,已全部淘汰.

作 者：张林 刘金环  作者单位：张林(黑龙江省鹤岗市鹤矿集团热电厂,黑龙江,鹤岗,154100)

刘金环(中国一重技师学院,161041)

刊 名：中国科技博览 英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号：U2 关键词： 

10.铁路勘察设计论文 篇十

铁路牵引变电所防火设计标准对比分析

铁路牵引变电所防火设计标准对比分析 铁路牵引变电所防火设计标准对比分析 李进军(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)摘 要：火灾与人身安全和财产损失息息相关,为完善铁路工程牵引变电所防火设计,提高设计质量。根据牵引变电所采用的防火设计标准,结合目前铁路工程建设、验收阶段出现的问题,分别从消防车道、防火间距、建(构)筑物火灾危险性分类、火灾自动报警、消防疏散照明等方面进行对比分析。建议完善铁路行业牵引变电所的设计技术标准体系,修编现行铁路工程防火设计标准,规避标准间要求不一致带来的误解,引导工程设计人员正确执行防火设计标准。关键词：铁路工程；牵引变电所；防火；设计标准 1 概述 随着近年铁路建设的快速发展,极大提高了人们出行的效率,也对铁路运输的安全可靠提出更高要求,而作为牵引供电系统重要环节的牵引变电所,其包含的各类设备电压等级应用广泛,布置方式多样,设备型式繁多,运行环境复杂,且随着运行时间的推移,由于设备故障、雷电活动等引起火灾隐患的几率也逐步增加,故运营管理及消防部门也更加重视牵引变电所防火设计。但在工程验收阶段,经常因执行标准不一,规范理解有偏差,甚至不满足规范要求等问题出现,导致工程建设反复,进而造成影响工程质量、延误工期等不良后果。牵引变电所防火设计内容包括采用的标准以及防火、阻燃、灭火等措施。通过对防火设计标准的对比分析,以达到提高牵引供电系统设计技术水平,为铁路工程建设提供借鉴,也为专业设计规范的编制提供参考。2 采用的防火设计标准 目前牵引变电所防火设计执行的主要规范为国家标准和铁路行业标准,并参考使用了电力行业标准。适用牵引变电所的防火设计标准见表1。表1 牵引变电所防火设计标准序号标准号适用范围1TB10063—2007新建、改建铁路工程防火设计[1]2GB50229—2006新建、改建和扩建的电厂和变电站[2]3GB50016—2014新建、扩建和改建的建筑。火力发电厂与变电站等的建筑防火设计,当有专门的国家标准时,宜从其规定[3]4GB50116—2013新建、扩建和改建的建筑、构筑物[4]5DL5027—2015电力设计、安装、施工、调试、生产[5] 《铁路工程设计防火规范》(TB10063—2007)为综合性规范,由于铁路专业众多,涉及牵引变电所防火设计内容很少,对具体工程设计针对性不强[6]；《火力发电厂与变电站设计防火规范》有独立的章节规定变电站防火设计要求,条文中多处指引《建筑设计防火规范》和《火灾自动报警系统设计规范》；《电力设备典型消防规程》对变电站防火设计的内容要求更加具体和细化,是对国家标准的更好补充。故应综合上述规范要求用以指导牵引变电所防火设计。3 防火设计标准对比分析 3.1 消防车道 牵引变电所所内、外道路的设计,在满足运营维护中使用的汽车、平板车的技术性能要求外,还应考虑通行消防车辆的要求。通常所内主道路兼做消防车道用,由于不同电压等级的牵引变电所所内主道路与消防车道对道路的宽度、净高、转弯半径、坡度、距建筑物距离等要求有所差异,故应按同时满足二者要求设计。所内主道路主要技术要求见表2。表2 牵引变电所所内主道路主要技术要求序号标准号所内主道路(消防车道)1GB50016—2014净宽度和净空高度均不应小于4m;转弯半径不小于9m;距建筑外墙不宜小于5m;坡度不宜大于8%2GB50059—2011主道路净宽度不小于4m[7]3DL/T5218—2012220kV不小于4.5m,330kV不小于5.5m;转弯半径不小于7m;坡度不宜大于6%;距建筑外墙无出入口时1.5m,有出入口时但无车道时3m,有出口,有引道时6～8m[8]4DL5056—2007消防道路4m;转弯半径不小于7m;110kV变电站4m,220kV变电站4.5m,330kV变电站5.5m;坡度不宜大于6%[9] 在枢纽工程中,牵引变电所供电规模很大,建筑的占地面积较常规变电所增加很多,当超过3 000 m2时,由此引起的不同防火要求需要引起重视。消防车道应布置成环形或设回车场地,环形车道至少应有两处与其他车道连通,回车场的面积不应小于12 m×12 m。3.2 防火间距 随着城际铁路、市域铁路的快速发展,牵引变电所设置在城市中已不可避免,受到城市规划、环境保护、电源走廊、地下管线等因素控制而需要采取特殊设计方案,如平行线路布置、全户内布置等,除应满足与所外的建筑物、易燃易爆等设施之间的防火间距要求外,也需要考虑生产房屋、非生产性房屋、牵引变压器与铁路线路的防火间距,不满足要求时,可通过设备选型、设置防火墙等措施来减小防火间距的要求。3.3 建(构)筑物火灾危险性分类 牵引变电所的建(构)筑物耐火等级均按不低于二级设计,但对于部分建(构)筑物的火灾危险性分类,相关的防火规范没有统一,见表3。表3 牵引变电所火灾危险性分类序号标准号建(构)筑物名称火灾危险性分类1TB10063—2007主控制室、继电器室丙2TB10009—2016电缆夹层用A类阻燃电缆:丁用于上述情况外的电缆:丙[10]3GB50229—2006主控制室、继电器室电缆夹层戊丙 不同危险等级的建(构)筑物对门、窗、孔洞等要求不尽相同,需要配置的消防设施也有区别,而由于雷电过电压等原因引起的火灾次生灾害时有发生,且牵引变电所按有人值守设计,为保障人身安全和降低财产损失,牵引变电所的火灾危险性分类应按《铁路工程设计防火规范》设计。牵引变电所设有电缆夹层时,通常高、低压线缆都会通过电缆夹层进入高压室、控制室、通信室等,由于线缆种类多,数量大,若所有线缆均按A类阻燃设计,相对于电缆夹层的火灾危险性按丙级设计,其对工程的经济性影响更大,故牵引变电所的电缆夹层火灾危险性分类宜按《火力发电厂与变电站设计防火规范》执行。3.4 火灾自动报警 对于火灾自动报警系统的设置范围,相关规范要求见表4。表4 火灾自动报警系统设置范围序号标准号建(构)筑物名称1TB10063—2007电容器室2TB10621—2014控制室、配电装置室、电缆夹层及电缆竖井[11]3TB10623—2014控制室、配电装置室、电缆夹层及电缆竖井[12]4GB50229—2006主控通信室、配电装置室、可燃介质电容器室、继电器室、采用固定灭火系统的油浸变压器、电缆夹层及电缆竖井5GB50116—2013敞开或封闭楼梯间、防烟楼梯间;电气管道井、通信管道井、电缆隧道;建筑物闷顶、夹层 火灾自动报警系统能够起到早期发现和通报火灾,及时通知人员进行疏散和灭火,在预防和减少人员伤亡、控制火灾损失方面发挥了积极的作用。因此,火灾自动报警系统的设置范围应按《火力发电厂与变电站设计防火规范》、《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》执行。根据《火灾自动报警系统设计规范》中“3.4.1具有消防联动功能的火灾自动报警系统的保护对象中应设置消防控制室”和《火力发电厂与变电站设计防火规范》中“11.5.23户内、外变电站的消防控制室应与主控制室合并设置”的要求,基于现状考虑,目前牵引变电所基本无运行值班人员,且建筑规模均较小,故火灾报警控制器可设置在控制室,能够保证火灾报警信号的监控并方便调度指挥人员采取紧急措施,通知所内人员疏散和灭火。3.5 消防疏散照明 疏散通道是变电所内人员逃生的途径,疏散照明的地面水平照度值对于提高人员疏散速度是至关重要的,消防疏散照明设置范围、照度及连续供电时间要求见表5。表5 消防应急照明设置范围、照度及连续供电时间要求序号标准号设置范围照度要求连续供电时间1TB10009—2016控制室、高压室、其他生产房屋及室内主要通道无明确规定无明确规定2TB10621—2014控制室、配电装置室、变压器室、建筑疏散通道和楼梯间无明确规定不应小于20min3TB10623—2014控制室、配电装置室、变压器室、建筑疏散通道和楼梯间无明确规定不应小于20min4GB50229—2006主控通信室、配电装置室、消防水泵房、建筑疏散通道不低于0.5lx不应小于20min5GB50034—2013需确保人员安全疏散的出口和通道[13]水平疏散通道不低于1.0lx;垂直疏散区域不低于5.0lx无明确规定6GB50016—2014封闭楼梯间、防烟楼梯间、疏散走道等对于疏散走道,不低于1.0lx;对于楼梯间,不应低于5.0lx不应小于30min7DL/T5390—2014主要通道、主要出入口、楼梯间、钢梯[14]主要通道上的照度值不低于1.0lx自带蓄电池的应急灯放电时间不低于120min8JGJ16—2008疏散楼梯间、疏散通道等[15]一般平面疏散区域不小于0.5lx,竖向疏散区域不低于5.0lx不小于30min 目前新建牵引变电所原则上均按无人值班、有人值守设计,且不同工程存在差异化设计,对上述标准中规定的消防应急照明设置范围均有不同程度的涉及,故在设计中应综合上述标准考虑消防应急照明的设置范围。疏散照明的照度及连续供电时间要求应以人为本,照度值应按有利于人员迅速逃离的要求设计。根据相关试验和火灾证明,一般用途的建筑物发生火灾时,人员应在10 min内疏散完毕。否则,将会因火灾和烟气的蔓延、高温烟气以及火灾的有毒热分解物而增加人员窒息死亡的可能性。《发电厂和变电站照明设计技术规定》中应急灯的放电时间120 min是按满足蓄电池组2 h的放电容量要求相匹配的,常规设计的牵引变电建筑面积较小,火灾发生时人员可以迅速逃离,考虑一定的安全系数和特殊条件情况,疏散照明的连续供电时间按不小于20 min设计是适宜的。4 结论(1)牵引变电所防火设计在铁路行业中没有专业规范,由于标准间存在相互指引、要求不一致的现象,可能会影响到设计人员对规范的准确理解和使用,建议完善铁路行业牵引变电所的设计技术标准体系。(2)《铁路工程设计防火规范》中仅规定了牵引变压器与铁路线路的防火间距要求,没有明确牵引变压器的绝缘型式,当牵引变电所设置在城市中时,很难满足现行规范的防火间距要求,若采用固体或气体等非油绝缘牵引变压器以及其他防火措施时,其防火间距应有区别。在标准修编时应补充相关规定。(3)通过对牵引变电所防火设计标准的对比分析,有利于工程建设中对标准的贯彻执行,提高工程设计质量。参考文献： [1] 中华人民共和国铁道部.TB10063—2007铁路工程设计防火规范[S].北京：中国铁道出版社,2008.[2] 中华人民共和国建设部.GB50229—2006火力发电厂与变电站设计防火规范[S].北京：中国计划出版社,2007.[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50016—2014建筑设计防火规范[S].北京：中国计划出版社,2014.[4] 中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50116—2013火灾自动报警系统设计规范[S].北京：中国计划出版社,2013.[5] 国家能源局.DL5027—2015电力设备典型消防规程[S].北京：中国计划出版社,2015.[6] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.铁路牵引供电系统设计标准与电力行业有关标准差异性分析研究报告[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司,2012.[7] 中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50059—201135 kV～110 kV变电站设计规范[S].北京：中国计划出版社,2011.[8] 国家能源局.DL/T5218—2012220 kV～750 kV变电站设计技术规程[S].北京：中国计划出版社,2012.[9] 中华人民共和国国家发展和改革委员会.DL/T5056—2007变电站总布置设计技术规程[S].北京：中国电力出版社,2008.[10]国家铁路局.TB10009—2016铁路电力牵引供电设计规范[S].北京：中国铁道出版社,2016.[11]国家铁路局.TB10621—2014高速铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社,2015.[12]国家铁路局.TB10623—2014城际铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社,2015.[13]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50034—2013建筑照明设计标准[S].北京：中国建筑工业出版社,2013.[14]国家能源局.DL/T5390—2014发电厂和变电站照明设计技术规定[S].北京：中国计划出版社,2014.[15]中华人民共和国建设部.JGJ16—2008民用建筑电气规范[S].北京：中国建筑工业出版社,2008.Comparative Analysis of Fire Protection Design Standard of Railway Traction Substation LI Jin-jun(China Railway Siyuan Survey and Design Group Corporation, Wuhan 430063, China)Abstract：Fire disaster, personal safety and property losses are closely related.In order to improve the railway traction substation fire protection design and improve the quality of design, fire fighting vehicle lane, fire protection spacing, building(structure)fire risk classification, automatic fire alarm, fire evacuation lighting are analyzed in view of the problems occurred during the construction and acceptance of railway engineering project and based on the standard of fire protection design of traction substation.Suggestions are recommended to improve design technical standard system of traction substation, revise current railway engineering design standards of fire protection and avoid the misunderstanding resulted from the inconsistence between standards so as to guide the engineering design personnel to correctly follow fire protection standard.Key words：Railway engineering;Traction substation;Fire protection;Design standard 文章编号：1004-2954(2017)06-0172-03 收稿日期：2016-09-26； 修回日期：2016-10-07 基金项目：铁道部科技研究开发计划(铁建科字(2012)-10)作者简介：李进军(1979—),男,高级工程师,2002年毕业于中南大学自动化专业,工学学士,E-mail：lijinjunter@gmail.com。中图分类号：U224 文献标识码：A DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.06.036

11.铁路勘察设计论文 篇十一

[关键词] 铁路运输 工资 分配 研究

随着市场经济不断深化，运输业竞争日趋激烈，“铁老大”的优势地位受到了严重冲击，市场份额不容乐观，再则，铁路运价相对固定，生产成本又因与市场接轨逐年攀升，如果仅靠粗放式的增运增收来实现企业效益的增长，将难以为继。这使得职工日益高涨的收入增长期望与铁路经济效益增长缓慢的矛盾将长期存在；为此，如何更好地发挥有限工资投入的作用，将是铁路内涵扩大再生产战略实施中的一个重要课题。

1 搞活铁路内部分配要实现的目标

让有限的工资投入发挥更大的作用，在一定的工资总额内，通过搞活内部分配，拉开不同岗位收入差距，通过减少用工数量来达到提高在岗职工收入的目的。用分配来促进运输生产，以较少的工资投入，最大限度地增加客货运量和运输收入。

2 搞活铁路内部分配的几个前提

搞活内部分配与铁路运输企业其他相关改革之间具有较高的依存度，不能人为分割，孤军突进。要在有效建立减员增效、竞争上岗、机构精简、落实定员标准等系列配套机制推进的基础上搞活内部分配。

一是铁路局对站段有较合理的工效挂钩办法，实行“增人不增工资，减人不减工资”的清算方式。

二是组织机构设置合理，人员编制已按“精干、效能、统一”原则下达，已经建立了横向到边、纵向到底的岗位责任制。

三是实行了较先进的生产组织方式，较科学地测定了生产定员，生产一线按定员组织生产。

四是真正按定员和岗位标准开展竞争上岗，富余人员、不合格人员坚决从岗位上撤下来。

3 分层分类搞活铁路内部分配

3.1 铁路局对站段

主要体现在工效挂钩办法上。根据不同系统的不同特点、不同站段的不同重点、不同地区的历史现实，科学设计导向清晰、指标明确、贴紧效益的挂钩指标，体现宏观分配上的个性化、差异化。

用政策引导、鼓励基层单位通过改革劳动组织，减少用人。把劳动组织的改革成果让利于基层，实行“增人不增资，减人不减资”，从而达到通过减少用人实现增加职工收入的目的，并促进劳动力资源的合理配置。

3.2 站段对车间（班组）

站段可视实际情况，以车间或班组为分配单位，延伸工效挂钩模式，实行“捆挂浮”，将铁路局对站段的挂钩指标向下分解传递。将车间（班组）定员内职工档案工资的一部分（为便于计算，一般取一个公共数）与奖金捆在一起，与本车间（班组）直接或关联的效益指标和工作量指标以及安全、质量等指标挂钩考核，最终按挂钩指标完成情况清算车间实得工资总额。清算所得工资与效益、工作量同向调节，任务完成好则多清算，完成差则少清算。职工个人档案工资未参与捆绑部分均作为职工保留工资处理。

3.3 站段（车间、班组）对职工个人

针对不同的职工岗位类型，指令性与指导性相结合，刚性分配与弹性分配相结合。部分关键岗位由站段直接采取刚性分配，指令性地规定此岗位的收入，其他岗位实行弹性分配，由车间（班组）对个人进行二次分配。一般管理人员、车间管理人员、领导层区别对待，对特殊人才实行特殊工资。大致可分为以下几类：

（1）以岗位为主的工种

这类人员的工作任务主要是坚守岗位，保安全、保畅通。如无客货运业务的车站运转值班人员，牵引供电（电力）值班人员等。对这类人员可实行刚性分配（即“工资一口价”或称为“考核工资制”），根据工作地点优劣，承担责任大小，按岗位进行分配，在这个岗位上，就拿这么多工资（可根据班制换算为班、日工资进行计算）。其考核指标主要是标准化作业情况和安全生产情况。

（2）个人工作量可以直接量化统计的工种

这类人员的工作任务主要是保质保量完成检修、调车任务，要求他们要有较高的工作效率。如编组站和车站调车组人员、机车检修、机务乘务、车辆检修人员、装卸人员。对这类人员可实行“工作量单价制”，通过核定捆绑工资和工作量基数确定出单价，如“检修辆单价”、“解编辆单价”、“检修台单价”、“趟工资”、“装卸吨工资”等，个人月工资收入=单价×个人月完成工作量，个人收入的高低完成取决于个人岗位贡献即工作量的大小。

（3）客货营销、服务人员

这类人员的工作任务主要是直接销售客、货运产品，并提供优质的客货运服务。如售票员、货运员、客运员等。对这类人员可实行运输收入“百含单价制”。依据其捆绑工资基数和应完成的营销收入计划，确定其每百元运输收入的工资含量。月工资收入=百含单价×个人（车站）月完成营销收入，使职工收入与运输效益挂钩。

（4）群体劳动人员

这类人员的工作任务主要是与他人配合、保质保量地共同完成维护、检修任务，由于是群体劳动，个人劳动成果不能直接统计。如工务、供电、建筑系统，每次都需数人或十数人参与，才能完成一次作业。对这类人员可实行“换算分值制”，根据作业群体中所起作用大小、技能含量高低将个人每天的工作量换算成分，用工区清算工资之和与换算分之和确定当月的换算分值，职工收入的多少取决于换算分多少和全工区当月完成工作量的多少。

（5）社会通用人员

这类人员工作任务主要是提供辅助性服务，其特点可从社会上招募，不需专门培训就可上岗。如门卫、水电工、保安、服务员、汽车司机等岗位。对这类人员可实行“市场价位工资制”，与当地劳动力市场上同类人员工资接轨。

（6）管理人员。管理人员又可根据岗位职责细分为三类：

①领导层。对于领导层，可实行“年薪制”。根据车、机、工、电、辆、客运系统不同特点制定经营业绩考核办法，对其进行综合评价，按评价结果兑现年薪。

②一般管理人员。对于一般管理人员，应保证其基本稳定的工资收入，使其能安心从事管理工作。根据当前实际，一般管理人员只要能履行岗位职责，按时按质完成工作任务，就可以取得应得档案工资收入。同时，为提高机关管理人员工作效率，奖金的发放可实行“定员包奖制”，并应与单位整体经营指标挂钩。这样可防止机关管理人员定期膨胀的趋势，并使机关管理人员紧紧围绕单位经营目标开展工作。

③车间管理人员。对于车间管理人员，应纳入车间工效挂钩体系中，使其工资收入与本车间完成的工作数量、工作质量紧密相联。

（7）特殊人才

对于生产急需、不可或缺的技能人才、为单位做出较大贡献的科技人才、为单位带来较大经济效益的经营人才，可实行“特殊工资制”。视具体情况，给予特殊津贴、特别奖励。

4 搞活铁路内部分配的基本程序

搞活铁路内部分配可按下图所示程序进行操作。

5 搞活铁路内部分配的关键环节

5.1 数据测算

数据测算主要是在单位年度工资总额、整体工作量可控情况下，精心设计各岗位分配办法，并进行必要的模拟测算，使内部分配办法既能达到通过收入的适度增长以调动职工工作积极性的目的，又能控制在从铁路局可清算的工资总额内，并留出一定的工资储备。

为集中财力，要取消一次性奖金的发放（“评先”、上级指定发给的奖金除外），才能使各岗位实施的分配办法的主体作用得到充分体现。

5.2 竞争上岗

必须在内部分配办法实施之前，按定员和岗位标准组织竞争上岗（注意：不管单位是否超员都应进行竞争上岗）。竞争的结果会出现两类情况：第一类是岗位编制原因导致的富余人员；第二类是通过考试或考核不能达到岗位标准或任职资格原因而不能上岗的人员。两类人员都应从岗位上撤离下来进入单位劳调站，根据类型享受不同离岗人员待遇（假设有3档，分高、中、低）。

对于两类人员的处理视单位岗位空缺情况而采取不同处理方式（见下表）。

这样操作，就可能出现一种情况，单位的部分岗位有空缺，但本单位的离岗人员又通过考试或考核达到任职资格或岗位标准。对于这种情况，就应将空缺岗位通过铁路局劳动力调剂站向全局公布，向全局招聘符合任职条件的人员。

通过这种形式的竞争上岗，缺员单位、缺员工种与超员单位、超员工种之间将出现合理的流动，可在全局范围内进行跨地区、跨系统的劳动力调剂，较好地解决整体超员与结构性缺员矛盾，实现劳动力资源的有效配置。

5.3 及时跟进必要的考核

没有必要的考核，再好的内部分配办法都会变样；没有相应的程序来保证执行，再好的考核办法都会成为纸面文章。因此，要对各不同岗位人员要根据岗位性质制定切实可行的考核办法，注重生产安全、工作质量，注重过程考核，并实实在在地按规定程序执行这些考核办法。

5.4 效果分析

内部分配办法实施一段时间后（一般为2-3个月），要对单位生产经营情况进行分析，并对分配办法本身进行重新审视。分析的主要内容包括：

（1）安全形势是否稳定，设备质量是否提高。

（2）生产任务是否顺利完成，完成质量是否优良。

（3）职工工作积极性是否提高，违章违纪行为是否得到控制。

（4）工资支出是否受控，挂钩指标是否合理。

（5）同类人员中是否根据工作贡献拉开收入差距，不同工种间工资收入是否保持平衡。

通过这些分析得出的数据，进一步调整完善内部分配办法，使之更科学、更合理。

6 铁路局在搞活内部分配中应起的作用

在搞活铁路内部分配工作中，铁路局应从政策配套、指导性与指令性相结合、平衡各方、防止偏差等方面发挥作用：

一要制定科学先进、口径一致的定员标准，鼓励基层单位按定员组织生产。

二要加强对基层单位搞活内部分配的指导，防止出现偏差，注意搞活内部分配办法要符合按劳分配原则，符合国家法律、法规。

三要平衡各单位的内部分配办法，尤其是对实行“工资一口价”的人员，注意同系统不同单位间的同类型人员工资收入在剔除地区差别后应基本保持平衡。

四要在试点、推广、总结的基础上，逐步在同一系统各单位中推行统一的内部分配办法。

五要充分发挥铁路局劳动力调剂站“蓄水池”作用。如果缺失了竞争上岗并按定员组织生产这一环节，搞活内部分配的效果将大打折扣。因此，站段无法安排的富余人员和不合格人员一定要由劳动力调剂站管起来，进入“转岗培训—提供岗位—竞争上岗—合理流动”的轨道，实现劳动力资源的合理配置。

7 存在的难点和解决办法

我们在搞活内部分配的实践中发现，由于铁路企业的特殊性，存在一些难解之题，困扰着搞活内部分配工作：

7.1 运输收入（效益）和工作量的不确定性

每年的运输收入基本可预测，但预测总归是预测，与实际有差距，有时差距还很大，并影响到工作量也在起伏不定。尤其是具体到一个单位、一个站、一个区段，可变因素很多，不是个别单位可以控制的。这就造成挂钩指标出现偏差，太高了又无法按实兑现，太低了又要给予收入保证，工资收入无法与效益的增减实现同步，做不到“上不封顶，下不保底”，影响了搞活内部分配工作的效果。

7.2 存在大量的无效工作量

这点在机务系统反映尤为突出，部分区段存在重车进、空车出的现象，大量的空车回挂又不能有效清算收入。但对于机车乘务员，只要安全完成每趟牵引任务，就应兑现相应报酬。一边要付出，另一边却得不到收入，这个亏空由谁来承担呢？

7.3 职工流动存在家庭实际困难

在取消福利分房政策、学校医院社会职能移交后，一般职工因工作岗位变动而迁徒，确实存在很多实际困难。如果不搬家，长距离、长时期的通勤又将造成很多社会问题。

7.4 单位领导层对搞活内部分配心存顾虑

搞活内部分配是一种利益调整过程，必然会影响一部分人的收入，尤其是工作能力弱、工作表现差的人。对这类人员处理不好，就容易产生对立情绪，给单位领导层造成一定的压力。

12.铁路枢纽改造过渡设计与施工 篇十二

根据衡茶吉铁路引入端衡阳枢纽实际情况，存在既有铁路正线多处线形优化、站线多处改移及在车站咽喉区道岔多处拆除和插铺等施工内容，多处施工需要运输过渡。为保证既有京广线的运输畅通，据统计，在最短时间内、单点内最大工作量作业情况下，衡阳枢纽施工过渡达5处，施工临时封闭点达30余次。本文节选京广下行线1个过渡施工方案来说明既有线改造过渡设计及施工相关的内容、顺序及方法。

1 过渡方案设计

1.1 施工图设计

根据衡阳枢纽改造工程施工图设计，在既有京广上、下行线间插入衡北上、下行联络线，将京广下行线在K1737+300处向左侧进行改移，在既有京广下行线K1740+445处并入既有正线，范围内既京广下行线与新设计京广下行线多处交错，同时需要拆除既有(L1),(L3)道岔及插铺L1,L3,L5,L7号道岔等。根据运输、地形条件、作业时间及既有线实际情况，线路不能一次拨接到位以及道岔不能一次拆、铺到位，需要通过设置便线、预铺及点内拆、铺等多次过渡(见图1)。

1.2 过渡方案设计

1.2.1 过渡方案设计原则

1)不降低既有运输能力，区间不低于过渡期间运行图规定的能力，站场过渡期间的股道数不影响既有调车作业。2)主体工程必须质量合格，开通即能满足正常运营要求，以确保运输安全。3)采取必要措施，尽量做到不增加或者少增加工程费用。4)区间与站场过渡需要综合协调研究。过渡期间区间正线引入车站，有单进单出、单进双出、双进单出、双进双出4种类型，不能单从区间要求顺利接通拟定方案，必须综合加以研究。5)尽量遵循“先新建后改建、先站线后正线、先外围后站内”的先后顺序。

1.2.2 过渡方案设计步骤及内容

1)过渡步骤。根据施工图及现场实际情况，该过渡方案共分三大步进行设计，即:第一步，点外预铺部分施工。第二步，站线改造施工(衡北D线)。第三步，正线改造施工(京广下行线):a．正线无缝线路应力放散与锁定;b．道岔拆、铺施工;c．两端过渡便线设置与正线拨接施工。2)过渡步骤详细内容。第一步，点外预铺部分施工。内容:预铺L5号道岔、L5岔前线路、新京广下行线K1739+750～K1739+900段线路(待衡北D线拨移后进行)以及京广下行线K1739+960～K1740+260段线路。第二步，站线改造施工(衡北D线)。内容:拨移衡北D线至设计位置，插铺L7号道岔，同时顺接L7号道岔岔前与既有(L3)道岔岔前线路。第三步，正线改造施工(京广下行线)。内容:a．在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散与锁定;b．拆除既有(L1)道岔及渡线、插铺L1号道岔，岔后设置过渡曲线(GD1)与既有线顺接，岔后设置过渡曲线(GD2)与既有线顺接;c．拨接京广下行线K1739+900～K1740+445段线路至设计位置;d．拨接京广下行线K1739+580～K1739+640段线路至设计位置。

1.2.3 过渡曲线设置

1)行车条件:允许最高行车速度80 km/h。2)过渡曲线要素:根据GB 50090-2006铁路线路设计规范，过渡曲线(GD1)设置半径R=700 m，缓和曲线Ls=40 m，转角α=8°03'04″;过渡曲线(GD2)设置半径R=3 000 m，缓和曲线Ls=20 m，转角α=1°25'20″。

1.2.4 插铺道岔

根据本案，除有条件能直接预铺到位者外，其余所有插铺道岔均采用在临近既有线安全工作面上搭设临时支架进行对位预铺，点内纵、横移就位方式进行插铺。

1.2.5 开通放行条件

开通后第一列35 km/h;第二列45 km/h，不少于4 h;以后限速60 km/h，至次日捣固后第一列限速60 km/h，第二列起限速80 km/h。

2 过渡施工

2.1 过渡施工的特点与难点

既有线改造，结合本案，其特点是施工与运营相互干扰，既要加快施工进度，又要尽量减少对当前运输的影响。因此，使得过渡施工存在诸多困难，归纳起来有如下几点:

1)受时间限制。封锁既有营运线进行改造施工，京广大动脉时间限制非常严格。封锁时间一经确定，施工单位就必须按时或者提前完成规定施工内容全部工作量。2)受既有设备限制。既有线的运营有其完整的设备，过渡施工一动既有线，既有设备也需要相应调整。工务施工需要在电务及供电等部门配合下才能进行。如轨道电路的恢复，既有信号设备的移动和变动，接触网线的相应调整等。3)受列车运行干扰。封锁前的预铺轨排、拔碴、量测等准备工作及开通后的整道等养护工作都受列车运行的干扰。4)受施工区段的限制。在枢纽改造施工中，工务、电务及供电部门的施工均在同一区段、同一范围，而且在整个枢纽改造结束后的标准是新的信号设备、供电设备全部投入使用，且是在过渡改造达到标准后实现的。5)受拨接等改造地点的限制。改造点位置的条件对改造工程量影响较大，如场地的平整度、宽度，现场的交通情况、干扰情况等。

2.2 过渡施工方法

2.2.1 施工前准备工作

1)施工方案、计划报批。与工务、电务、车务、供电、通信等设备单位签订施工安全协议，同时路局和有关业务部门办理施工方案审批和按规定办理既有线施工审批手续。报送施工计划，经路局批准后，按照路局下达的施工计划组织施工。2)在正式施工72 h前向设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围。请求设备管理单位派员进行施工安全监督。3)做好中线、控制线量测工作，同时做好用于临时控制施工的水平、高程控制桩或者防护桩并于明显位置进行标示。4)拨距大于2.6 m地段采用提前预铺，并整道达到开通条件。5)封锁点前准备:备齐所需道碴(必要时提前装袋、装框);仔细检修、保养机具，保证正常使用时性能良好;对需要配轨的拨接段、插铺段，反复量测道岔、轨排几何尺寸以及切口段距离，加权平均相关实测数据，并充分考虑温度等影响因素;备足相关辅料、照明及防护用品，并提前运送至指定位置。

2.2.2 封锁改造施工

封锁前一天，认真落实封锁点作业卡规定的作业内容及责任人，技术负责人再次进行技术交底，明确点内任务及目标;封锁点前，准时参加相关单位/部门组织的点前施工协调会，认真落实相关配合及协调工作。封锁前1 h，现场负责人、安全防护员和驻站联络员全部到位，驻站联络员按照要求在车站值班室进行封锁点施工登记，其他作业人员和机具于封锁前30 min全部到达改造区域地段最近安全位置。施工负责人、安全负责人、技术负责人对作业项目逐一进行核对，并强调封闭点施工时安全注意事项，从劳力安排、机具配置、各环节作业时间控制进行严格卡控。现场防护员与现场施工负责人、安全负责人和驻站联络员对通讯设备进行调试，必须保持联络通畅。

1)防护设置。封锁施工时，在衡阳枢纽北京端(京广下行线K1739+100处)、茶山坳车站(京广下行线K1740+600处)以及衡北D线端3个方向按照现行《铁路技术管理规程》以及《铁路营业线施工安全管理办法》，根据具体施工内容按照要求设置停车信号牌。开通后严格按照要求设置限速以及取消限速等标牌。邻线防护:作业期间两线间设限界绳，保证安全距离不小于2.5 m，防护范围为整个施工区域。邻线来车时，除按照规定鸣号等外，防护人员强行将防护绳拉入作业边界线，责令作业人员及机具处于安全限界内，以保证人身及行车安全。2)应力放散与锁定。正线、站线改造施工前，在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散，所有改造相关施工完毕再进行锁定。3)无缝线路地段使用锯轨机锯轨，锯轨点位置必须准确，同时锯口位置至既有轨接头距离不小于9 m。锯轨过程中，由于受温度影响，垂直、斜向切割难度较大，在保证不动轨质量的情况下，在距离计划插入点1 m位置处可考虑采用氧焊乙炔斜向切割，上口斜端位于不动轨侧，在推进轨排或道岔前，再按照标定位置按照要求进行垂直切割。4)道岔拆除、插铺施工。封锁开始，人工扒出道床道碴，深度扒至设计位置，松开作业范围内影响拆除既有设备的扣件，采用滑轨等方式移出(或者零散拆除)需拆除设备，同时按照设计采用滑轨方式插入道岔等相关设备。每6 m设置一道滑轨，并配置足够单轨小车。5)线路拨接施工。封锁开始，人工扒出碴肩(拨线一侧)和道心一半道碴至轨枕底平，轨枕头外侧设5%坡度顺坡，同时按照切割位置对既有钢轨进行切割分离。人工将拨移范围内的轨枕扣件松开，以保证拨接顺利进行。拨距大于0.5 m位置至龙口段每隔6 m安装一道滑轨，配合单轨小车进行滑动拨移。为保证顺利拨接，滑轨方向与曲线法向方向一致，且不能有反坡。线路拨接过程中，应组织全部力量，从小拨距向大拨距依次循环进行拨移，拨移主要以人工为主，可辅以起道机等机具。当线路拨移至误差在5 cm左右时，即可拧紧轨排扣件。线路拨接到位后，立即进行配轨连线、上碴整道以及小机养等作业(至可放行列车条件)。6)电务配合完成电务设备安装、轨道电路连接以及相关设备调试工作。供电部门配合完成接触网连接等工作，并达到开通条件。7)施工完成后，线路经设备管理单位、监理单位和施工单位三方检查签认，达到开通标准后，由设备管理单位和施工单位分别通知驻站联络员签字登记消点，按照方案要求开通相关线路及设备。

3 结语

既有线改造的特殊性质，决定了改造工作的特殊难度，合理地选择、设计过渡方案，是既有线改造工作的首要环节，是改造施工的关键所在。加强施工准备，精确量测以及计算是施工任务正点完成的基本保证;实行统一指挥，各单位密切配合是高效安全的重要前提;精心组织、合理安排、科学施工是顺利完成改造任务的有力措施。

摘要：针对既有铁路扩能改造中存在的区间施工便线过渡、站场施工过渡等情况,结合衡阳枢纽改造工程实例,对既有线过渡设计与施工的要点、顺序以及方法进行说明,指出应加强施工准备,精确量测计算、统一指挥、科学施工,以确保改造施工顺利完成。

关键词：铁路枢纽改造,过渡方案,施工方法

参考文献

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[4]TZ201-2008,客货共线铁路轨道工程施工技术指南[S].

[5]铁道部部令第29号,铁路技术管理规程[S].