货运的协议书

货运的协议书（共13篇）（共13篇）

1.货运的协议书 篇一

货运承运协议书

甲方：___________________________

乙方：___________________________

双方在平等互利的基础上，就合作办理由广州或经香港往世界各地的国际出口运输业务，达成下列协议。

一、甲方委托乙方代理合同项下货名：件数：毛重：净重：价值：,所有经过白云机场出口货物的配载，运输，报关，报检及其它相关手续。

二、服务范围

乙方办理甲方由广州空运到世界各地，包括运至香港中转之货物手续。乙方应负责为甲方提供安全、迅速、可靠的空运事宜，包括优先提供航位。

三、双方的义务与权利

1、乙方作为甲方代理，在接到甲方齐全正确的报关资料及单货相符的前提下，乙方在报关过程中如海关需查验货物或遇到其它问题时应及时通知甲方，甲方在接到乙方通知时，应尽快办理，从而保证货物的质量不受损害及顺利通关。

2、甲方应对所提供的报关资料和货物的真实性负责任。

3、乙方应确认遵守并执行甲方委托之一切货物运输责任与义务，并依照买卖合同或订单这有关运输条件规定自起运地妥善安排运至目的地。

4、货物交运时，乙方应切实查验其表面情况，并查点货物实际运载箱数，乙方有确保甲方利益的责任。提货时，如发现货损、货差、发运体积、重量等有变动，必须通知甲方，必要时向甲方提供货运站凭证，或代甲方聘请测量行作测量报告。

本协议自双方签字盖章之日起生效。

甲方（签章）乙方（签章）

________________________________________________

2004 年月日2004年月日

2.货运的协议书 篇二

近几个月以来, 世界贸易格局发生了天翻地覆的变化。世界贸易历经20年的持续繁荣, 即使是1997年亚洲金融危机、互联网泡沫的破灭、9·11事件或者SARS都未曾阻止这一持续繁荣的现象。但是, 贸易格局终未能抵挡本次全球经济风暴的袭击, 陷入了全面洗牌之中。尽管承运商、综合服务商及其他参与者都曾试图进行调整, 但是我们认为, 对于国际货运行业所有参与者而言, 当前最迫在眉睫的是要进行更加深入的根本性变革。

自由贸易

继关贸总协定 (G A T T) 之后成立的世界贸易组织 (WTO) 推动了世界贸易的发展。许多国家都纷纷降低了进口关税, 而且有些国家所降低的程度超出了原先多边商定的额度。然而不幸的是, 这样做在某种程度上又为这些国家在不违反协定的前提下擅自提高关税提供了一定空间。

更有可能的是, 对自由贸易的歪曲滥用可能以不同形式出现, 比如政府有选择性的支持国内产业、怂恿制造商脱离低成本国家从而使制造业回归本国、银行倾向于支持本国的成熟客户、滥用“公平交易”的概念以及伪装的保护主义等。这些发展趋势已初现端倪。

宽松的信贷与金融创新

对于运输业这一资金密集型产业而言, 获取低息信贷来资助庞大设备及基础设施从而满足贸易增长的需求是成功的关键。新兴市场可以轻而易举的获得来自美国、欧洲与日本等成熟金融市场的担保融资, 同时金融企业全球化, 新型的、似乎能够抵御任何风险的金融产品不断衍生, 造成获取低息信贷的便利。

在本次经济危机中, 融资遭受了严重的打击。可以获得的贸易融资大大缩水, 即使是最突出的运输租赁公司也很难担保能够获得可靠的资金来源。尽管情况逐渐有所好转, 但是银行业所需的恢复时间、长线投资者 (如船舶等资产) 留下的后遗症以及预料之中的未来较高利率都暗示了金融业需要很长的一段时间才能恢复到从前的水平。

稳定的汇率

良性的汇率环境一直是过去20年间的一大标志。尽管期间有些波动 (例如, 上世纪90年代, 英镑、俄罗斯卢布以及阿根廷比索汇率经历了大幅波动以及美元对欧元汇率的缓慢下降) , 但是从整体而言, 大部分货币相对稳定。特别是东南亚主要出口国的货币兑美元波动非常轻微。

历史告诉我们, 汇率的调整通常需要经历多年的波动才能最终恢复稳定。这种汇率调整将从两个不同方面对贸易造成影响。首先, 货币的不稳定性将增加全球供应链风险, 从而鼓励生产商根据其地域市场的侧重重新调整生产与采购。其次, 从长远来看, 远东地区作为供应来源地的相对吸引力将逐渐下降。

IT技术:持续改进

货运行业中的信息管理与货物流动管理同等重要。20世纪80年代的IT技术的突飞猛进大大提高了生产率。

然而只有少数公司充分利用了IT技术所带来的巨大潜力, 因此这一领域仍有较大改进潜能。例如, 线路及定价决策在很大程度上仍然局限于现有的组织结构, 没有充分整合所有业务单元的每日需求及网络利用率等信息, 因而做出的决策往往并非最佳决策。由于网络的掌控需要高度的技巧与实时的信息, 某些运输公司试图摆脱通过调整网络来满足波动较大的货运量的做法, 而是根据其网络的特点, 追求合适的稳定的货量, 并利用竞争对手多余的网络容量进行外包。要达到这种境界, 以下四点为必要之举:从销售团队获取最新的市场需求信息;获得实时的网络利用率信息;利用I T工具整合需求与网络利用率信息;建立一个中央集权的网络管理职能, 在必要时否决基层各分支团队作出的日常运营决策。

物流外包——有盈余的增长?

20世纪80年代合同外包模式得到了迅猛发展。长期以来一直作为内部活动的IT、制造、设计与设施管理等职能逐渐转移至专业的服务供应商。运输业成为了最先受益于外包模式发展的行业之一, 尤其是物流与配送领域。

许多人认为合同物流业的发展具有无限的发展潜力, 专家对于这一说法褒贬不一。但是合同物流的真正挑战在于如何实现盈利增长, 因为这一市场的进入门槛较低、竞争激烈而且缺乏可扩缩性。

受益于市场化的政治环境

正如大家茶余饭后笑谈的, 因为法国港口恶劣的劳资关系致使比利时的安特卫普成为进入法国的第一大港口。众所周知, 货运行业最大的忌讳就是意想不到的运作扰乱。近两个世纪以来国与国之间以及竞争对手之间都尽量保持理性以促进国际货运的运作。特别是亚洲与东欧的大部分地区重新采纳市场经济, 以及在运输行业的不断机械化 (减少劳动力的需求) 的大力推动下, 劳资关系普遍稳定使国际货运受益匪浅。

当前的危机仍处于发展阶段, 还不至于造成20世纪70年代国与国之间保护主义的恶性循环。大体上来说, 大家似乎达成了相对共识, 即劳资关系必须由各个团体采取正确的共同管理方法, 从而不至于造成杀鸡取卵的后果。然而, 我们仍需对这一领域多加关注。万一经济形势进一步恶化, 供应链关键步骤屡屡中断, 那么制造商和零售商将不得不重新考虑他们的运作模式。

其他地缘政治忧虑也必须加以密切监测。苏伊士运河禁运将对全球贸易条件带来深远影响。海盗活动的日益猖獗, 不仅仅发生在“非洲之角”索马里, 甚至还蔓延到了东南亚地区。

告别低运输成本

在过去的20年中, 燃油价格一直相对较低, 大约占总运营成本的10%～30%, 具体取决于不同的运输模式。2007年石油价格急剧上升, 货运行业终于必须面对严酷的现实。石油的供给曲线也表明了低价石油来源的枯竭以及高价石油来源的到来。这些高价石油的来源包括深海勘探和焦油砂。当然, 过度投机以及关键产油国家和重要航线沿岸发生的政治动乱可能会使油价飙升。

此外, 为了扭转全球变暖危机, 奥巴马政府所做下的承诺, 将在全球范围内推动京都议定书所述之二氧化碳排放量交易机制的发展。欧盟 (EU) 已经表示其在2012年以后的排放量交易计划 (ETS) 将涉及所有温室气体及所有行业, 包括航空与海运。尽管在刚开始的时候, 各家公司都可以免费获得污染权, 但是欧盟今后可能会拍卖高达60℅的污染配给权。到时有权排放一吨二氧化碳的价值将大大增加。在消化掉目前过剩的运力后, 较高的燃油成本及二氧化碳排放许可证的结合将对承运商的运营成本产生重大影响。

放松管制渐近尾声

1980年, 美国通过斯塔格斯法放松了对运输行业的管制, 推动了美国铁路系统的重新复苏。此后不久, 美国又逐步放宽了对航空、公路和海洋运输业的管制。在欧洲, “统一欧洲”市场的兴起推动了上述行业内重组。与此同时, 始于英国的一股私有化浪潮开始蔓延至欧洲和亚洲等其他地区, 从而推动了更深层次的结构调整, 并且还提高了航空、港口、机场的运营效率, 铁路系统的运营效率也有小幅改善。生产力的提高较大幅度地改变了整个运输行业。

未来仍有某些改进空间, 特别是在航空业 (“开放领空”条例) 、欧洲铁路以及某些新兴国家, 但是大部分的关键领域都已完成改进工作。尽管悲观主义者可能会辩说我们正在进入一个干预型政府的时代, 有开倒车的可能性。但是各个政治方似乎都已经认同放松管制所带来的积极效果, 因此以政治权宜之计的名义开倒车的可能性不高。未来的调控会着重于可持续发展, 而非行业结构性重组。

行业整合

就结构而言, 货运行业的主要趋势一直都是横向整合, 即竞争对手之间的合并与收购, 或网络的互补与兼并。例如在集装箱运输领域, 马士基收购了竞争对手S e a l a n d、P&O N e d l l o y d和Safmarine。其他交易还包括C M A收购C G M以及N O L收购A P L。在2000年, 前8大集装箱航运公司占全球运输能力的37%, 到今天为止, 这一数字已攀升至54%。

整合同时也造就了大量全球集装箱港口公司, 特别是迪拜港口 (包括对P&O港口的收购) , PSA以及和记港口控股有限公司。在航空运输领域, 整合趋势仍然受到双边规制的阻碍, 但却并未能阻止法国航空公司和荷兰皇家航空公司的合并、德国汉莎航空公司收购规模较小的运营商、英国航空公司和伊比利亚之间展开的长期合作并讨论以及欧洲中东航空公司对合并的兴趣等等。同时全球性的机场集团也已形成。

在大多数情况下, 传统货运代理的货量和铁路货量很少存在相互重叠的现象 (北美除外, 该地区的多式联运货运业务规模较大) 。同样, 以项目为中心的合同物流和货运代理商的日常运作活动之间也很少存在相互重叠的现象。

基础设施:喜忧参半

回顾过去20年内推动全球贸易增长的所有因素, 只有基础设施一直让人喜忧参半。各个国家, 特别是新兴经济体国家纷纷巨额投资以改善其基础设施, 但是越来越繁忙的公路、铁路、港口和机场交通通常会制造阻塞——造成交通瓶颈。为了遏制全球金融危机, 政府已经进行干预, 工作重点及专项拨款侧重于改善交通基础设施, 这既包括新兴市场和发达市场。尽管对于资金的应用还不够细化, 但我们不难看出自主重点为长途基础设施, 例如高速铁路。然而至今似乎并未得到解决的是市内交通的基础设施, 不得不让人对市内货运的发展忧心忡忡。

货运行业将何去何从?

未来需求将有什么样的规模与结构?GDP增长率的放缓和变小的货运增长率的倍数极有可能会使国际货运增长率减半。同样重要的是, 需求结构, 特别是货流方向、货量的平衡和运输模式的选择, 也可能发生变化。

相比传统的东西向线路, 新的货物流动线路方向发展迅速。如果非洲的政治稳定得以改善与维持, 再加上马格里布经济的持续增长, 那么, 来自撒哈拉以南非洲国家和北非日益增长的消费市场的原材料需求可能会推动国际贸易的飞速增长。另一个重要的变化则是基于在气候变暖和新的航运技术的推动下, 北极航线业务将在未来十年内逐渐展开。这将有助于解决苏伊士和巴拿马运河的局限性, 且能大幅度的减少运输时间。

就运输模态选择而言, 过去20年内的发展特点主要侧重于对速度的追求。然而, 准时交货则更多强调的是可靠性, 而并非速度。以快递为主的综合服务商共同创造了这一趋势, 并从中受益, 因为目前只有他们能够提供必要的物流可靠性和信息可视性。在美国, 延时公路货运产品成为90年代末快递领域内的热点, 因为托运人发现速度较慢的运输模式在可靠性方面取得了很大的改进。当前, 在不断上涨的燃料价格以及托运人对二氧化碳排放的关注推动下, 欧洲也发生了同样的转变。对较慢运输模式的偏爱早在本次危机发生之前就已经出现, 并极有可能延续下去。这一现象不仅仅局限于传统的货运模式。尽管海空联运已经称不上什么新的货运模式了, 但是它却提供了折中的运输时间和有吸引力的价格。

在集装箱运输领域, 船厂即将交付的过剩运力高达现有船队运力的25%, 因此整合是完全可能的。历史上, 大型的商业船队控制权随主要贸易国家的变化而转移:首先是荷兰, 其次是英国, 最后是美国, 未来将是亚洲。在空运领域, 必要的运能过剩削减将进一步强化了对领空开放的需求。

尽管出现了真正的全球巨头, 但是大部分领域仍然竞争激烈, 充斥着众多强大的大型竞争者。欧洲铁路是大宗商品运输领域内唯一值得关注的潜在垄断市场, 因为可选择的货运模式较少。

以快递为主的综合服务商的成功不断推动各种类型的承运商争相仿效其可靠性和物流可视性。随着承运商和货运代理商继续向全球货运巨头的方向演变, 我们是否将看到全球大型航空承运商与领先的货代商合并, 从而产生新型“综合服务商”?从理论上说, 实现这一目标的最后一个障碍是开放领空协议, 如果不能达成这一协议, 则传统的航空公司不能合并从而建立真正的全球航运网络。从实践上说, 整合的主要障碍则是来自于不同文化的融合——这是以往所有并购交易中的常见困难。随着电子商务的持续增长, 纵向整合也可能扩展至包裹运输领域。

专业化, 分工化。在另一个极端, 服务一体化可能根本不需要开展企业整合。毕竟, 历史上的整合很少能够带来预期的效益, 这其中可能是因为文化冲突、服务质量下降、人才流失、或者终端用户为避免供应商垄断而做出的供应商组合调整等原因。整合的复杂性并不是一件好事。随着IT系统的真正开放和共享, 说不定有效的一体化服务可以分别由价值链各个环节上独立的、专注的、而且灵活的专业化公司来提供。

可持续性发展不可避免的困难还是机遇?不论这种说法公正与否, 交通运输业通常被认为是二氧化碳排放、交通拥挤和噪音污染的罪魁祸首。因此, 很多人认为交通运输业在可持续发展中发挥着重大作用。

3.合作承包协议书（货运） 篇三

全权代表人：________________

乙方：______________________

法定代表人：________________

为充分有效地发挥甲乙双方各自优势，提高货运市场竞争能力，根据铁道部有关文件精神和甲方与上海铁路局运输管理处签订的___次五定班列包车运输协议，经甲乙双方协商，就双方合作并由乙方承包次五定班列宁波北站点事宜，共同达成协议如下：

第一条　合作承包式

甲方将_____________________提供给乙方承包经营。发站______________，到站______________广东境内铁路部门允许的到达站，车种为______________，货物品类为______________号及其以上运价号的货物（危险品除外），承包期限为________年________月________日起至________年________月________日止。

第二条　考核基数和费用支付

在乙方承包经营期间，甲方对乙方每日考核基数为两车（节）车皮。乙方必须于当日装车后按考核基数向______________站缴交铁路运费及装卸费，并向甲方支付合作管理费每辆________元，每日________元。如乙方当日装车不足两辆的按考核基数两辆支付铁路运费、装卸费和管理费。如乙方当日装车超过两辆的（以四辆为限），按实际装车数支付铁路运费、装卸费和管理费。乙方多装车的管理费，在承包期届满时，可以冲抵少装车的管理费。

第三条　保证金

为保证协议的履行，乙方在本协议生效之日向甲方支付保证金计人民币叁拾万元。在承包期满时如乙方无违约责任时，甲方在____日内如数退还保证金。

第四条　双方责任

甲方责任：

1．保证乙方为次班______________站点的独家合作承包人，如将______________车辆再发包给他人经营的，承担支付双倍保证金的违约责任。

2．协调_______铁路局、_______及_______列站的关系，如因甲方原因造成乙方不能继续承包经营的，按本协议承包期限每少一日赔偿乙方损失________元。

3．发生班列晚点、甩车及货损时，甲方有义务代乙方向铁路部门进行索赔。

乙方责任：

1．严格按装运规定组货装车，不得装运危险品和禁运品，不得隐瞒重量及匿报货物品名，违者依铁路规定承担一切法律责任，给甲方造成的损失，由乙方赔偿。

2．及时支付铁路运费、装卸费及管理费，连续拖欠三天不交的，甲方有权解除本协议，并按本协议承包期限每少一日赔偿甲方损失 ________元。

3．自觉遵守铁路货场规定，协调好宁波北站及广州各列站的关系。发生货损时，及时提供相应材料。

4．如乙方擅自终止本列的履行，甲方有权不退还保证金并在三日付清拖欠的运费、装卸费及管理费。

第五条　其他约定

1．如遇铁道部、上海铁路局调整班列运费价格时，则本协议运费价格相应调整。

2．乙方与甲方考核时间与铁路部门同甲方的考核时间同步进行，并享受铁路部门与甲方同等的优惠待遇。

3．本合作承包期限届满后，如甲方继续取得________次班列的承包权，则乙方在同等条件下有优先续约权。

本协议未尽事宜，双方协商解决。本协议一式四份，甲方全仅代表和乙方各执一份，送交甲方董事会和宁波北站各一份。

本协议经甲方全权代表和乙方法定代表人签字后生效。

甲方：_____________________

全权代表人：_______________

乙方：_____________________

法定代表人：_______________

4.货运代理协议书FOB 篇四

编号：

委托方：砀山中粮果业有限公司（以下简称甲方）受托方：青岛师帅国际物流有限公司（以下简称乙方）

甲、乙双方为更好地开展海运出口业务，经友好协商，先就出口海运货物委托运输事宜，达成如下协议：

一、适用范围

甲方委托乙方代为办理货物出口的报关、报检、转运、提单签发、退单（核销单和报关单）、装箱等一系列代理工作，乙方接受甲方的委托履行代理职责。

二、双方权利和义务

（一）甲方的责任和义务：

1.甲方向乙方提供内容正确、完整的托运单证。

2.甲方如需对委托事项进行更改，乙方应对是否接受更改即时予以回复。因甲方要求更改委托单而产生的任何风险、责任和费用由甲方承担。

3.甲方应按照合同的规定，按时支付费用。

4.甲方应如实向乙方申报有关托运的货物情况；甲方委托乙方出运的货物，应当符合国家法律、行政法规或其他相关法规、规章的规定，否则甲方应承担由此而来可能引起的一切费用。

（二）乙方的权利和义务：

1.乙方负责及时办妥集港、通关、提单确认及甲方委托的其他事项，包括代为联系仓储、装卸、转运、短驳、装拆箱等事宜。货物出运后、按要求提供装船信息给甲方。

2.甲方根据乙方传真的放箱令自行集卡运输至港口，乙方负责协调甲方在港口吊箱时的相关事宜。

3.乙方负责根据甲方提供的托单明细及时办理货物的商检换单、报关手续；如因乙方未及时办理通关手续延误船期的，乙方应承担由此给甲方造成的损失并承担相应的费用。

4.如遇商检、海关开箱查验甲方出口货物，乙方必须在接到商检、海关通知后，立即将查验货物的COFCO号、集装箱号、时间、地点等相关的信息以书面形式通知甲方，并于商检、海关查验时全程陪同、协调处理相关事宜，在查验过程中出现货物灭失、短少、变质、污染、损坏等非产品本身原因造成的损失，乙方负有按货物的实际损失全额赔偿的责任，并承担由此而造成的客户投诉赔偿责任；如商检、海关查验导致货物破损，须将相关照片第一时间传递给甲方，待甲方书面确认后方可出运。

5.开船前乙方提供提单清样与甲方进行核对，甲方应及时给予书面确认。在得到甲方确认后，将承运人签发的正本提单寄送至甲方或甲方指定客户手中。

6.乙方在履行货运代理职责时应尽职尽责，乙方对于因乙方的过失而导致甲方遭受到的损失承担责任，因海关、商检、动植物、卫检、港区（码头）、船公司的原因造成货物未上船或延迟交货等引起的损失，乙方应收集相关证据向责任方或保险公司办理索赔。

7.货物从青岛港离境后45天内乙方负责将经出口海关盖章验讫的出口商品报关单和外汇核销单转交甲方。若乙方未能按期向甲方提供上述单证或丢失单证，逾期（海关原因除外）给甲方造成的经济损失由乙方承担。

三、费用结算

运费及其他相关费用以双方书面确认为基础，船开前乙方应及时以书面形式将相关费用传真给甲方，在得到甲方确认后，将费用发票（税务机关核准的统一发票）通过快递寄给甲方，甲方在发票入账后，在 贰拾个工作日内予以支付，乙方在收到甲方传真的转账水单后立即签发提单给甲方。

四、其他约定

（一）货物在开船前发生短少，灭失或损坏，属乙方原因所致,乙方应赔偿甲方由此引起的一切损失。

（二）甲方提供给乙方的所有单据，只能用于甲方本公司的业务操作，不可用于其他公司的业务操作，如有违反给甲方造成的一切损失，由乙方负全部责任。

（三）本协议双方中任何一方对本协议内容需变更或解除，须提前30 天以书面形式通知另一方.（四）后附具体收费标准并作为合同附件。

（五）本协议未尽事宜，应按照国家有关法律法规、行业政策、法律和惯例经双方友好协商解决；协商不成的，应向甲方所在地人民法院起诉.（六）本协议一式二份，双方各执一份.本协议书经双方法定代表人或其授权人签字盖章之日起生效，有效期为2013年7月26日至2014年7月25日。

本协议经双方授权的如下代表签署：

甲方(章)：

乙方(章)：

地址：

地址：

法定代表人：

法定代表人：

委托代理人：

委托代理人：

电话：

电话：

传真：

传真：

开 户 银 行：

开 户 银 行：

账号：

账号：

邮 政 编 码：

邮 政 编 码：

5.货运协议 篇五

为提高货运效益，明确承、托双方的权利、义务，本着平等互利的原则，经双方协商，签订此协议。

1、货物在2011年11月15日前从东营区供电公司物资仓库运到潍坊市（山东电力集团电能计量中心）交付甲方指定单位查收。由乙方负责运输和装卸；经过双方参照市场承运基本价格，经协商乙方低于市场承运价格10%作为运输和装卸费用，合计玖仟捌佰柒拾元整，货到现场一次性付款。

2、运输期间沿途费用、食宿费由乙方承担，过桥、过渡、过路费由乙方承担。

3、运输途中因承运手续不全，车况不良造成的事故，超重罚款，蓬布、刹车、绳子等不良事件，均由乙方负责；因货物手续不全或货物装载超高超宽罚款由甲方负责。

4、运输货物一般按重量计算。多装一吨加一吨运费，少装一吨减一吨费用，若按车计算运费的，除运费照付外，乙方必须例行第三条协议规定。

5、在此期间发生货损、货差，按国家有关规定执行。

6、本协议由甲乙双方签字生效，若一方违约，违约方包赔对方一切经济损失。

7、本协议未尽事宜另附协议，另附协议同时生效。

8、此协议一式三份，甲方两份、乙方一份。

甲方签印：乙方签印：

6.货运汽车水箱系统支架的改进 篇六

随着我国经济的突飞猛进, 我国的交通运输行业快速发展, 主要表现在空运、铁路、海运、公路运输等方面。在我国的西北地区, 由于地理位置的局限性, 公路运输显得尤为重要。其中货运汽车行业发展的越来越强大, 推动着西北地区的经济发展。但是在实际使用过程中, 汽车的刹车系统、发动机系统与车胎在高温与磨损的双重作用下, 损耗的相当严重, 远远降低了其应有的使用价值。所以人们在应用的过程中, 常常在货运汽车上面安置一个淋水系统, 以延长其使用价值, 实践证明效果很好[1,2,3]。

传统的淋水系统的水箱常用角钢支架通过焊接连接, 然后通过高强度螺栓连接在汽车大梁上面, 再辅助钢绞线以保证其稳定性[5,6]。如图1所示。虽然这个系统在实践中得到了广泛的应用, 但经常引起角钢支架连接处的撕裂破坏、高强度螺栓的剪切破坏、水箱的挤压破坏等。所以有必要对水箱支架进行改进, 以提高其利用率, 避免在实践中产生的一些问题。

2 水箱系统的应用与改进

2.1 水箱系统的应用

货运汽车水箱体系在实践中越来越被广泛的接受。其中当货运汽车在上坡过程中, 给发动机降温, 下坡过程中给刹车降温, 在正常行使过程中给车胎降温, 达到合理利用的效果。常用的水箱系统其尺寸如下表所示:

水箱系统尺寸

2.2 水箱系统的改进

针对于传统的水箱系统存在的缺陷, 我们发现主要的问题是由于水箱系统支架所引起的。所以对水箱系统的改进主要针对于水箱体系支架进行。汽车在不平的路面上行驶, 车辆竖向振动时程是一种随机振动, 进而带动着汽车水箱系统也是一种随机振动过程。角钢支架体系在随机振动过程中容易产生应力集中现象, 故极易导致支架受力较大处产生脆性破坏。而圆弧形支架体系受力比较均匀, 避免应力集中现象的发生。适合于承受动力荷载作用的体系。

如图2为改进的水箱支架系统:

3 力学分析

本文拟针对D=480mm, L=1000mm, T=2mm的水箱系统的支架进行力学静力对比分析[7]。传统的角钢支架系统相当于一根简直梁, 假定上部水箱的作用力集中于与支架接触处的集中力P=1.81KN, 如图3所示:其受力图如图4、图5、图6所示:

从图4中可以看出, 角钢支架不受轴向力的影响。从图5中可以看出角钢支架受的最大剪力为MAXV=1.81KN, 是引起角钢高强度螺栓破坏的主要作用力;从图6中可以看出, 角钢支架受到的最大弯矩为MAXM=0.724KN.M, 是导致角钢支架连接处产生破坏的主要作用力。通过以上的分析可以看出, 角钢支架是一个压弯受力体系。

改进后的支架系统图好比一个单摆体系, 通过有流幅的高强度钢带 (L=520mm, B=30mm, t=3mm) 来代替传统的角钢支架体系, 其受力图如图7所示, 其受力计算简图如图8所示:

从图8中可知, 由平面汇交力系的平衡方程得[8]:

由于sina≠0, 即:sina∈ (0, 4]故当sina=1时, T有最大值

从以上的对比分析可以看出, 改进后的水箱支架体系的受力变得简单, 同时, 使得原来支架由压弯复杂受力体系变为单纯的受拉体系, 是符合力学要求和工程实际效用的。

4 结论

(1) 角钢支架将其受到的作用力直接传递给汽车主梁, 而改进后的钢带支架将其受到的作用力先传递给汽车次梁, 然后由次梁传递给汽车主梁, 两种支架传力途径一致。

(2) 改进后的钢带支架使得体系的受力体系由原来的压弯构件转变为简单的受拉构件, 符合力学要求。

参考文献

[1]郎全栋.汽车文化 (第一版) [M].北京:人们交通大学出版社, 2002:105-129.

[2]张耀春.钢结构设计原理 (第一版) [M].北京:高等教育出版社, 2004:58-74.

[3]张建俊.汽车诊断与检测技术[M].北京:机械工业出版社, 2001:26-32.

[4]高延龄.汽车运用工程[M].北京:人民交通出版社, 1997:62-64.

[5]陈焕江, 闻阿兴, 徐双应.关于汽车动力性能的研究[J].长安大学学报, VOL.22 No.1 Jan.2002

[6]陈美华.汽车动力性检测存在的几个重大问题[J].科技信息, 2007 (21) .

[7]袁海庆.材料力学 (第一版) [M].武汉:武汉工业大学出版社, 2000:59-64.

7.货运的协议书 篇七

甲方：xxx城市环境卫生管理大队 乙方：xxx货运部临泽货运室

为了规范我县城市环境卫生管理工作，有效解决环卫服务与收费相脱节的问题，提高城市垃圾处理费征收率，根据《xxx城市生活垃圾处理费征收管理办法》（临政发〔2012〕15号）第七条规定，特制定本协议，由甲乙双方共同遵守。

一、协议期限

本协议自2018年8月1日至2018年

月

日止。

二、协议事项

1.甲方根据乙方的委托，将由乙方管理的xxx货运室所产生的的垃圾（建筑垃圾除外）纳入纳入甲方清运范围内，由甲方负责清运处理。

2.甲方根据《xxx城市垃圾处理费征收管理办法》（临政发〔2012〕15号）的文件要求，向乙方足额征收城市生活垃圾处理费。

3.全年缴纳城市生活垃圾处理费

元。

4.缴纳城市生活垃圾处理费在本年度的 月底前。5.乙方因不按协议规定及时缴纳城市生活垃圾处理费，甲方有权停止为乙方清运垃圾，由此造成的一切后果由乙方负责。

6.甲方要按照清运安排表，及时清运乙方产生的生活垃圾，乙方如遇特殊情况需要提前清运垃圾,需提前书面或电话通知甲方，甲方须配合乙方适当增加垃圾清运次数。

三、注意事项

本协议在履行过程中若发生争议，由甲乙双方协商解决，协

商达不成一致，可向人民法院起诉。

本协议未尽事宜，双方可另行议定补充协议，经双方签订后与本协议有同等效力。

本协议一式二份，甲方一份，乙方一份。具有同等法律效力，自签字盖章之日起生效。

甲方（委托方）：盖章

甲方代表（签字）：

乙方（受委托方）：盖章

乙方代表（签字）：

8.国际货运代理委托协议 篇八

编号__________________甲方：乙方：

法定地址：法定地址：

账号：账号：

根据《中华人民共和国合同法》及其他相关法律、法规之规定，在平等、自愿、协商一致基础上，就甲方委托乙方代理安排进出口货物运输事宜达成以下协议：

一、代理范围：

乙方作为甲方的国际货物运输代理，接受甲方委托承办下列国际运输事宜：

货物品名：数量：

始发地：目的地：

运输方式：运期：

其他服务：□订舱□报关□报检□拖车□仓储

运、杂费：付费方式：

二、甲方责任：

1.甲方应当对所提供委托单、报关单、许可证、合同、商检证明、核销文件、发票、装箱单、提单等有关文件、单证之真实性、合法性、完备性负责。

2.甲方按本协议结算条款和运、杂费费率规定偿付运费及其他相应费用的责任，对于运费到付货物的运费，甲方作为第二偿付人，在收货方拒付运费情形下履行运费偿付的责任。甲方不得已自身或任何第三方原因拒绝或拖延本协议项下运费的偿付。

3.甲方应对因自身原因引起的运期推迟，额外支出及其它后果负责。

4.甲方不得向乙方提出不合理、不合法的要求，并不得以此类要求未能满足为由不履行本协议。

三、乙方责任：

1.乙方应尽力保证甲方委托之运输在规定时间内完成。

2.乙方保证所从事相关活动不超出本协议规定之代理范围，并保证自觉维护委托方之利益，不得以任何不正当之理由损害甲方利益。

3.乙方应对已经签收的货物负责，直至移交给其承运人或甲方及其代表。

4.乙方有责任向甲方提供运输咨询，并帮助甲方设计最安全、快捷、经济之运输线路和方案。对于已运输货物，乙方应按甲方要求有责任就货物状况做出报告。

四、结算

1.甲方收到运杂费发票及清单后，应在_________工作日内付清运杂费/签订付款协议书。

2.甲方若对乙方开出的运杂费帐单有异议，则应在收到运杂费帐单________工作日内向乙方提出，并与协助乙方的对帐工作。

3.双方结算用银行帐号如前所述。双方结算联系人、电话为：

9.浅议货运车辆挂靠经营的治理 篇九

我们通常所说的车辆挂靠, 一般是指“挂靠者” (个体运输业主) 将车辆注册登记在具备营运资质的挂靠公司名下, 以该单位的名义从事营运活动, 并向挂靠公司支付一定费用的行为。挂靠的车辆在名义上属于挂靠公司, 但实际上车辆的所有权, 真正的车主还是属于“挂靠者”。双方一般以签订挂靠合同来确认挂靠关系。

一、车辆挂靠双方人员结构分析

从上海市宝山区的挂靠公司情况来看, 拥有500辆以上的挂靠公司会另外有一家汽车销售公司 (低价销售给挂靠在自己运输公司名下的个人, 属发展客户的需要) 。企业业主基本以外省市来沪人员为主, 年龄一般在40岁左右, 大多数是在2009年车辆公路养路费、公路运输管理费、附加费征收取消之前承包, 或者将车辆挂靠在本市的少数享受相关费用减免政策的大型国有运输公司的从业人员。这些人员因为有以往的从业经历, 对道路运输行业比较熟悉, 也了解类似他们这批外省市从业人员的需求, 因此, 在国家政策变动无法再享受减免相关费用的情况下, 注册登记成立运输公司, 专门从事车辆挂靠服务。

二、车辆挂靠公司常见的管理形态

车辆挂靠常见有3种基本模式:一是“挂靠者”单独出资 (60%以上的人员是贷款购买, 由挂靠公司向银行担保) 购买车辆挂靠在运输公司名下, 其日常业务经营和车辆的支配全由“挂靠者”自己安排负责, 并享有该车的全部运行利益。挂靠公司只收取所谓的挂靠管理费, 并提供代办代缴各种税费、车辆保险、营运证的审验、验车、车辆补牌、补证、法律咨询, 开具运输发票, 以及协助处理交通事故、违法等服务。二是“挂靠者”和挂靠公司共同出资购买车辆, 合股经营, 挂靠公司除提供上述服务项目外, 日常业务经营也基本以挂靠公司支配决定, 采取统一调度、统一管理、统一结算的公司化经营管理模式, 最后扣除工资和经营开销外, 每月或每年以出资股权多少进行利益分配。三是“挂靠者”与挂靠公司双方不发生管理服务费用往来, 车辆由“挂靠者”支配或全权委托挂靠公司支配, 此种一般系亲戚朋友关系, 在挂靠公司车辆数中所占比例也极少。上述3种挂靠模式中, 以第一种挂靠形式最为常见。

三、挂靠公司的经营运作

目前, 根据挂靠公司的经营资质、服务内容项目情况不等, 收取的管理服务费用也不同。一般来讲, 收费标准基本为每辆车每年收取2 000~6 000元不等。除特种经营许可资质外, 普通货运车辆的挂靠费扣除正常用在车辆上的一年开销以外, 一般剩余1 500元左右, 再加上车辆每年的保险返利 (挂靠公司的主要收入) 。目前, 大多数的保险公司对大客户返利比例为商业险15%, 交强险4%。根据车型和价格的不同, 一般平均每辆车可返利3 000元上下。这样算下来, 每挂靠一辆车, 挂靠公司每年获利约4 500元。挂靠公司每年包括工作人员工资、场地租赁、办公经费等运作成本约100万元 (指成一定规模的挂靠公司) 。当然, 这仅指挂靠公司正常运作的情况下, 不包括有“挂靠者”拖欠管理服务费、保险费, 交通事故赔偿垫付费用等情况。

“挂靠者”自由支配车辆运行和上班时间, 不像“上班族”那样要受到公司的各项规章制度约束, 每年付费2 000元购买涉及车辆上牌办理各种执照、证件和经营过程中处理各项事务的服务。保险费的返利这一块如果是个人少量车辆单独购买的话, 是基本无返利的。而且从实际经营情况来看, 大部分“挂靠者”一般能在2~3年收回车辆成本。

车辆挂靠经营现象在社会上已经是个普遍现象, 客、货运行业都不同程度的存在。虽然上海市交通运输等相关管理部门已采取相应措施加以制约管理, 甚至对危化品、客运等运输经营行业明令禁止挂靠经营行为, 但从笔者对本地区一些车辆数较多的运输企业的初步排摸情况来看, 挂靠经营现象的比例仍然很高。纵观近年来全国发生的重特大道路交通事故, 我们不难看出, 挂靠经营车辆交通肇事现象比较突出。只收费不管理, 重利益轻教育, 给我们的教训已是非常深刻。如何正确引导和有效强化挂靠运输企业的安全主体责任落实, 应该引起我们全社会的共同关注。

四、挂靠经营治理

结合辖区挂靠企业管理现状, 按照《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》有关“国家鼓励道路运输企业实行规模化、公司化、集约化、网络化经营”的精神, 对挂靠经营管理可以重点从以下3个方面加以正确引导, 强化监管, 促使货运车辆挂靠经营迈入正途。

1. 进一步完善道路交通运输行业的法律、法规

要明确人和车的“营运”属性。《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《机动车驾驶证申领和使用规定》和《机动车登记规定》在涉及驾驶证申领和机动车注册登记条款中, 未明确涉及“营运驾驶人”和“营运车辆”的属性问题, 只在个别处罚条款中规定了对驾驶营运车辆交通违法行为的从重处罚条款。目前, 公安交管部门在对货车注册登记时, 只要申请人提出申请即可办理注册登记使用性质为“营运”, 交通运输管理部门凭使用性质为“营运”的车辆行驶证办理《车辆营运证》。目前, 普遍认知为使用性质为“营运”的车辆, 或在交通部门办理过《营运证》的车辆属营运车辆, 驾驶营运车辆的驾驶人为营运驾驶人, 或者是有运输行业《从业资格证》的驾驶人是营运驾驶人。此问题应在法律法规层面明确其属性, 各个管理执法部门的认定标准也要统一, 也便于涉及相关违法行为后的认定和查处。

要制订营运车辆和营运驾驶人的针对性管理措施。在对已有的营运车辆增加的每年2次综合检测的基础上, 是否重点考虑制订强化检测质量的措施 (目前的二级维护保养基本形同虚设) , 是否可以新增和细化营运驾驶人安全行车的教育培训和准入制度等。另外, 由于客运和危化品运输的特殊性及造成危害后果的严重性, 国家已对客运和危化品挂靠经营的行为明令禁止, 那么, 就要尽快研究出台如何认定挂靠经营的标准和易操作的办事流程, 便于相关执法部门的严格管理和严格执法。

2. 切实形成管理联动的机制

《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定:“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作;县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责, 负责有关的道路交通工作”。目前, 我国地方上的道路交通运输行业管理基本依赖于公安交警和交通运输两个部门。然而, 两个部门之间的管理职能既有不同也存在交叉管理、重复管理的现象, 特别对营运的运输企业, 交叉点更多。

我区的一些针对性做法:一是由政府牵头, 出台了运输企业“黑名单”淘汰制度;二是由区“道路交通安全工作联席会议办公室”制定了《道路运输企业交通安全标准化管理达标手册》;三是组织公安交通和交通运管部门规范统一了企业交通安全管理工作台账, 合并下发了两个管理部门共同认可的《运输企业交通安全管理工作记录本》;四是每月相互通报运输企业监管督导情况和交通违法、事故情况;五是对重点单位联合上门督促整改;六是开设外省市机动车驾驶人交通安全教育点;七是每年开展市级和区级两个层面的道路交通安全评优创先活动;八是利用交通安全管理协会平台组织开展研讨、培训活动等。

3. 强化过程监管, 重点管理、规范管理

10.《海运空运进出口货运代理协议》 篇十

协议编号甲方：

英文名称：

地址：

经办人：

电话：

传真：

法定代表人：

经办人手机：

乙方：

地址：

经办人：

电话：

传真：

法定代表人：

经办人手机：

甲、乙双方为更好地开展货运代理业务，经友好协商，根据《中华人民共和国合同法》及其他相关法律的规定，就甲方委托乙方办理进出口货物运输代理事宜，达成如下协议：

一、适用范围：

1、航线：具体航线以甲方书面通知为准，甲方同意将该航线进出口货运业务全权委托乙方代理。

2、乙方将按甲方委托依照本协议规定的各项条款，代理甲方向承运人或承运人的代理进行进出口货物的订舱、报关、报检、内陆运输、装船、装机、发单及文件交接等一系列货运代理工作。

二、甲方权利和义务：

1、甲方订舱时应及时传真或送交乙方正确的货运委托书，并注明所托运货物的件

数、重量、体积、起运港、目的港、装船日期，货物品名（中英文品名），运价及特别要求，如果该货运委托书内容未注明，由此引起后果责任由甲方承担。货运委托书除内容完整正确外，还应显示订舱单位名称、电话、传真和联系人，并加盖订舱章或公章。

2、甲方委托乙方代理报关、报检时，应及时提供有关单证，依不同贸易性质备齐所

需的单证包括但不限于：合同、商检证明、核销文件、许可证、报关单、手册、发票、装箱单及国家规定的有关批文等合法合格单证、正本海洋提（运）单或已换好的提货单（到货通知书—）、进口免税表/手册/证明。

3、甲方出运的货物应当符合国家有关规定，不得夹带国家规定禁止进出口之物品，如果甲方违反本规定，将依法承担乙方由此产生的各项损失。

4、订舱内容要求更改或取消时，必须书面通知乙方，并与乙方操作确认，若货物已进港或已离港，乙方有权拒绝更改。

5、在装运前及时对运杂费（乙方代理费用包含在内）予以确认，并按照本协议约定向乙方结算全部运

杂费。

6、甲方目的港收货人，经乙方目的港代理通知后，迟延提货的，因此在目的港产生的额外费用均由甲

方和收货人连带承担，若目的港无人提取货物或拒绝提取货物则由甲方负责处理并承担全部费用。

7、货物在船公司/航空公司或地面航空站掌管期间，由船公司/航空公司或地面航空站的原因造成货物的丢失、短缺、毁坏、潮湿等，乙方应提供船公司/航空公司出具的相关报告，乙方不承担任何经济责任。甲方要求向承运人索赔的，应依《中华人民共和国海商法》或《中华人民共和国民用航空法》规定的期限内向乙方提交书面报告。甲方在法律规定赔偿期不提相关证据报告的，视作放弃索赔要求。

8、进口运输中，如因海关、检验检疫、查验及不可抗力等非乙方原因造成提货延误而产生的疏港费、集装箱超期使用费及其额外费用均由甲方承担。

9、进口运输中，甲方接货后，应对货物的完好情况作确认，甲方如无任何异议，则视为货物已完好交

付甲方。

三、乙方权利和义务：

1、乙方应及时向承运人或其代理订舱，并及时将提单号码、场站名称、截港时间等以

入货通知或订舱回单的形式通知甲方，凡因甲方提供单据不及时、不准确，或船公司舱位已满等非乙方原因造成货物不能上船出运的，乙方应积极协助甲方联系有关各方，力争货物能装船/装机或安排下航次/航班出运，但乙方不承担任何风险和费用。

2、船期更改、体积、重量、件数不符，乙方有责任于货物进港前通知甲方，甲方亦得

及时与乙方书面确认上述更改内容或要求退关，否则乙方有权正常出运货物。

3、货物装船/装机出口后要及时通知甲方确认提单，以便乙方能及时联系承运人或其代理人签发提单；

乙方应定期向甲方提供船期/航班信息、运价信息和货运信息以及乙方新增服务项目供甲方参考选择，尽最大努力为甲方降低运输成本。

4、乙方目的港代理，保证合理收费除正常目的港费用及手续费外不得超收，如有超收情形，乙方有责

任代甲方索回超收差额。

5、按协议规定向甲方收取运杂费（乙方的代理费用包含在内）；

6、协议履行期间，由于不可抗力原因或自然天气、政府行为、码头拥挤、罢工停工或劳动受限制等非

乙方原因造成的运输延误或取消，并因此造成甲方的损失，乙方不承担责任。

7、进口运输中，乙方在收到货物及运单后，应及时向甲方发出到货通知。

8、进口运输中，乙方按照甲方要求，代甲方委托第三方运输公司或由乙方运输，乙方应及时做好报关

后海关放行的货物运输，尽量满足甲方的送货要求。

9、如遇运费到付，甲方需乙方代收，应事先通知乙方,乙方应在放货前与甲方确认运费金额。甲方要求

乙方返还运费时,甲方应向乙方提供财务认可的发票。

四、对于特殊货物如：危险品、特种箱货物，甲方应就货物详细情况及运输要求如实地提前

向乙方提出申请，得到确认后，方能安排订舱及后续业务程序。

五、运杂费的计收和结算：

1、运杂费，是指乙方在履行甲方委托的进出口货运代理过程中发生的应当由甲方承担的全部费用，包

括但不限于：海运费、空运费、内陆运输费、单证费、报关报检费、港杂费、港口附加费、燃油附加费等美金费用或人民币费用。

2、运杂费按双方确认的费率计收。甲方应在收到乙方的运费确认书后立即对乙方提出的运杂费（乙方

代理费用包含在内）予以确认并回传乙方，如甲方在收到运费确认书后不予回传，则视为默认费用无误。★ 甲方必须向乙方提供如下基本资料以备案：

（1）加盖公章的营业执照正本复印件

（2）加盖公章的税务登记证正本复印件

（3）加盖公章的企业开户许可证复印件（提供企业基本帐户帐号）

（4）加盖公章的货代证书或其他相关行业资格证书复印件

3、协议期间，如承运船公司/航空公司调整运费水平或增收附加费，乙方将按新调整后运价或在协议费

率基础上加收附加费后与甲方结算。

4、甲方同意以下列方式支付运杂费。运杂费以为限，如累计运杂费已超过此金额，则应先付

超过部分（至少为一票货的运费）。海运费/空运费及其他以美元结算的费用，甲方必须以美元支付，若

不能以美元支付，则以乙方规定的美元与人民币汇率折算成人民币支付，现定为USD 1 = RMB

（1）出口货物自装船/装机之日起 15 日内，进口货物自卸船/卸下飞机之日起日内，以货币资金的形式结算运杂费，不论甲方是否已经向其客户实际收妥运费或貨款等。

（2）乙方于每月日前向甲方提供上月份所有运杂费用明细对账单。甲方应在收到账单后__日

内进行确认，未及时确认的视为无异议。甲方应在每月日前结清上个月份的所有费用。

5、甲方若不能按协议规定的时间支付运杂费，乙方有权通知目的港代理人暂缓货物在目的港交付，或

留置提单或货物，或留置外汇核销单等相关单据，或留置甲方其他委托出口货物相应的运输单据，直至甲方付款，由此产生的任何风险责任及费用由甲方承担。若甲方逾期付款，甲方同意每天按欠费总金额的0.1%向乙方支付滞纳金。

甲方同意若连续30天以上未委托乙方订舱，将自动取消本协议中约定的运杂费结算方式，按照付款买

单执行，否则乙方有权暂扣甲方单证或通知目的港代理人延缓交付货物。甲乙双方对以上另有书面约定，从其约定。

六、账户

甲方付款账号乙方收款账号

美金账号：美元帐号：开户行：开户行：

人民币账号：人民币帐号：

开户行：开户行 ：

七、协议有效期、变更和终止：

1、本协议有效期自双方签字或盖章之日起壹年，本协议到期后，双方无异议，甲方每年向乙方提供当

年经年检合格的营业执照、税务登记证复印件各一份并加盖公章，则本协议有效期自动延长壹年。

2、任何一方欲变更或终止本协议，均应提前30天向对方提出书面申请，经双方达成一致意见后，方可

变更或解除协议。但甲方未按照合同约定，逾期付款时乙方有权将甲方付款方式变更为付款买单，或解除本合同。

3、协议解除或终止后，双方仍应承担原协议所规定的双方应履行而尚未履行的义务。

4、甲乙双方应对本协议的内容保密，未经双方允许不得将协议内容向任何第三方透漏。

八、违约责任：

1、违反协议的行为应承担协议规定的违约责任；

2、当事人违反协议的有关规定而造成对方经济损失的，应依法承担赔偿责任。

九、其它：

1、本协议未尽事宜，双方应在互惠互利的原则下协商解决，协商不成可向签约所在地有管辖权的法院

起诉。

2、本协议一式两份，双方各执一份，经双方签字盖章后生效。

3、签约地：北京。

甲方：乙方：

代表人：代表人：

公章：公章：

11.铁路货运的经济性分析 篇十一

关键词：铁路运输,物流,经济分析

现代经济活动中,物流不仅为生产的连续性提供保障,对生产环境和生产秩序起着决定性影响,而且物流环节也越来越成为众多企业实现内部挖掘潜力、降低成本的重要利润源。由于运输活动相对来讲时间长、距离远、能源和动力消耗多,其成本在物流总成本中的比例高达50%,因而,运输费用的节约余地大,发掘的潜力也大,无论在物流领域还是国民经济领域都占有举足轻重的地位。

1 铁路运输方式的比较优势

铁道部2008年铁道统计公报显示,中国铁路运输实现新的发展,全国铁路旅客发送量完成146193万人,同比增长11.0%,运输发送量完成330354万吨,同比增长4.6%。铁路运输与其他运输方式相比,具有以下4点明显优势。

1.1 铁路运输能耗低,等量换算周转量占用资源最少

国外的一项统计数据表明,在能耗方面,用于城市间旅客运输,平均1人公里铁路比公路节约60%~90%,而用于货物运输,平均1吨公里铁路比公路卡车运输节约50%~95%;在土地占用方面,1条复线铁路平均每小时可载运的旅客人数相当于16 车道高速公路载客量,而前者占用土地面积相当于后者的15%~20%。

1.2 铁路运输经济辐射作用大

铁路运输较之公路运输有更长距离的经济辐射性,较之航空运输有更大空间的经济辐射性,较之管道运输有更多样化的经济辐射性,较之水路运输有更密集化的经济辐射性。

1.3 铁路运输具有一定的不可替代性

一是中长距离运输的不可替代性,二是大宗货物运输的不可替代性,三是高速铁路运输的不可替代性。

1.4 铁路运输安全概率高,运输能力大、速度快

普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数,仅为航空的18%,公路的13%。特别是高速铁路,自开通以来没有发生过任何人身伤亡或其他重大事故,是任何一种其他交通工具所无法比拟的。

2 铁路运输成本构成的特点及影响因素

2.1 铁路运输成本构成特点

铁路运输成本是一个重要的综合性指标,能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。由于铁路运输企业在生产和组织管理上与工业企业不同,反映在运输成本上也有别于一般工业企业的产品成本,具有自身的特点。

(1)铁路运输成本计算的对象和单位与工业成本不同。

铁路运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品,或把客货运输综合在一起的换算成本。铁路运输成本的计算单位不能只按运送的旅客人数和吨公里计算,而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量单位。

(2)铁路运输成本的构成内容与工业成本不同。

所发生的材料费用主要用于运输设备的运用、保养和修理方面,相对来说所占比重不大,而占比重最大的是固定资产折旧费,约占一半。其次是动力费用和工资,约占1/3。

(3)铁路运输成本和产品数量的关系与工业不同。

铁路运输生产过程中成本的支出与运量有直接的联系,但不像工业生产那样紧密。例如一列客车的开出,无论是缺员、满员或超员,都是同样的作业内容和生产耗费。

2.2 铁路运输成本影响因素

概括起来,影响铁路运输成本的因素主要有以下几点。

(1)运输距离。

按照支出与运输距离的关系,铁路运输支出可分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三部分。

(2)设备运用效率。

在铁路确定的运输设备条件下,通过加强运输组织工作和采用先进工作方法改进运输工具运用,或对运输设备进行技术改造,都可以使运载设备运用效率提高。

(3)劳动生产率和材料、燃料消耗。

劳动生产率的高低,也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占相当比重,而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资。

3 强化铁路运输经济性的办法

所有影响铁路运输成本的因素,都应当成为提高运输经济效益予以关注并采取切实措施改进和加强。在铁路运输组织管理过程中,要降低运输成本、强化运输经济性,就要根据铁路运输成本构成和成本支出的特殊性,做好如下几方面的工作。

3.1 努力实现均衡运输

在安排运输中,要使货物运输的数量和时间尽可能地均衡,货物的流量和流向尽可能稳定,以保证良好的铁路运输工作秩序,充分利用铁路运输能力。从全路而言,均衡运输的本质含义应该是以能力富余地区的不平衡运输保证能力困难地区的均衡运输。

3.2 不断优化合理运输

运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分。物资的生产和流通,都离不开运输。运输合理化,就是在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中,以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据,力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理,保证充分有效地和节约地使用运输能力,以最少的运输资源耗费,及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。

3.3 多组织直达运输

铁路直达运输,严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运输到站,在运输途中既没有货物的中转作业,也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法,车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业。一般将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织,简称直达运输。

3.4 适当地推行集中化运输

集中化运输是指关闭某些货运量很小的车站,把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行,实现规模经营和集约化经营的运输方式。集中化运输可以取得很好的效果。

3.5 加快发展重载和高速运输

重载和高速可以提高运输效率,实现以较少的投入增加极大的运输产出。呼和浩特铁路局这几年连续以年1000万吨幅度增加运量,运输收入每年增加10亿元,而运营里程和装车站几乎没有改变,人员在逐年减少,主要是靠增加5000吨重载货物直达列车,靠的是提高运行速度,加快货车周转。

总之,铁路运输作为物流中的一种重要运输方式,所具有的经济优越性决定了其必然得到长足的发展。认真分析和把握影响铁路运输成本的各种因素,采取切实措施加强和优化运输组织,努力提高运输效率,对降低整个社会物流成本具有非常积极的意义。

参考文献

[1]张毅.现代物流管理[M].上海:上海人民出版社,2002.

[2]荣朝和.西方运输经济学[M].成都:西南财经大学出版社,2006.

12.国际货运合作协议 篇十二

编号：007 甲方：广东物流服务有限公司

乙方：

根据现行《联合国海上货物运输公约（1978）》及《中华人民共和国海商法》的有关规定，为确保乙方货物安全，准确，快捷运达目的地，促进双方业务发展，经友好协商，甲乙双方在平等互利的基础上，就国际货物运输合作事宜达成如下协议：

一

合作内容

甲乙双方经友好协商，达成国际货物运输合作协议及商定的其他服务事宜。

二

权利与义务

（一）乙方权利与义务：

1．托运的货物必须与申报的物品名称相符合；

2．按甲方的要求填写“货物运输委托书”并对其真实性，准确性负责，并由乙方负责人签字生效； 3．乙方托运的货物，必须符合相关海空运输要求； 4．协助甲方处理不正常货物运输的相关事宜； 5．负责准时向甲方结算运费，不得无故拖欠。

（二）甲方权利与义务

1．必须把乙方交运的货物安全、准确、及时地运送到指定目的地（不可抗力因素除外）； 2．有义务向乙方提供最优惠的报价及最经济的航线指导； 3．须向乙方提供真实的单据，包括提单及运输发票；

4．为确保双方协议价的执行，乙方不得将甲方报价及船东资料转给其他出口公司或同行使用，甲方有义务对乙方客户资料严格保密； 5．负责向乙方提供运费结算清单（对帐单）。

三

定价及结算

1．甲方向乙方收取的费用，以运输前确认为主，甲方保留根据市场行情进行调整资费的权利，但必须书面通知乙方，否则乙方有权不予接受价格调整； 2．甲方确认乙方的运费到帐后在第一时间内放货.3.运费结算期限：乙方收到账单后三个工作日确认账单金额，大船开14天内付款。

4．运费结算方式为：现金，支票，转帐，汇至甲方指定帐户里。

四

协议要求及终止条件

1．履行本协议的过程中，甲乙双方无法满足对方要求，而又不能协商解决时； 2．欠款时间较长，而又无法妥善解决时；

3．甲乙双方任何一方欲终止本协议，须于终止日前30天以书面形式通知另一方，在对方接到通知后第三十日，本协议即无效。解除协议时，甲乙双方应对其未尽事宜承担相应的义务和责任；

4．甲乙双方任何一方有违反本协议条款时，另一方有权及时终止本协议，违约一方应于获取通知后的七日内给另一方结算所有应付（应收）款项，并承担相应违约责任。

五

争议解决

本协议在执行过程中发生争议时，双方可协商解决；不能协商解决的，可提交国家有关仲裁机构解决。

六

协议生效

本协议双方签字盖章后生效，有效期至：2016年5月30日，期满后经双方同意后续约。

七

双方约定

1．本协议未尽事宜，由双方协商解决；

2．本协议一式两份，甲乙双方各执一份，既有同等效力。

甲方：广东物流服务有限公司

乙方：

日期：

日期：

公章：

13.船舶货运教学体系改革的研究 篇十三

《船舶货运》是航海类航海技术专业学生一门必修主干课程,其重要性不言而喻。然而,在现在的航海教学与实践中,大多数人认为,船舶货运是关于将货物如何在船上进行配积载、运输和保管技术作为一门独立的课程。其实,《船舶货运》这门课程在整个航海教育教学中,并不是孤立的一门课程,而是一个船舶货运的课程体系,涉及到很多与船舶货物运输有关的课程,如《船舶原理》、《船舶结构与设备》《船舶货运》、《货物学》、以及与船舶货运有关的国际公约或法律法规。船舶货运的概念应该是承运人将自己承运的货物,使用船舶这种特殊的运输工具,将货物从装货港安全、快速、保证货物的质量和数量运往目的地的技术方法[1]。

当前的船舶货运教学过程中存在这样的现状:很多院校总是将《船舶原理》、《船舶结构与设备》《船舶货运》、《货物学》、以及与船舶货运有关的国际公约或法律法规孤立的对待,分别作为一门课程独立开课;现行的《中华人民共和国海事局对船员考试、评估、发证规则》,仅将《船舶结构》和《船舶货运》作为考试课程。其结果导致,学校对非考试的课程基本不重视,学生对非海事局统考的课程基本不学。对即将跨入航海队伍的航海类学生来说,他们为了应付考试,学习的过程中只是针对题库记忆性的学习,虽然考试通过了,但是所学知识理论不成体系,实操动手能力较差。针对以上教学中存在的问题,建议对整个货运教学体系作如下改革:

2 将船舶原理静力学部分与船舶货运的基础知识部分合并成船舶货运基础

现行的航海技术专业培养方案中,一般将《船舶原理》这门课程作为航海技术专业的基础课。这门课程的课时安排,有的学校是32课时,有学校是64课时。《船舶原理》是研究船舶平衡和运动规律的一门课程[2]。其主要有3部分内容,船舶静力学、船体强度、船舶动力学三大部分内容,船舶静力学部分、船舶强度是船舶货运船舶方面理论基础,船舶动力学是船舶操纵的理论基础。船舶静力学和船舶强度的主要内容在《船舶货运》这门课程的船舶货运基础知识部分又做了重复性的讲授,并且从理论深度上来讲不及《船舶原理》。一般航海类院校安排《船舶货运》这门课程是64课时,最少有20课时以上在重复《船舶原理》中静力学及船体强度部分,浪费了学生有限的课时,并且《船舶原理》中的对一些基本符号、计算公式、计算方法的表述与《船舶货运》中表述不一致[3],如排水量在船舶原理为D,而在船舶货物中为▽,少量装卸对船舶稳性的影响计算方法及计算公式也存在很大的差异,这些差异让学生在学习过程中感到困惑,不知为何《船舶原理》和《船舶货运》在说明一个问题使用不同的计算方法。本人认为,教学的过程关键在于给学生理清思路,一个问题应从不同的角度去分析是不是对的,但是在教学过程中如果不给学生说明理由,往往给学生造成更大的误解。比如说少量装卸中对船舶稳性的影响《船舶原理》中是一种精确的算法,而船舶货运中是在没有考虑装卸货后其高度的变化的粗略算法,由于这两种算法讲述安排在不同课程中,并且很多院校校这两门课也是由不同的教师任课,这样给学生带来更大的疑惑——是否是教师授课过程中存在错误?本人建议删除《船舶原理》这门课程,将《船舶原理》中船舶静力学及船舶强度的内容放在船舶货运这门课程中,与《船舶货运》中船舶货运的基础部分作为船舶货物的第一篇船舶货运基础——船舶货运基础[3],这样在《船舶货运》此部分内容教学中,必然使船舶静力学的船舶浮性、稳性、吃水差的理论推导与后续的杂货船运输、集装箱船运输、散货运输等各类货物的运输对船舶稳性吃水差的应用相衔接,理论与实际相结合、符号统一、公式一致,为学生更好的学习在船舶货物的第二部分各类常运货运的海上运输打下理论基础。当然,船舶原理中的推力、阻力、摇荡性、操纵性等内容等课程内容应放在船舶操纵中讲授,这里不做赘述。

3 在各类常运货运的海上运输中增加货物学内容的讲授

随着国际贸易的快速发展,并且世界上80%的货运都是靠海运完成的,在这个世界化大生产的背景下,货物的种类也越来越多,据统计,世界上靠海运来运输的货物现在超过一万种,船东作为承运人,应当妥善的、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。作为海上货物运输主要从业人员——船舶驾驶人员,只有掌握了各类货物的特性后,才能根据不同种类的货物采取相应的措施,适当和谨慎地保管和照料其所承运的货物,从而保证货物在数量上和质量上完成运输的各项要求。但是,现在的货运教学中往往只是注重船舶稳性衡准、稳性计算、吃水差的计算、船舶强度的计算,而忽略货物理化性质、货物隔票、隔离、货物相容性、以及货物的危害性[3]。从近年来货损事故的索赔来看,由于船舶驾驶人员在货物配积载过程中对货物性质的不了解而造成货损或人身损害的事故时有发生,作为航海专业的教育者来讲,应该在船舶货运的教学中加强货物学的教学,特别是规范包装危险货的《国际海运危险货物规则》以及规范散装货物运输的《国际海运固体散货安全操作规则》,《国际海运固体散货安全操作规则》已于2011年1月1日作为强制性实施的规则,然而在现在的大部分院校的船舶货运教学中,没有或很少介绍这方面的内容。本人认为,《国际海运危险货物规则》和《国际海运固体散货安全操作规则》作为海上货物运输中的强制性规范,必须在教学中作为需要重点加强的内容,不仅仅是对两个规则的粗略性的简介,而应将规则的查阅和应用作为实操评估项目,使学生从理论和实践两个方面能理解规则,应用规则,为将来更好的提供海上货运服务提供保障。针对普通的杂货运输,由于所涉货物种类太多,对货物无法一一做介绍,教学过程中应对一些海上运输中常见的对货物有特殊要求的货物举例介绍;而对货物的相容性,应根据货物忌装表做重点介绍,并通过杂货船配积载作业考查学生的掌握程度。综上,建议《国际海运危险货物规则》和特殊杂货的内容放在杂货船运输中讲授,《国际海运固体散货安全操作规则》的内容放在散装货物运输中讲授。

4 在船舶货运教学过中增加有关国际公约和国家法律、法规的教学

在海上运输过程中的承运人的责任是保证货运质量,保证在运输前后货物在数量上和在质量上完整,在交付货物时,如存在货损货差,则船方应承担赔偿责任。而船舶货运教学中更注重从技术方面介绍船舶稳性、船舶吃水差、船舶的强度等船舶安全方面的核算,使其满足一定的技术规范或衡准的要求,很少注重对承运人的责任及发生或发生货损事故后索赔的处理等一些航运业务方面的知识,现在的船长、大副在海上实践中由于自己航运业务及法律方面知识的欠缺,在与托运人、代理人、商品检验处理海上纠纷中的经验不足,往往给船东带来了巨额的不必要的赔偿责任[4]。现在航海技术专业的学生虽然在船舶货运的后续课程中一般有一门《航运业务与海商法》的课程,此课程一般作为选修课程,不是海事局适任证书考试课程,往往学生不够重视,而教师大多数是法律方面的教师,对该课程的讲解更注重法律方面的知识的讲授,与船舶货运往往脱离甚远,必然会给学生造成《海商法》是纯法律课程,作为航海专业的学生只是做一般了解的错误印象,而实际上《海商法》中的承运人的责任、提单以及《航运业务》中的货运事故的处理等诸多知识是船舶驾驶人员,特别是船长大副,为了维护承运人或船东的利益所必备的,并且此种知识又是与船舶货运技术方面紧密结合的,例如海商法中的责任期间、适航义务、管货义务、免责、危险货物对船舶造成危险处理条款,作为航海专业人员必须掌握的,本人建议在现行版的船舶货运增加一篇,作为第三篇,与船舶货运相关的法律、法规一篇,此篇内容主要讲述,货运单证、承运人与托运人的责任及货运事故的处理,使船舶货运体系更完备更系统,航海技术专业通过这方面的知识的学习,可以更好理解货运综合体系,提高分析和处理海上货运中实践问题的能力。

5 结束语

本文通过对现行的船舶货运体系进行分析总结,并对船舶货运体系重新分类和综合,建议构建新的船舶货运教学体系,主要内容如下:

(1)将船舶原理静力学部分与船舶货运的基础知识部分合并成船舶货运基础,作为船舶货运综合体系的第一篇。

(2)在船舶货物的第二篇结合每一船舶类型,增加货物学内容的教学。

(3)增加船舶货物体系中的第三篇——与船舶货运有关的国际公约和国家法律、法规。

摘要：文中通过对现行的船舶货运教学体系及课程安排的基础上,结合实践教学经验,构建了船舶原理静力学部分与船舶货运基础相结合、在各类常运货物海上运输中增加货物学知识以及与船舶货运有关的国际公约和法律法规的船舶货运教学综合体系。

关键词：船舶货运,教学体系,体系改革,教学过程

参考文献

[1]沈江,王建平.提高航海专业货运教学方法的研究[J].航海技术,2002,(6):20-21.

[2]蒋维清.船舶原理[M].大连:大连海事大学出版社,2006.

[3]徐邦桢,姜华.关于船舶货运技术的教学改革[J].航海教育研究,2002,(1):61-63.