高速公路施工图设计审查要点

高速公路施工图设计审查要点（精选13篇）

1.高速公路施工图设计审查要点 篇一

1 强化城市道路交通基础调研, 引导城市道路改建设计

在现代城市改造与建设中, 单纯的依靠拓宽路面是不能满足城市交通需求发展的, 其难以实现科学的交通规划与道路设计。因此, 在公路改建城市道路的规划与设计前, 必须进行科学的城市交通基础调研。根据老城区的居民经济情况、出行需求、汽车保有量及车辆行驶走向、单条道路交通高峰数据等, 对城市交通系统的现状与存在的问题进行分析评价。在此基础上, 建立城市道路交通数字模型, 分析城市改造与建设中交通供需平衡及供求关系的发展趋势。同时, 考虑城市建设中大载重车辆行驶对道路的影响, 科学规划不同路段的设计标准, 实现公路建设的经济性与科学性。

2 公路改建城市道路设计与施工技术要点

2.1 编制科学的道路设计方案, 优选方案指导道路建设与施工

在公路改建城市道路设计前, 相关工程师小组必须根据基础调研情况及城市发展战略, 设计3~4个方案。其内容应包括线路选择、断面设计、结构层设计以及排水设计等内容。由专业评价小组对各个方案的经济效益、社会效益等进行评价分析, 选择最优方案。在方案的设计过程中, 应根据设计内容参考相应的书籍与规范。如:《城市道路设计规范》、《公路沥青路面设计规范》、《公路水泥混凝土设计规范》以及相应的手册等书籍规范, 以手册及规范内容为基础, 保障道路设计的科学性与经济性。以科学的道路设计方案指导道路的施工与管理, 实现公路改建社会效益。

2.2 以科学的道路设计管理为基础, 提高公路改建道路设计质量

在我国城市道路的施工与使用中, 许多质量问题与道路设计有关。为了保障公路改建城市道路设计的科学性及数据、技术准确性, 设计单位必须强化道路设计管理工作。借鉴企业管理理论、结合道路设计的实际情况, 制定完善的道路设计管理体系。该体系不仅要包括道路设计工作中各岗位工作职责及内容, 同时还应对道路设计管理方法、奖惩制度等进行确定。根据道路设计的需求, 管理体系中还应明确设计复核、评测等系统的确定及执行。通过工程师设计过程中流程的优化、完善管理体系对设计工作的规范、良好的职业道德及职业素养, 提高公路改建城市道路设计水平及设计质量。以此为基础, 指导并规范道路的施工技术管理及养护管理工作。

2.3 以信息技术平台实现联机协作, 提高公路改建城市道路设计效率

在现代信息技术对各行业的渗透下, 道路设计工作效率得到了极大的提高。利用计算机辅助设计软件、相关计算与复核软件、联机协作系统等, 使各工程师能够在统一的平台下实现信息的实时交流, 避免信息流通过程中误差等因素对道路设计质量的影响。因此, 道路设计单位应加快相关平台的引入与应用, 结合工作组的岗位设计开通相应权限, 实现信息化道路设计目标。

2.4 道路三阶段设计流程的探讨

根据公路改建及城市道路设计的基本要求, 目前常用的道路设计流程为三阶段设计流程。通过外业勘测、内业设计以及影响道路设计的诸多因素分析等工作, 满足道路设计与施工的基础需求。三阶段设计流程分为一阶设计流程、二阶设计流程及三阶设计流程三种类型。一阶设计流程方式主要应用于路程短、道路宽度窄的小型道路改造工程。采取一次定测方式, 确定改造原则及走向方案, 并以此为基础对纵断面、横断面设计等进行设计, 以此降低设计工作时间、加快道路改造效率。二阶设计方式适用于多数城市道路的改造设计工作, 通过初测、初步设计、设计概算, 定测、施工图设计、施工图预算的两步设计方式, 保障道路设计的科学性、保障道路设计经济效益及社会效益。三阶段设计方式主要应用于城市道路改造中存在立交桥、隧道等工程的设计中。以初步设计、确定设计及补充完善设计三个阶段完成整个设计工作, 以此满足立体交叉及隧道等工程对设计工作的要求, 保障公路改建城市道路设计工作质量。

3 公路改建城市道路施工技术要点的分析

3.1 公路改建城市道路施工基础工程技术要点的分析

受城市道路周边环境影响, 城市道路施工技术要点中, 地下综合管网、路基基础施工是施工技术要点的重点, 是影响道路交通通行能力的关键。因此, 在城市道路施工中必须强化基础施工技术要点的控制与管理。针对城市道路排水需求、周边排水管网走向及坡度等问题, 确定施工技术要点, 并以施工技术要点为中心开展施工管理工作, 保障城市道路排水能力及基础承载力, 为降低道路维修等工作对交通通行的影响奠定基础。在排水系统及路基系统的施工中, 应严格按照规范要求确定施工技术的重点, 以设计方案为基础指导并规范施工企业的具体施工技术管理工作, 实现道路设计目标。

3.2 城市道路路面施工技术要点的探讨

路面施工技术要求是保障路面防渗性能、保障路面平整性及行车舒适性的关键。目前, 我国多数城市道路采用沥青路面进行施工, 以此提高道路投资经济性, 而且沥青路面所具有的良好修补性能也能够提高道路使用年限, 降低道路改建或重建对城市交通的影响。在城市道路路面施工中, 应注重如下几方面内容。首先, 应强化沥青混合料的配比及施工温度控制, 以合格的材料为基础保障路面施工质量。其次, 在摊铺与碾压过程中, 应根据试验段的试验数据确定摊铺与碾压的具体参数。摊铺前应对熨平板进行预热、对水平仪进行校验, 并确定初压、复压中的吨位及是否震动碾压等参数。严格规定压路机行驶速度及接缝处理等技术要求, 保障路面平整度。

4 结束语

针对现代城市交通改造的需求, 我国城市道路改建及扩建中必须强化对道路设计的管理及施工技术要点的确定。以科学的道路规划为基础, 针对城市交通流量及车辆荷载确定设计标准。强化设计工作的复核与校验, 保障设计方案的经济性、科学性与适用性。并在设计方案中明确施工技术要点及施工管理工作等具体内容, 以设计方案为基础规范、指导施工企业的具体工作, 为保障城市道路改建目标的实现奠定基础。通过城市道路设计与施工技术要点, 提高对城市道路设计与施工的控制能力, 满足新时期城市发展对市政道路通行需求, 提高城市交通运输能力。

参考文献

[1]陈辉.市政道路规划设计及相关管理工作的分析[J].市政工程信息, 2013, 9.

2.高速公路施工图设计审查要点 篇二

摘要：随着我国经济的快速发展，城市化的导致各种建设随之增多，高速公路工程项目也越来越多，同时高速公路也在向着山区延伸。山区高速公路桥梁施工是一个规模化、时间周期长、工程强度很大的工程项目，而且山区桥梁工作平面半径小、桥梁坡度大、桥墩较高、墩台位置地形陡峭，本身施工条件就差，如果在施工工程中还存在施工安全设备不齐全、施工工艺不合理、工地照明不够、工地通风条件差等问题，就容易给工程带去施工隐患，造成施工事故，引起巨大的经济损失，甚至威胁到人们的生命安全。因此，山区高速公路桥梁施工的质量控制和安全施工是山区高速公路桥梁施工的重要控制要点。本文针对山区高速公路桥梁施工的特点，提出了几点山区高速公路桥梁施工的技术要点，希望各施工队伍多加注意，能够提高施工质量。

关键词：山区高速公路桥梁施工；施工技术要点；施工特点；桥墩

引言

山区高速公路桥梁施工作为我国高速公路建设中的重要组成部分，对我国的经济发展和运输通畅具有重要的意义。其施工质量和安全性直接关乎经济利益和公民人身安全，所以在施工中需要特别注意。桥梁施工技术及其质量控制的有效实施，也是当代施工企业提高市场竞争力的有效手段，但有些企业在施工过程中为了赶工期，追求不合理的经济利益，忽略了桥梁建筑质量方面的问题，给山区高速公路桥梁施工的可靠性造成了巨大的影响。因此，在实际施工中，各大施工企业也结合山区施工的实际情况，了解山区高速公路桥梁施工的特点，选择合理可行的施工技术，建立健全施工质量管理体系，采取相应的山区高速公路桥梁施工技术，为山區高速公路桥梁施工的质量做出保证。

一、山区高速公路桥梁施工特点

（一）填土高度的增加

由于山区地形陡峭，在需要建设桥梁的地方往往断层高度差距较大，为了让公路的坡度适中，让车辆的攀升不至于困难，往往需要将断层高度低的地方垫高，因此大大提升了山区高速公路桥梁施工中的填土高度，这也是山区高速公路桥梁施工的一大特点。在高速公路桥梁中建设一些行人以及车辆横穿的设施，是保证行人安全和行车安全的必要措施，在山区高速公路桥梁建设中因地制宜，将地形上的高低不平的特点建设成为天桥式的横穿道是一个不错的解决方式，但在此过程中也需要填土施工以保证路基的稳定性，但往往因为山区的气候条件和地形特征对填土施工造成一定的负面影响，降低了其施工质量，所以填土高度的增加应成为山区高速公路桥梁施工中着重注意的问题。

（二）路基边坡施工技术要求高

高速公路上由于其通车数量多，行车速度快等特别，一旦发生事故则特容易出现连续撞击、二次伤害等严重事故，所以对公路的质量具有格外高的要求，高速公路桥梁路基边坡的质量就是其中一个。在山区高速公路桥梁上行驶中的车辆安全和行驶平稳都格外重要，因此，对山区高速公路路基的边坡需要采取一定的防护以及加固措施，而且这些措施不但要求具有专业的技术要求，还要符合一定的美学要求，这也就造成了山区高速公路桥梁路基边坡施工技术要求高的特征，成为了山区高速公路桥梁施工过程中的另一大特点。桥梁桥隧的建设在山区高速公路桥梁施工中也占有很大的比例，工程施工中利用到的施工设备设施也都比较复杂，但由于山区本身的交通条件的问题，所以运送各种材料和设施的途径都非常困难，对整个工程的施工进程也造成了一定的阻碍，在实际施工过程中需要格外注意，采取一定的措施予以解决[1]。

（三）路线中桥涵、通道等特殊工程多

高速公路中建设桥梁时一般都处于全封闭状态，因此为了避免施工引起的道路堵塞问题，保持高速公路行车通畅，往往需要增加很多的桥涵和通道等特殊工程。在高速公路桥梁施工过程中例如桥涵、通道之类的很多临时施工便道需要提前建造出来，这也就造成了山区高速公路桥梁施工工期长的特点，对高速公路沿线的居民生产生活均造成了不好的影响，而且这些工程的大量建造也致使山区高速公路桥梁施工的投资过大，对施工企业的经济利益也造成了一定程度上的损失。

二、山区高速公路桥梁施工技术要点

（一）桥梁下部结构的地基处理技术

基层建筑决定上层建筑，在山区高速公路桥梁施工过程中桥梁的地基工程格外重要，是承担整个桥梁重力系统和力学构造的必备构建，因此需十分注意桥梁地基的处理工作。在进行山区高速公路桥梁地基的施工时，一般均需根据每个桥梁地基的个性特征，采取与其相适应的工程技术处理方法。目前在施工过程中使用较多的地基处理技术有；把覆盖在地基表面的表层或已风化掉的岩石挖走；通过接触灌浆、帷幕灌浆、回填灌浆等技术处理；采用混凝土防渗技术阻断地下水渗漏技术；加固山区高速公路桥梁的薄弱地基等，这些专业的地基处理技术均可以在一定程度上提高山区高速公路桥梁的地基质量，施工企业应予以重视，并在实际应用中不断对这些技术进行更新。

（二）桥梁墩身施工技术要点

山区高速公路桥梁的墩身结构相较于桥梁的其他结构较为简单，而且一般高度较低，可以使用传统施工技术来施工，一般施工企业也采用这种方式现场建筑。桥梁墩身施工中一般采用滑升模板、爬升模板、翻升模板等模板技术来对斜拉桥、悬索桥、高墩等桥梁结构施工，这些模板在施工安装的时候，要根据具体的结构设计来确定模板的安装位置，以此来保证模板安装的牢固性，如滑升模板时主要在内外两圈模板中间对墩壁混凝土进行建筑，而爬升模板则需要将支架通过千斤顶在墩壁中的预埋件上设置[2]。这些桥梁墩身施工的技术特点可以帮助提高山区高速公路桥梁施工的桥梁墩身质量，在实际施工过程中具有一定的可行性和必要性，施工企业可以合理采纳。

（三）高填土路段施工

在上述的山区高速公路桥梁施工特点中介绍了填土高度增加的特点，针对这一特点，在山区高速公路桥梁的施工过程中需要采取合适的施工技术予以解决，保证这段高填土路段的正常施工，提高高速公路的路堤稳定性。山区高速公路周边的水文、地质、环境等因素都会对山区高速公路的路堤稳定性造成影响，在实际施工过程中要想解决这些问题，就要求施工企业对施工设计图进行深化研究，对相关方面进行综合验证，以保证施工设计图能够充分反映当地的综合条件，同时还要对桥梁施工的环境加强实地考察，对各项影响因素做出预防措施，以保证山区高速公路高填土路段施工的顺利进行，从而保证山区高速公路能够实现国家和施工企业的预期综合效益[3]。

结语

在山区高速公路桥梁施工过程中，唯有准确掌握桥梁的施工技术要点，结合桥梁的实际施工情况，才能保证山区高速公路桥梁施工工程的顺利进行，从而提高施工单位的施工质量，为其赚取更大的利益。。综上所述，本文简要分析了山区高速公路桥梁施工的填土高度增加、路基边坡施工技术要求高、路线中桥涵通道等特殊工程较多的施工特点，并针对这些施工特点提出了几点山区高速公路桥梁施工中应注意的施工技术要点，如桥梁下部结构的地基处理技术、桥梁墩身施工技术要点、高填土路段施工、桥梁段的施工、加强桥梁施工中的滑坡处理、桥梁排水处理技术等。在施工过程中格外注重这些施工技术要点，严格遵守，一定可以提高山区高速公路桥梁施工的质量和其安全性，为我国的高速公路建设做出贡献。

参考文献：

[1]洪小波.论山区高速公路桥梁施工施工项目安全风险控制与管理决策[J].上海城市发展.2013（06）：23-25.

[2]钱枫，冯益明，吕剑旺.对山区公路桥梁施工技术的研究[J].黑龙江科技信息.2012（05）：38.

3.高速公路施工图设计审查要点 篇三

【摘要】本文从京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程高速铁路的路基施工质量监理的角度，并结合监理项目部对现场路基施工过程的质量控制实践，阐述了高速铁路路基质量的监理要点。

【关键词】高速铁路，路基，监理要点

一、高速铁路的发展状况

随着中国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，中国高速铁路的建设全面展开，中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。

截止2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

二、高速铁路路基工程特点

京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程按高速铁路标准设计，全线均为软土路堤，全线路基地基需加固（主要包括预应力混凝土管桩138万m、水泥搅拌桩58.5万m、高压旋喷桩2.2万m），所有框架桥、涵洞、挡土墙的地基均需采用预应力混凝土管桩加固。高速铁路对路基、桥涵的工后沉降提出了严格的要求，因此地基加固施工是控制工后沉降的关键。

路基土石方按照设计调配方案进行土石方调配，与站台外部分一致。线路路基采用A、B组填料，由湖州调运；站坪、车站道路、以及车站非股道部分填料采用C组填料，为利用工程范围内挖方。

路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，全面填筑前进行试验段填筑工艺试验。推土机配合平地机摊铺平整，重型振动压路机碾压密实。

三、高速铁路路基施工质量的监理要点

（一）路基施工测量的监理要点

对施工单位测量放样准备工作的检查验收：

（1）施工单位测量人员的岗位证书。

（2）施工单位测量仪器的种类、数量、精度级别和设备检定证书。

（3）施工段落控制桩（平面、高程）的恢复情况和复核精度。

（4）加密桩的布设和复核是否满足施工要求和规范规定。

对各道工序施工前的测量放样工作的检查验收：

（1）审查施工单位提交的工程测量放样报告是否符合要求。

（2）对施工单位的测量放样成果进行复核。

（3）按照复核结果发出监理通知，对已满足要求的测量成果批准施工单位测量放样报验报告

3、对需要定期复核的测量工作的检查验收：

（1）对施工周期较长、经历不利季节（如雨季）、规范规定需定期复核的控制桩督促施工单位进行复核，并对复核结果进行审核。

（二）预应力PHC管桩施工的监理要点

本工程管桩主要用于软基加固，具有工作量巨大、施工点多线长，工期紧迫的特点。

施工前复核施工单位的测量放样，确保符合设计测量精度要求。

根据桩长和设计要求，对每根桩进行分节配桩，安排厂家按监理审定的不同的桩节长度组织生产和供应。

桩机应水平、稳定，桩尖与桩身保持在同一轴线上。

沉桩时，用两台经纬仪交叉检查桩身垂直度，边校正桩身垂直度边往下沉桩，以保证桩身的垂直，避免由于桩身倾斜产生管桩损坏。上、下桩段的中心线偏差不大于5mm，节点弯曲矢高不得大于桩段的0.1%。

拼接处坡口槽电焊分三次对称焊接，焊缝连续饱满（满足二级焊缝），焊后清除焊渣，检查焊缝饱满程度。

采用水准仪测量控制桩顶标高，打入桩采用设计桩长控制。若打桩不能达到设计标高，则采用最后贯入度控制桩的收锤标准为20mm/10击。静压桩施工，压桩时注意压力表变化并记录。

（三）水泥搅拌桩施工的监理要点

虹桥站范围采用水泥搅拌桩处理软土地基共计821052m，搅拌桩桩径0.5m，加固深度一般6-15m，间距1.2m,桩底进入硬底层不小于0.5m，设计水泥土无侧限抗压强度不小于1000KPa。

浆体喷射搅拌桩所用的固化料和外加剂品种、规格及质量应符合设计。

浆液应严格按设计配方和试验确定的配合比拌制，制备好的浆液应均匀，不得离析。

浆体喷射搅拌桩的数量、布桩形式应符合设计。

浆体喷射搅拌桩单桩喷浆量应符合设计要求。

浆体喷射搅拌桩成桩长度及复搅长度应复合设计要求。因故停浆时，恢复供浆后的喷浆重叠长度不得小于0.5m。

浆体喷射搅拌桩完整性、均匀性、桩身无侧限抗压强度应满足设计要求。

浆体喷射搅拌桩处理后得复合地基承载力应满足设计要求。

（四）高压悬喷桩施工的监理要点

检查钻杆的垂直度及钻头定位与设计位置的偏差不得大于50mm；

检查水泥浆液配合比及材料称量；

检查钻机转速、沉钻速度、提钻速度及旋转速度等；

检查喷射注浆时喷浆的压力、注浆速度及注浆量；

检查孔位处的冒浆情况；

检查喷嘴下沉标高及注浆管分段提升时的搭接长度不小于100mm；

检查施工记录是否完备。施工记录在每提升1m或土层变化交界处记录一次压力、流量数据。

（五）桩帽施工的监理要点

检查管桩沉桩桩顶标高，应控制在±50mm以内。按设计频率检测合格方可进行桩帽板施工。

检查桩头锚入桩帽板高度，不小于5cm，但也不得大于8cm。现场开挖不足的，人工下挖土方。超过8cm的，采用加高垫块的方式处理。

检查相邻桩帽高差，超过10cm的，采用高桩截桩或低桩接桩方式处理。截桩必须按规范及图集的要求采用锯桩器截桩。

检查模板安装是否稳固牢靠，接缝严密。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。

检查钢筋保护层垫块抗压强度不应低于结构本体混凝土的设计强度，数量不少于4个/m2。

检查安装的钢筋品种、级别、规格和数量必须符合设计要求,钢筋必须经检测合格并报监理验收后方可进场使用。

混凝土坍落度每工作班或每50 m3测试一次；监理见证试验，检查测试结果。

潮湿养护时间不得小于7天。

（六）碎石垫层施工的监理要点

检查碎石最大粒径不得大于50mm，含泥量不得超过5%。

试验检测数量:同一产地、品种、规格且连续进场的碎石，每3000m3为一批，不足3000m3时也按一批计。

碎石垫层分两次验收，按设计和规范要求的宽度、厚度、平整度控制。

土工格室进场后及时抽样检验，检测数量：同一厂家、品种、批号的土工合成材料，每10000m2为一批，不足10000m2时也按一批计。检验项目及验收标准按照设计要求和规范要求进行，连接方法符合设计要求。

（七）基床底层及基床以下路堤施工的监理要点

路基填筑压实采用“三阶段、四区段、八流程”施工工艺流程。

三阶段即：准备阶段―施工阶段―整修验收阶段

四区段即：填土区段―整平区段―压实区段―检测区段

八流程即：施工准备―地基处理―分层填土―摊铺整平―洒水晾晒―碾压密实―检测签证―路基整修

各区段、各流程内只允许做该段流程的作业，不许几种作业交叉施工，确保施工质量。

路堤填筑前应做好路基两侧排水，填筑施工不得污染周围环境。

检查基床底层填料的种类、质量应符合设计要求，最大粒径不得大于10cm。

基床底层普通填料、物理改良土压实标准应根据填料类分别符合相应的规定，化学改良土压实质量应符合规定，无侧限抗压强度应符合设计要求。

每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料压实累计总厚不宜小于50cm。

路基填土分层平行进行，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填筑压实厚度不宜超过35cm，砂类土和改良土每层填筑压实厚度不宜超过30cm，每层最小填筑压实厚度均不应小于10cm。每层填筑都把填料均匀地摊铺在路堤的整个宽度上，并大致平整，以保证对路堤的均匀压实。

当上下相接的填筑层使用不同种类及颗粒条件的填料时，其粒径应符合D15<4d85的要求。

基床底层顶面中线至边缘距离、宽度、横坡、平整度、厚度的允许偏差应符合设计要求。

（八）基床表层级配碎石施工的监理要点

基床表层级配碎石应符合设计要求及相关的规定。

采用碎石的粒径、级配及材料性能应符合《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定。

基床表层级配碎石与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85要求。每一压实层全宽应采用同一种类的填料。

路堑基床表层换填深度及宽度应符合设计要求。

基床表层级配碎石厚0.6m分三层填筑，每层的压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制。每压实层路拱坡面应符合设计要求，无积水现象。填筑至剩余最后一层时，进行路基沉降观测，通过观测数据分析，预测和推算总沉降值，评价剩余沉降满足工后沉降要求且沉降稳定后，再使用摊铺机铺设最后一层基床表层级配碎石。

过渡段基床表层级配碎石中水泥掺加剂量允许偏差为试验配合比0-1.0%。

（九）路基边坡加固及防护的监理要点

路基边坡采用混凝土空心砖内撒草籽、种灌木护坡或撒草籽、种灌木护坡。

草籽、草皮或植株的种类及数量应符合设计要求。监理单位按施工单位检查数量的20%见证检验。

植物防护范围应符合设计要求。监理单位每500m见证检验1处，且不少于1处。

（十）路基沉降观测的监理要点

路基工程施工应按设计要求进行地基沉降、侧向位移的动态观测。观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并定期进行复核校正。观测装置的埋设位置应符合设计要求，且埋设稳定。施工中应保护好观测基桩及观测装置。

沉降观测应采用二等几何水准测量。

边桩及沉降在施工期间每天应进行一次观测，在沉降量突变的情况下，每天应观测2-3次。当两次填筑间隔时间较长时，每3d至少观测一次。路堤经过分层填筑达到预压高程后，在预压期的前2-3个月内，每5d观测一次；三个月后7-15d观测一次，半年后一个月观测一次，一直观测到预压期末。预压期后每三个月观测一次直至移交，当沉降速率变化大时，增加观测频率。

在填土过程中，应根据观测结果整理绘制“填土高-时间-沉降量”关系曲线图，分析土体的侧向位移值及其发展趋势，判断地基的稳定性。

当路堤中心线地面沉降速率每昼夜大于10mm，或坡脚水平位移速率每昼夜大于5mm时，应立即停止填筑，待观测值恢复到限值以内再进行填筑。

路基填筑至设计高程后，应按设计在路肩设观测桩，与边桩和沉降同步进行观测，通过测量路肩观测桩的高程变化，确定路基面的沉降量。

四、结束语

4.03高速公路绿化设计要点 篇四

一、中央分隔带绿化设计要点

中央分隔带由种植池和波形防护拦组成，其中种植池宽2M，种植池外边到防护拦有50CM，整个中央分隔带共宽3M。中央分隔带绿化要求具有分隔、防眩及美化道路的功能，中央分隔带下在0.4--0.5一般埋设电缆等管线，功能要求及现状要求绿化种植的植物生长良好，花叶秀美,四季常绿，同时具有耐干旱瘠薄的特性，植物的高度在1.2M以上。对于土壤条件特差的应进行换土，将电缆管线以上0.4—0.5深的土壤换成耕作土,以园土为佳。或用心黄土加施有机肥作基肥亦可。中央分隔带常用的植物材料如下，粤中、粤北地区各有不同。粤中地区（按验收标准）

植物名称 苗木出圃情况 规格 分枝情况 单瓣大红花 盆苗 H1.2M以上 分枝5--7 黄蝉 盆苗 H1.2M以上 分枝4—5 红绒球 盆苗 H1.2M以上 分枝5--7 红桑 大袋苗 H1.2M以上 分枝5--7 洒金榕 大袋苗 H1.2M以上 分枝5--7 黄榕 盆苗 H1.2M以上 球形 黄金叶 盆苗 H1.2M以上 球形

粤北地区（按验收标准）

植物名称 苗木出圃情况 规格 分枝情况 木槿 地苗 H1.2M以上

花石榴 地苗 H1.2M以上 分枝4—6 迎春 地苗 H1.2M以上 分枝4--6 龙柏 地苗 H1.2M以上

七里香 地苗 H1.2M以上 球形 海桐 地苗 H1.2M以上 球形

中央分隔带选择好植物后一般按3—4M的株距种植,将地表成龟背形,利

于排水,每株植物四周留半径为0.3M的凹槽,然后铺草。

二、加宽段绿化设计要点

高速公路的建设，为考虑远期的发展，常常采取预留车道的办法，在建 设桥梁、跨线桥时，也按远期的要求来设计和施工。因此存在近期道路到远期桥梁不等宽的渐变段。同时，部分高速公路根据地形还存在在局部地段加宽的土路面。这些地段属于应进行绿化的加宽段。在绿化的基础上适当进行景观设 计以美化道路美化。

加宽段常用的植物材料有，分粤中地区和粤北地区。粤中地区常用的地被 材料有：蟛蜞菊、台湾草。粤北地区常用的地被植物材料有：百慕大、台湾草。用于模纹图案的植物材料在粤中和粤北也有不同，以下分开列举。粤中地区（按验收标准）

植物名称 出圃情况 规格 分枝情况

簕杜鹃（红、紫）袋苗 高度0.3M以上 3—4个分枝 黄金叶 袋苗 高度0.3M以上

黄榕 袋苗 高度0.3M以上

小叶蚌花 袋苗 高度0.3M以上

彩叶大红花 袋苗 高度0.3M以上 洒金榕 袋苗 高度0.3M以上

满天星 袋苗 高度0.3M以上

粤中地区（按验收标准）植物名称 出圃情况 规格 金叶女贞 袋苗 高度0.3M以上 红继木 地苗 高度0.3M以上 矮栀子花 地苗 高度0.3M以上 瓜子黄杨 地苗 高度0.3M以上 小叶女贞 地苗 高度0.3M以上 金边黄杨 地苗 高度0.3M以上

根据实地情况对加宽段的土壤进行改良或进行换土,增施有机肥利于植物生长。

三、边坡绿化设计要点

高速公路边坡情况大致可分为两大类：路堑边坡、路堤边坡两

1、路堑边坡 a、土质路堑边坡

土质路堑边坡是以土为主的浅层路堑，坡度在1：1.5以上。一般常采用直接种植野草或采用喷草的方式。采用直接种植野草的方式，应种植后浇透水然后拍实。若采用喷草的方式，常用的草种有：百慕大、百喜草、画眉草等。b、风化石路堑边坡

对于风化石路堑边坡，可根据风化的程度进行处理。

弱风化路堑边，石质面较大，比较稳定，但在植物种植上十分困难。一般采用喷砼植生法，即采用三维挂网，喷发泡混泥土和填充植生材料，形成一层植生带从而达到绿化的目的。

对于严重风化的边坡，首先要进行固坡处理。一般采用拱架的形式。边坡处理稳固后，再在拱架内天坛添土植草，可以选择植草或喷草两种

方式。

c、石质路堑边坡

石质路堑边坡的处理方式基本与风化石路堑边坡同，根据实地情况 可在基底碎落台上设置种植池，种植爬墙虎、辟荔等攀沿植物。此类边坡粤中和粤北常用的植物材料基本相似，主要有：台湾草、高羊茅、百慕大、百喜草、画眉草、爬墙虎、蟛蛴菊、五爪金龙或野草 等。

2、路堤边坡

路堤边坡包括半填半挖边坡。对于坡度≤1；1.5的边坡,采用干砌片石

作为防护,在干砌片石的缝中适当加一些土壤,喷播百喜草等种子,可以起到 固定片石的作用.对于坡度≥1:1.5的边坡,可以直接喷草或铺草,亦可以用蟛 蛴菊覆盖.这类路堤也可以采用拱架结构，在拱架中填土和种植草皮、野草等或进 行喷草。

四、碎落台绿化设计要点

随落台是位于路堑边坡下到排水沟之间的台地。路堑边坡若采用拱架护 坡，其下的台地往往是土质台地，在其四周用片石砌筑，中间可以种植植 物。石质边坡或喷浆边坡，其下多为片石砌筑的台地，较难于种植植物，为了绿化这类台地，往往在石砌碎落台上砌碎花池，回填耕作土，种植植

物。同时碎落台又是边坡水流汇集地段，在植物的选择上，要考虑水流对 土壤的冲刷。选用适应性强，根系发达，保土性强，花叶兼秀的植物为宜。粤中地区一般用：垂叶榕、黄榕、黄金叶、红桑、黄檀、大红花、红绒 球、蟛蛴菊、马缨丹、满天星、美人蕉等。

粤北地区一般用：龙柏、圆柏、罗汉松、大红花、木槿、红继木、紫荆、鸢尾、葱兰、红叶李、金叶女贞、夹竹桃、迎春等。碎落台一般不宜种植乔木。

五、隧道口绿化设计要点

高速公路穿过山地需凿隧道，一般往返各打一个洞。在两个隧道之间到洞外一段空地又合而为一条道路，这样洞外两条公路之间相夹的地段需进行绿化，另外，在东西向或南北向出入口的西向和南向出入口，洞内外的光线反差很大，影响司机的视线，有必要采取减弱洞外强光的措施，这些均可通过绿化的手段加以解决。

隧道口的两个道路之间的绿化地形往往不够平整，常有排水沟等低凹地，只有到两条道路合拢时地形才较平整，因此，在植物种植设计时，要处理好这些关系。

隧道口绿化图案宜简练，不要繁杂，不要色彩太刺眼，以免分散司机的注意力。

对于防止洞内外光线突变，可在洞口种植高大的乔木；或是修建高度在10米左右的篱栅，用攀缘植物覆盖起来，也可以起到削弱强光的作用。粤中地区：

小叶榕、大叶榕、橡胶榕、蒲葵、大王椰子、海南椰子、大花紫薇、粉箪竹；大红花、黄蝉、红绒球、红桑、洒金榕、黄榕、黄金叶、五彩大红花、蟛蜞菊。粤北地区：

小叶榕、大叶榕、蒲葵、樟树、广玉兰、洋紫荆、马褂木、楠竹；金叶女贞、红叶李、夹竹桃、木槿、花石榴、紫薇、紫荆、红继木、迎春、棣棠。

六、隔离栅绿化要点

高速公路的隔离栅，位于公路外界桩内0.5M处，主要是由钢丝网连成，以防止人畜进入高速公路。隔离栅要沿线路外随自然起伏地形设立，在隔离栅内侧，一般均有土壤可以种植植物。为加强隔离栅的防护效果，以种植带刺的常绿灌木为主。粤中地区： 金合欢、勒杜鹃。粤北地区： 马甲子、枸杞。

七、其它地段绿化设计要点

1、关于高速公路行道树种植

高速公路的行道树，主要不是为了遮荫，而是起保护环境、组织交通、视线导向、隔音，防止空气污染等作用。行道树的种植位置多在路堤下部排水沟内侧，以及互通立交中组织交通导向的地点。

高速公路的土路肩不能种植行道树，一方面位置太窄，同时也会破坏硬路肩。粤中地区：

大王椰子、海南椰子、蒲葵、小叶榕、大叶榕、刺桐、黄槐、洋蹄甲、阴香、凤凰木、粉箪竹。粤北地区：

小叶榕、大叶榕、蒲葵、樟树、广玉兰、重阳木。

2、取土场绿化设计要点

取土场位于公路沿线外侧，由于取土破坏了原始地形，空旷的黄土亦影响公路景观，应进行绿化和遮挡，为此，常用枝叶浓密的植物来遮挡。粤中地区：

鱼尾葵、散尾葵、马占相思、桉树等。粤北地区：

蒲葵、桉树、龙柏。

3、互通立交绿化设计要点（单项另详）

立交互通是不同高速公路相交汇时相互贯通的交汇点，多采取立体交叉的形式，由于车速快，转弯半径大，因此，常常有较大的大转盘空地和较多的三角形交叉带，三角形交叉带应按照车行方向的不同情况来处理，对于同向交汇的三角地段，为防止同向车相撞应留出视距三角形，这里不能种植影响视线的植物，对于反向不同道路的交汇点可以适当种植导向植物，以引导车行方向。粤中地区：

大王椰子、假槟榔、蒲葵、大花紫薇、刺桐、海南椰子。

勒杜鹃、大红花、黄蝉、红绒球、红桑、洒金榕、黄榕、黄金叶、满天星、五彩大红花。粤北地区：

小叶榕、大叶榕、蒲葵、樟树、广玉兰、洋紫荆、马褂木、楠竹。

金叶女贞、红叶李、夹竹桃、木槿、花石榴、紫薇、紫荆、红继木、迎春、棣棠。

4、收费站绿化设计要点

高速公路收费站是入口的主要地段，一般讲要求有较好的色彩效果，但收费站的绿地一般较少，只允许周边有4~5M宽的绿化带。

因此可以种植色彩效果好的球状观叶植物以及花期长，开花盛的开花灌木。粤中地区：

黄榕球、黄金叶球、勒杜鹃、大王椰子、海南椰子、蒲葵、小叶榕、红绒球、龙船花。粤北地区：

5.公路工程建设设计要点论文 篇五

4结束语

随着城镇化建设进程的加快，国内公路工程建设及公路路线设计水准有了很大的提高，同时人们对公路方面的要求也越来越高。在公路路线设计中，其设计对公路工程所有项目的品质、成本还有执行都具有重要作用。

参考文献

[1]姜波，孙烨.道路路线设计可靠、安全性[J].交通世界(运输车辆)，(9).

6.高速公路施工图设计审查要点 篇六

1 沥青路面用集料质量的控制

目前我国许多地方大量的沥青路面用集料是由村镇集体或个人承包的采石场生产,生产规模普遍较小,碎石规格不一、质量不等,针片状含量高、含泥量高,造成沥青混合料级配变化大,多项指标难以控制,直接影响沥青路面的质量,因此沥青面层用集料应作为质量控制的先决条件。集料的采备应注意以下几点:

1)控制好集料来源,选用的沥青路面用集料应坚硬、清洁、干燥、无风化、不含杂质、规格标准、棱角分明、无针片状,并具有足够的强度和耐磨性。这是集料的基本要求。2)为保证集料与沥青有良好的粘附性和抗剥落性能,应选用碱性岩石集料,对酸性岩石集料应采取措施增强其对沥青的粘附性。同时避免使用破碎砾石。尽量用机制砂代替天然砂。3)集料宜自采或采用集中生产的方式,产量应能满足工程需要。宜采用锥式或锤式破碎机,筛孔应根据级配要求设置,并定期更换筛子,保证集料规格一致、质量稳定。4)集料应堆放于清洁、干燥、地基稳定、排水良好的场地上,场地必须硬化,并分堆隔放,严禁串料、混料。集料堆积宜采用分层堆放的方法,整个堆料区逐层向上堆放,以防集料离析。所有集料尤其是1 cm以下集料必须采取防雨遮盖措施,防止因含水量不匀引起级配的变化。

2 沥青混合料离析的控制

根据经验,摊铺机摊铺不可避免地会形成横断方向的集料离析,导致中部偏细、两侧偏粗。中部偏细导致路面热稳度下降,抗滑能力明显比两侧弱,而中部是整个行车断面中承受行车荷载最大、最集中的部位,因此易发生车辙及早期破坏,而边部偏粗造成空隙率大,易透水而导致水损害。因此控制沥青混合料离析显得尤为重要。

1)根据试验结果显示,采用11.5 m整幅摊铺时,摊铺机的中部与两侧不小于4.75 mm筛孔通过率存在明显差异(左中右侧分别取样)。因此尽量避免采用宽幅摊铺机摊铺,宜采用两台摊铺机并列摊铺,以减少离析。2)运输车辆由拌合设备接料时,混合料下落时粗集料自然滚落至车厢两侧,因此接料时要按前、后、中的顺序移动车辆接料,以缓解离析程度。3)摊铺时粗料多集中于摊铺机受料斗两侧,因此料斗翻起放下后要保证料斗内混合料不少于1/4,减少边部粗料集中进入刮料区内。4)摊铺机螺旋送料器应保证送料顺畅无阻隔,否则易形成粗料集中而导致离析。

3 沥青路面施工温度的控制

对于沥青路面施工来说,温度是贯穿于整个施工过程中的一个重要控制指标。温度过高,易引起沥青老化、衰变;温度过低,易使混合料拌和不均匀、摊铺不平整,压实度难以达到规定要求,施工质量无法保证。因此,应根据沥青标号、气温、下承层温度、摊铺厚度及级配情况确定合理的拌和、摊铺、碾压温度。具体施工中应注意以下几点:

1)混合料拌和中应根据矿粉及掺加物的数量控制好集料的烘干温度和沥青温度,保证混合料温度满足要求并基本保持恒定,避免引起混合料的温度差异。2)混合料在运输车中存放时间应尽可能地短,并加以保温覆盖。因为混合料外露面及其与车厢接触部位温度散失较快,易形成表面结硬,造成温度不匀,影响摊铺和压实质量。3)混合料摊铺后,其上表面与空气及下表面与下承层温差较大而易造成混合料温度急剧下降,因此暴露时间不宜过长,应尽快压实。4)根据经验,沥青混合料温度越高越易压实,因此碾压必须紧跟摊铺机进行,且碾压程序应紧凑;在保证压实度达到要求的情况下,尽量在最短的时间内将混合料压实,以获得好的压实效果。

4 沥青路面施工中平整度的控制

平整度是高速公路路面质量的重要指标,也是施工过程中控制难度最大的指标。施工中应注意以下几个方面:

1)保证混合料的质量,避免混合料的离析,防止由于粗细料压实系数不同而引起的不平整。2)控制好下承层的平整度,以免因局部厚度不均衡而造成压实后不平整,或因厚度小于骨料最大料径的1倍～1.5倍造成“拉毛”,引起摊铺机夯实不匀而导致局部低洼。3)摊铺机的操作对摊铺效果有很大影响。保持摊铺机速度及夯实恒定,调整好熨平板工作角、调整好螺旋送料器高度及其与熨平板距离、调整好挡料板高度、确保熨平板预热充分、保证螺旋送料器周围混合料的高度、避免运输车冲撞摊铺机等措施,都能有效提高平整度。4)碾压是影响平整度的重要因素。应以慢而均匀的速度碾压,碾压时主动轮在前,防止混合料被挤压隆起。碾压遍数要严格控制,衔接处要处理好,碾压过程中起动、转向、倒退时要平稳,不得打方向刹车。振动压路机开、停振动要在行驶过程中,以避免壅包。终压温度要控制好,保证既能压平,又不留轮迹。5)接缝处理不当也是影响平整度的一个重要原因。纵缝尽量采用热接缝,使用两台性能参数相等的摊铺机,间隔距离应尽量小。横接缝施工时应对已铺路面进行平整度检查,并切除到位,严格控制好虚铺厚度及压实度。

5 沥青路面施工压实度的控制

压实度是沥青路面的一个重要指标。压实度不足易导致路面通车后在车辆荷载反复作用下继续压密,空隙率不断减小,产生压实变形,平整度下降,甚至形成车辙。另一方面,压实度低可能造成实际空隙率较大,据研究,实际空隙率超过6%～8%就会透水,易引起水破坏。因此施工中压实度宜提高标准,最好达到97%～98%。保证压实度应注意以下几点:

1)压实机具应选择振动力大、宽度大的大型压路机,以提高压实效果。2)压实时应注意混合料的温度,碾压温度越高,压实效果越好,压实度越易提高。因此,除终压外,其他各道碾压工序应紧跟摊铺机,一气呵成。3)碾压时注意压路机行进速度不得超过3 km/h～5 km/h,同时速度应保持恒定,防止因速度对压实效果产生影响。4)严格控制压实遍数和错轮宽度,避免局部超压或漏压而导致的压实度不均匀。5)保证混合料的质量,避免离析。

6 结语

7.高速公路施工图设计审查要点 篇七

摘  要：伴随国民经济的快速发展与科学技术的不断进步，橡胶沥青路面在高速公路工程建设中运用愈加广泛。该施工工艺的应用可有效提升抗疲劳能力、降低成本，是高速公路使用年限延长的重要途径。为此，文章主要对橡胶沥青的概况、高速公路橡胶沥青路面施工技术要点进行了分析与探究，以期有效推动整个道路交通行业的快速发展。

关键词：高速公路;橡胶沥青;路面施工;技术要点;机械设备配置

中图分类号：TU74     文献标识码：A      文章编号：1006-8937（2016）03-0159-01

1  橡胶沥青概况

橡胶沥青是指将废旧轮胎原质进行橡胶粉粒加工，再遵循相应粗细级配比例进行配置，并进行各类高聚合物改性剂的添加，随后在高温情况下均匀拌和，其和基质沥青充分溶胀反应后可成为改性沥青胶结材料。此类材料的作用为沥青混合料耐久性、抗疲劳年限，及路面疲劳裂缝与反射裂缝抵抗能力提升，同时也是路面成本大大降低的重要途径。选取橡胶沥青作为公路工程施工材料时，应对温度加以控制。因橡胶沥青具有较高粘度，只有对其温度加以有效控制，才能避免燃料浪费、橡胶沥青老化等问题的出现。可遵循SMA改性沥青混合料施工工艺进行橡胶沥青混合料施工，但必须选取专用喷洒车进行橡胶沥青封层、粘层施工。

2  高速公路橡胶沥青路面施工的技术要点分析

高速公路工程作为道路施工与交通运输经济发展的重要组成部分，其不仅关系着运输结构、运输能力变化，更推动了社会经济的可持续发展。橡胶沥青路面技术作为公路工程施工的重要环节，要求施工企业必须严格按照工程实际情况，并结合施工现场的地质条件、地形情况等因素，做好施工各项工作，才能达到施工流程的规范性、合理性，只有这样才能推动工程建设的进一步发展。

2.1  工程案例

某高速公路工程总长度为177.5 km，其主线路面大部分摊铺材料为橡胶沥青，与一般高速公路相比，该工程路面弹性增加、使用年限增多，并具有良好的抗高温、重荷能力，能够有效提升行车舒适度。

2.2  配置机械设备

AR15橡胶沥青加工设备：1台橡胶沥青反应釜、1套控制室、1套快速升温装置、1套搅拌装置等。

沥青拌和机械：LB2000型沥青拌和站1套。选取试拌等方式对沥青混合料各项参数加以确定，遵循配合比进行冷料进料，根据生产配合比确定热料仓，冷料上料速度为160 t/h。

洒布设备：选取橡胶沥青专用洒布车作为橡胶沥青洒布车辆，其加热温度可超过190 ℃。

摊铺、碾压设备：选取6.25 m摊铺宽度的ABG423摊铺机进行施工，超车道摊铺施工中，可选取4.25 m摊铺宽度的2.5～3 m为其摊铺速度ABG325摊铺机进行施工，2.5～3 m之间为摊铺速度。碾压施工时，可选取HDO120v型振荡压路机1台、DD110型压路机2台、MRT302型胶轮压路机2台。

2.3  施工材料选择

沥青：根据工程实际状况，可选取AH-70基质沥青作为主要施工材料，其各项性能需与设计要求相符。

集料：粗集料多于细集料为AR-AC13橡胶沥青混合料集料的特点，为此石料可选取坚固、针片状小含量、黏附性良好的材料。如选取缓凝水泥作为填料，以此对沥青、石料黏附性有效提升。

橡胶粉：羽絮状为废旧轮胎橡胶粉表面形状，其结构对橡胶、沥青吸附十分有利。

2.4  拌和、运输橡胶沥青混合料

该高速公路工程选取LR2000型沥青混凝土拌合楼，筛网安设对混合料级配稳定性、经济性起决定作用。18、11、6、3 mm分别为热料仓筛网孔径的选择，混合料内粗集料具有较大比例，为此，必须对拌和楼内冷料上料速度、热料仓料位进行严格控制，做好平衡工作。60 s为拌和周期，其中8 s为干拌时间、40 s为湿拌时间，要求沥青混合料拌和完成不得出现花白料，必须具备良好均匀性。180～190 ℃为沥青加热温度、190～200 ℃为矿料加热温度，应在185 ℃内有效控制混合料出厂温度。通常选取吨位较大的自卸车辆作为混合料运输车，并做好保温措施。为确保摊铺施工连续性，要求现场等待卸料的车辆必须在5辆以上。

2.5  摊铺橡胶沥青混合料

橡胶沥青混合料温度较低则碾压施工难易进行，为确保路面具有良好的平整性，应确保不间断摊铺施工。根据工程施工具体情况，可先将上面层沥青混合料卸下，摊铺机受料仓通过转运车运送混合料，并彻底卸料，随后将中面层沥青混合料卸除，通过转运车向摊铺机下受料仓运送，即将装满下受仓时，即可摊铺作业。摊铺施工中，需对摊铺厚度检测频率适当加大，先将中面层摊铺厚度、横坡等进行详细检查，并做好调整工作。如提高中面层熨平板高度，可人工调整工作仰角及上面层熨平板，以此保证摊铺总厚度等符合设计规定。人工调整时所需完成的摊铺长度为10 m，并利用摊铺机电子液压装置对工作仰角加以控制。

2.6  碾压橡胶沥青混合料

橡胶沥青混凝土碾压温度的多少直接影响着橡胶沥青的黏度，随着黏度的增加，其碾压温度也会不断提升。通常情况下，170、135、90 ℃分别为橡胶沥青混合料初压、复压与重要温度的最小值。钢轮压路机作为初压施工机械，其碾压顺序为由外到内，速度则需控制在每分钟25～33 m之间，紧随摊铺机械从低到高实行2遍静压。选取胶轮压路机作为复压施工机械设备，速度每分钟需控制在58～75 m，碾压次数定为2次。最后选取钢轮压路机作为最终碾压施工的主要机械，速度可控制在每分钟33～50 m之间，碾压方式为静压，遍数为2遍。

2.7  施工接缝处理

第一，纵向施工缝处理。纵向接缝可选取2台摊铺机连成梯队联合施工，前面完成摊铺的混合料应预留一定宽度不进行碾压，通常为10～20 cm宽，并将其作为后高程基准面，重叠位置宽度为5～10 cm，通过热接缝方式进行跨接缝碾压施工，以此将缝迹消除，15 cm为上下层纵缝错开最小宽度。

第二，横向施工缝处理。通常选取平接缝的方式处理横向接缝。沿纵向方向选取直尺（长度为3 m）进行施工，悬臂状为摊铺段端部直尺形状，接缝位置由摊铺层、直尺脱离接触位置确定，并通过锯缝机整平铲除。连续摊铺施工中，需清理干净摊铺层锯切时存留的灰浆，并进行一定量粘层沥青的涂抹，由接缝位置利用摊铺机熨平板进行摊铺。碾压施工中横向压实可选取钢筒式压路机，由先铺路面上跨缝向新铺面层转移。

3  结  语

综上所述，伴随社会主义市场经济发展速度的不断提升，我国公路工程建设事业也得到了极大的发展。为有效解决路面施工问题，满足工程建设要求。必须重视橡胶材料的选择及施工方式的应用。橡胶沥青路面施工工艺在我国高速公路工程中的广泛应用与推广，对工程建设质量提高至关重要。为此，施工企业必须规范施工流程，只有这样，才能实现工程建设的社会效益与经济效益。

参考文献：

[1] 朱文琪，刘松，黄继业，等.湖北武麻高速公路橡胶沥青路面设计与应用   [J].交通科技，2011，（6）.

[2] 黄卫东，李昆.美国橡胶沥青应用调查与研究现状[J].公路交通科技（应   用技术版），2008，（S1）.

[3] 傅立欢，言明忠，蔡加忠.公路的橡胶沥青混合料配合比设计及施工[J].

中国新技术新产品，2011，（4）.

[4] 王伟明，吴旷怀，孟繁冰，等.Sasobit对温拌橡胶沥青及沥青混合料高温   性能影响[J].广州大学学报（自然科学版），2012，（3）.

[5] 石洪波，王洪国，廖克俭，等.废橡胶粉改性沥青配方与工艺条件研究[J].

8.高速公路施工图设计审查要点 篇八

住宅建筑住宅设计应贯彻《住宅设计规范》GB50096-（ 年版）和《住宅建筑规范》GB50368- 的规定，设计审查重点在于保证最基本的居住水平和居住安全。

1、住宅应按套设计每套住宅的卧室、起居室（厅）、厨房和卫生间等基本空间应齐全。

2、厨房应有直接采光、自然通风，应设置炉灶、洗涤池、案台、排油烟机等设施或预留位置。

3、卫生间应设置便器、洗浴器、洗面器等设施或预留位置。卫生间不应直接布置在下层住户的卧室、起居室（厅）和厨房的上层，其地面和局部墙面应有防水构造。

4、卧室、起居室（厅）的室内净高和局部净高应分别满足不低于2.40m 和2.1m 的规定；

5、利用坡屋顶内空间作卧室、起居室（厅）时，其1/2 面积的净高应满足不低于2.1m 的

规定。

6、阳台栏杆设计应防止儿童攀爬，栏杆的垂直杆件净距不应大于0.11m。放置花盒处必须采取防坠落措施。

7、六层及六层以下住宅的阳台栏杆净高不应低于1.05m，七层及七层以上住宅的阳台栏杆不应低于1.10m。封闭阳台杆也应满足阳台栏杆净高要求，不允许按窗台高度设计。

8、外窗窗台高度低于0.90m 的应有防护设施，防护栏杆的高度应从可踏面起计算，保证净高0.9 0m。

9、楼梯梯段净宽、楼梯踏步和栏杆高度应符合以下规定：六层及六层以下住宅，一边设有栏杆的梯段净宽不应小于1.00m，七层及七层以上住宅的楼梯段净宽不应小于1.10m，楼梯踏步宽度不应小于0.26m，踏步高度不应大于0.175m；扶手高度不应小于0.90m，水平段栏杆长度大于0.50m 时其扶手高度不应小于1.05m。

10、楼梯井净宽大于0.11m 时必须采取防止儿童攀爬滑的措施。

11、七层及七层以上的住宅或住宅入口楼面距室外设计地面的高度超过16m 以上的住宅必须设置电梯。

12、七层及七层以上的住宅建筑入口、入口平台、侯梯厅、公共走道和无障碍住房等部位应有无障碍设计，并符合以下规定。

1) 建筑入口设台阶时，应设轮椅坡道和扶手。坡道的坡度，当坡道高度0.60m 时坡度应≤1：10；高度0.75m 时，坡度应≤1：12；高度1.00m 时，坡度应≤1：16；

2) 供轮椅通行的门净宽不应小于0.80；门把手一侧的墙面不应小于0.50m，门扇应安装视线观察玻璃、横执手和关门拉手，在门扇的下方应安装高0.35m 的护门板；门内外地面高差不应大于15 L，并应以斜坡过渡；

3) 七层及七层以上住宅建筑入口平台宽度不应小于2.00m；候梯厅深度不应小于多台电梯中最大轿厢深度，并不得小于1.5m；

4) 供轮椅通行的走道净宽不应小于1.2m。

13、住宅的公共出入口位于阳台、外廊及开敞楼梯平台下部时，应设置有雨罩等防止物体坠落伤人的安全措施，

14、住宅公共部位的通道和走廊应满足净宽不小于1.20m，局部净高不应低于2.00m 的规定。

15、外廊、内天井及上人屋面等邻空处栏杆净高，六层及六层以下不应低于1.05，七层及七层以上不应低于1.10m。栏杆应为防攀登构造，垂直杆件净距不应大于0.11m。

16、住宅的卧室、起居室（厅）、厨房不应布置地下室。当布置在地下室时，必须对采光、通风、日照、防潮、排水及安全防护采取措施。地下室应采取有效防水措施，采用当地成熟的防水技术。

17、住宅建筑内严禁布置有存放危险品的库房或扰民的商店、车间和娱乐设施。

18、附建有公共用房的住宅，住宅与附建公共用房的出入口应分开布置。

19、应核查住宅建筑的耐火等级及其相应的构件燃烧性能和耐火极限。四级耐火等级的住宅建筑最多允许建造层数为3 层，三级耐火等级的住宅建筑最多允许建造层数为9 层，二级耐火等级的住宅建筑最多允许建造层数为18 层，19 层及19 层以上的住宅建筑其耐火等级应为一级。各耐火等级的住宅建筑，其构件的燃烧性能和耐火极限不应低于《住宅建筑规范》9.2.1条的规定。

20、住宅建筑安全出口的设置应符合下列要求：

1) 10 层以下的住宅建筑，当住宅单元任一层的建筑面积大于650 O，或任一套房的户门至安全出口的距离大于15m 时，该住宅单元每层的安全出口不应少于2 个；

2) 10 层至18 层的住宅建筑，当住宅单元任一层的建筑面积大于650 O，或任一套房的户门至安全出口的距离大于10m 时，该住宅单元每层的安全出口不应少于2 个；

3) 19 层及19 层以上的住宅建筑，每个住宅单元每层的安全出口不应少于2 个；

4) 安全出口应分散布置，两个安全出口之间的距离不应小于5m。

21、住宅建筑的楼梯间形式和疏散出口设置的具体要求应符合《建筑设计防火规范》GB50016 和《高层民用建筑设计防火规范》GB50045 的相关规定。楼梯间顶棚、墙面和地面均应采用不燃性材料。

22、住宅防火构造重点注意以下各点：

1) 住宅建筑上下相邻套房开口部位间应设置高度不低于0.80m 的窗槛墙，或设置耐火极限不低于1.00h 的不燃性实体挑檐，其出挑宽度不应小于0.50m，长度不应小于开口宽度；

2) 楼梯间窗口与套房窗口最近边缘之间的水平间距不应小于1.00m；

3) 电缆井、管道井、排烟排气等竖井应独立设置，其井壁应采用耐火极限不低于1.00h的不燃体构件；电缆井、管道井应在每层楼板处应采用不低于楼板耐火的不燃性材料或防火封堵；电缆井、管井设置在防烟楼梯间前室合用前室时，其井壁上的检查门应采用丙级防火门；

4 ) 当住宅建筑中的楼梯、电梯直通住宅楼层下部的汽车库时，楼梯、电梯在汽车库内的出入口部位应采取防火分隔措施。

9.高速公路施工图设计审查要点 篇九

老年人建筑设计应贯彻《老年人建筑设计规范》JGJ122-99 的规定，审查重点是公共设施部分在设计中是否充分考虑了老年人的使用安全，

1、老年人居住建筑的过厅、户内门厅、户内通过式走道及门的设置，应符合无障碍的要求，保证老年人的活动安全和方便，

2、老年人建筑中的过厅、走道、房间不得设门坎，需要高差时应采用坡度处理。

3、老年人居住建筑的起居室、卧室，老年公共建筑中的疗养室、病房应有良好的朝向、天然采光和自然通风，以保证老年建筑最基本环境质量要求。

10.公路工程中集水井施工的要点 篇十

关键词：公路工程；集水井；施工要点

中图分类号：G48文献标识码：ADOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2012.01.002文章编号：1672-0407(2012)01-007-02收稿日期：2011-08-7

一、公路工程中集水井的施工要点

集水井施工前期，也要做相应的基础处理，首先要进行初步的场地清理与平整，对于施工区域内各种建筑杂物进行整体清理，及路面各道路的疏通与整平，以方便后期各施工机械及设备的准时进场及良好运行。另外，对于前期的测量工作也要进行严格的要求，严格的测量定位，对于后期工程的施工质量可以实现有效控制，但就一般常见工程施工而言，较为常用的是有关水准仪的测量与应用。定位好的测设点要进行及时的位置显示，所以常见有石灰粉的撒布，以示测定好的建设空间位置。而对于常见的集水井施工，其建设程序与阶段主要可分为前期对场地的平整处理与测设定位工作，接下来是对基坑的开挖与井底垫层及基层的施工布设，然后是相应钢筋的绑扎与浇筑，最后相关井壁的防渗漏工作，紧接着是周围土方的回填与夯实。而对于这些程序在施工的过程当中，应该注意的问题则在下文对其进行了详尽地叙述。

(一)基础土方的开挖

土方开挖采用机械开挖，并以人工配合清理。机械选用1台大禹W-200挖掘机。选用载重5吨自卸车作为运输工具。挖土时应注意如下几个要点：

挖土施工过程中的技术及安全措施，挖掘机开挖时，操作人员上岗前必须检查挖土机车况，发现问题及时处理，严禁带故障操作，在前后行走时必须看前后方是否有物料及行人等。配合机械挖土的人员必须看清挖点处及回转禁区，严禁在禁区内配合作业，地下施工人员上下采用扣件钢管搭设扶梯。开挖基坑四周必须设置临时栏杆并绑安全网以防人员及物体坠落。当机械挖至离设计标高200mm时，为了防止超挖现象，最后200mm应采用人工整理，挖至设计标高。但在实际的施工过程中，为了节省时间和成本，基本上是一次性用机械挖到设计标高。基坑开挖即将完毕时，要做好请设计、质检站、建设单位、监理工程师及施工单位主要负责人共同验坑的准备，一旦验收达到设计要求，四方签字认可后，就可立即进行垫层的施工。清水井、中间水井、储泥井、隔油沉淀井需进行碎石土换土处理，其中隔油沉淀换土厚度为2米，扩槽2米；储泥井换土厚度为1米(将湿陷性土挖除)，扩槽不小于1米；中间水井和清水井换土厚度为2.1米(将湿陷性土挖除)，扩槽不小于2.1米。

(二)井底垫层的施工及钢筋的绑扎

井底混凝土垫层采用C15混凝土。垫层打完之后在垫层上涂刷沥青冷底子油及沥青玛缔脂或铺二毡三油防水隔离层，防潮层做好后即可进行井底板绑扎钢筋工序。当井底部是水平面时，井底板钢筋应按施工图纸放线一次绑扎完。绑扎下层钢筋网要设砂垫板以保持保护层厚度，绑扎上层钢筋网要设形弯铁，钢筋头架(又称马凳)立并绑牢，以保证上下层钢筋网间距正确和不变形，在外壁及柱拉缝处伸出插筋，在转角处加设斜向加强筋。

(三)底板及井壁的混凝土浇筑施工

井底板混凝土标号C30，抗渗等级S6，抗冻等级为F300。井底板混凝土浇筑一次性连续浇筑完成，不留施工缝。由中心向井周边或由井两端向井中心顺次进行，底板混凝土浇筑完后，进入下一道工序。通常是先将井壁钢筋绑扎好，然后做内模支设，最后做外模支设；或同时支内外模板。也可先做内模支设，再绑扎井壁钢筋，最后做外模支设；也可以先做外模支设，再绑扎钢筋，最后支内模。总之井壁施工时，模板的拼装不能妨碍钢筋的绑扎、混凝土的浇筑和养护。

模板支设按贮水井施工缝的留设项分段进行。在施工过程中不允许设置垂直施工缝，井板壁水平施工缝宜设在底板面5米以上处。第一次混凝土浇筑必须浇至底板面5米以上，水平施工缝设：a.凹凸槽；b.橡胶止水带；c.厚为0.03米、高为3米的不锈钢板。而在实际的施工过程中施工缝处较多采用厚为0.03米、高为3米的不锈钢板。

混凝土浇筑的质量，直接影响到结构的承载能力及耐久性，因此必须要做到：所浇混凝土必须均匀密实，强度符合要求；保证结构，构件几何尺寸准确；钢筋及预埋件位置准确；拆模后混凝土表面平整光洁。为避免出现施工缝使模板受力均匀，浇筑混凝土时从中心部位向两侧对称进行。按照规范浇筑高度每层约0.2-0.4米，振捣时，要“快插慢拔”。快插是防止先将表面的混凝土振实，与下面的混凝土发生分层、离析现象。慢拔，是使混凝土能填满振动棒拔出时形成的空洞。

(四)井顶板施工

混凝土拌和物经浇筑振捣密实成型后，其凝结和硬化是通过其中水泥的水化作用实现的。而水化作用须在适当的温度与湿度的条件下才能完成。为保证混凝土在规定龄期内达到设计要求的强度，并防止产生收缩裂缝，必须认真做好养护工作。

养护初期，水泥的水化反应较快，需水也较多，应注意头几天的养护工作，在气温高、湿度低时，应增加洒水次数。一般当气温在15℃以上时，在开始的三昼夜中，白天至少每3小时洒水一次，夜间洒水两次。在以后的养护期中，每昼夜应洒水3次左右，保持覆盖物湿润。在夏日因充水不足或混凝土受阳光直射，水分蒸发快，水化作用不足，混凝土发干呈白色发生假凝或出现干缩的细小裂缝时，应仔细加以遮盖，充分浇水，加强养护工作，并延长浇水日期进行补救。

二、集水井的施工质量检验

贮水井主体工程完成，井体达到设计强度后还应做防渗检验。首先通过混凝土试块的抗渗试验，检验其是否满足抗渗标号；其次对井体构筑物进行试水试验，测定其漏水量，通过试水可直接查出构筑物有无渗漏情况、结构的安全度，并可预压地基。

影响贮水渗漏的原因很多，有的是在设计时对荷载估计不足，井体含钢量过小出现裂缝；有的是构件刚度不够，变形过大而出现裂缝；有的是混凝土浇筑过程中因模板移动或地基软弱产生不均匀沉降而引起裂缝：还有的是施工缝处理不当以及温度应力和干缩应力等使钢筋混凝土结构产生裂缝。贮水井出现裂缝后先不要忙从于补渗堵漏，找其主要原因，分析渗漏原因后再确定方案。例如，由井底部存在局部软弱土层不均匀下沉引起的裂缝，除修补裂缝外，还应对地基进行加固处理，防止井体继续下沉。

三、结语

集水井的精确施工不仅影响其自身的施工质量及后期功能的良好发挥更影响总体公路工程的强度与稳定性，对公路排水设施的高质量施工就是为整个工程项目创建优良工程打下了坚实的基础，延长公路相应的使用年限。

11.高速公路施工图设计审查要点 篇十一

(1) 山区高速公路桥梁施工投资较大, 周转周期较长。受山区地形复杂的影响, 高速公路桥梁的施工难度很大。由于桥梁施工大部分属于高空作业, 使桥梁模板的受力自成体系。受环境的影响, 要求高速公路桥梁的墩柱较高, 一般的高墩柱浇筑的混凝土都要在5 米左右的高度。由于受工期的限制, 每根高墩柱要同时进行浇筑, 并要配备6 米以上的模板。这些工程都需要大量的人力和物力资源的投入, 需要承包商大量的资金注入, 并且不能使资金进行灵活周转, 导致资金周转的周期变长。

(2) 施工工期长, 危险系数大。山地高速公路桥梁的混凝土墩柱都在5 米左右, 由于地形的不同, 很多地方的桥墩都有在20 米以上, 施工人员必须进行高空作业。这些施工本身存在很大的危险系数。有很多墩柱在浇筑时都需要浇筑几次, 在施工中意外会经常出现, 注定了施工的工期加长。另外, 天气的变化无常也会给山地施工带来影响, 从而延长工期。

2 山区高速公路桥梁施工技术要点

2.1 浇筑混凝土墩柱技术要点分析

墩柱是公路桥梁的基础, 而山地高速公路桥梁墩柱的浇筑比较特殊, 为了缩短工时, 使浇筑的墩柱平整, 尽量避免接缝, 又因为桥梁的墩柱较高, 不能全部用砼进行浇筑[1]。所以, 在浇筑墩柱时, 用混凝土进行浇筑, 成型比较快, 并能尽量使其柱身严密。禁止向没有凝固的柱身浇水, 否则会延长凝固时间, 从而使工期延长。

在利用混凝土进行浇筑时, 要先浇筑底板和模板, 在捆绑好桥梁上部钢筋后再完成浇筑顶板和翼板。然后进行振捣, 在振捣的过程中保持快插快拔的方式, 直到产生气泡为止。当混凝土的部件达到需要的强度时, 就可以把侧模拆除。而模板要使用整块的定型钢材, 在拆除的过程中, 注意力度, 防止部件变形和破坏。模板拆除后, 要对墩身进行定期浇水保养, 使其稳固。 (如图1)

2.2 山区高速公路桥梁的地基施工技术要点分析

由于山区的地质和地形的不同, 对于桥梁地基的处理技术也是不同的。当前, 在对山地桥梁下部地基处理时, 首先可以除掉地基上面的表层或者已经被风化掉的岩石。也可以使用接触灌浆、帷幕灌浆、回填灌浆及固结灌浆等技术处理。然后, 利用混凝土的防渗技术进行处理, 从而阻止地下水的渗漏。最后, 加强山区桥梁部分薄弱地基的稳固[2]。这些施工技术都是经过专业实践的, 有些也是桥梁工程必用的技术。施工企业要结合这些已有的地基处理技术, 针对不同地区, 结合当地的条件, 对这些技术加以优化和发展, 及时做出更新和调整。并对施工人员进行专业的技术培训和应用指导, 从而保证山区高速公路桥梁的施工质量, 保证路桥施工的顺利进行, 提高施工企业的经济收益。

2.3 山区高速公路桥梁钢筋的绑扎与波纹管安装技术要点分析

山区高速公路桥梁施工过程中, 钢筋的绑扎和波纹管的安装直接关系着桥梁的稳固与否。在安装过程中, 钢筋必须避开波纹管, 而波纹管要紧紧的靠着钢筋。先绑扎底板和腹板, 然后再绑扎顶板和翼板。在绑扎的过程中利用钢筋把预应力孔道固定住, 然后在垫高骨架。利用泥浆来稳定骨架。在垫高骨架时, 把垫块错开, 确定波纹管没有任何瑕疵之后进行安装。在焊接的过程中, 为了保证波纹板不受电火花的破坏, 必须使用湿纸板对其隔离[3]。

2.4 桥梁模板施工的技术要点分析

桥梁模板是固定桥梁墩柱的重要构件, 是桥梁建设中的重要组成部分。在山区高速公路桥梁的建设中, 要利用加工且由大块组合的定型钢模板进行安装墩柱。此模板的每个高度都在1 米5, 并且是通过两个半圆型的模板拼接而成的。这些模板通过工厂的二次加工后, 使其表面平滑, 大小精准, 能够紧密的连接在一起, 并且可以进行多次使用也不会变形。在安装前, 要对模板进行精准的计算, 确定其大小。安装时, 可以利用机械进行吊装, 根据桥梁设计的情况来确定具体的位置, 并且要安装的牢固, 否则会因为振捣混凝土而使模板脱离, 和泥浆渗透的现象, 从而延长桥梁建筑的工期。在桥梁的建筑时, 一般都会用到滑升模板。滑升模板是将模板悬挂在工作平台的周圈上, 沿着所施工的混凝土结构截面的周界组拼装配, 并随着混凝土的灌注由千斤顶带动向上滑升。 (如图2)

3 结束语

总之, 长久以来, 路桥建设是国家大计。随着人们生活水平的日益提高, 车辆也越来越多, 我国的路桥建设项目也相应增加。给我国的路桥施工建设方面提出了更高的技术要求, 以此来缓解紧张的交通压力。为了保证路桥的安全性和长久性, 路桥施工方面必须提高自身的先进技术, 加强路桥的施工质量管理, 从而促进社会城市的经济发展。

参考文献

[1]赵家彪.对山区高速公路桥梁施工技术要点分析[J].百科论坛, 2012, (9) .

[2]赵玉.浅析山区高速公路桥梁的施工技术要点[J].黑龙江交通科技, 2013, (10) .

12.高速公路施工图设计审查要点 篇十二

一、示范咨询目的

坚持以人为本,坚持全面、协调、可持续的科学发展观。通过借鉴国内外经验，提高设计人员环保景观设计（创作）意识，转变设计理念，灵活运用技术标准、指标，降低公路建设对社会环境的负面影响，提升公路交通行业整体形象。

二、咨询范围

对已确定的公路勘察设计典型示范工程初步设计、施工图设计，按“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，重点对总体设计、路线方案、标准指标、路基防护 及排水、桥隧方案、交叉型式、交通工程及环境保护等相关专业（归并为路线与总体、路基与环保、桥隧与交叉、交通工程四大部分）进行咨询。

三、咨询程序

咨询方法一般按全体或部分专家，经过现场调研→分专业核实→内部讨论→形成咨询意见→与省交换意见、讨论五个步骤。

四、咨询阶段

典型示范工程技术咨询分三个阶段进行。第一阶段在初步设计外业勘察结束，主要方案成果完成后进行，由负责总体和路线组的2名专家和负责互通立交的1名 专家进行现场技术咨询；第二阶段结合初步设计审查进行，由总体和路线组的1至2名专家配合项目审查单位进行；第三阶段结合省（市）施工图设计审查进行，由 路基和环保组、桥隧组和交通工程组的专家进行技术咨询。

五、咨询示范要点

（一）总体

总体方面按下列原则进行：

1、安全性原则

应把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及行人等的安全。

2、服务社会原则

公路建设应有利于社会进步和发展，对社会环境有重大影响部位，应根据可持续发展原则进行方案论证。尽量少占农田、少干扰居民村落及学校，保护名胜古迹等人文景观，促进社会经济发展。

3、尊重地区特性原则

不同地区有其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象特征及社会环境特征；生活在不同地区的人群有不同的文化传统、风俗习惯及审美观。这些都形成不同地区特有的公路景观环境，因此在设计中应充分考虑、尊重地区特性。

4、整体协调性原则

公路是一个具有线性特征的工程，纵向跨度大。在公路景观环境设计中，要求将公路自身的平纵线形、路基宽度、桥隧、路线交叉、沿线设施等与沿途地形、地 貌、生态特征以及其他自然和人文景观作为一个有机整体统一考虑，使公路这一人工系统与沿线自然系统和其他人工系统配合协调，并努力使公路在满足运输功能的 基本前提下，完善原有景观环境。

5、自然性原则 公路景观环境要素包罗万象，不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融。“不破坏就是最大的保护”。

从景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从公路线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通 过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游” 的优美的公路交通环境；从公路结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至 低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

（二）路线

路线设计的关键是路线方案选择和路线平纵指标的掌握，应充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检验。

1、景观协调考虑

公路沿线的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。

路线线形设计要有“势”的理念。线形走向要与山川、河流、大地的势相吻合，不能强拉直线，硬切山梁，横跨山谷，尽量避免长直线。要顺势而为，线形连贯，平滑平顺，自然流畅，给人良好视觉效果。

线形设计还要有“动”的理念。车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动。选择、利用、创造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质地、色彩的渐进来完成。

2、路线方案选择

路线方案选择受到多种因素的影响，以往较注重工程本身，如长度、工程量、投资等方面。从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。路线方案选择，除应做到地形选线、地质选线外，还应做到安全选线、环保选线。应选择有利于环境保护或对环境影响小的方案；应选择纵坡平缓、线 形均衡、行车安全的方案；应选择少占耕地，有利于社会协调发展的方案。不把工程本身和投资放到第一取舍的位置。

3、运行车速检验

运行车速理念的运用是兼顾公路环保景观与运行安全的有效手段。总体上看，环保景观公路所在区域大多地形较为复杂困难，采用过高平纵指标势必引起大量高填深挖，导致环境破坏。受地形等限制，部分困难路段甚至无法达到一般性指标要求，形成安全隐患。

运行安全是公路设计与建设需考虑的首要因素。有关研究显示，大量公路交通事故由相邻路段较悬殊的行驶速度差导致。运行车速理念的核心就是通过改善相邻 路段指标的组合，降低容许速度差，从而消除安全隐患。因此，体现安全与环保的公路线形设计，不在于全线（或局部）平纵指标的高低，而在于整体线形的连续性 及衔接路段的级差控制。换言之，景区公路线形设计的优劣，不在于最低指标是否突破规范底限（川九路九道拐回头曲线半径不足16米，但使用效果良好），而在 于其是否与相接路段衔接顺适。

对于平曲线半径650米以下的公路路段，应充分考虑运行车速（双向）因素。如果相临路段速度差大于20公里/小时，应进行线形调整，或增大低指标或降低高指标，线形难以调整的特别困难地段，应通过增大超高及完善交通工程设施等办法尽量予以弥补。

4、线形指标掌握 一个项目标准的确定，需要考虑地形等多种因素，往往所有因素不可能同时达到标准规定的条件，或者说很难整个项目或较大路段均达到标准规定的条件。但实 际情况是标准一旦确定，就在按标准严格要求所有因素条件，不去考虑项目中的分段差异和实际情况，尤其在公路线形指标掌握上缺乏灵活性。

国家公路标准规范，是针对于全国范围内的纲领性法规。各地区应根据各自的特点和具体情况进行执行。但往往设计人员缺乏对标准规范的理解，知其然，不知 其所以然。不少项目建设结果不理想，与此有很大关系。按上述要求，设计人员必须做到标准指标灵活掌握，深刻理解标准规范的实质，避免生搬硬套、机械地使 用。只要保证行车安全，有利于环境保护，少占农田等资源，就可以灵活应用。

（1）平纵指标

不少已建公路出现大填大挖大护坡，严重影响了沿线景观和环境。其主要原因就是路线平纵指标，尤其平面指标掌握偏高，大量出现长直线、大半径曲线及长曲线等，指标远远超过规范规定的一般值。

在保证安全的前提下，对相当于强制性条款规定的极限值，如最小平曲线半径、最小竖曲线半径、最大纵坡，应严格掌握；但对属于好中求好的线形指标，如曲 线间的直线长度，可灵活掌握，不宜片面追求高指标。从行驶顺畅、线形连续、环境优美、景观协调的角度，一般地形条件下，就高速公路而言，路线平曲线半径采 用1000-3000米，曲线长度1-2公里为宜。

长陡纵坡的问题，应当引起高度重视，特别是在我国重车超载、动力性能差，及驾驶行为不尽规范的现实情况下，显得尤为重要。重车上坡速度慢，影响路段通 行能力，对路面破坏力大；下坡速度快，容易造成刹车性能失效等，已在很多路段突现。因此，应当选择纵坡平缓的线形方案和指标；在上坡侧设置爬坡车道。

（2）平纵组合

高速公路平纵组合问题一直受到强调，但往往均达不到规范规定的理想情况。我国平纵组合的概念是随高速公路从日本引进的，而实际上日本也不按理想状态执 行。实践证明，当平面或纵面指标达到较低值，特别是当平面与纵面指标同时达到较低值时，强调两者组合是必要的。当平面、纵面指标均较高时，可放松平纵组合 的要求，尤其当平曲线半径大于6000米以上、纵面坡差小于1%时，可不考虑平纵组合的要求。

（3）横断面

断面布置及局部路段路基宽度应结合自然条件等灵活掌握。地形平坦、自然横坡较缓的路段，一般以整体式路基断面为宜；地形复杂、以挖方为主，尤其自然横 坡较陡的路段，可采用分离式断面，水平布置或上下错开，或设计为半桥半路、半隧半路或半隧半桥，以减少开挖量，保护自然生态环境，同时增加路容多样性。达 到上述目标并不难，关键是要求设计要精雕细琢，下大工夫，勇于创新。

平纵面指标较低及冬季冰雪害严重路段，可适当加宽路基，以达到改善行车条件的目的；地形地质极为复杂的路段，在保证行车安全和交通基本要求的情况下，可适当减窄路基宽度。（4）其他要素

新的公路工程技术标准对部分指标进行了调整，对指导今后公路建设具有重要意义。但要在理解的基础上应用，不可死搬硬套。

1）不同等级公路的最小设计路段长度，原则上要按标准规定执行。若考虑交通运行实际，做到线形均衡、连续，能保证交通安全，可根据具体情况灵活运用。

2）国内外实践证明，高速公路右侧硬路肩的宽度最好采用3米。因此，对标准规定右侧硬路肩宽度为2.5米的情况，尤其大车较多的干线公路，要鼓励利用地形设置港湾式紧急停车带。右侧硬路肩宽度小于2.5米时，港湾式紧急停车带规模宜尽可能加大，并设置加减速车道。

3）为提高通行能力和服务水平，应提倡多设爬坡车道。

（三）路基与环保

1、路基填挖

路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方边坡高度，直接关系到工程安全、工程投资和环保景观，应对其进行合理的控制。结合多数项目的实际，扣除特 大桥隧外，一般情况下，高速公路每公里土石方宜为15~25万方。对高度大于20米的填方原则上应改用桥梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方边坡高度大 于1.6倍的路基宽度值的，原则上应改用隧道。

2、边坡坡率

边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，不宜采用单一坡度，以减少人工痕迹（同时也为植被防护创造条件，避免多年后光亮的圬工防护坡面与周围的自然环境形成强烈反差）。力争经过几年生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显开挖（填筑）痕迹。

山区挖方边坡的坡脚、坡顶，应取消折角，采用贴切自然的圆弧过渡；低填路段应尽量将边坡放缓，与原地貌融为一体，形成缓冲带，可具美化环境、提高行车安全的功能。

3、路基排水工程

路基排水工程设置应系统完整，敏感路段，如沿溪线等排水系统应自成体系，有条件地段应设置在视线之外。排水工程外观线形应流畅美观。

（1）排水工程断面类型选择

排水工程断面有矩形、梯形、浅碟形和漫流等多种，类型选择应从安全、视觉效果及与周围环境协调角度综合考虑。

从安全和视觉效果角度，一般认为，矩形边沟加盖板型式对于汇水面积较大的挖方路基边沟（与狭长的路基及高陡边坡配合）、与之相接的填方路基排水沟、沿街路段、设置有内挡结构的挖方路基内侧等段的适应性较好，可具有路基视觉增宽、防止车轮卡陷和边坡碎落堵塞等功能。

从安全和景观角度，浅碟式排水沟（边沟）或放缓边坡漫流排水型式对于地形平坦、纵坡平缓的低填、浅挖路段适应性较好。排水沟（边沟）可与原地面舒缓自然衔接，克服沿路基边缘设置规则深排水沟所带来的行车不安全隐患，同时形成流畅优美的视觉效果。

高填路段因排水工程已处于视线之外，断面型式可灵活选择。（2）排水工程防护类型选择

排水工程防护类型主要有圬工砌护、植被防护和土质三种。随着环保意识的增强，表面植被防护越来越受到重视。采用圬工砌护虽然防止水流冲刷功能强，但显生硬不美观，与环境适应性差；土质边沟主要为与宽敞的填挖方边坡相协调，适用于无较大汇水面积的挖方路基两 侧及与挖方边沟连接的填方路基外侧；植被防护若运用得当，可适用于各自然条件下路段，其兼具防止水流冲刷及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。

4、路基防护工程

防护工程是山岭区常见结构物。在自然环境中, 高大混凝土或浆砌工程结构尤显突兀，应尽量避免。在岩土结构稳定，满足安全要求的前提下，以选择刚性结构与柔性结构相结合，多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡治理为优。

上边坡切忌采用高挡墙、进行大段落防护，可以不设挡墙的一定不设。对于自然裸露的稳定岩体（如独石），只要对行车没有影响，可不作任何处理（其本身可 构成风景）。对于地表土体裸露、无法绿化，但地质结构基本稳定，对路基及行车安全不构成威胁的边坡，可以采用“封”的办法进行遮挡（移载乔木和灌木遮挡视 线）。

路线经过居民区的路段，考虑既有的人工痕迹，可采用挡墙防护，但应与当地民居建筑风格相一致。使构造物与沿线建筑融为一体，风格一致，不喧宾夺主。总 之要给人以恰如其分，视而不见的感觉。防护材质的选择上应以当地材料为主。一般情况下，尽可能采用片块石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌挡墙，以使 构造物表面生动活泼、贴近自然。

为避免出现大量圬工，影响感观效果，高速公路一般路段路基防护工程量控制在约每公里6000~10000方较合适。

5、取、弃土方案

不良的取、弃土方式，将严重破坏公路沿线景观及环保。沿线取、弃土方式虽然简单、成本低，但它严重破坏公路沿线的地表生态，造成的损失长时间难以恢 复，原则上应予禁止。集中取土场，应设在视线以外，选择荒地或小山包、山川河谷地貌易恢复的位置，且完工后应恢复原地貌。废方弃土，应可用于回填修补人工 工程导致的地表创面，恢复原地貌。弃土应选择视线以外集中堆弃，并进行必要的地表绿化美化，与原地貌保持一致。

设计中应充分重视腐质土的保护。陆地表面的腐质土一般经数万年的物理化学作用才逐渐形成，其中含有大量植物营养成分及植物种子和根系，它是当地植物赖 以生存的条件，故应将腐质土作为一种有限的自然资源对待。国外将公路建设中如何有效保护好腐质土已纳入有关法规。任何永久或临时用地，都不得填埋或碾压腐 质土，应揭除地表草皮和腐质土集中堆放，以备将来地表回填，恢复植被。事实证明这是恢复生态环境十分迅速、经济、有效的方法。

（四）桥隧交叉

桥隧交叉的总体布置应贴近自然，充分与环境协调，与周围山川、沟谷等自然景观成比例。设计要充分考虑美学效果，结构外观应与当地建筑风格一致。桥涵构 造物进出水口的设置是反映其与自然景观是否融合的关键部位。进出口导流设施在满足排水需要前提下，要与地面平顺自然衔接，避免采用固化模式。

隧道进出口的处理对环境影响最大，应采用零开挖峒口，淡化峒口处理，而不应开挖后强调人工化的峒门结构形式。

互通立交是公路沿线的主要景点。互通范围内的占地等情况与公路一般路段不同，匝道边坡可以放缓，设土质边沟或不设边沟。绿化景观设计可园林化。互通立交的服务水平，关键在进出口的位置、型式及加减速车道长度的设置。应合理掌握互通立交匝道指标，尤其环型匝道半径，控制互通立交规模，减小工程量及占地。

上跨主线结构物结构型式选择主要影响公路行驶视觉效果，其孔跨布置不宜过于局促；上部结构轮廓线条应明快简捷，下部结构尺寸选择不宜笨重，结构轻巧不压抑。

（五）交通工程 采用合理的、体现驾驶员及其他道路使用者，尤其陌生人员需要的交通工程措施，对公路运营的安全、管理有重要作用。同时也能起到美化路容作用。

结合地形条件，选择合适地点设置临时停车带或观景台，对于景区公路十分必要。合理设置停车带或观景台，将人类活动范围控制在一个合理区域内，不仅可保证行车安全，更大大减少了人对环境的影响范围。

服务区设置的位置、规模、设施应充分考虑人性化、自然化。标志牌设置位置及内容应充分考虑驾驶员和乘客的需要，如下一服务区的距离标志，应设置在来临服务区之前。

护拦设置的目的是为了安全，但其本身又是安全隐患。选择护拦型式要考虑到它的设置条件、变形量，及不同型式护拦之间的平顺衔接和刚度渐变。

六、咨询成果及验证 专家经与项目设计人员、主管领导就咨询意见充分讨论后，专家组长负责形成《***公路咨询意见》报部，部经过研究认可，将意见转项目省市。

13.建筑施工合同审查审核要点 篇十三

2013-10-12 19:31:33| 分类： 法学话题 |举报|字号 订阅

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施工总承包合同的纠纷来源于合同条款，合同条款的约定需要准确、清晰的描述，合同条款的约定需要尽可能覆盖所有履行过程中的问题。本文通过以房地产开发公司的角度，总结部分易引起纠纷的合同条款，供甲乙双方参考，并在今后的工作中加强合同评审的力度、重视性和严肃性，提高合同条款精度。

施工总承包合同是施工结算的最终依据，也是工程纠纷的源头，合同不规范或者合同文字性描述的含义存在分歧都是导致合同履行过程中的纠纷的原因。另外，中国文字的一字多义性，甚至语气不同表达意思就截然不同的性质，使我们在合同订立过程中应该从不同方面推敲合同的每一句话、每一个条款，才能有效控制纠纷的风险。这一点，从某些项目业主对合同要求也能从侧面感觉到他们对此的深刻体会，也就是通常他们要求合同越厚越好的道理。同样对于我们的施工单位更为重要。虽然从法律角度，甲乙双方是平等的，但是在实际上乙方往往处于不利的角色，如果合同存在分歧，乙方受损失的几率要大得多。此外，合同风险往往来源于合同的约定，合同的约定的疏忽往往来源于我们在订立合同的时候的疏忽大意及碍于面子的妥协，也包含部分懒惰心理以及对合同评审的不重视性和不严肃性。实际上，甲乙双方都希望能够把施工过程中可能存在的问题的处理方式都约定好，避免将来的纠纷，它是一把双刃剑，很难预测对哪一方的伤害。

在此，我仅以房地产开发公司的角度，在定额取费结算前提下总结了部分条款，以供大家参考，使我们有所启示。

一、措施费方面

1、合同条款必须明确甲方分包项目队伍水电费问题等费用的计取方式，以及甲方的四通一平的标准。

2、现场监理、甲方办公区以及分包单位的临设办公费用及地点的提供和费用计取方式。

3、措施费的规定：马蹬筋的分布及形式，模板支设方式、塔吊、脚手架等措施费的计取必须依据相应经甲方认可的措施方案，且方案与实际发生一致，此方案才生效。避免施工方上报一套，实际操作另一套，给甲方造成的不合理成本。或者建议根据投标方案一次性包死，施工过程中无论何种原因造成的措施费的增减均不得调整。总之，此类费用最好落实到能精确计算的地步。

4、明确由于为避免不可抗力所采取的预防措施的提前发生费用的计取。

5、明确甲方分包项目的成品保护措施及费用计取方式。

二、配合费方面

1、合同条款应规定总包方不得再收取甲方分包项目分包方的不合理费用及违约责任。原因为施工中由业主方分包的项目，通常都是甲方在招标完后确定的，并给予总包方一定的总包管理配合费。但是在总包管理中若总包方恶意再收取分包方费用时，由于分包方的合同价款为竞争价，因此会造成分包方偷工减料，降低质量。

2、合同条款必须明确总包配合管理费的内容。应在招投标时施工单位列明项目及费用。

3、关于电梯等大型项目的配合费的计算问题和所包含的服务内容，以及对外政府部门上缴的保险、招标交易费等的问题的由谁承担的问题。

三、材料调差方面

1、明确信息价的最终调差依据。是以投标时季度信息价为结算依据还是以施工过程中加权季度信息价为结算依据。以及由于双方原因造成工期拖延时该调差部分的处理方式。

2、应明确材料认价的界限，避免定额低的项目乙方也要求认价，尽量避免认价的材料发生，最好是把信息价与市场价的差额体现在让利上。

四、变更签证方面

1、合同条款应规定现场签证、洽商等文件的具体人员签字并盖章有效，明确应由经办人、主管、项目负责人共同签字后才能生效。这样规范后有利于管理，有利于结算。避免因甲方个别人员给公司造成的损失。

2、合同条款必须明确土方、商砼运距应有签证，无签证视同未发生，且必须在事前经甲方确认，事后的责任由施工方承担。

3、明确签证零星用工的计算方法，变更、拆除工程等应按规定执行定额。避免乙方因定额价格低而出现双方的分歧，并规定违约责任。

4、明确签证变更的项目为合同的工程内容的一部分，乙方不得拒绝工程内容中的变更签证项目。

5、应规定发生增加工程变更签证时承包人高估冒算的责任。

五、工期方面

1、明确总包单位对总工期负全责，因甲方分包项目延误工期的处理方法。

2、明确合同工期严格规定最终项目工期为整体工期，不分单体、单专业工期。工期拖延违约责任以最后一个单位单项工程完开始计取。

3、因签证变更或甲方原因引起的工期拖延必须是关键工期上的延误，必须经监理甲方认可的书面签证方可作为索赔依据。

4、因工期延误外的索赔（如材料涨价等）的处理方式，应由责任方承担。

5、明确变更、签证引起工期的延误对对方造成的损失的费用计取问题。

六、质保金方面

1、明确质保金返还的年限，质保金的结算方式。质保金在质保期满无息返还，质保期间发生的甲方维修费用的规定。

2、质保期均从最后一项单位单项工程工期竣工合格日开始计算。

3、大型设备的各配件质保期的规定。

4、质量保证期中的维修项目的再次的保修期限和保修金的问题。

七、不可抗力方面

1、关于现场一周连续停电不超过及超过8小时的停电问题所涉及的费用及损失计取方式。

2、应明确不可抗力发生后施工方应积极采取措施进行把损失降到最低的责任。

3、因甲方的原因（图纸等）尽量在合同谈判时以让利的方式予以不计。

4、不可抗力的范围界限，比如火灾等人为因素的是否属于不可抗力。

5、为了避免此类风险，须明确工程一切险所涉及的范围及双方关于此费用的计取。若不计取发生的损失由甲方承担，若甲方给予计取后乙方未上险损失由乙方承担。此类问题都应在合同中加以明确。

八、其他方面

1、必须表明给物业公司移交的有关事宜，比如最好明确施工单位必须配合甲方顺利移交给物业公司的义务。

2、对外备案合同可以签订价格相对低的平米包干固定价形式，避免阴阳合同引起的纠纷后处于被动。

3、注意优先受偿权的问题及仲裁机构的确定，尽量规定到公司熟悉的所在地处理。

4、违约费用的利息问题计取方法。

5、规定上报预算的偏差大的问题的处理方式。必须能达到工程量计算与预算一一对应的程度。

6、应明确结算审核由甲方出具的还是审核机构出具的为准。

7、合同终止时承包人的索赔仅限于直接损失，由于间接损失无法估量，可大可小，所以尽量避免此类间接索赔的发生。在合同中最好明确不计取此类间接费用。

总之，对合同条款的不断深入了解，提高合同条款的精度

建筑工程施工合同审核审查要点

（主要针对99版、相对重点）

1、注意审查合同招投标要求、承包方主体资格

（1）对于：国家大型基础设施建设、公用事业、国有资金投资、政府投资项目、国际组织如世行贷款项目，必须通过招投标。

（2）2004第14号《关于审理建筑工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》：将五种合同依法认定为无效：

（一）承包人未取得建设施工企业资质或超越资质等级的；

（二）没 有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工企业名义的；

（三）建设工程必须进行招标而未进行招标或者中标无效的；

（四）承包人非法转包建设工程的；

（五）承包人违法分包建设工程的。

因此，对于承包主体的资质审查可以防止合同最终效力问题。实务操作中，律师修改施工合同时，合同双方在前期大多经过了相互摸底阶段，但仍需要从具体合同特点角度予以分析。

2、注意工程承包范围的审查

整体比较简洁；注明与招投标文件、发包图纸、工程量清单内容一致；

包括：土建工程、给排水工程、电气工程、消火栓工程、消防喷淋工程、暖通工程、弱电工程（包括智能化系统预埋管、盒、箱壳部分）等等。

3、注意标明开工日期的成立标志

项目开工日期的明确对工期的认定，具有重要意义。

一般标明：开工日期以发包方和监理方、或监理出具的开工通知日期为准。

实际开工日期与约定日期不一致：实际开工日期为准（开工令等证实）；

施工许可证日期和实际施工日期不一致：以施工许可证日期为准。

4、注意审查组成合同文件的顺序

首先需标注：在前者优先；

其次，对于有补充协议的，要注明与合同正文效力一致。

5、注意审查对监理工程师、发包人派驻工程师权限的设置

对于可能引起工期顺延、工程质量、合同效力等重大变更的工程师指令，可以约定需要经过发包人或承包人认可后生效。

一、明确工程师授权范围；

二、对于超越工程师授权范围的，由发包方确认。

6、注意审查对安全文明施工的约定

一般约定由承包方承担，但为保护承包方利益时，可以约定一个兜底条款，如：因为发包方原因造成的安全文明施工问题，由发包方承担一切损失。

7、注意审查对于工期顺延的约定

一、工期顺延的原因，除规定不可抗力外，对于因工程内容变更、工期增加、设计变更、工程款支付、政府指令（停水停电）、地下物等因素造成的工期顺延，约定标准作为认定是否构成工期顺延的依据；

二、工期顺延的程序性约定：承包方在一定时间内，书面报发包方认可、监理认可。可以增加“视为”条款。（视为条款：发包方在约定期限内不予答复的，视为认可。）

8、注意约定对于隐蔽工程和中间验收的条件和程序

（1）程序：“按照国家、省、市、县有关规定执行。承包人自检、并在隐蔽或中间验收前

小时，以书面形式通知监理工程师和发包人代表。防水及室外装修等重要部位的施工先做样板，经发包人和现场监理验收后方可进行施工。”等。

（2）通用条款内有具体约定，也可在合同中明确“正负零、封顶”等主要节点的验收要求。

9、注意审查合同价款的确定方式

一般有三种方式：

（1）采用固定价格合同，注意约定合同价款中包括的风险范围，如：

“钢材价格的市场变化（8%）”

注意风险费用的计算方法：

（如：合同约定工程总价款包含全部工程量内容，承包人无论何种原因没有列入单价或总价款中的工程，发包人都没有增加支付的义务，并认为该项目已包含在总承包价款中。本工程竣工结算时，只计算变更部分和材料价差调整部分，不再对报价书、标底价及中标价进行重新核对。）

（2）采用可调价格合同，合同价款调整方法：招标范围以内的工程量按实计算，定额计价，税前总价下浮。设计变更及现场签证由总监、发包人现场工程师共同认可，施工期间工程变更或签证调整单项

元以内不予计取，元以上单项的变更或签证于竣工决算时调整，签证、变更的工程量按专项条款所规定的相应下浮率下浮。

（3）采用成本加酬金合同。采用不多

10、注意审查工程进度款支付方式

（1）方式：节点形象进度，按比例；工程量，按比例。

（2）按照节点付款的约定，承发包双方会根据合同特点加以约定。律师审查的是综合工程进度和款项支付的配套，前期垫资比例垫资压力、工程过程中的资金投入的持续和科学等。

11、注意审查关于工程变更的约定

未经过规划的批准、设计的批准的规划设计变更；承包方原则不作变更；但实务上需做变更。

确认流程：由于工程变更使得工程量或工作内容增减的，变更发生后

日内，承包人须向工程师提交书面报告，工程师审批通过书面报告后报发包人核准，书面报告经发包人确认并加盖公章后,方可作为调整合同价款的有效签证,在工程结算时支付。承包人逾期不报，视为不涉及工程造价增加。设计变更必须提供由发包人发出的或发包人委托设计单位经发包人审批后发出的工程变更通知书，否则不视为设计变更。施工期间变更调整单项

元以内不予计取，元以上单项的变更于竣工决算时调整。

12、注意审查关于竣工验收和结算的约定

此阶段的程序设置：

（1）验收过程；（四主体加质检站）

（2）工程交付；

（3）资料交付；（视为条款、移交资料明细）

（4）竣工结算。（时间、视为条款）

重点是关于验收的主体资格、质量不合格情况下的整改措施和责任承担、结算资料的提交时间和补充要求。注意作为承包方不要忘记增加：结算文件提交后，在约定时间内发包方不予以审计的，视为认可结算资料。

13、在对于施工合同违约责任约定的审查过程中的注意点

（1）对于履约保证金（或保函）的具体内涵加以明确：何种情况下扣除、保函生效失效时间、保证金退还的时间及利息约定；

（2）对于工期拖延的罚则：扣保证金、违约金及抵工程款、总价款的违约金。

（3）对于逾期支付工程款的罚则：发包人不能按时支付工程款的，自逾期之日起按照中国人民银行规定的贷款利率承担迟延履行期间的利息。

违约金：可与延期通比例的约定。

（4）对于优先受偿权的约定；

（5）对于工程及资料交付的约定：发包人与承包人工程结算发生的任何异议，应当通过仲裁或者诉讼解决，但是无论是否发生或者争议责任如何，都不能成为承包人行使工程移交、工程验收、配合工程备案以及移交工程资料的抗辩理由。上述争议被确认属于发包人过错的，发包人承担相应责任。（留置权）

（6）对于质量争议的约定：质量问题认定的中间机构设置和认定。证明责任的承担和程序。可约定第三方：区所在地的质量部门。

（7）对于质保金的约定：质保期的长短，质保金返还的方式和利息支付问题。

（8）对于安全文明施工过程中的责任承担和处罚方式的约定。

（9）关于工程违法转分包、挂靠的约定：主要是罚则。工程不允许转包或者违法分包，发包人发现承包人违反本条规定转包或者违法分包的，有权立即解除合同。承包人除比照本协议质量、工期相应处罚条款承担全部责任外，应当承担工程总标价10%的违约金。造成发包人损失的，承包人还应承担由于解除合同迫使发包人重新招标引起的房屋销售信誉受损带来的直接、间接经济、名誉赔偿责任。但本协议约定发包人分包的除外。（10）对于工程保修责任的认定：承包方不保修情况下的处理和费用承担。

14、关于合同生效时间、地点效力的约定审查

签字盖章时、履约保证金交纳时（附生效条件）等；合同签订地、项目所在地。

15、关于争议解决途径、地点的约定审查

诉讼和仲裁的选择；

工程所在地、合同签订地、原告所在地、承包方或发包方所在地、第三方。

16、其他注意点：

质量约定：合格、市优、省优、国优。

材料：甲供、乙供；与约定品牌不符合的认定与罚则。

保险：工程一切险；甲乙双方的人身险。

农民工工资支付的承诺。

关于公章使用和款项支付。

（1）项目部公章：设定权限；

（2）款项：转账、一个帐户。

专业工程分包合同审核审查要点

（桩基、幕墙、弱电、绿化、室外配套、暖通、混凝土、脚手架、钢筋、中央空调、特殊墙面地面等等）

1、注意审查分包人资质

2、注意审查分包人的责任范围

分包工程承包人应当按照分包合同的约定对其承包的工程向分包工程发包人负责。分包工程发包人和分包工程承包人就分包工程对建设单位承担连带责任。总包合同条款：指发包人与承包人签订的施工总承包合同条款。

3、注意审查发包、总包、分包人的关系约定分包人、发包人、承包人之间的关系

明确在分包条件下：

（1）发包人与分包人是本分包合同主要权利义务的承担者。发包人负有支付分包工程价款义务和取得分包工程的权利；分包人负有按时、保质交付分包工程的义务和享有获得分包工程价款的权利。

（2）承包人与分包人之间是总分包关系，承包人负有协调总包工程与分包工程关系、配合分包工程施工、进行工程现场安全、文明、消防等管理义务，享有获取总包管理费、总包配合费的权利；分包人负有服从总包管理、支付总包配合费的义务，享有取得承包人配合施工的权利。

（3）发包人与承包人在本分包合同中具有共同管理分包工程的义务。发包人负有支付总包管理费的义务，承包人负有以有经验的承包人身份积极配合发包人管理分包工程的义务。

4、分包工程的工程量确认

经工程师确认的计量凭证是发包人与分包人进行工程价款结算时计算工程量的依据。

5、审查对于工程量变更的约定

工程变更

（1）分包人应根据以下指令，以更改、增补或省略的方式对分包工程进行变更： ① 发包人作出的变更指令。

② 工程师根据总包合同、分包合同约定的权限作出的变更指令。

（2）分包人应在工程变更确定后14天内向发包人、工程师提出变更分包工程价款的报告，发包人、工程师应在收到变更报告的14天内予以确认，分包人根据确认结果调整合同价款。

（3）分包人在双方确定变更后14天内不向承包人提出变更分包工程价款的报告，视为该项变更不涉及合同价款的变更。发包人、工程师无正当理由逾期未予确认或未提出修改意见的，视为该变更报告内容已被确认。

6、注意审查竣工验收的专业技术要求

（1）发包人应当在分包工程竣工验收后24小时内签署竣工验收报告。工程竣工验收后分包人应在专用条款约定的时间内按照本合同协议书约定的合同价款及本合同专用条款约定的合同价款确定方式和调整内容，完成工程竣工决算报告，向发包人和承包人送交竣工决算报告及完整的决算资料各一份。承包人收到竣工决算报告和决算资料后，应专用条款约定的时间内完成初步审核，将初审意见提交发包人或工程师。发包人或工程师收到分包人的竣工决算报告、决算资料以及承包人的初审意见后，应在专用条款约定的时间内进行确认。

（2）分包人未在专用条款约定的时间内提交分包工程决算的，发包人要求移交分包工程，分包人应当移交。发包人或工程师未在专用条款约定的时间内完成工程决算的审核确认，从期限届满的第二天起计算利息。发包人或工程师超过约定期限达三个月仍未完成审核确认的，该期限届满，视为分包工程决算已被确认。

（3）经发包人或工程师、承包人、分包人确认的分包工程决算报告是发包人与分包人进行工程结算、支付工程结算价款的依据。

（4）结算价款的支付时间和金额由双方在专用条款中约定。

（5）分包工程竣工验收后，分包人应继续负责分包工程的保护和维修，承担相关费用，配合承包人做好总包工程的竣工验收工作。分包人应根据承包人的指令移交分包工程。

7、注意审查合同价款与支付的内容确定方式：

（1）单价固定合同最终价款的确定方式：本合同协议书约定的合同价款为单价固定、工程量暂估的价款。分包人报价书中所列单价为综合单价，已含税金、利润和政府规费，该单价为不变价，任何条件下均不予调整。工程量根据通用条款第22条规定的程序进行确认。

分包工程最终价款＝分包人所报单价×经确认的工程量

（2）总价固定合同最终价款的确定方式：本合同协议书确定的合同价款是分包人完成分包范围内工程并承担保修责任的全部价款，除非发生通用条款第22条规定的工程变更，否则该合同价款即为双方最终结算价款，不予调整。

分包工程最终价款＝协议书确定的合同价款＋工程变更追加价款

（3）按实结算合同最终结算价款确定方式：本合同协议书约定的合同价款是依据分包人的工程预算而暂定的工程价款。工程竣工验收后，双方按

定额和

费用定额以及工程所在地造价管理部门公布的材料人工机械台班等信息价和双方计量确认的实际工程量进行按实决算。

分包工程最终价款＝工程决算价款

（4）他确定工程最终价款的方式。

8、注意审查分包人违约责任的设置

（1）分包人转包或再分包本工程的，承包人有权解除合同，分包人应向发包人支付分包工程合同价款10％的违约金。

（2）因分包人原因致使分包工程延期竣工的，按下列规定处理：

① 分包工程的延期未造成总包工程延期竣工的，分包人应向发包人承担工期违约责任，支付延期竣工违约金，违约金标准为每天

元。

② 因分包工程延期竣工导致总包工程延期竣工的，分包人还应向承包人支付延期违约金，违约金标准为每天

元。

（3）分包工程质量未达到本合同约定的质量目标，分包人应向发包人承担违约责任，违约金为，同时因分包工程质量达不到约定标准造成总包工程达不到总包合同约定标准的，分包人还应向承包人支付分包工程合同价款

％的违约金。