交通运输经验交流材料

交通运输经验交流材料（精选12篇）

1.交通运输经验交流材料 篇一

在现今各项工程建设突飞猛进的时期，交通工程建设尤为重要。要想富、先修路，交通建设给我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。党的十七大明确指出：全心全意为人民服务是党的根本宗旨，党的一切奋斗和工作都是为了造福人民，要始终把实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益作为一切工作的出发点和落脚点。所以，作为我们交通建设者，决不能辜负党和人民的希

望，一定要维护好路，修好桥，把高质量、高标准的放心工程交给人民。

交通工程建设的成败在于质量，没有质量的数量就是失败的数量。因此，在加快交通工程建设中，质量是关键，有质量才能产生效益。交通工程质量主要取决于其施工过程的质量控制，施工过程的质量管理管理管理是从工程开工到竣工过程的质量控制。质量管理的职能是，根据技术标准，工艺文件的规定，设计要求以及施工技术规范的要求，对各种影响施工质量的因素具体实施控制方案，以确保施工完成的工程符合设计意图和质量规范的要求。加快公路建设必须以保证质量为前提，以科学态度，求真务实的精神，一丝不苟的工作作风抓好工程质量的全方位，全过程管理，才能有效确保公路工程建设质量。

人们常说：“百年大计、质量第一”，交通建设工程质量的优势，在整个社会经济建设中占有至关重要的低位。怎样提高建设工程质量，已成为全社会共同关心的问题。近年来，我国多次出现建设工程劣质、坍塌等严重质量事故，分析其原因，关键在于没有贯彻、建立、健全有效的质量控制体系，以确保工程达到其合同规定的标准。因而，工程质量控制是决定工程建设成败的关键之一。而工程质量很大程度上又决定于施工阶段的质量控制。加强施工质量很大程度上又决定于施工阶段的质量控制。加强施工质量控制对工程质量起着保证作用，其核心是贯彻“预防与把关相结合，以预防为主”的方针，其目的是控制影响工程质量的直接因素主要有设计、材料、施工、检验等四个方面，并且要在全施工过程中进行有效的事先控制、中间控制和事后控制。

人是质量的创造者，质量控制必须以人为核心，发挥人的积极性、创造性、增强人的责任感，树立质量第一的思想，提高人的素质，加强人的工作质量来确保工序质量和工程质量。

首先，要抓好对监理队伍及人员质量的控制。工程建设监理是一种高智能的技术服务活动，从事这种活动的人，必须具有有效高的业务素质，政治思想素质，职业道德素质，同时具备建筑管理中法律等多学科的专业知识，良好的心理状态，时刻想到我们所从事每项工作要对国家负责，对人民负责，并能够跟得上生产的发展，科技的进步，并不断更新知识充实自己。监理工程师应该是设计、施工、管理等方面均具有较丰富的实践经验的人才，做到一专多能，要懂得建筑、结构、材料、地基基础，水文地质等多方面的知识。因此，随着监理工作的发展与深入，没有较强能力的人是搞不好监理工作的。

其次，对施工队伍及人员质量的控制。人是施工的主体，施工人员的素质高低及适量意识强弱都直接影响到工程施工的质量。监理工程师一定要在自身硬的前提下，抓好承包企业和单位承担任务的施工队伍及人员技术资质的审查与控制工作。对项目承包单位技术负责人、技术员、安全员、检验员、试验员的管理水平、技术能力等进行综合考查，施工工艺或新技术、新材料、新设备、安装方面的操作进行有关考核评审。

另外，还要对工程所需的原材料、构配件和永久设备等的控制。所以，其质量应当应当从采购、运输、存放、使用等方面进行系统地监督与控制。施工组织设计、方案、方法和工艺的控制等做好施工阶段当前控制工作。并能最大程度的提高建筑质量水平，以保障交通建设的质量，让实民工程全面放心的服务于广大人民群众，让我们的公路交通大命脉畅通无阻。

2.交通运输经验交流材料 篇二

通过十多年来的推广, 重庆公交集团已拥有天然气公交车8310辆 (含气电混合动力客车780辆) , 占公交车总数的99.5%, 拥有CNG出租车1336辆, 2012年公交车消耗压缩天然气2.4亿立方米。

重庆市是我国最早开始实施“清洁汽车行动”16个试点城市之一。重庆市政府高度重视天然气汽车的推广应用, 1998年成立了重庆市天然气汽车推广应用领导小组, 制定了《重庆市推广应用天然气汽车“九五”及2010年规划》。

在各部门各有关单位的共同努力下, 充分发挥重大科技项目的牵引作用, 形成了天然气汽车推广应用“政府重视、政策领跑、法规完善、研发领先、产业完备、应用广泛”的良好局面, 并取得了较好的成效。

到目前为止, 该市天然气汽车保有量近6万辆, CNG加气站108座, 2012年消耗压缩天然气近8亿立方米。

逐一突破技术难题

随着我国机动车保有量的激增, 机动车尾气污染问题日益严重, 同时带来了燃油消耗量的快速增加, 环境污染与能源紧缺问题愈显严峻。为此, 我国在1998年开始实施“清洁汽车行动”重大战略决策, 对改善环境和促进汽车能源结构多元化具有十分重要的意义。

推广天然气汽车是这次“清洁汽车行动”的重点。天然气是一种洁净能源, 主要成分是甲烷, 燃烧后产生的温室气体只有煤炭的1/2, 石油的2/3。

天然气汽车与汽油车相比, 尾气中排放的CO、HC、NOX和CO2等大幅下降。可见天然气对环境造成的污染远远小于石油和煤炭, 是一种优良的汽车发动机绿色代用燃料。

重庆公交是重庆市推广应用天然气汽车的重点单位。60年代初, 重庆公交开始应用顶置式袋装天然气客车, 1994年开始压缩天然气客车应用研究, 同年9月承担完成了由重庆市城乡建委立项的“重庆城市客车压缩天然气应用研究”课题, 并通过项目鉴定。

1995年5月, 重庆公交建成该市第一座实用性压缩天然气加气站, 并改装CNG/汽车两用燃料公交车28辆, 1999年开始大批量推广应用CNG/汽油两用燃料公交车。

在推广应用初期, 该公司与恒通客车公司 (原重庆客车总厂) 共同在车辆CNG改装方案制定、天然气系统选型、解决汽油机改装为燃气机动力性下降问题、降低发动机温度和天然气消耗等方面进行了大量的反复试验, 采取了对发动机进行大修, 改进活塞压缩高度和更换高压缩比缸盖、采用高能点火装置和加大水箱等措施。

随着天然气汽车技术成熟和CNG加气站建设速度加快, 从安全和成本角度考虑, 在旧车改装和新购CNG/汽油两用燃料公交车时, 逐步取消了燃油供给系统, 而只使用天然气燃料。

2004年, 开始推广应用恒通CNG单一燃料公交车。目前, 复合缠绕瓶、气路过流保护阀、天然气泄漏报警装置等技术已得到广泛应用。

安全应用是主线

在推广应用工作中, 该公司始终把保证CNG汽车的安全放在首位, 从车辆的“管、用、养、修”四个方面加强天然气汽车的管理。制定了CNG客车使用安全操作规程、保修安全操作规程、保养作业规范和修理技术条件等企业标准和管理办法及规定。

全面开展天然气汽车使用、维修等方面的技术培训, 将CNG汽车安全使用及维修的管理规定编印成册, 发放到每一个驾驶员、修理工和相关管理人员。严格执行驾驶员持有驾驶CNG汽车准驾证 (由市交通管理部门核发) , 修理工执有CNG汽车维修培训合格证 (由市道路运输管理部门核发) , 修理厂取得维修CNG汽车许可证 (由市道路运输管理部门核发) , CNG气瓶定期强制检测等制度。建立了CNG气瓶管理档案, 对气瓶进行编号异动管理。

通过十多年来的推广, 目前重庆公交集团已拥有天然气公交车8310辆 (含气电混合动力客车780辆) , 占公交车总数的99.5%, 拥有CNG出租车1336辆, 2012年公交车消耗压缩天然气2.4亿立方米。

3.班主任工作经验交流材料 篇三

回首一年的工作,我觉得以下几点是班主任必须做到的:

一、班主任自身要练好“内功”

俗话说“打铁全凭自身硬”。要做好班级各项工作,必须加强自身建设,班主任自身建设的关键是提高班主任自身的素质,树立班主任的权威。这种权威不同于上下级之间形成的行政权力,而是班主任知识丰富、能力超众、人格高尚,在学生心目中树立起的使人尊敬的声誉和威望,它是作好班主任工作的无形资本。班主任,首先是教师,而教师是知识的传播者,是智慧的化身。这正是班主任权威产生的前提。如果班主任能够通过他的智慧和才干在学生心目中树立起这种权威,那么他在工作中就能起到“不令而行”的效果。否则学生是很难同他积极合作的。比如:在工作中按时到,在公众场合不嚼口香糖,不吃零食等。无形中对学生有潜移默化的作用。

二、培养学生的良好习惯

低年级学生由于年龄小,自控力差,纪律涣散。应从培养学生良好习惯入手,利用早读课、思品课甚至专门抽出时间继续学习、巩固学校规章制度,提醒学生做好上课准备工作,并且在课后注意观察学生的行为。根据学生的表现在学生中树立榜样,在日常学习中,时刻注意调动学生的积极性,逐渐养成认真听课、认真作业、课下好好休息,讲文明、讲礼貌的好习惯。

三、要及时表扬学生,给予必要的奖励

我在以往的管理和教学中,不善于表扬学生,对学生过于严肃,我感觉效果不好。在本届学生中,我采用了及时表扬,适时奖励,效果还不错。比如:平时作业好的,课堂发言积极的,口头表扬,学期中学习成绩优秀的,进步的,班主任可以组织发一些奖章或奖品,这样可以使学生的学习热情高涨。其实学生很在乎这些,虽然有时只是精神上的,但很有效果。

四、加强与家长的联系

教育不仅仅是教师的事情,它本身就是由社会、家庭、学校三方面来完成的。社会机制尚未启动,作为教师,我们能启动的也只有家长了。只有唤起家长对孩子教育的重视,让他们与教师同步,我们的工作才能收到事半功倍的效果。

我经常与家长联系,尤其是对一些表现不太好的同学,更应注意,常和他们谈心,鼓励他们。一旦发现学生在学习、身体、思想上有什么特殊情况,应该及时、主动地和家长联系,向他们了解情况。

一年级时,班里接收了几个年龄不够入学而家长又认为孩子特别聪明的学生。这给老师出了很大难题,首先是这些孩子还不懂什么是上课,课堂上随意性特强,想干什么就干什么,就是把他们放在最前排也无济于事;再者是因为这些家长就认定自己的孩子是最聪明的,回家后对他们学习上的管教也很放松。针对这种现状,我多次与家长联系,让家长明白孩子现状,再告诉他们其他家长好的做法,以便让他们借鉴,拿出以教师和家长配合帮助学生成长的例子进行激励……经过多次接触,家长意识有了转变,开始关注自己的学生,并主动与老师联系。年终考试中,那几个孩子都达到了优秀,有的还考了满分,这些单凭教师一个人的努力做不到的,所有成绩的取得,很大程度上归功于教师与家长的联系。

五、对学生进行爱的教育

班主任要善于捕捉教育契机,这样能使学生的思想、精神境界及品质得到提高。我通过利用教材、生活中的琐事、阅读、班会等对学生进行爱的教育,让学生学会感恩。教育他们在感受到家人、教师、同学对自己爱得同时学会爱别人。让他们明白“果子大家吃才香甜。一个人好不叫好,大家都好了才叫好。”的道理。这种教育在学习生活中被学生发挥得淋漓尽致:小组值日时总有同学主动来帮忙;优等生主动与学困生结对子;老师也总能听到家长说孩子懂事了、长大了之类的称赞……优异成绩的取得是同学们平时互帮互助的结果,这也足以说明爱的教育已经在班里开花结果了。

4.交通运输经验交流材料 篇四

各位领导和各位同仁：

很高兴能够和大家一起就项目管理年活动、信用体系建设及项目建设管理等方面的情况进行交流。希望通过交流能够相互学习、相互借鉴、取长补短，为今后工程项目的管理提供宝贵的经验。

现将**公路工程建设指挥部工作情况汇报如下：

一、工程概况

省道S204线

伊春至嘉荫公路是我省第二层次公路网的重要组成部分，是连接伊春北部七个行政区唯一的纵向运输通道，被列为省交通厅“十五”规划的重点公路建设项目。汤旺河至嘉荫段公路是由伊春市委市政府招商引资、由龙建路桥股份有限公司以“BOT”形式承建的工程项目，是伊嘉公路的一部分。路线全长119.934km，其中主线长96.212km，以平原微丘区二级公路标准建设；乌伊岭支线长23.722km，以三级公路标准建设。共有土石方工程量565万m3，大桥3座，中桥8座，小桥8座，圆管涵90道，盖板涵28道。该段公路的建成将进一步促进我省东北部地区的可持续发展，促进伊春地区边贸口岸经济贸易的发展，将极大提高此路段道路服务水平和使用功能，对伊春地区经济的发展都具有重要的意义。

二、工程进展情况及目前存在的问题

（一）工程进展情况

**公路于2004年10月25日正式开工，在各级领导的亲切关怀下，在各方的有力配合与大力支持下，指挥部与施工单位，团结一致，坚持不懈，努力奋斗，克服了资金短缺、天气不利、施工期短等种种困难，历时近两年的时间，工程已进入收尾阶段。截止到目前为止，共完成路基土石方565万m3，占总量的100；完成大桥3座，中桥8座，小桥8座，圆管涵90道，盖板涵28道，占总量的100；完成路面基层、底基层20.6万m2，占总量的100；完成黑色路面63.5万m2（71.1km），占总量97.68万m2（114km）的65；完成白色路面37.5万m2（44.1km），占总量44.1万m2（49.01km）的85；防护工程完成80；房建、机电及交通工程正在建设中。根据工程的完成情况及工期安排我们能够保证10月1日如期交工通车。

（二）目前存在的问题

1、目前距交工通车只剩余一个月的时间，交工验收的各项准备工作刚刚启动，时间相对较紧。

2、房建工程剩余量较大，可能给交工通车后的运营工作带来不便。

三、交通管理年活动的阶段总结

自交通管理年活动开展以来，**指挥部认真贯彻、落实各级领导的相关指示和文件精神，稳步、深入地展开了各项活动，发出了“开展好交通管理年活动，全面提升管理水平”的号召，取得一定的成果。

在上一阶段交通管理年活动中，重点抓了以下几项工作：

（一）组织学习，领会精神

省高建局《2006年公路建设管理年活动实施方案》，是开展交通管理年活动的指导性文件；上级领导的相关指示及会议精神，是引导交通管理年活动健康发展的重要保证。为此，指挥部领导亲自挂帅，组织广大职工认真进行学习，深入进行宣传。通过学习与宣传，深刻领会方案的精神实质，认真落实领导的指示精神，明了开展管理年活动的意义和重要性，明确各项工作目标，掌握交通管理年考核办法的具体事项与要求，进而增强开展管理年活动的自觉性，为管理年活动的开展，奠定了良好的基础。

（二）层层分解、全面落实

按照省高建局开展交通管理年活动的部署与要求，我们结合实际情况，制订了本部的管理年活动实施方案，确定了指导思想，明确了工作目标，提出了具体要求，落实了责任，并在工程建设的各项工作中全面实施。

1、工程管理方面

（1）加大投入，稳步推进，确保工期

一是根据剩余工程量，倒排工期，以日进度保旬计划，以旬进度保月计划；二是加大投入，发挥最大生产能力，全面推进工程施工；三是认真研究和分析施工方案，保证施工的科学性、合理性、连续性；四是成立检查小组，深入工地进行检查、督办和指导，出现问题，随时解决，减少因不确定因素而导致的停工、待工时间；五是制订了雨季和夜间施工的保证措施，严格按标准进行施工，保证了工程优质、高效地按计划推进。通过以上措施，我们逐步地扭转了工期紧张的被动局面，为如期交工通车创造了条件。

（2）抓好施工细节，严格控制质量

一是指挥部、监理单位、施工单位层层签订了质量责任状，强化了质量意识。二是执行了《公路建设监督管理办法》，严格按设计和标准施工，使施工生产规范化；三是抓住材料控制、人员资质、设备标准、配合比设计、重点部位的施工工艺等关键环节不放松，做好工程质量的前提保障工作；四是充分运用监理手段，做到只要有施工作业，现场就有管理和监督，切实地保证工程的内在质量；五是充分发挥各级试验室的试验检测作用，加强材料试（化）验工作，严把材料关，以科学准确的试验数据保证工程质量。

（3）

抓好质量控制点，杜绝质量通病

在岛状冻土施工上，指挥部成立了科研小组，同心协力，现场勘察，查阅资料，咨询专家，借鉴经验，制订了“清除草碳土、填筑透水性砂砾、灌注碎石桩、铺设苯板、铺设双层土工隔栅”的技术措施；在软基处理上，我们认真分析地质状况，确定下处理深度，采用增设盲沟降水、地表引流排水、抛石挤淤、换填材料等方法对软基路段

进行处理；在旧路帮宽上，我们在保通的前提下，对旧路全部挖除，同时填土，同步碾压，保证路基的整体稳定性；对于桥涵头回填，预留足够的作业面，彻底清除基底积水和杂物，严格按每10cm一层进行砂砾填筑，采用小型和大型压实设备相结合的方法进行碾压；在白色路面施工上，我们在控制好混凝土配合比、各种材料质量的同时，对部分路基相对薄弱的地段，采取了铺设钢筋网的补强措施；在黑色路面施工上，深入研究配合比试验，并请专家进行了施工配合比调整，使其达到最佳，并采取在基层中缝处铺设100cm宽的纤维格栅进行补强。

（4）安全施工

汤旺河至嘉荫公路工程战线长，老路状况差，施工道口多，给新路建设和旧路车辆的正常运营带来了极大的安全隐患。项目自开工以来，指挥部确定了“以人为本、安全施工”的工作方针，认真贯彻和落实《安全生产法》、《交通安全法》等法律法规，切实抓好道路施工期间的安全工作。同时利用各种宣传载体，采用多种方式，进行安全教育，增强全员安全生产意识。指挥部积极开展“四防”工作，成立安全生产领导小组，健全各项安全制度，规范安全施工程序，狠抓施工道口的安全管理，收到了很好的效果。把警示标志设置、施工道口、施工车辆、施工现场安全管理作为安全工作的重点，常抓不懈。通过这些工作的开展，实现了重大安全生产事故为零的目标。

（5）重视文明施工，保护周边生态环境

**公路沿线植被茂密，品种丰富，物种珍贵，旅游景点多，因而进行文明施工、加强环境保护、防止水土流失就显得尤为重要。在精神文明建设上，各施工单位按照指挥部的要求，认真落实精神文明建设实施方案，向社会展现了交通施工企业的风采，努力营造“整洁规范、安全畅通、人文和谐、秩序井然”的良好施工氛围。对取土场、弃土场、拌和站进行了合理规划；生活区、工作区界限分明；各种材料堆放整齐，标识清晰、醒目；施工现场彩旗飘扬，标语、口号齐全，机械停放整齐有序，作业有条不紊；施工人员一律挂牌上岗，车辆等待时统一停靠。在环境保护上，指挥部一直按照“三个同步”的原则进行生产安排，即“工程设计与人文景观设计同步、工程施工与自然景观保护同步、工程完工与生态景观恢复同步”，最大限度地保护生态环境，使公路建设与沿线自然景观和谐对应，浑然一体。

2、加强队伍建设

指挥部以交通管理年活动为载体，不断加强队伍建设，对内练素质，对外塑形象。在指挥部内部和施工单位有针对性地开展了思想、道德、文化、法制教育工作，开展了以“八荣八耻”为主的社会主义荣辱观教育活动，对全体参建人员进行工程施工的技术培训，先后多次举办各种培训班，进行内业档案培训、施工技术培训、监理工程师培训、安全管理培训等。利用“五一”节、“端午”节等节假日，指挥部和施工单位共同开展各项娱乐活动，带领广大职工建立文明、健康、科学的生活方式，树立正确观念，推动企业文化建设。在注重素质和形象的同时，要求指挥部职员树立高度的服务意识，坚决杜绝“人难见、脸难看、事难办”的现象发生，做到和蔼、热情、耐心、细致，为施工单位提供良好周到的服务。通过工程实践，使全体工程建设者经受了锻炼和考验，素质有了很大提高。现在，一个工作热情高昂、气氛融洽、具有强大战斗力的职工队伍正在形成。

3、加强党风廉政建设

为了搞好党风廉政建设，我们主要做了如下工作：一是指挥部、施工单位及监理单位都成立了廉政建设组织机构，构成了由上到下的组织体系，明确目标，落实责任；二是制定了廉政建设工作实施方案，并认真贯彻落实；三是经常性地组织学习和贯彻国家、省及各级主管部门的有关廉政建设的要求和精神，以身作则，大力塑造交通行业“诚实负责，严谨规范，务实高效，清廉节俭“的新形象；四是抓好廉政的警示教育，以反面教材为主，经常进行廉政建设的教育活动，做到警钟长鸣，预防职务犯罪；五是实行阳光工程，增大工作透明度，在大宗材料采购、资金支付等重大事项上，采取公开、公平、公正的原则进行；六是设立举报箱和举报电话，广泛接受群众监督。

四、信用体系建设的落实情况

在信用体系建设落实方面，认真贯彻党中央、国务院关于“加快社会信用体系建设”的要求，按照“一个指导思想，二者同步推进，三方协调配合，实现四个统一”的基本思路，稳步构建了指挥部、政府监督、社会监理、施工企业之间的信用体系。一是以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以建设和谐工程为目标，坚持法制和道德相结合；二是以龙建路桥股份有限公司及各种新闻媒体为平台，广泛宣传企业文化，全面发布工程招标、工程进度、工程管理、资金使用等方面的信息，实现了信息互通、互信和互用；三是严格履行基本建设程序，依据工程建设相应的法律、法规，和施工单位、监理单位建立了“守法经营、诚实守信、失信必惩、保障有力”的规章制度；四是与参建各方签订了工程款支付、农民工工资支付、质量安全管理等方面的合同，严格执行，达到了最基本的诚信要求，营造了良好的建设环境；五是建立了城信奖惩机制，对守信者进行奖励，对失信者进行惩罚，充分发挥监督和约束的作用。

五、建设管理中采取的有效措施及管理经验

（一）针对项目特点，采取的有效措施

（1）针对地质条件复杂的特点，认真勘察水文、地质条件，提前做好桥梁基础、路基的施工准备，制订施工方案，遏制了地质层多样、地表水和地下水系丰富对桥涵、路基施工带来的影响与不便。

（2）针对边施工边通车的特点，加强交通安全管理，设置交通标志，挂施工界线，进行合理摆布，保证了施工的正常进行和通车顺畅。

（3）针对施工期短的特点，科学分析，统筹安排，加大资源投入，充分利用有效工期，保证进度。

（4）针对资金短缺的特点，加大资金筹措力度，多渠道、全方位地进行资金筹措，保证了工程建设的连续性。

（5）针对**公路是龙建公司“BOT”项目的特点，严格管理制度，落实责任，奖惩到位，充分发挥施工企业的主观能动性，保证工程质量，加快施工进度。

（二）管理经验

1、项目法人制

指挥部组建以来，积极履行项目组织建设工作，对上申报请批，对外联系沟通，对内组织协调，全力以赴推进工程建设；建立健全了行政管理、安全质量、计划财务、档案资料多项规章制度，以制度管人管事，较好地发挥了项目法人“核心”和“龙头”的组织协调职能。

2、招标投标制

按照《招标投标法》等法律法规的规定，规范运作程序，认真编制招标文件，坚持“公开、公平、公正、廉洁、择优”原则，所有标段公开向社会招标，择优选定施工队伍，节约了工程投资，避免了腐败的滋生。

3、建设监理制

实行建设监理制，委托具有专业资质的监理公司进行全程监督，对保证安全、质量和进度以及控制投资均具有重要作用。监理公司积极实施“两管理三控制一协调”，即“合同管理、信息管理，质量控制、投资控制、进度控制和现场施工协调”，全面负责施工和征地工作监督和管理。工程开工、工程变更、工程款支付以及工程验收均通过监理单位审查。监理工程师对工程重点环节和隐蔽项目实施全方位旁站制度。通过实施建设监理制，充分发挥监理单位专业技术专长，对工程建设实施全方位全过程监控，工程建设质量、安全、进度均取得了较好的结果。

4、合同管理制度

工程建设以来，制订了合同管理等一系列配套制度，着力把好“四关”。一是把好合同签订关，力求合同各项条款具有可操作性，并由双方按会签程序进行签署；二是把好合同执行关，定期和不定期地组织检查，保证各参建单位全面及时履行合同；三是把好合同变更关，合同变更必须通过业主、设计、监理、施工四方集体讨论决定，并办理会议纪要、修改通知等手续后方可予以实施，保证合同变更科学合理和廉洁规范；四是把好合同支付关，严格按照财务管理、合同管理、工程变更和计量管理等办法以及有关规定，按参建单位申报、监理签证、业主审批等程序严格执行，充分利用合同管理这一强有力的手段，提高工程建设管理水平。

5、全程接受财政审计和监督

为保证建设资金运行安全，建设“廉洁”工程，指挥部自加压力，积极邀请审计部门对工程建设进行全过程监督。此举达到了及时发现问题、及时整改和防止腐败的目的，使工程资金运作更趋规范、合理、高效，使制度更加完善。

十二、下一步的工作安排

（一）抓好工程施工的收尾工作，确保10月1日交工通车；

（二）做好交工验收的各项准备工作和交工内业资料的整理工作，为能顺利交工创造条件；

（三）做好管理处的筹建及前期运营的筹备工作，保证通车后的正常运营；

（四）做好各取土场、料场的恢复及绿化工作；

（五）继续搞好党风廉政建设。

以上汇报，不足之处，敬请各位批评指正！

5.交通运输经验交流材料 篇五

市交通局作为市开展廉政风险防范管理工作试点单位之一，按照市委、市纪委的部署和要求，认真学习借鉴外地经验，结合交通工作的特点和实际，积极开展廉政风险防范管理工作。通过近一年的探索和实践，初步形成了具有交通特色的廉政风险防范管理机制，有力地保障了交通建设又快又好发展。

一、提高思想认识，创新工作理念

开展交通系统廉政风险防范管理工作，是新形势下交通行业反腐倡廉建设的一项创新性任务，也是贯彻落实科学发展观的重要体现。交通工作涉及面广，窗口单位多，历来是社会瞩目的焦点。特别是近年来随着国家保增长、扩内需、调结构等一系列政策的出台，交通行业面临着前所未有的发展机遇，项目逐年增加，投入资金额度日渐增多，交通行业的高风险程度不断升级。交通人在加快大交通建设中，始终面临着反腐倡廉建设形势的严峻考验。因此，建立具有交通特色的廉政风险防范机制，是融教育、制度、监督于一体，从源头上有效防范廉政风险，保护干部能干事、干成事、不出事，保障交通建设又快又好发展的紧迫任务。今年以来，局党组在认真总结市交通系统近几年反腐倡廉建设经验的基础上，借市纪委将我局列为廉政风险防范管理试点单位的机遇，经过深入调研，认真研究，制定出台了《市交通局廉政风险防范工作管理办法》，成立了由局党组书记、局长商宝庆任组长，党组其他成员为副组长，各科科长和直属各单位主要负责人为组员的廉政风险防范管理工作领导小组，下设办公室，具体负责廉政风险防范管理工作的组织、协调和实施。结合实际，从四个层面确定了廉政风险防范管理工作的主体和实施范围，即局机关党政领导班子成员，机关各科室负责人，公路局、建设局、运输管理处等事业单位党政领导班子成员和所属各部门负责人。局《廉政风险防范工作管理办法》下发后，各直属单位分别结合实际，制定了本单位《廉政风险防范管理实施办法》，成立了领导小组，建立了工作机构，落实了工作任务。为使各级领导充分认识、理解和支持廉政风险点防范管理工作，我们通过简报、网站和其他方式，广泛宣传廉政风险防范管理工作的重要意义，使大家尽快了解了廉政风险点防范管理的含义、核心内容、主要目的、重要意义和工作方法等。各级、各部门在接受“廉政风险”这一全新概念的过程中，充分认识到了廉政风险防范管理必要性，很快形成了共识，从而为试点工作的顺利开展奠定了坚实的思想基础。

二、排查廉政风险，建全防范机制

6.县交通局企业的改革经验材料 篇六

以人为本抓改革

规范操作保稳定

华容县交通局

2004年，我局在市局和地方党委政府的正确领导和大力支持下，在上级没有一分钱的资金支持，没有一名县级领导具体抓，改革的各项优惠政策极难落实兑现，干部职工人平受偿不足5000元的情况下，胜利完成了改革的各项预定任务，盘活存量资产340万元，三家企业1360名干部职工的身份全部有偿解除，期间没有一名干部职工到市县上访闹事。我们的主要做法是：

一、统一思想，坚定改革的信心

交通企业改革是一场深层次的攻坚战，不仅涉及到利益的调整，而且也触及到观念的碰撞。我县交通企业改不改，如何改？当时可以说是顾虑重重，莫衷一是。有的主张立即改，马上改，趁企业还有一些资产可变现，快点分光走人；有的主张维持现状，认为交通企业点多、线长、面广、摊子大、包袱重、情况复杂，搞得不好就会捅“马蜂窝”，出乱子，怕收不了场；有的认为交通企业属于特殊行业，具有行业优势，不改革也能维持下去，能拖则拖，何必劳神费力，自讨苦吃。为此，局党委在深入调查研究的基础上，两次召开专题会议，经过反复讨论，权衡利弊，大家一致认为企业改革正当其时。一是上级有政策，有优惠条件，支持企业改革。二是企业能够支撑到今天，说到底，靠的是行业垄断优势，如果直面市场，企业必死无疑。三是干部职工有要求。在走访座谈中，大部分干部职工对企业现有的经营机制不满意，要求改革。特别是一些有资金、有技术、有管理经验的同志，要求改革的愿望更强烈。通过讨论，局党委一班人不仅统一了思想，提高了认识，而且树立了信心，坚定了决心。在此基础上，局党委要求负责企业改革的同志，要以人为本，从党性的立场对待改革，千万不能把企业当“包袱”甩；要用发展的观点指导改革，千万不能把改制看作是交通企业“最后的晚餐”；要依法依规实施改革，依法依规维护职工群众的合法权益，不能把企业当作“包袱”“了难”，一卖了之。

为了使上级的政策精神和局党委的决定得到不折不扣地贯彻落实，我们通过会议、电视、墙报、黑板报、标语等形式，大力宣传，真正做到了电视上有图像、广播里有声音、街道上有标语、墙壁上有文字，形成了“地毯式轰炸”的宣传局面，使企业干部职工认识到深化交通企业改革，转换经营机制是促进交通企业发展壮大的最直接有效的手段，是大势所趋，现实所迫，形势使然，“早改早主动，晚改就被动，不改死路一条”，营造了浓厚的改革舆论氛围。如县航运公司是一个有50多年历史、改革难度较大的企业，去年4月份全面启动改革后，我们分别组织召开了在岗人员会、职工代表大会、中层骨干会、退休人员会，反复宣传改革政策，并印发了《企业改革征求意见表》311份，征求职工意见，把握好了舆论导向，统一了干部职工的思想认识。

二、规范操作，完善改革的措施

企业改革涉及广大职工的切身利益，政策性非常强，稍有不慎便会引发诸多热点问题。在一年的工作中，我们一是认真学习，准确把握政策。“磨刀不误砍柴工”。改革启动之初，我们认真学习了与改革相关的各项政策，吃透精神，负责改革的同志对职工提出的问题基本能当面做出合理合法的解释。同时，为做好应对各种突发事件的准备，我们事前采取逆向思维、换位思考的方式，多问几个为什么，怎么办，把困难估计足一点，把问题想得细一点，并针对改革中各种可能出现的问题和困难，制定了有效的应对措施和应急预案。二是阳光操作，接受群众监督。在改革过程中，我们严格遵照《破产法》、《劳动法》等法律法规和县委县政府出台的改革文件，认真理解法律法规及文件的原意和精髓，不变样，不走调；坚持一碗水端平，一把尺子量到底；谁说了都不算，只按法律法规政策规定的办。保证了政策执行的刚性和各企业横向之间的可比性，避免了人为制造心理上的不平衡。在具体操作过程中，我们没有关起门唱“独角戏”，做群众的“包办者”和代言人，而是开门改革，坚持了公开透明、阳光作业的原则，资产清查结果、职工身份状况、资产处置过程、职工受偿情况等全部上墙公开。一句话，只要能够向职工公开的统统上墙公开，并留下充足的时间让职工针对公开结果发表意见，反映问题。

如县航运公司过去由于种种原因，有143名职工被除名。改革时，这些人强烈要求参与受偿，对此我们采取问卷调查形式征求广大职工意见，最终否决了他们的要求，并使他们心悦诚服地接受了这一结果。县装运公司对40多名企业轮换工要求解决养老保险和参与职工受偿、以及文革中误判刑人员要求补偿等问题召开职工代表大会，充分发挥职代会的决策作用，使矛盾和问题得到了圆满解决。三是履职尽责，维护职工利益。在改革过程中，我们及时掌握职工的思想动态，积极主动做好工作。在依法依规的前提下，该给职工的，一分钱都不少。资产拍卖变现后，为确保受偿职工能最大限度地再就业，我们在与新的业主签订合同时，总是坚持把聘用原单位职工作为重要的一条写进合同。同时，我们还要求参与改革的人员特别是企业负责人要严格自律，加强廉政建设，注重疏导工作，规范操作行为，严防在改制中出问题。

三、以人为本，巩固改革的成果

7.西三转载运输巷过立交经验探究 篇七

关键词：过立交经验,探究

1 概况

西三转载运输巷为高煤公司为复采西三采区而开拓的巷道, 掘进目的是形成西三采区生产系统, 主要用途为满足西三采区开采时的运输、管线敷设、行人等需要。在掘进过程中已安全与多条地质资料不详的老巷道立交或贯通, 现将过立交经验总结如下:

2 过立交的具体施工方法

2.1 下部立交

根据地测地质资料预计, 该巷道将与南三集中运输巷立交, 从南三集中运输巷上方通过, 预计岩柱3.7~2.2m。过立交方法如下:准确控制开拓巷道与立交巷道的距离及层位关系。由于本巷道与南三集中运输巷立交跨度较大, 自揭露立交前开始, 每掘进循环进行一次立交岩柱探测, 探测出实际立交岩柱厚度。当立交岩柱大于2.5m时, 掘进施工必须分层爆破施工, 减轻爆破施工对岩柱的影响, 施工下分层前, 上分层超前下分层不少于5m。缩短循环进尺, 减少装药量, 采取“多打眼、少装药、分次装药、分次爆破”, 风镐配合破岩施工方式。当立交岩柱小于等于2.5m时, 自巷道底板向下部打炮眼, 爆破卧底, 与下部巷道贯通, 后充填矸石, 将立交段填平。进行卧底与下部巷道贯通时, 施工顺序如下:1) 第一次打眼深度为1m, 爆破后使用耙装机将矸石扒出。2) 在巷道中间位置打探眼, 探明剩余岩柱厚度, 并根据岩柱厚度确定二次打眼深度 (打眼深度=剩余岩柱厚度-0.6m) , 做到一炮贯通。贯通后将贯通点使用积矸充填平实, 再进行下一个循环施工。过立交区12m后, 前移耙装机, 贯通点处浆底封闭, 浆底厚度200m m, 防止下巷气体外溢。在实际施工过程中经钻探得知, 立交岩柱小于2.5m, 在巷道右帮与南三集中运输巷贯通。

2.2 半立交

根据地测部门提供的地质资料, 该巷道将与南二集中运输巷立交, 在南二集中运输巷上部贯通 (半立交) 。过立交方法如下:地质部门在距预计揭露立交起始点7m时, 在巷道迎头打探测钻孔, 确定具体立交距离, 并且由通防部门测定老巷内的气体成分, 完毕后, 由施工单位封闭钻孔。巷道掘至距与南二集运巷立交始点5m时, 缩小循环进尺为0.8m, 边探边掘, 在巷道右下角使用风钻前探1.6m, 掘进0.8m, 并减少装药量 (装药量为正常装药量的2/3) , 分次装药、分次爆破的施工方式, 以减小对围岩的震动。巷道掘进距离与南二集运巷立交始点2m时, 由地测部门及钻机队打探眼进行实测, 并利用探眼探明气体情况, 通防部门跟班进行气体检测, 如发现气体超标, 必须停止作业。掘进至贯通点前2m时, 必须由通防部门及安监处每班安排救护队员及瓦检员跟班进行监护, 实时监测, 直至立交完毕后结束跟班。掘进至贯通点前1m时, 先在巷道右下角开掘一直径0.5m的小硐, 同时由通防部门及安监处安排救护队员及瓦检员进行气体检测, 当气体正常满足作业条件时, 将小硐扩刷至直径1m。贯通前耙装机前备用3m进尺的矸石, 贯通后将矸石顺小硐倒耙入南二集运巷内, 将小硐填满填实。过立交掘进时, 提高掘进速度, 改为三班掘进, 循环进尺改为1.2m, 仅对巷道进行锚网支护, 不进行喷浆。快速通过立交区后, 再进行喷浆。当巷道右帮掘进至南二集运巷立交对帮时, 停止掘进, 将南二集运巷立交段充填严实, 并重新编写过立交措施, 准备与联络巷贯通。立交区掘进, 设计底板以下1m断面不再打眼装药, 严格控制装药量, 严禁超量装药。爆破后将下部岩体落入南二集运巷内充填, 直至立交区过后方可恢复下部装药。贯通后在立交区上方掘进时, 每次爆破后必须使用积矸将下部巷道充填平实, 不留任何空隙, 再进行下一个循环施工。

2.3 上部立交

根据地测部门提供的地质资料, 该巷道将与西三轨道巷立交, 过立交方法如下:地测部门要在距立交处5m前重新测定立交点的准确位置, 在过立交时, 根据地测资料显示, 本巷道与西三轨道巷立交垂距为2.2m, 立交岩柱为砂岩, 较为完整。但为保证顶板安全, 分次装药分次爆破, 每班爆破后认真仔细检查顶板情况, 发现围岩破碎, 应立即更改为“一掘一喷”支护方式, 并及时锚网支护, 喷层厚度由100mm改为120m m。如果受掘进影响, 过立交时直接贯通。贯通后, 在西三轨道巷立交区域左右两帮底板下500mm处挖打托梁窝, 窝深600mm, 使用旧轨道顺西三转载运输巷施工方位铺设, 轨道间隔300mm, 上铺金属方格网瞒严, 在方格网上部再覆盖一层旧皮带, 打灰与巷道齐平, 下部巷道喷浆造型。贯通后, 人员站在支护完好的地点使用长把穿抢找够尺寸, 及时支护两帮并将山头使用锚网包裹并及时喷浆封闭。贯通地点两帮及山头锚杆间排距更改为600×600mm。

2.4 直接立交

西三转载运输巷将与南三102顺槽漏斗7直接贯通, 断面跨度大, 并且常久密闭, 顶板岩石大范围垮落, 形成了空顶区, 经专业工程技术人员现场分析, 在满足生产、通风等要求的情况下决定改变断面及支护方式, 更改断面为矩形, 净断面宽×高=3700×3000mm, 采用打木垛、穿梁、接顶、喷浆的方式支护。具体施工方案如下:对于空顶区域, 尽可能进行锚网索喷支护, 支护后再进行穿梁接顶。如果现场不满足锚网支护时, 则必须对空顶区进行超前喷浆, 封闭顶板与实体帮部裸露岩体, 超前喷射距离以人员在有安全支护的地点向前方最大喷射距离为准。空顶区域采用扶工字钢棚的方式支护, 具体施工步骤如下:1) 巷道两侧3m范围内使用矸石堆积, 与设计底板平齐。2) 两侧打“井”字型木垛与顶底板接实, 木垛高度不低于巷道设计高度。如巷道右帮为实体或不足打木垛距离, 则仅在左帮打木垛, 进行锚网支护, 再进行栽棚腿, 后喷浆连体。3) 两木垛之间穿工字钢棚梁, 棚梁间距为600m m。4) 棚梁与顶板之间使用木料接实。5) 在巷道底板砌水泥台, 水泥台宽×高=300×300mm, 台上栽棚腿, 并喷浆与木垛连体, 喷浆厚度200mm。

3 经验总结

1) 地质部门要及时提供更为精确的数据, 使施工单位能根据与立交巷道的距离及层位关系采取不同的施工方案。2) 立交前后要时时监测气体变化, 保证施工人员安全。3) 立交过程中要尽量减轻爆破对立交巷道的影响, 多采取少装药、分次装药、分次爆破的方式。4) 过立交区域段内多采取加强支护, 保证立交安全。5) 要根据立交的不同具体情况采取不同的施工方法。

4 总结

8.运输类飞机座椅材料的阻燃要求 篇八

关键词：运输类飞机 座椅 阻燃

中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0233-02

1 阻燃要求的背景

根据过去许多的空难失事调查，均显示火势及烟毒是最重要的致命因素，飞机防火要求在过去20年来也因此不断地修订。近年又因为几起重大失事意外也显示飞机内装材料可能为主要肇因，因此飞机在设计验证时对客舱内各种材料的防火及烟毒测试要求，近几年来也更趋严格。

特内里费（Tenerife）空难是一宗发生于1977年3月27日傍晚的空难。两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场（也就是今日的“北特内里费机场”）的跑道上高速相撞，导致两机上500多名乘客和机组人员死亡。虽然事故的根本原因是由于机组与塔台的沟通出现了问题，但是事故调查显示大多数遇难者并非死于撞击，而是死于撞击后的飞机起火。包括该空难在内的一系列坠撞起火事故和事件促使各国民航当局不断加强对飞机内饰材料的防火要求，作为客舱内大量安装的飞机座椅自然也不例外。为了提高飞机坠撞起火后人员的生存力，美国联邦航空局进行了大量的研究，其中包括在C133飞机上进行的全尺寸模拟火灾试验，试验结果显示出座椅垫材料对火焰的传播起了很大作用。

为此，美国联邦航空局于1984年11月26日颁布了关于座椅垫可燃性的规章，除了先前要求对座椅相关材料的水平燃烧试验和垂直燃烧试验外，还要求座椅垫进行油燃烧试验。

2 阻燃要求

按照目前规章的要求，运输类飞机座椅材料的燃烧试验要求大体上可分为水平燃烧试验、垂直燃烧试验和油燃烧试验，对于某些特殊的座椅，可能还需要进行一些附加试验，以下对这些试验的要求作简要介绍。

2.1 水平燃烧试验

安全带、肩带应采用15s水平燃烧试验。最少必须试验3个试样，并取试验结果的平均值，其平均燃烧率不得超过64mm/min（2.5英寸/分）。必须至少用试样的254mm（10英寸）长度来计算燃烧时间，而且燃锋到达这个计时区之前先烧掉38.1mm（1 1/2英寸）。

2.2 垂直燃烧试验

座椅套、座椅垫及其胶合用胶水、小桌板和座椅上使用的皮革制品等必须采用12秒垂直本生灯燃烧試验。最少必须试验3个试样，并取试验结果的平均值。平均烧焦长度不得超过203mm（8英寸），移去火源后的平均焰燃时间不得超过15s。试样滴落物在跌落后继续焰燃的时间，平均不超过5s。

由于用来粘接椅垫泡沫层的胶水一般呈液体流质状态，试验时可取胶水干燥后形成的薄膜作为试验件。

2.3 油燃烧试验

椅垫（飞行机组成员的椅垫除外）除了需要进行垂直燃烧试验外，还必须进行油燃烧试验。

该要求针对的是整个座椅垫，而不仅仅是泡沫芯子。必须至少试验3组座椅坐垫和靠垫试样。至少有2/3试样组的烧焦长度不得从靠近燃烧器的一边达到燃烧器对面的座椅垫边缘，烧焦长度不得超过432mm（17英寸）。试样平均百分比重量损失不得超过10%，此外，至少有2/3试样组的重量损失不得超过10%。

试验件的组成应当与真实座椅垫一样，如果座椅垫有挡火层，挡火层应当完全覆盖椅垫。

对于一个特定的座椅，如果座垫和靠垫的防火材料不同，则需要按照座垫和靠垫的材料分别制作3个试样进行燃烧试验。

要求试验的座垫尺寸为18×20×4英寸，靠垫的尺寸为18×25×2英寸。由于试验件的厚度可能与真实产品不同，如果座椅垫内部由多种材料组合而成，那么，需要按照实际的厚度比例进行缩放。

2.4 无须燃烧试验的部件

座椅上包含的电线及对火势蔓延影响不大的小件（如旋钮、手柄和小的电气零件）无需进行燃烧试验。

3 有关专用条件

FAA分别于1986年和1988年在附录F中规定了测定客舱材料热释放速率的方法和测定舱内材料发烟特性方法。由于当时的座椅上只有少量的非金属材料，如餐桌等，座椅框架主要由铝合金组成。铝合金材料不考虑这两个试验，而餐桌等非金属材料是否满足热释放和发烟要求对人员生存能力的影响可忽略不计。因此，当时没有明确要求座椅进行这些试验。而日后开发出的一些新座椅上有大量的非金属材料。为此，FAA发布了政策Memo 97-112-39，要求这些座椅的大面积非金属材料按照附录F第IV和第V部分的要求进行试验。目前，对于座椅上这些大的非传统非金属部件，一般使用专用条件来附加附录F第IV和第V部分的要求，大的非传统非金属面板，定义为安装在每个座椅上的暴露（完全暴露或被传统材料覆盖）表面积大于1.5平方英尺的面板。座椅上安装有非传统面板的部分可能包括：椅背，底部，背壳等。通常免除该项试验的部件包括：扶手垫，扶手样式的中央控制台，食品托盘，视频显示器和座椅套、传统织物和皮革等。被传统织物或皮革覆盖的大的非传统非金属面板应当去除覆盖物后进行试验。

通常关于座椅上的非传统非金属部件的专用条件如下。

（1）除第3条中规定的特殊情况，在一个集中区域内的大的非传统非金属面板应当符合25部附录F第IV和第V部分热释放和发烟特性的要求。

（2）申请人可在每个座椅上指定≤1.5平方英尺的非传统非金属面板，这些面板可以不符合上述1条规定的专用条件。3联座座椅可具有总共4.5平方英尺的豁免区域。

（3）在无需满足附录F第IV和第V部分要求的飞机上安装时，座椅不用满足这些要求。如

a.载客能力小于等于19座的飞机；

b.豁免25.853（25-61修正案或以后）条款的飞机。

（4）只有这些专用条件生效后涉及新的座椅审定程序批准的飞机才受到这些专用条件要求的影响，在现有飞机机队和随后交付的飞机上的先前审定的内饰不受影响。

4 结语

作为飞机客舱内饰的主要设备之一，旅客座椅的防火性能直接影响着坠撞起火后成员有效撤离的时间。虽然现有规章还没有对座椅材料的发烟特性等进行明确规定，只是在对部分特殊座椅以专用条件的形式进行了要求，但是各主要飞机制造商为提高其产品安全性，大多早已主动对其供货商加入一些特殊的测试要求，包括燃烧后所产生的各种毒性物质测试等。可以预见，随着座椅制造技术水平的发展和公众对安全水平要求的进一步提高，座椅材料防火的标准也必将不断提高。

参考文献

[1]AC25-17A，Transport Airplane Cabin Interiors Crashworthiness Handbook，2009.

[2]AC 25.853-1，Flammability Requirements for Aircraft Seat Cushions，1986.

9.交通运输经验交流材料 篇九

交流发言材料

程华斌

（2016年9月29日）

根据湖州市交通运输局《关于组织开展湖州交通最美窗口创建和评选的通知》（湖交党委〔2016〕43号）的要求，南浔区交通运输局以“五好”创建目标为抓手，高度重视，精心组织，着力提升窗口单位创建水平，全力推进最美行业创建工作。现将最美窗口创建工作汇报如下：

一、主要做法

（一）强化领导，明确创建目标

最美窗口创建工作是一个动态的、长期的过程。为确保创建顺利开展，达到预期成效，我局通过召开动员大会、拟定实施方案、签订工作目标责任书等形式，进一步明确创建目标、内容、时间及要求，立足中心工作，将最美窗口创建工作与业务工作同部署、同落实，努力形成上下一心、人人参与的良好氛围，为创建工作的顺利实施夯实基础。

（二）精心实施，巩固创建成效

对照省级各行业局分类制定的最美示范窗口创建标准，我局坚持“抓重点、创特色、上台阶”的工作思路，从各窗口单位的规范化建设、窗口服务、内部管理、队伍建设等方面入手，相继建立完善了组织领导机制、协调督办机制和检查考评机制，确保各项工作措施落实到位。同时，严格窗口职业纪律，提高人员职业修养，全力以赴推进最美窗口创建工作，行业窗口形象不断提升。

（三）提升服务，展示创建亮点

我局始终把提高服务质量、树立行业形象作为开展最美窗口创建工作的重心来抓。对内，加大硬件改造力度，着力改善工作环境；对外，延伸文明服务内涵，着力提升社会满意度。各窗口单位结合各自实际，相继推出多项便民服务措施，优化办事流程，推行政务公开，及时协调解决群众的合理诉求及建议。同时，积极开展结对帮扶、义务献血、“慈善一日捐”、植树造林、爱心助学等各类社会公益活动，提升了社会责任感。

（四）重视宣传，营造创建氛围

全员参与是最美窗口创建的根本。自活动启动以来，我局充分好发挥网站、微博、微信等新兴媒体与横幅、橱窗、板报、宣传栏等传统载体的阵地作用，构建立体宣传网格，把各窗口单位的创建特色及亮点宣传出去，把先进典型与优秀事迹展示出去，从而在全行业营造起了人人学习最美、人人争创最美的良好氛围。

二、存在的不足

最美窗口创建实施以来，对于业务工作起到了一定的推动作用，行业的窗口形象有所提升，但同时也存在一些不足，主要体现在：

一是对于最美窗口创建的认识还需进一步加强，为创建而创建的情况仍然存在，重视结果、忽视过程的现象还存在，一定程度上违背了活动开展的初衷。

二是最美窗口创建中存在不均衡现象，个别窗口单位存在走过场的情况，没有从思想上真正去重视此项工作，导致创建活动开展滞后。

三、下步工作打算

针对创建工作中存在的问题，我局将在下步工作中加以改进，确保以高标准、高要求完成最美窗口创建的各项目标任务。

（一）提高认识，查漏补缺

继续加大创建力度，使最美窗口创建成为解决自身问题、推动内部管理和提升窗口形象的有力载体；对照标准，全面进行查漏补缺，力争使创建机制更为完善、创建举措更为有效、创建成效更为突出。

（二）全面总结，巩固提高

今明两年，最美窗口创建仍然是最美行业创建的一项重点工作。为此，要全面总结创建工作，巩固已取得的成果，努力使一些好做法，好经验可以成为本行业可学习、可复制、可推广的样本。

（三）宣传造势，典型辐射

10.交通厅建设学习型党组织经验材料 篇十

为自治区交通运输事业科学发展凝神聚力 ——内蒙古交通运输厅创建学习型党组织交流材料

近年来，自治区交通运输厅紧密结合交通干部队伍建设实际和事业发展的需要，坚持以素质培养和学习力开发为基础，以促进党员干部知识更新和行政能力提高为重点，不断创新学习方法和方式，注重学习内容的针对性、实效性，积极组织开展学习型党支部创建活动，取得了明显成效。

一、统一思想认识，坚持与时俱进，增强创建学习型党组织的紧迫性

交通运输厅作为自治区交通运输行业主管部门，肩负着重要使命。厅党组认识到，随着自治区交通运输改革的不断深化、产业的转型升级以及科学发展理念的逐步建立，如何充分发挥后发优势，保持良好的发展态势，实现跨越式发展的目标，人才是关键，建设学习型机关、学习型行业，进一步提高机关党员干部的综合素质势在必行。为此，在厅党组健全完善人才激励和评价机制，出台了《内蒙古交通厅人才奖励办法》，大力开展交通科技英才和优秀基层专业技术人员等评选表彰活动，举办了建设学习型组织专题培训班，购买了时代光华集团《如何创建学习型组织》专题培训教材和光盘下发到厅直各单位，引进了团队学习、集体学习、终身学习等先进的学习理念，把创建学习型机关、争做学习型党

1员作为提升干部素质、提升依法行政能力的有效途径。

二、加强组织领导，坚持常抓不懈，全力推进创建学习型党组织工作

厅机关党委制定了《内蒙古交通厅创建学习型党组织五年规划》，创建活动分初创、展开、规范、特色创造、全面提高五个阶段，同时对创建主题、创建目标、创建步骤、学习形式、考核和激励等主要内容作了规定，将目标细化到每个基层党委、支部、党小组，落实到每位党员，确定了党员个人“四个一”（坚持每周读一篇文章、每季度读一本书、每半年参加一次研讨、每年写一篇论文）、党组织“五个一”目标（党支部每半年组织一次研讨、每季度检查一次学习，党小组每月组织一次集中学习、每季度组织一次研讨，党委每月组织一次专题讲座）。坚持分年度制订下发创建方案，加强对创建工作的领导和推进。厅机关党委组织了创建学习型党组织培训班，并下发了《学习型党组织创建指导读本》，进一步提高党支部书记抓创建活动的能力和水平。每个厅直单位分别确定1－2个支部作为示范支部，共选定了10个示范支部进行重点培育和督促指导。

三、以党组为龙头，发挥中心组在创建学习型党组织中的示范引领作用

落实“一把手”抓学习责任制，坚持“抓班子带干部、抓党员带群众”的思路，形成了以党组为龙头，机关党委为枢纽，机关党支部为桥梁，一抓到底的学习体制。一是以党

员领导干部为重点，加强理论武装。坚持每年对副处以上干部集中一周封闭学习，采用“学习会”、“读书班”、“充电班”等形式进行集中教育。二是中心组成员带头讲学。厅党组每个月组织一次中心组扩大学习会，每次安排一名厅班子成员结合工作进行专题讲座，党组书记厅长江维同志紧密结合交通运输实际带头进行了专题讲座。近几年，交通运输厅中心组每年集中学习都在12次以上，中心组成员个人自学平均每天在一个小时左右，形成了领导带头学、干部认真学、群众自觉学的良好风气。

四、创新学习载体，丰富学习形式，注重搭建学习的平台 厅党组从机关实际出发，不断创新学习载体，丰富学习形式。一是在机关局域网开辟了“创建学习型行业竞赛平台”，制定了《内蒙古交通厅创建学习型党组织学习的平台积分及奖励办法（试行）》，规定职工每出一题积2分，每答对一题积1分，由局域网系统自动评分和积分，对职工个人和单位的积分按月统计排名并给与奖励，至今已经兑现了30个月奖励，累计奖励党员干部262名、9个直属单位（处室），“创建学习型行业竞赛平台”被直属机关工委评为党建创新成果奖。二是印制了《内蒙古交通厅创建学习型党组织学习笔记》，每年编排了十几项共计150余页学习内容，下发到厅机关全体干部和厅直单位领导班子成员，并定期检查学习笔记和学习体会，督促党员干部自觉学习。三是坚持开展“交通文化大课堂”活动，厅机关将周五下午固定为集体学习时

间，组织党员干部集体学习各种知名专家的专题录像讲座，拓宽了党员干部知识面，提升了党员干部个人素质和能力。四是开展“阅读、思考、进步”读书征文活动，每两个月组织一期评比，目前已经举办了三期评比，共有260名党员干部参与，评出优秀书评文章67篇，有45名党员干部获奖。四是在实践中学习，先后分批组织机关党员干部轮流到厅兴安盟帮扶点以及社区共建点访贫问苦，安排处级以下干部深入盟市进行交通发展调研、廉政建设督查、农村牧区公路建设督查等，深入群众和基层一线接受教育。通过载体创新，着力提高学习吸引力，调动干部职工学习的积极性和主动性。

五、强化学习激励，检验创建成果，提升党员干部素质 一是积极组织开展各种知识竞赛，检验党员干部学习成果，交通运输厅围绕庆祝建党85周年、长征胜利70周年和迎国庆、庆新年等主题，先后组织了以学习《党章》、党史知识、百科知识、十七大以来会议精神为主要内容的书面知识竞赛共计14次，共有5760人次的党员干部职工参加，收到了良好效果。二是将创建学习型党组织纳入年末共性目标考核，将积极参与学习型党组织建设，认真参加网络知识竞赛答题活动和“阅读、思考、进步”读书征文活动，努力争做学习型党员等情况纳入先进基层党组织和优秀共产党员评选条件。三是创造条件先后与长沙交通学院、武汉理工大学、北京交通大学、长安大学联合举办了工程硕士研究生进

修班和攻读博士学位委托培养研究生班，出台了一系列鼓励党员干部参加培训教育和继续深造的优惠政策，为党员干部提供了深造的机会。

六、坚持学以致用，理论联系实际，不断提高学习型党组织建设的实效性

一是有效提高了党员干部的综合素质。在坚持理论武装的前提下，通过集中学习、个人自学，请进来、走出去等多种学习方式，将交通业务知识、法律、前沿科学、领导科学、公务礼仪、社会热点等内容纳入学习范围，丰富了学习的知识性、实用性、趣味性，增加了学习的自觉性和吸引力，很多党员干部自发参加学历提升教育和项目科研活动。到目前全行业已有210人完成了研究生课程进修班的学习，取得博士和硕士学位；另有80人正在攻读博士和硕士学位。自治区交通系统共获15个国家、自治区科技进步奖。其中，获国家科学技术进步奖二等奖1项，获内蒙古自治区科学技术进步奖一等奖2项，二等奖5项，三等奖7项。

二是有效促进了机关党建工作。厅各级党组织积极创造和完善学习条件，参与创建学习型党组织活动，认真开展党员学习教育，主动服务党员成才，引导广大党员立足本职岗位，比学习、比工作、比奉献，提升素质、改进作风，增强了党组织的凝聚力、战斗力和吸引力，为推动交通运输科学发展提供了坚强的组织保证。

三是有效推动了中心工作。坚持把学习与研究解决重大

11.交通运输经验交流材料 篇十一

关键词：交流牵引传动；互馈试验台；双逆变器；DCT控制

中图分类号： TM921.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-195-2

0 引言

本文研究的牵引传动试验平台由交流牵引传动变流系统、计算机控制系统、计算机测试系统组成。采用“双逆变器—电机”的能量互馈技术，由两套变流器-电机联轴背靠背组成，两台电机的能量互馈。用以模拟轨道交通车辆牵引传动系统的牵引、制动等各种工作状况，完成对其系统部件如变流器、牵引电机、脉冲整流器的各种试验，以及列车牵引特性试验。

1 交流牵引传动试验台设计

1.1 交流牵引传动变流系统

牵引传动系统采用“双逆变器—电机”的能量互馈技术，其主电路如图1所示。由低压开关柜、四象限整流器、牵引变流器、负载变流器、辅助变流器、牵引电机、UPS电源等构成。

两组“逆变器—电机”机组互为牵引和负载。当牵引机组处于牵引工况运行时，负载机组为制动工况；同样，当牵引机组为制动工况时，负载机组工作在牵引工况，给牵引变流器提供恒定的制动负载，解决系统负载问题及能量利用率问题。接受并执行试验操作台模拟的地铁列车司机操纵指令；进行牵引电机转矩控制，混合电制动控制，防冲击控制，空转/滑行控制，空重车控制，牵引/制动切换控制等反转保护，进行系统控制逻辑检测和故障诊断、显示、记录。

牵引变流器采用大功率IGBT构成的电压型调压调频（VVVF）变流器，变流器采用PWM控制技术，由牵引控制单元控制IGBT的开通与关断。当地铁列车在牵引工况时，三相逆变器将直流电变为电压和频率可调的三相交流电，控制4台并联牵引电机的转矩和转速；当地铁列车再生制动时，将牵引电机输出的三相交流电整流成直流电反馈回电网。当电网吸收能力不足或不能吸收時，斩波相则提供再生制动能量释放的通道。

1.2 计算机控制系统

试验台配备计算机控制系统，通过软件实现对地铁列车的牵引制动的控制，由主变流器DSP牵引控制单元、工控机、控制台电控部分构成。工控机与DSP牵引控制单元通过CAN总线连接。通过工控机对变频电源的控制，实现在允许速度、功率范围内，依据给定速度指令恒速运行；在允许转矩、功率范围内，依据给定转矩指令恒转矩运行。

主变流器DSP牵引控制单元完成对变频器的核心控制算法（DTC直接转矩控制）、上位机进行通讯获取控制指令，反馈变频器的工作状态，并通过开关量输入输出接口测取转速和控制台主令电器的控制指令，输出对主开关的控制信号。

工控机运行牵引传动试验系统各单元的控制程序，直接实现被试件的运行控制，同时实现试验系统的自检、系统初始化、通信管理等，显示各变频电源、电机、电源等主要设备的工作情况和运行参数，进行故障信息显示和记录，显示主要参数波形图、数据表。

电控部分通过操作台上的司机控制器、按钮、旋钮、仪表及指示灯进行控制调节和显示，实现电机的启动、运行和停机以达到城轨列车各种运行试验工况。

1.3 计算机测试系统

测试系统是一个网络通信系统，由测试主计算机、功率分析仪、测量转换电路、转矩转速传感器、电压测量模块、电流传感器等组成。随时监控着控制台的网络信号反馈。与控制计算机配合运行，可替代司机控制台对列车的控制。

2 交流牵引传动试验台工作原理

牵引变流系统通过一组四象限脉冲整流器为模拟列车牵引部提供直流动力电源，列车母线电源为DC 510V，母线电源分别为列车牵引变流器、模拟负载变流器及列车辅助变流器提供动力电源。负载变流器为与牵引变流器同等功率的电源，与牵引变流器可互为牵引和负载，且可以四象限运行。牵引变流器控制牵引电机处于牵引工况运行时，负载变流器控制负载电机为制动工况，给牵引变流器及电机提供负载，给定的负载既可以是恒定的，也可以随牵引力的变化而变化。同样，当牵引变流器控制牵引电机工作在制动工况时，负载变流器此时工作在牵引工况，给牵引变流器提供恒定的制动负载。无论整个牵引变流系统处于牵引工况还是处于制动工况，总有一组变流器是工作在发电工况的，且发出的电

能可以通过变流器的四象限控制，回馈到直流母线上。回馈到直流母线上的直流电源也将再供给用电工况的变流器使用，如列车辅助变流器在供电直流母线侧取动力电源，来模拟通风，空调等设备的实际电源，构成了电源的系统内部循环。

3 交流牵引传动系统控制特性研究

牵引变流器控制采用DCT直接转矩控制技术，将上位机给定值和控制指令转换成变流器用的控制信号，对整流器、变流器、牵引电机进行控制。DSP牵引控制单元每25μs将测量的电机电流值和直流回路电压值输入到一个自适应的电机模型，并精确地计算出电机的转矩和磁通。磁通和转矩比较器把实际值与磁通和转矩控制器计算的给定值进行比较。根据转矩误差，磁链误差及磁链的相位，采用优化策略，选择合适的电压矢量及电压矢量作用的时间，在较低的开关频率下，达到最小的转矩脉动和转矩的快速响应的性能，从而最好地满足牵引特性要求，实现对陪试电机的精确控制。

试验证明，控制系统具有精确的速度控制特性，速度控制器基于PID算法，静态速度误差为电机额定转速±0.1%（不带脉冲编码器），动态速度误差的典型值在100%；负载转矩阶跃下，为±0.2%… 0.5 %sec；动态速度误差取决于速度控制器的调节。

相较于电流矢量控制，DCT直接转矩控制能使逆变器的开关直接由电机的核心变量磁通和转矩控制，不需要轴的速度和位置反馈，每个逆变器的开关过程单独确定，在70%转速时，转矩阶跃时间少于3ms，不需要速度和位置编码器即可满足性能要求。

4 结语

本文对交流传动互馈试验平台的功能、原理、结构、控制特性进行了研究，系统采用双DSP技术的全数字化控制硬件系统，可快速高效地实现复杂的控制策略，采用先进直接转矩控制（DTC），其控制结构简单，控制手段直接，可实现对负载电机静动态性能的高效和高精度控制，使得电机的驱动及调速控制更加灵活、简易，控制精度更高。同时能够利用小功率等级的电源进行大功率等级的系统试验研究，具有较好的节能效果。

参 考 文 献

[1] 霍连文，郭建斌.采用双变流器——电机能量互馈的交流传动试验系统[J].机车电传动，2004（04）.

12.交通运输经验交流材料 篇十二

AISI 4130因其调质处理后具有较高的综合力学性能, 为国内外广泛使用的低合金钢材料, 常见于主轴、本体、齿轮、紧固件及阀门零件等诸多产品的制造中, 笔者所在公司也将其大量应用在石油、天然气钻采设备零部件的制造, 在制造过程中经常遇到焊接工序, 如节流阀阀体与直角法兰的焊接、适配器的管对管焊接以及零件补焊返修等, 这些产品对焊接工艺质量的要求非常高, 焊后不得有明显缺陷且必须通过严格的无损检测 (探伤) 。为此, 对此种材料的焊接工艺进行研究, 并对焊接过程中碰到的问题举例介绍和经验交流。

1 焊接主要缺陷和对策

1.1 冷裂纹产生倾向

因合金钢材料的焊接裂纹产生主要是冷裂纹, 而热裂纹主要发生在奥氏体不锈钢、镍合金和铝合金中, 因此需重点分析冷裂纹的产生情况。按碳当量法计算CE (AWS) 值来评估钢材冷裂纹倾向以及材料焊接性, 碳当量及板厚关系如图1所示[1]:

(其中Cu含量<0.5%, P含量<0.05%时不计入该公式)

AISI 4130材料计算数值如表1所示:

经计算, CE (AWS) 值为0.679, 按图1评估得出材料焊接性较差, 裂纹敏感性较高, 易产生冷裂纹;同时, 根据图1还可以看出, 随着板厚 (即材料壁厚) 的增加, 焊接性愈来愈差。

1.2 对策

由于AISI 4130材料碳含量较高, 合金元素含量多, 在快速冷却时, 从奥氏体转变为马氏体的起始温度Ms低 (4130材料Ms为370℃) , 焊接后的热影响区产生马氏体难以产生回火效应, 从而导致材料硬度高, 对氢致冷裂纹的敏感性很大。为了防止氢致冷裂纹产生, 除尽量采用低氢或超低氢焊接材料外, 还应采用焊前预热和焊后及时热处理[2]。

2 焊材的选择

根据4130材料的焊接性和实践经验, 建议选用J707焊材, J707是低氢钠型药皮的低合金高强度钢焊条, 焊接时采用直流反接, 可进行全方位焊接, 必要时, 工件在焊前进行预热和焊后回火处理, J707焊材相关参数如下:

熔敷金属化学成分 (%) 如表2所示。

熔敷金属力学性能如表3所示。

J707焊材用于一般4130材料的焊接, 如果材料有低温冲击要求, 则建议使用J707Ni, 其具有良好的低温韧性和抗裂性能, 参数如下:

熔敷金属化学成分 (%) 如表4所示。

熔敷金属力学性能如表5所示。

上述焊条 (J707和J707Ni) 焊前需经350℃烘焙, 随烘随用, 烘干后的焊条应立即存放在低温干燥的焊条保温筒内, 随用随取。经笔者计算和实践证明, 上述焊条在硬度方面完全符合NACE MR0175标准的要求 (硬度值≤HRC22) [3]。

3 焊前预热和焊后热处理

3.1 焊前预热

防止氢致冷裂纹产生, 除了补焊件挖补深度不深的零件不用预热外, 其余情况下4130材料焊接必需进行预热。根据上述裂纹产生原因, 理想的预热温度及道间温度应比冷却时马氏体开始较变的温度 (Ms:370℃) 高20℃, 即Ms+20℃=390℃;同样, 焊后也应在此温度保持2小时, 以保证焊缝及热影响区全部转变为马氏体组织, 同时也使焊缝里的氢能较充分的扩散逸出, 有效防止氢致冷裂纹。

3.2 焊后热处理

预热及道间温度比冷却时马氏体开始转变温度Ms低时, 为防止氢致冷裂纹产生, 应采用焊后热处理措施, 即工件立即加热到高于Ms点10~40℃, 在此温度保温约1~2小时, 使尚未转变的那部分奥氏体转变为韧性较好的贝氏体, 然后冷却至室温。

如果焊接以后工件可以立即进行去应力热处理, 应将工件立即冷却至马氏体转变终了的温度Mf点以下, 并保持一段时间, 使尚未转变的那部分奥氏体也转变成马氏体, 随后工件立即进行去应力热处理。经过去应力热处理的工件, 再冷却至室温时就基本不会产生氢致冷裂纹的情况。

4 焊接过程中遇到的问题和解决经验

4.1 工件内腔贯通补焊难题

笔者所在单位初期焊接4130材料的零件时, 由于未吃透4130材料的焊接性能, 造成焊后经常出现焊接缺陷而需要局部补焊, 然后在返工补焊的过程中常将补焊部位造成内腔贯通, 当采用内腔填塞铁块等方式进行衬垫并实施补焊后, 再加工工件内腔时非常困难, 经常造成刀具损坏。

后经技术人员提出, 使用陶瓷衬垫, 经现场实践验证后, 效果不错:在贯通部位使用陶瓷衬垫, 然后进行补焊, 补焊后直接手工将陶瓷衬垫去除, 再对工件进行精加工, 有效解决了上述难题。

4.2 焊缝表面细小裂纹

笔者在现场制造过程中发现, 很多零件焊接后UT探伤检测时是合格的, 而在焊缝外表面MT时却发现有许多细小裂纹, 裂纹经打磨后可以全部去除, 并且打磨深度很浅。后经查阅相关资料确定此为气孔裂纹, 对低碳刚和低合金钢, 在大多数情况下, 氢气孔会出现在焊缝的表面上, 气孔的断面形状如同螺钉状, 在焊缝的表面上看呈喇叭口形, 气孔的四周有光滑的内壁, 这是由于氢气是在液态金属和枝晶界面上浓聚析出, 随枝晶生长而逐渐形成气孔。该气孔产生原因可能是多方面的, 例如, 焊条药皮, 熔渣氧化、水份、工艺等, 但这些因素要逐一排查和解决难度很大。为此, 笔者所在团队另辟蹊径, 采取焊接时直接多焊一层焊缝的方法, 然后再将多焊的一层用机加工方法加工掉, 这样带有气孔裂纹的表层去除后即可获得高质量的焊缝。

5 结束语

AISI 4130材料应用广泛但焊接性不甚理想, 而用于井口设备本体、法兰连接件、阀门零件等重要产品中时却对焊接质量有很高的要求, 一旦产生焊接裂纹等缺陷都将对后续现场使用时带来巨大的安全隐患。

为获得符合产品要求的焊接工艺效果, 制造者必须从焊接母材特性、焊材的选择、焊前准备、焊接工艺过程设定、焊后热处理和焊后工件易加工性等诸多方面考虑、分析、研究和实践。文章结合理论和实践经验进行交流及分享, 希望对广大同行有所裨益。

参考文献

[1]中国机械工程学会焊接学会.焊接手册第2卷材料的焊接[M].北京:机械工业出版社.

[2]乔云萍.低碳钢与低合金钢焊接工艺[J].焊接质量控制与管理, 2012, 41 (1) :43-45.