中国航空产业发展规划

中国航空产业发展规划（共8篇）（共8篇）

1.中国航空产业发展规划 篇一

中国通用航空产业发展前景预计

中国产业竞争情报网

2011-07-21 浏览:302

目前《中国民用航空发展第十二个五年规划》已正式出台，这份规划首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”的要求。规划还提出，“十二五”新增通用航空飞机1000架以上；进一步降低通用航空市场准入门槛，支持社会力量兴办通用航空企业。

“通用航空市场潜力巨大，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，成为我国经济社会发展新的增长点。”一直关注我国通用航空产业发展的知名投资并购专家、北京市大成律师事务所高级合伙人肖金泉律师表示。

通用飞机数量不及美国0.4%

民用航空包括公共运输飞行和通用航空飞行。通用航空指的是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业等的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、文化体育等方面的飞行活动。通用航空市场可以细分为公共服务、经济建设和航空消费三个部分。

通用航空是民用航空的重要组成部分，在经济发展和社会发展事业中发挥着越来越重要的作用。近年来，政府出台了一系列的法规政策鼓励和扶持我国通用航空产业的发展。

经过2008年汶川地震后，我国政府对通用航空，特别是通航飞机及运输产业的发展有了更加深刻的认识，我国通用航空发展的空域管制政策也出现放松管制的趋势。2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步放开3000米以下高空。由于3000米以下空域是通用航空的主要使用空域。同时，也将在广东、兰州等区域范围内进行试点，中国通用航空产业即将进入一个快速增长期。

低空空域管理改革政策的出台，预示着我国低空开放的开始、低空开放时代的来临以及低空资源即将进入充分利用时期，整个通用航空的产业链都将陆续受到刺激，各类飞机制造以及零部件制造、维修行业的需求会急速增长，中国的私人飞机产业将迎来井喷式的发展。低空空域管理改革是一个系统工程，不是一纸文件能解决的事情，可是国家有关政策的及时出台，是一个很积极的信号，对产业发展有利。

目前我国通用航空发展落后于运输航空，二者的发展水平和发展环境也不平衡，发展水平还有待进一步提升。通航作业量多年来发展缓慢，通航机队整体实力很小，企业经营困难多，这和我国运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力相比较来说，是极不相称的。

当前，通用航空企业尚未形成规模化、专业化、高效化的运营队伍。一方面，由于没有形成良性的市场机制，传统通用航空服务停滞不前或日渐萎缩；另一方面，通用航空机队规模、飞行小时数量无法形成规模经济，中小型通航企业运营成本过高，盈利能力弱，发展壮大存在比较大的困难。

与其他国家相比，我国通用航空的发展仍然比较落后。美国民航现在拥有飞机23万多架，其中通用航空飞机占96%左右；有飞行员70多万，其中通用航空飞行员占绝大多数；有机场1.75万个以上，其中通航机场占96%左右。我国通用飞机的数量最少、飞行时间最短，飞机数量不足美国的0.4%，同是金砖四国的巴西的通用飞机数量也是我国的12倍；同时，我国还存在民用航空结构失衡、通用航空基建严重滞后市场需求和社会发展需求的状况。

目前来看，我国必须大力发展通用航空，实现民航业“两翼齐飞”的局面。

资金不是发展的瓶颈

当前制约我国通用航空产业发展的最大问题不是缺少资金，而是通用航空人才的匮乏、通用航空机场的建设以及空域管理的市场化面临困境。

在人力资源方面，通用航空产业技术密集型的特征，决定着需要大量的专业技术人才，随着通用航空产业的快速发展，飞行员、机务人员等都是急需人才。同时，通用航空企业中的行政管理、金融投资和销售人才目前来看也是匿乏的。

人才的紧缺已严重制约了通用航空企业的发展，能够既具备专业领域知识、又具备通用管理能力的复合型人才更是供不应求。目前国内除了西安国家航空产业基地通用航空培训公司外，还没有真正的从事通用航空人才培训的专业机构。

在机场资源方面，截至2010年底，通用航空机场、临时起降点共有329个，其中持有民用机场使用许可证的通用航空机场、起降场44个，通用航空临时机场或者起降点285个。整体机场资源比较薄弱，已经满足不了通用航空的快速发展需要。

在空域资源方面，我国空域资源管理和开发跟不上，空域和航路资源紧缺。中国的航空管制技术相对落后，空管设施投资不足，空域管理体制不尽完善、民众对使用空域程序不熟悉等原因，限制了通用航空的快速发展。

市场潜力巨大

近年来，我国的通用航空事业已步入快速发展轨道。有数据显示，2009年，全国拥有通用航空许可证的企业103家，总资产规模68.9亿元，收入总规模接近30亿元；在民航局登记的通用航空器907架，其中直升机154架，飞艇（包括热气球）17架；全年通用航空作业飞行量达14.03万小时，比2008年增长14.3%，创历史新高。

虽然通用航空器数量逐步增加，但仍然远远不能满足在私人驾驶、私人拥有、高端商务、农林巡航飞行、森林灭火、航空急救等方面的巨大需求。未来5~10年应可能增加到5000~10000架左右。

根据航空拉动产业链发展1∶10的比例，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，通用航空拥有巨大的市场潜力，成为我国经济社会发展新的增长点。

通用航空产业相关与支持性产业包括航空器制造、维修、机场、空管、航信、航油和航材等持保障业务的发展，以及飞机制造与维修相关产业。

具体来说，空中交通管制的管理体制、设备水平等影响通用航空的发展水平。我国空管系统已经建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的三大通信网，初步实现了航行情报、气象等专业信息的网络化服务。网络化的雷达数据交换得到推广应用，为进一步实现管制自动化奠定了基础，同时为航空公司、机场等民航部门提供了空中交通信息服务。可是低空空域航图、低空飞行的情报和管制服务规则等缺少支持。航空维修业发挥其为通用航空的维护、保障作用，但受维修企业规模、技术、设备等综合能力的限制，国内航空维修业发展还有待加强。

对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与通用航空产业是一种休戚与共的关系。供应商是通用航空产业创新和升级过程中不可缺少的一环，因为通用航空产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。

截至2010年底，我国从事通用航空经营活动的企业为113家。已批准正在筹建工作的48家。已办理非经营性通用航空活动登记的单位27家。通用航空运营企业分布在经济比较发达的华北、华东、中南地区最多。西北、西南及东北地区有很大的空间，而且这些地区人口密度小，空域相对宽阔，非常适合发展通用航空产业。随着“十二五”规划的实施，中国的通用航空产业必将进入一个快速发展期。

2.中国航空产业发展规划 篇二

一、廉价航空模式的成功

廉价航空模式的成功开发了航空的低端市场—坐不起高价航空的人群。所以, 廉价航空一诞生就受到了欢迎, 有力的冲击了传统的航空“贵族”观念, 引发了航空业低成本革命, 扩大了航空运输的覆盖面, 更为重要的是, 开创了航空新兴市场。所以, 学者普遍认为廉价航空的诞生所带来的效应之一就是:开辟了航空的低端市场。

同时, 廉价航空所带来的第二个效应是:形成了低成本运营的一整套经营模式。廉价航空的模式包括:

*定位:提供短航程、高频率、低价格、点对点直航;与高速公路上面的汽车竞争;

*经营战略:成本领先战略―点对点航线结构;

*票价策略:是常规票价的50%或者更低;

*经营策略:1、降低成本:一是提高员工工作时间;二是千方百计降低各种成本;三是使航班方便快捷;四是努力提高设备利用率。2、以人为本;3、不做短线投机。

*企业管理:在一线员工中间建立团队合作关系;

*企业文化:1、员工第一;2、让员工享受快乐, 成为热爱和关心工作的雇员;3、主动创新;4、合作精神;5、“斗士精神”;6、通过一整套机制来推行、维持和发展企业文化。

除了经营策略以外廉价航空模式成功的真正秘诀还在于持久的、独特的企业管理和企业文化。它使企业的上下级之间建立起了一种相互信任和、类似亲情的关系。这股力量是廉价航空盈利的非常重要的原因。美国西南航空的总裁曾经说过:“西南航空公司的商业模式可能被抄袭, 但是, 我们的企业文化难以复制”。

效应三:影响了全球的航空运输业。在全球的航空运输业中, 传统的航空“贵族”观念根深蒂固。当欧美航空运输经济趋于饱和、萧条时期, 廉价航空模式为经营者提供了一种新的思维, 让他们感到豁然开朗。于是, 高端航空运输的公司开始考虑如何调整自己的发展战略、如何借鉴廉价航空的做法、如何提高效益、如何建设自己公司的企业文化等等。机场管理者也在考虑如何拓展业务面, 提供高低两端的服务。政府开始思考如何修订法规, 支持和规范廉价航空的发展;如何规划、建设机场等等。

二、廉价航空在中国运营现状

在亚洲廉价航空业蓬勃发展的时候, 中国的航空业经营者们也受到了廉价航空模式的影响。从2005年开始, 多家民营航空企业开始运营。但是, 根据国内媒体的报道, 民航总局批准成立的民营航空公司没有一家是冠以“低成本航空公司”的。

1997年全国民航出现降价风潮, 机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右, 但是1997-1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%-2%。而1996年中国民航的收入是持平的, 1997年航空运输主业则亏损40多个亿, 全国民航业亏损合计达200多个亿。”

国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期, 而中国民航业也从2001年开始出现收支平衡, 2001年盈利2个亿;从2002年开始, 民航客运量以每年大于10%的幅度增长。目前, 中国人均可支配收入不足800美元, 但一张单程的中程机票就要占人均年收入1/10左右;而在西方发达国家, 一张中程机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言航空旅行仍被视为奢侈消费, 因此中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。

以上三组数据表明:——廉价航空市场的早期阶段, 中国的旅客对于机票价格敏感度不高, 40%的降价仍然不足以吸引目标消费群体。因此, 仅仅靠低票价一个因素还不足以刺激航空市场规模增长, 廉价航空市场也未能因此而有效和全面地启动;——我国民航业的盈利状态是国家经济发展水平的一种具体表现, 中国航空业的走势和中国宏观经济的走势是成正比关系的。

——我国民航旅客少主要受制于机票平均消费价格占人均可支配收入的百分比。从这个角度来说, 即使航空公司能倾尽全力降低成本, 使得机票价格一低再低, 但是如果这个分数的分母——中国的人均可支配收入不提高, 航空旅行的魅力仍然难以充分展现。

目前, 中国民航业在票价、航线、购买飞机、飞行员等方面的高管制, 让国内廉价航空公司身陷桎梏, 也让“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的梦想可望而不可及。按国际航空业的惯例, 新成立的廉价航空公司一般都是“一年大亏, 两年小亏, 三年收支平衡”, 其机队规模一般要发展到10至15架才能维持理想的运营成本。从这个意义上讲, 国内廉价航空应该说是刚刚起步。从民航发展的历史看来, 一个航空公司, 如果飞机的机队规模在4架以下, 就很难形成飞行网络, 没有飞行网络, 很难吸引商务客人乘坐。

那么又是什么因素在制约廉价航空公司在中国的发展呢?

三、廉价航空公司在中国发展的制约因素

(一) 政策制约

政策制约是目前限制廉价航空模式发展的最大因素。从西方航空业的发展历史来看, 政策因素在影响航空业发展的因素中影响力最大。在谈论西方航空业发展史的时候, “Deregulation”是一个经常被提起的词语。这是一部民航史中具有里程碑意义的法例:1978年颁布的《美国航空业放宽管制法例》。法例的出台使企业的规模扩展呈集团化与快速化态势。1987年全美尚有234家大小航空公司, 经过破产、收购、兼并, 到90年代初整合为30来家。曾在业界居前20家的大公司有13家不复存在, 著名的泛美航空亦因巨额债务从蓝天消失。整合后业界居前10位的大公司瓜分了97.4%的市场份额。

从上面的案例可以看出把航线决策权和定价权还给企业对于航空业的繁荣和发展是非常重要的。只有“还权”给企业才能打破垄断, 促进行业的良性竞争和发展。民航总局创立比较宽松的政策环境, 各航空公司能够根据自身的定位和市场需求, 制定自己的运营模式, 这也许是一个不错的办法。

那么目前政策因素对民营廉价航空的制约体现在:

1、税率。

有学者认为, 要发展“廉价航空”首先应该减免调整飞机进口关税和增值税。我国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合, 从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。飞机是航空公司最为关键的生产工具, 如果公司无法自主控制采购, 那么公司的发展就不能规划, 成本也就无从控制。但是, 目前购买飞机往往和政治相关, 短期内不会放开。

2、油价。

其次, 要打破燃油垄断, 形成国内的航油竞争市场。只有让几家大的石油公司参与航油供应竞争, 航油供应市场才能更加的规范, 更有效率, 各航空公司的成本才会下降。国际上的航空公司的燃油都能从竞争市场上获得, 而国内的航空公司的燃油都是从垄断市场获得, 成本无法降低。这种情况下做廉价航空, 是无法和别的公司竞争的。

3、营运政策。

有“廉价”航空公司曾向民航总局提出了两点申请, 主要是在航班延误赔偿和机场配套政策两个方面。但是, 对于航空公司来说, 获得特权的前提是看公司本身的规模, 但是在自身规模偏小的情况下, 要获得“特权”很难。在政策法规层面, 各家航空公司应该同等实行, 各家的市场准入门槛一致, 这是市场竞争的最基本的要求。

4、机场准入。

除了在营运政策上得不到支持以外, “廉价”航空在机场准入方面也收到限制。西方的廉价航空公司选用的都是一些二线机场, 这些机场起降费用低, 能够大幅度的降低航空公司的起降成本。闲置的机场在全国有很多。因为要发展低成本航空, 廉价航空呼吁民航总局推出相应的有利政策费, 并希望机场集团能够在降低收费、开辟单独通道、不使用廊桥、减少地面服务等方面给予支持时, 遭到了其他航空的强烈反对。在我国现有的航空法例的条件下, “廉价”航空的发展是受到限制的。

(二) 行业内大公司的挤压竞争

在市场经济条件下, 大的竞争者对小竞争者通常都会采取挤压竞争的手段。行业竞争越激烈, 这种积压就越明显。在竞争十分激烈的中国航空市场, 这样的竞争手段是非常明显的:

1、政策上的挤压。

我国的航空市场由3大航空公司垄断, 这3家企业不但做国际运输, 高端客运, 货运。也参与价格战。他们对廉价航空的态度就是挤压。

2、人力资源上的挤压。

大航空公司在人力资源方面也限制廉价航空。我国的航空业还没有形成一个成熟的人才市场。飞行员这一特殊技术工种的培养周期本来就很长, 在加之我国的飞行员短缺。廉价航空公司缺乏一个稳定的人才来源保障。在民营航空公司成立的时候, 曾经因为飞行员问题冲击到了3大航空集团, 3大集团通过国资委给国务院写了报告, 最后的结论是:民航总局有规定:飞行人才不许在行业内流动。最近, 又传出了飞行员辞职被索要天价赔偿的新闻。

(三) 中国“廉价”航空公司自身存在的问题

中国廉价航空公司要发展存在的第一个内部问题就在于企业内部文化的构建问题。就像之前提到的, 让美国西南航空感到自豪的不是他们开创的廉价模式而是他们的内部企业文化。对于一家廉价航空而言, 企业文化的构建是非常重要的。只有让自己的员工感觉到了被重视, 并且在员工当中努力营造一种团队氛围, 才能让员工有归属感, 尽心为企业服务。

在我国航空业缺乏宽松市场环境的情况下, 低成本的航空公司特别需要有充分的市场环境, 自由的选择航线, 让市场来决定航线的设置。但是, 目前我国的民营航空所选择的线路全部都是和大公司构成竞争的线路。以春秋航空为例, 它的航线都是由上海虹桥出发前往各个旅游目的地的, 基本上都是热点航线, 直接同3大集团构成竞争。

四、结语

根据万事达国际发布的一份报告称, 廉价航空业务, 有望未来10年中在中国崛起。报告还指出, 中国目前的780条国内航线中, 大约7 0%适合展开廉价航空服务, 不过目前中国航空业目前还没有利用这项优势。任何一个新生事物, 从诞生到被接受都要经过一个很长的过程, 我国的廉价航空服务虽然刚刚起步, 制约的因素还有很多。但是, 在航空总局大力发展支线运输的大背景下, 廉价航空已经被视为解决支线运输问题的一个最好办法。从这个角度来看, 发展廉价航空非但不会对我国的传统航空构成危害, 反而会是一种有益的补充。

摘要：廉价航空模式在西方航空业取得了巨大了成功。美国西南航空更是凭借这一模式连续30多年保持盈利。从2005年开始, 中国航空市场向民营资本打开以后, 民营航空纷纷进入航空市场, 而且大部分民营航空公司采用的都是“廉价”模式。但是, 民营航空在运营当中都遇到了很多问题。这些问题限制了他们的发展。那么, 是哪些因素限制了民营航空在中国航空市场的发展?对于这样的限制, 刚刚起步的中国民营航空该采用怎么样的对策呢?

关键词：中国,廉价航空,限制因素

参考文献

[1]、Sean D.Barrett.How do the demands for airport services differ between full-service carriers and low-cost carriers? (J) Journal of Air Transport Management Volume10, Issue1, January2004, Pages33-39

[2]、B Graham, TM Vowles.Carriers within Carriers:A Strategic Response to Low-cost Airline Competition (J) Transport Reviews, Volume26, Issue1January2006, pages105, 126

[3]、姚平囵推敲中国廉价航空 (J) 运输经理世界2005 (11)

3.中国航空产业发展规划 篇三

通航产业作为航空产业的重要一翼，已经被列为国家七大新兴战略产业之一。随着各方面环境的改善，我国的通航产业正逐步走上快速发展的道路。作为产业发展的重要空间载体，航空小镇近些年来尤为引人关注。笔者所在的中国航空规划设计研究总院作为中国航空产业领域咨询、规划、设计、施工的全产业链国家级航母型企业，这些年在该领域做了大量实践工作，基于此，笔者有一些心得分享如下。

何谓航空小镇

首先我们应该对航空小镇有一个明确的定义。但目前国内通航产业刚刚起步，暂未出现成熟的航空小镇模式，所以笔者参照亲自考察过的不同类型的国外成熟案例作为对标研究。

美国洛杉矶约翰·韦恩机场（John Wayne Airport）拥有一条1800米×46米的主跑道和一条800米×23米的副跑道，该机场以通航运营为主，兼有支线飞行，年起降架次约25万次，客流量约900万人次。围绕该机场，形成了一个航空小镇，总面积约13平方公里（含机场），周边规划了商务及行政办公区，以及包含多个高尔夫球场的休闲娱乐区和住宅区，是一个典型的以商务/公务飞行为主导的航空小镇。

美国佛罗里达州波特奥兰治的云杉溪机场（Spruce Creek Airport）拥有一条1220米×54米的跑道，驻场飞机400多架，每年起降2.5万架次，每天有约68架次飞机起降，机场属私人所有。围绕机场形成的航空小镇是全球最著名的居住型航空小镇，共有1300个住户，部分飞机可以通过滑行道直接入户，停放在自家机库之中。

美国威特曼机场（WittmanAirport）位于奥什科什市南侧，因每年七月在此举办的飞来者大会（EAA）而闻名全球，EAA是这几年国内通航界人士必去的盛会。该机场拥有一条2439米×46米跑道和一条1883米X46米跑道，年起降约9万架次，吞吐总量虽不大，但在飞来者大会期间，该机场是世界上最繁忙的机场。围绕该机场形成的通航小镇面积约12平方公里（含机场），因为EAA，该小镇成为世界最著名的航展型航空小镇。

新西兰皇后镇机场（QueenAirport）位于新西兰南岛，瓦卡蒂普湖北岸，是典型的旅游目的地支线及通用机场，拥有一条1800米跑道。围绕该机场形成的航空小镇面积约8平方公里（含机场），周边分布有高端度假酒店、高尔夫球场、葡萄酒庄园等，有众多小通航公司在该小镇运营着雪山冰川户外探险、大湖空中观光等空中游项目。

从以上四个案例可以看出，航空小镇的功能不仅仅限于与航空产业直接相关的领域，典型的航空小镇都集居住、学校、餐饮、办公、购物等功能于一体。在这些航空小镇里，通用机场大部分时间只是在扮演交通设施的角色，但它们带来了交通便利性，进而带动了地区的人气聚集，并促进了区域内其他产业的发展。

综上所述，我们可以对航空小镇给出定义：航空小镇是指围绕通航核心业务与基础设施，具备生产、居住、商务、休闲、旅游、会展等多种功能指向的城镇化聚集区。

航空小镇的规模可大可小，功能可全可简，与行政辖区上所指的“镇”并无直接联系。以往我们所说的通航基地、通航园区，包括笔者正在参与规划设计的爱飞客航空综合体，都可以划入航空小镇的概念范畴，只是职能或发展阶段不同而已。按照功能指向，可以将航空小镇划分为三种类型：产业依托型、环境吸引型、活动集聚型。这三种类型的航空小镇可以覆盖通航产业的大部分业务领域。

为什么要发展航空小镇

笔者以为，发展航空小镇有以下几个积极意义。

第一，航空小镇是航空文化的重要传播载体。我国要成为航空强国，航空文化的普及势在必行。航空小镇是国民了解航空文化、体验飞行乐趣、进修专业知识、参与航空事业的理想途径。

第二，航空小镇可以有效促进运输体系的完善。我国运输航空发展迅速，已是全球第二，但航线覆盖率仍然有很大不足。建设航空小镇，扩大运输范围，不仅是对民航运输的有效补充，也是对整个运输体系的重要完善，可为人们出行提供更多方便快捷的方式。

第三，航空小镇是通航产业的推广平台。无论哪种类型的航空小镇，都可以提供通航运营、维修托管、产品购销等一系列航空专业服务，可有效促进通航产业的整体发展。

第四，航空小镇是城镇建设的新型模式。目前我国正在大力推进新型城镇化建设，航空小镇在空间上相对远离城镇，同时还能集聚多种产业，可以有效改变城乡差别、东西差距，在推进城乡统筹、新型城镇化建设方面可以探索一条新路。

第五，航空小镇是区域经济发展的新兴动力。通航网络建设是通航发展的最终结果，航空小镇是网络建设的节点。通航网络及节点拉近了区域距离，可有效促进区域融合，成为区域经济增长的新兴动力源。

第六，航空小镇是城市形象的魅力名片。现阶段，航空小镇属于新鲜事物，但也是社会热点。规划建设航空小镇能有效聚集人气，提升城市吸引力，促进城市形象改善。

中国应如何布局航空小镇

近些年，随着我国通航产业发展和低空空域改革开放的不断推进，各地规划建设航空小镇的热情空前高涨。但在快速发展的同时也出现了一些问题，具体体现在：（1） 网络结构不健全，不成体系；（2） 发展方向不明确，盲目模仿：（3） 建设规模不实际，贪大求全：（4） 运营模式不清晰，亦步亦趋。总体来说，国内大部分航空小镇的规划基本上还处于概念阶段，缺乏理性的思索和科学的设计。

国内通航产业规划及建设现状

客观的说，由于受到各种条件的制约，并不是每一个通用机场周边都适宜建设航空小镇，也不是所有航空小镇都能发展到功能完备的规模。还以美国为例，全美共有约15000个通用机场（起降点），这其中纳入到国家机场网络体系的不到3000个（其他大部分为私人机场），只做通航业务的仅有2000多个，约占总数的13%。在这2000多个通用机场中，依托它们形成航空小镇的仅有1 70余个，占总数的8.6%。可以看到，在通航第一大国美国，依托机场形成航空小镇的比例尚且不足1/10，更何况我国？这就要求我们在做航空小镇的规划建设时应当更加理性和谨慎。

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在当下的中国，产业尚未发展成熟的现实条件下，航空小镇的形成不大可能出现随意生长、遍地开花的形势。航空小镇的全国布局应当以社会、经济、自然等条件为前提，统筹规划。根据人口聚集程度、经济发达程度、生态环境资源优劣以及在全国发展战略中的地位，笔者认为，现阶段适宜优先发展航空小镇的地区基本可以归纳为三大发展带（沿海经济带、长江经济带、中南发展带），五大核心城市群（京津冀、长三角、珠三角、成渝、武汉），若干重点区域（如海南、内蒙、黑龙江、云贵、新疆等）。

航空小镇成功的关键

通过上面的分析可以看出，发展航空小镇有诸多重要意义，但是成功运作一个航空小镇并非易事，至少应具备以下三个要素：（1） 区位上依托通用机场，功能上关联通航核心业务；（2） 必须是一个集生产、生活、商务、休闲等若干功能为一体的新兴城镇化聚集区；（3） 根据基础条件与特点不同而有不同的产业功能指向，形成各具特色的发展路径。

这三个要素概括起来就是航空基础+人气聚集，实际上就是“通航+X”的发展模式。航空基础是指拥有航空运营主体业务，而人气聚集体现在文化+旅游+地产+休闲+医疗+教育+……多个产业组合中。如何解题“通航+X”，需要解决如下三大核心问题。

项目落地问题，也是最根本的问题。首先要解决机场选址、规划和土地、通航企业自身角色定位、政策条件等问题，航空小镇才可能顺利落地。

市场契合问题，阐述“X”是什么的问题，同时要解决产业形态、功能组合、平台建设、合作方式、项目运作模式等问题。只有契合市场，航空小镇才能生根发芽。

产品设计问题，回答“×”怎么做的问题，即解决具体小镇功能产品的设计、商业策划、效益回报等问题，如此，航空小镇才能实现更好的预期收益。

中国航空小镇发展建议

未来，中国航空小镇应如何发展？这一方面取决于社会经济的发展形势，一方面取决于通航产业的成熟度，一方面取决于技术的进步，一方面取决于中国消费者的偏好。结合当前形势，笔者的建议如下：

回归交通本质，提供更好产品。在世界范围的金融危机和国内政治经济新常态之下，国内豪华公务机包机业务的比重正逐年下降，成本节约、快捷经济的原则会成为很多客户的首选。伴随着新一代超轻型喷气飞机和高性能涡桨/活塞飞机的问世，专门在某地区运营Air Taxi的公司将陆续涌现。他们选用低成本飞机，以远底于传统公务包机的价格和同样周到的服务，吸引客户，提供点到点的个性化航空旅行。未来的航空小镇规划应适应这种变化，在空间设计上应更加精细化、集约化，提供更有针对性的产品设计和服务内容。

融合新业态，立足发展前沿。这几年，文创产业的发展一次又一次的刷新着我们的传统观念，大家都看到了其中蕴藏的巨大潜力和无限商机。通航产业也不例外，在通航产业中不断涌现出新的业态，如空中专递、电商微物流、低空旅游、飞行婚礼、航空真人秀等。这仅仅是一个开始，未来还会有更多新型产品和服务出现。航空小镇要与这些新业态相互融合，寻找粘合点，保持敏锐嗅觉，从中发现更多的发展机遇。

契合互联网经济，打造产业平台。互联网经济的一个重要理念是资源的占有，资本运作是其重要工具。通航产业与互联网产业有一定的契合性，机场、航线是其核心资源的根本，产品、服务是其重要手段，航空小镇的发展应该撬动社会多方力量，善于利用资本运作，打造全新产业平台，这是航空小镇发展和壮大的主流方向。

重视社会效应，起到积极作用。通用航空不应该只关注豪华公务机、飞行俱乐部这些高大上的东西，更应该重视民生、民用、民享。过去一段时间，我们的眼球被多个通航医疗救助、紧急救援等新闻事件所吸引，航空小镇的规划中也需要考虑更多这方面的功能，这是企业展示形象和产品的重要机会，也是航空小镇形成良好品牌效应的机会。

整合现有资源，利用布局优势。现阶段，我国通用机场的建设相对滞后，而支线机场的利用率较低，所以利用现有支线机场发展通航运营是趋势之一。建议充分利用现有运输航空的资源，形成通航运营、通勤服务、支线运输混合发展，三者有效结合、互为补充的局面。从国外经验看，无论是美国，还是巴西、加拿大，支线和通勤航空都是通航运营中的重要收入板块，拥有支线和通勤业务的通用机场的影响力远大于没有此项业务的机场，而其航空小镇的规模、功能也是更加完备。

4.中国航空产业发展规划 篇四

展预测及投资咨询报告

▄ 核心内容提要

【出版日期】2017年4月 【报告编号】

【交付方式】Email电子版/特快专递

【价

格】纸介版：7000元

电子版：7200元

纸介+电子：7500元

▄ 报告目录

第一章 航空材料基本界定

第一节、航空材料概述

一、定义

二、分类

三、地位

四、发展历史

五、研发的影响因素

第二节、航空材料的特征

一、耐高低温

二、耐老化和耐腐蚀

三、适应空间环境

四、寿命和安全

第三节、航空绝缘材料特点

一、耐热性

二、相容性

三、耐湿热性

四、阻燃性

第二章 2014-2016年世界航空材料行业发展分析

第一节、全球航空材料行业发展综析

一、行业发展总况

二、行业研发状况

三、行业发展趋势

四、细分市场需求预测

第二节、主要地区航空材料行业发展分析

一、美国

二、俄罗斯

三、法国

四、南非

五、日本

六、阿联酋

第三章 2014-2016年中国航空材料行业发展深度分析

第一节、中国航空材料业发展分析

一、行业发展历程

二、行业发展现状

三、发展特点分析

四、市场需求状况

五、本地化生产状况

第二节、中国航空材料行业格局分析

一、航空材料的企业格局

二、飞机材料的应用格局

三、航空新材料区域格局

第三节、中国航空材料跨境合作研发动态

一、中德

二、中俄

三、中法

第四节、中国航空材料标准体系分析

一、标准体系现状

二、与国外的差距根源

三、标准体系建立措施

四、预期研究成果

第五节、中国航空材料行业发展存在的问题及对策

一、行业发展面临的挑战

二、行业政策建议

三、行业有序发展的措施

第四章 2014-2016年中国航空材料细分行业发展分析（按应用的航空装备分）

第一节、火箭材料

一、火箭材料基本介绍

二、中国火箭材料发展动态

三、火箭发动机材料的发展

第二节、航天器材料

一、航天器材料基本介绍

二、航天器材料的应用分析

三、航天器结构材料发展综析

四、航天器热防护材料发展状况

第三节、航空发动机材料

一、航空发动机高温材料发展状况

二、航空发动机叶片材料发展分析

三、航空发动机轴承新材料剖析

四、航空发动机冷却材料的研发

五、航空发动机材料研发及应用动态

六、航空发动机关键零部件材料技术趋向

第五章 2014-2016年中国航空材料细分行业发展分析（按材料属性分）

第一节、金属材料

一、金属材料市场发展状况

二、重点航空用金属材料介绍

三、航空用难容金属应用状况

第二节、高分子材料

一、高分子材料市场发展现状

二、高分子材料在飞机上的使用状况

第三节、复合材料

一、航空复合材料运用的重要性

二、航空复合材料发展概况

三、航空复合材料的应用格局

四、航空复合材料市场使用规模

五、航空复合材料需求状况

六、航空复合材料发展影响因素

七、航空复合材料研发及应用动态

八、航空复合材料技术问题剖析

九、航空复合材料发展展望

第四节、航空油料

一、世界各国航空油料的发展

二、航空生物燃油的应用状况

三、中国航空燃料的发展状况

四、中国航空油料税收状况

五、中国航空油料竞争市场动态

第五节、纳米材料

一、在航天器结构材料上的应用

二、在航天器功能材料上的应用

三、航空纳米材料研发及应用动态

第六节、碳纤维材料

一、航空碳纤维复合材料应用

二、航空碳纤增强材料的应用

三、航空碳纤维材料发展目标

第六章 2014-2016年航空材料热点产品的发展分析

第一节、不锈钢

一、航空不锈钢应用特征

二、不锈钢在航空业的应用

三、不锈钢市场供需状况

四、不锈钢市场价格走势

第二节、高温合金

一、高温合金在航空领域的应用

二、高温合金行业发展格局

三、航空用高温合金标准解析

四、航空高温合金技术进展

五、航空高温合金进入壁垒

六、航空高温合金需求预测

第三节、铝及铝合金

一、航空铝合金主要品种及应用

二、铝及铝合金供给状况

三、铝及铝合金需求状况

四、铝市场价格走势状况

第四节、镁及镁合金

一、航空镁及镁合金应用状况

二、镁及镁合金供给状况

三、镁市场消费状况分析

四、镁及镁合金市场供需状况

五、镁市场价格走势

第五节、钛及钛合金

一、航空钛及钛合金材料的应用

二、中国钛市场供需状况分析

三、飞机用钛及钛合金的需求现状

四、航空钛及钛合金研发进展

五、航空用钛需求前景分析

第六节、玻璃钢

一、玻璃钢在航空工业的应用

二、玻璃钢市场供给状况

三、航空用玻璃钢行业标准

第七节、航空涂料

一、航空涂料市场发展概况

二、国内外飞机涂料的发展

三、航空涂料研发动态

第八节、航空润滑油

一、航空润滑油分类及使用

二、航空润滑油应用现状

三、飞机润滑剂的应用状况

第九节、特种陶瓷

一、航空特种陶瓷发展状况

二、特种陶瓷市场的主要种类

第七章 2014-2016年中国航空材料重点地区发展分析

第一节、环渤海地区

一、北京

二、天津

三、大连

四、抚顺

第二节、长三角地区

一、上海

二、浙江

三、江苏镇江市

第三节、中西部地区

一、长沙

二、西安

第八章 2014-2016年航空材料行业技术分析

第一节、航空材料行业技术概况

一、航空材料重点技术发展状况

二、航空复合材料先进工艺技术

三、中国航空材料技术发展动态

四、航空材料技术发展思路

五、航空材料技术发展对策

第二节、航空复合材料自动铺放技术分析

一、自动铺放技术发展概况

二、国内自动铺带技术研究进展

三、中国自动铺丝技术研究进展

第三节、航空复合材料成型技术分析

一、复合材料预形件制造技术

二、复合材料零件成形技术

三、层板及蜂窝结构制造技术

四、复合材料工艺技术存在的问题

第四节、飞机复合材料构件制造技术探析

一、应用热压罐制造技术

二、应用缝合/（RTM，RFI）复合材料技术

三、应用胶接结构制造技术

第五节、航空复合材料的无损检测技术剖析

一、航空复合材料无损检测介绍

二、复合材料结构外场无损检测方法

三、复合材料结构外场无损检测新技术

四、航空复合材料无损检测技术发展趋势

第六节、民用飞机机体用钛合金的新技术剖析

一、新技术基本状况

二、激光成形及修复技术（LRF/LR）

三、超塑性成形及扩散联接技术（SPF/DB）第九章 2014-2016年航空合金材料行业重点企业发展分析

第一节、北京钢研高纳科技股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、高温合金业务状况

六、航空材料发展动态

七、未来前景展望

第二节、陕西炼石有色资源股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、高温合金业务发展状况

六、未来前景展望

第三节、中国铝业股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、航空材料业务的发展

六、未来前景展望

第四节、山东南山铝业股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、航空材料业务的发展

六、未来前景展望

第五节、宝鸡钛业股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、未来前景展望

第六节、西部金属材料股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、未来前景展望

第十章 2014-2016年其他航空材料细分行业重点企业的发展

第一节、湖南博云新材料股份有限公司

一、企业发展概况

二、企业发展优势

三、经营效益分析

四、业务经营分析

五、财务状况分析

六、业务发展动态

七、产品发展空间

八、未来前景展望

第二节、哈飞航空工业股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、未来前景展望

第三节、宝山钢铁股份有限公司

一、企业发展概况

二、经营效益分析

三、业务经营分析

四、财务状况分析

五、未来前景展望

第十一章 航空材料行业投资及前景分析

第一节、航空材料行业投资机会

一、民用航空规划注重航空材料的研发

二、中国专项资金支持航空发动机材料发展

第二节、航空材料行业投资壁垒

一、技术壁垒

二、资金壁垒

三、人才壁垒

第三节、航空材料行业发展前景分析

一、航空材料行业前景预测

二、航空新材料行业发展趋势

三、轻型航空材料发展前景分析

四、航空材料市场需求潜力分析

▄ 公司简介

中宏经略是一家专业的产业经济研究与产业战略咨询机构。成立多年来，我们一直聚焦在“产业研究”领域，是一家既有深厚的产业研究背景，又只专注于产业咨询的专业公司。我们针对企业单位、政府组织和金融机构，提供产业研究、产业规划、投资分析、项目可行性评估、商业计划书、市场调研、IPO咨询、商业数据等咨询类产品与服务，累计服务过近10000家国内外知名企业；并成为数十家世界500强企业长期的信息咨询产品供应商。

公司致力于为各行业提供最全最新的深度研究报告，提供客观、理性、简便的决策参考，提供降低投资风险，提高投资收益的有效工具，也是一个帮助咨询行业人员交流成果、交流报告、交流观点、交流经验的平台。依托于各行业协会、政府机构独特的资源优势，致力于发展中国机械电子、电力家电、能源矿产、钢铁冶金、嵌入式软件纺织、食品烟酒、医药保健、石油化工、建筑房产、建材家具、轻工纸业、出版传媒、交通物流、IT通讯、零售服务等行业信息咨询、市

场研究的专业服务机构。经过中宏经略咨询团队不懈的努力，已形成了完整的数据采集、研究、加工、编辑、咨询服务体系。能够为客户提供工业领域各行业信息咨询及市场研究、用户调查、数据采集等多项服务。同时可以根据企业用户提出的要求进行专项定制课题服务。服务对象涵盖机械、汽车、纺织、化工、轻工、冶金、建筑、建材、电力、医药等几十个行业。

我们的优势

强大的数据资源：中宏经略依托国家发展改革委和国家信息中心系统丰富的数据资源，建成了独具特色和覆盖全面的产业监测体系。经十年构建完成完整的产业经济数据库系统（含30类大行业，1000多类子行业，5000多细分产品），我们的优势来自于持续多年对细分产业市场的监测与跟踪以及全面的实地调研能力。

行业覆盖范围广：入选行业普遍具有市场前景好、行业竞争激烈和企业重组频繁等特征。我们在对行业进行综合分析的同时，还对其中重要的细分行业或产品进行单独分析。其信息量大，实用性强是任何同类产品难以企及的。

内容全面、数据直观：报告以本最新数据的实证描述为基础，全面、深入、细致地分析各行业的市场供求、进出口形势、投资状况、发展趋势和政策取向以及主要企业的运营状况，提出富有见地的判断和投资建议；在形式上，报告以丰富的数据和图表为主，突出文章的可读性和可视性。报告附加了与行业相关的数据、政策法规目录、主要企业信息及行业的大事记等，为业界人士提供了一幅生动的行业全景图。

深入的洞察力和预见力：我们不仅研究国内市场，对国际市场也一直在进行职业的观察和分析，因此我们更能洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。我们有多位专家的智慧宝库为您提供决策的洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。

有创造力和建设意义的对策建议：我们不仅研究国内市场，对国际市场也一直在进行职业的观察和分析，因此我们更能洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。我们行业专家的智慧宝库为您提供决策的洞察这些行业今后的发展方向、行业竞

争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。

▄ 最新目录推荐

1、智慧能源系列

《2017-2021年中国智慧能源前景预测及投资咨询报告》 《2017-2021年中国智能电网产业前景预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国微电网前景预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国小水电行业前景预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国新能源产业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国太阳能电池行业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国氢能行业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国波浪发电行业发展预测及投资咨询报告 《2017-2020年中国潮汐发电行业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国太阳能光伏发电产业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国燃料乙醇行业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国太阳能利用产业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国天然气发电行业发展预测及投资咨询报告》 《2017-2020年中国风力发电行业发展预测及投资咨询报告》

2、“互联网+”系列研究报告

《2017-2021年中国互联网+广告行业运营咨询及投资建议报告》 《2017-2021年中国互联网+物流行业运营咨询及投资建议报告》 《2017-2021年中国互联网+医疗行业运营咨询及投资建议报告》 《2017-2021年中国互联网+教育行业运营咨询及投资建议报告》

3、智能制造系列研究报告

《2017-2021年中国工业4.0前景预测及投资咨询报告》 《2017-2021年中国工业互联网行业前景预测及投资咨询报告》 《2017-2021年中国智能装备制造行业前景预测及投资咨询报告》 《2017-2021年中国高端装备制造业发展前景预测及投资咨询报告》

《2017-2021年中国工业机器人行业前景预测及投资咨询报告》 《2017-2021年中国服务机器人行业前景预测及投资咨询报告》

4、文化创意产业研究报告

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5、智能汽车系列研究报告

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6、大健康产业系列报告

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7、房地产转型系列研究报告

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8、城市规划系列研究报告

《2017-2021年中国城市规划行业前景调查及战略研究报告》 《2017-2021年中国智慧城市市场前景预测及投资咨询报告》

《2017-2021年中国城市综合体开发模式深度调研及开发战略分析报告》 《2017-2021年中国城市园林绿化行业发展前景预测及投资咨询报告》

9、现代服务业系列报告

《2017-2021年中国民营医院运营前景预测及投资分析报告》 《2017-2020年中国婚庆产业发展预测及投资咨询报告》

5.中国航空产业发展规划 篇五

一般来说，安享晚年需具备以下几个条件：拥有健康的身体、有足够的资金储备、有适宜的地方养老、有人陪伴照顾等。

中国老龄化进程是与家庭小型化、空巢化相伴随的，且与经济社会转型期的矛盾相交织。根据预测，未来20年中国人口老龄化程度会更高，对社会养老保障和养老服务的需求也将急剧增加，老龄事业的发展可谓任重道远。

因此，能否齐备安享晚年的必要条件，就不得而知了。基于此，很有必要深入探讨中国式养老道路。所谓中国式养老，系指结合中国经济发展水平、基本国情和文化传统，可供老年人选择的养老模式。就当前而言，主要有居家养老、社区养老和机构养老等类型。

一、挑灯看剑：中国养老“三规划”

为应对老龄化的挑战，中国政府分别在2011年9月17日、2011年12月16日和2012年6月14日颁布了《中国老龄事业发展“十二五”规划》、《社会养老服务体系建设规划（2011－2015年）》和《社会保障“十二五”规划纲要》等关乎养老的文件。这三份文件具有很强的政策导向性，有必要予以简介。

规划一：在《中国老龄事业发展“十二五”规划》中，提出了“十二五”期间中国老龄事业发展的目标。

主要有：建立应对人口老龄化战略体系基本框架，制定实施老龄事业中长期发展规划；

健全覆盖城乡居民的社会养老保障体系，初步实现全国老年人人人享有基本养老保障；

健全老年人基本医疗保障体系，基层医疗卫生机构为辖区内65岁及以上老年人开展健康管理服务，普遍建立健康档案； 建立以居家为基础、社区为依托、机构为支撑的养老服务体系，居家养老和社区养老服务网络基本健全；

全面推行城乡建设涉老工程技术标准规范、无障碍设施改造和新建小区老龄设施配套建设规划标准；

增加老年文化、教育和体育健身活动设施，进一步扩大各级各类老年大学（学校）办学规模；加强老年社会管理工作等。

规划二：《社会养老服务体系建设规划（2011－2015年）》提出的建设目标是：

到2015年，基本形成制度完善、组织健全、规模适度、运营良好、服务优良、监管到位、可持续发展的社会养老服务体系；每千名老年人拥有养老床位数达到30张；

居家养老和社区养老服务网络基本健全。并将建设任务分解为以下几方面：改善居家养老环境，健全居家养老服务支持体系；

在居家养老层面，支持有需求的老年人实施家庭无障碍设施改造；

在城乡社区养老层面，重点建设老年人日间照料中心、托老所、老年人活动中心、互助式养老服务中心等社区养老设施，推进社区综合服务设施增强养老服务功能，使日间照料服务基本覆盖城市社区和半数以上的农村社；

在机构养老层面，重点推进供养型、养护型、医护型养老设施建设；提高社会养老服务装备水平；加强养老服务信息化建设等。

规划三：由人力资源社会保障部、发展改革委、民政部、财政部、卫生部和社保基金会联合制定的《社会保障“十二五”规划纲要》提出了“十二五”期间要实现基本养老保险和基本医疗保险保障人群的基本覆盖，到“十二五”期末，城镇基本养老保险参保人数达到3.57亿人，新农保参保人数达到4.5亿人等发展目标。

该规划特别强调制度建设的重要性，提出要“大力推进社会保障制度建设，基本解决制度缺失问题”。毕竟，保障制度建设的滞后会催生社会焦虑。从内容来看，此番制度建设主要分为三方面：一是实施应对人口老龄化的社会保障政策。二是建立健全家庭养老支持政策。三是继续做大做强社会保障战略储备资金等。

综合上述三份《规划》，可看出中国政府早已意识到老龄化问题的严峻性，并在积极的采取应对措施。这些规划也彰显了政府为人民服务、谋福祉的诚意。若能深入贯彻实施，想来民众的福利状况会有极大改善。

但从另一方面看，如果将这些规划看作“顶层设计”，那么，这样的“顶层设计”是否触及到了问题的本质？在我们看来，这三份规划总体上只是就养老谈养老、就保障谈保障，而没有深入触及老龄化危机的内在机制。

究竟什么是老龄化危机的内在机制？根据上文的分析，城乡分治、劳动力市场分割、金融安排滞后、生育政策以及政府的财税政策等皆可看作中国未富先老的制度性成因，是老龄化危机内在机制。

二、路在何方：一般性政策讨论

十八大报告提出要“在改善民生和创新管理中加强社会建设”、“全面建成覆盖城乡居民的社会保障体系”、“整合城乡居民基本养老保险”，“积极应对人口老龄化，大力发展老龄服务事业和产业”等发展目标。这可看成是未来社会保障、养老等民生建设的导向性文件。我们需要做的是，在此基础上就缓解老龄化危机、破除增长魔障做更为具体的政策分析。

从本质上讲，解决中国式养老问题最重要的是要跳脱传统的城乡二元分治思维和部门利益，从更大范围通盘考量。题中之义是改革户籍制度，建设城乡统一的劳动力市场，逐步实现城乡二元并轨。就养老而言，目前依然存在着“养老双轨制”。

从历史的角度看，这种“养老双轨制”是城乡分割经济政策演变的结果。只有改变这种从城市利益出发、由城市单方面制定人口流动政策的局面，从分割到融合的转变才能够实现。值得注意的是，尽管城市偏向的政策已经在改革，但只要户籍制度存在，就存在着政策反复的可能性。就长期而言，改革户籍制度有利于激发经济活力、创造新的经济增长点，能提升整个社会的财富水平。

在人口政策方面，既有的计划生育政策曾为人口年龄结构优势的获取、人口与资源环境关系的协调做出巨大贡献，但随着社会经济条件的改变，原有的生育政策已不适应新的“土壤”，反而成为未富先老的政策加速器。在此情境下，需逐步放开计划生育政策，可以先扩大试点，再根据实际效应决定是否予以终止。

事实上，中共中央在1980年发布的《关于控制我国人口增长致全体共产党员共青团员的公开信》中，就富有远见地提出：“到30年以后，目前特别紧张的人口增长问题可以缓和，也就可以采取不同的人口政策了”。

而根据《人口和计划生育事业发展“十二五”规划》的提法，计划生育仍为基本国策。显然，这样的改革难度是很大的。关节点在于，一是难以达成共识，二是已造就了一个特殊利益群体，放开或终止计划生育政策，意味着要适当补偿该群体。

就当下而言，如何应对人口红利的丧失可能是更为具体的问题。随着大批劳动者开始进入退休年龄，人口会呈现出两个特点：一是人们的退休时间可能会推后，工作年限会提高，二是进入老龄生活的人也更多。这样的人口结构对增加资产会是一个强有力的刺激。

因为退休者的养老金将发挥作用，除开政府或家庭为他们的养老提供保障，其个人积蓄也将进入投资和消费领域。从这个意义上讲，老龄化并不等于衰退。问题是，中国的老龄化属于典型的未富先老，与对第二个人口红利期的畅想相比，我们更当尽力避免“萧条的老龄化”。毕竟长期以来，中国经济严重依赖劳动者低工资、低保障的成本优势。

何况，若仅从老龄化时期的储蓄动机来考察，尚不足以构成在推动经济增长上与第一次人口红利相媲美的第二次人口红利。还应该看到在健康寿命延长的情况下，老年人不啻宝贵的人力资源。尽管与青年人相比，老年人体力上稍显劣势，但其工作经验、知识积累总体上远胜于青年人。

基于此，第二次人口红利也只有从劳动力供给和人力资本积累视角来考察，才会有显著意义（蔡昉，2012）。中国的现状是，法定的退休年龄男性为60周岁、女性为50周岁（女干部为55周岁）。与预期寿命相较，这样的退休年龄显然定得太早了。就此而言，可以考虑延长退休年龄，开发二次人口红利。这一来可以减轻养老金负担，同时也能激发投资和消费热情、创造新的经济增长点。从发达国家的经验看，这是有利于经济社会发展的。当然，延长退休年龄需适当兼顾劳动供给性质与供给意愿。因为受身体的局限，体力劳动者往往难以在体力工作岗位上延长退休年龄。

美国《基督教科学箴言报》报道说，老年人就业趋势已在美国、日本和一些欧洲国家逐渐兴起，将在今后数十年内改变这些发达国家的就业市场格局。调查数据显示，超过65岁仍在工作的美国老人中，有10万多名农民和牧场工人、大约10万名巴士和出租车司机、2.5万名音乐人士、1.7万名交通协管员，以及超过8万名企业高管（包括股神巴菲特）。

一些老年人在专业领域享有“高龄也高薪”的优势，例如律师。更多老年人谋得的是低薪岗位，如零售店店员和看门人。从2010年1月至今，55岁以上求职者“瓜分”了美国70%新增就业机会。同时，越来越多企业和工厂也愿意为老人提供工作岗位，认为他们为人可靠、经验丰富。

作为老龄化程度全球第二的德国，老年人工作的可能性也在增加。据德国联邦统计局数据，60岁至64岁的德国女性就业率从2000年的12%提高至2011年的36%。在同一时期，该年龄段的男性的就业率也由28%增至52%。

在产业政策方面，要注意优化产业和就业结构，大力发展第三产业。经验研究表明，在相同的产值下，第三产业能提供更多的就业岗位。而且，与老年人相关的老龄产业大多属于第三产业范畴，比如老年旅游、老年健身、老年护理等。

因此，发展第三产业不仅能提高经济吸纳就业的能力（包括大学生就业），也有利于开发老年市场。在适当延长退休年龄的情况下，老人可借助其人力资本积累优势，从事教育、培训等服务型工作，形成第二次人口红利，最终化解养老危机。这可看作是对十八大报告提出“大力发展老龄服务事业和产业”的具体回应。

就财税政策而言，仍需调整国民财富的分配和支出结构，理顺地方与中央、国家与个人的关系，尽量避免“国富民穷”的局面。通过“做大蛋糕”、“分好蛋糕”，达成“国富民富”愿景。具体来说，在发展经济的同时，关注民生，充实养老基金，消除未富先老情境下的社会焦虑。

此外，改革金融制度、建设和完善金融市场对养老也尤为重要。在现代社会，金融市场健康繁荣与否事关养老金的可持续性。欧债危机的一个重要启示便是：在稀释老龄化的诸多途径中，不仅要调动个人的积极性，还应充分发挥市场的作用。就当今中国而言，养老金可按照“可操作、可持续、有增长”原则，通过完善国有股减转持相关政策、做好国有上市公司追溯部分的国有股份划转工作和扩大彩票发行等渠道，参与市场，走多元化、市场化、国际化投资策略，收保值、增值之效。对于个人，应积极开拓以金融产品为主的“非人格化养老”路径，不能过于倚重以血缘、地缘为依托的“人格化养老”路径。附：民营养老机构面临的发展困境

当前，部分社会资本已进入养老产业。但从投入产出的角度看，效果并不理想，多数民办养老机构处于微利甚至亏损的状态。问题主要来自三方面：融资难、人员少以及公私地位不平等。这使得更多的民间资本望而却步。

融资难是民营养老机构遇到的最大问题。除从银行等传统金融渠道融资困难外，养老机构由于其微利性也很难从小额贷款等途径获得融资。专业从业人员，尤其是护理员的严重短缺，也制约了其专业性的提高。而公私地位的不平等是民营养老机构反映较多的问题。公办养老机构是政府直接创办的，土地、资金、人员、工资、业务指导都有保障，基本不存在经营风险。相形之下，民营养老机构存在着成本较高、硬件落后、多头管理等经营困境。

无论是从理论上讲还是就实践出发，在社会养老体系中，机构养老都发挥着支撑作用，而具有“托底”功能的公办养老院更是重中之重。针对公办养老院出现的高端化、特权化倾向，我们可借鉴保障房理念，建设朴素实用的“普惠型”公办养老院。

这一能扩大机构养老的“托底”容量，二来也能避免豪华设施诱人走“终南捷径”。对于民办养老机构所面临的困境，需要政府转变认识，更加重视民办养老机构的作用，营造有利于公办养老机构和民办养老机构平等发展的法律环境、政策环境和市场环境。譬如，政府可对公益性的民办养老机构予以财政补贴，改革金融制度，提升融资水平等。

值得说明的是，在养老问题上，我们还应当注意发掘、发扬儒家传统孝道文化的合理部分。在儒家看来，离弃老人是不孝的，会遭受耻笑和谴责。这种道德规范至今仍在约束着国人的行为。客观地说，尽管“孝”是传统农业社会的赡养观念，但仍不失为一种优良传统。

毕竟，老年人不仅需要物质、资金方面的支持，也需要亲情温暖。但随着社会经济条件的变迁，家庭的养老功能也在弱化，主要是随着中青年一代工作生活各方面的压力增大，对老人养老也逐步呈现出“心有余而力不足”的无奈。鉴于此，我们对“孝”的理解也要与时俱进。总结：

一言以蔽之，中国的老龄化是在未富先老、社会保障制度不健全、历史欠账较多、城乡与区域发展不平衡、家庭养老功能弱化的形势下发生的，可谓“雄关漫道真如铁”。基于此背景，中国的养老问题绝非某一方所能全部包揽，而需要政府、企业、市场和个人“四个肩膀”来共担，需多方参与、通力合作。

从趋势来看，社会化是中国未来养老服务的必由之路，产业化是其现实途径，而专业化则是提高养老服务水平的基本保证。但这一切，皆有赖于充分发挥政府的保障和引导作用。既要有着眼于宏观的“顶层设计”，也要有具体的政策“抓手”。

6.xx航空公司品牌战略规划报告 篇六

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战略发展规划 中期报告 中国xx航空股份有限公司 中国 航空股份有限公司

会议日程安排: 会议日程安排

08:15 08:20 08:20 09:30 欢迎词及介绍 使命和愿景 公司战略 主营业务关键成功因素 讨论 中间休息 关键业务流程分析: 介绍 关键业务流程分析 运行控制中心 网络管理 预算和绩效管理 IT 航空安全 讨论 中间休息 组织及企业文化: 组织及企业文化 介绍 对现有组织的评价 就业及职业资格新公司(NewCo)就业及职业资格新公司 企业文化评价 讨论 总结和下一步工作介绍 Philipp Goedeking Philipp Goedeking Philipp Goedeking Stefano Sala Gunnar Krauss 1 09:30 09:40 10:50 11:00 11:45 3 11:00 Philipp Goedeking 吴奇 Philipp Goedeking 王拓轩 11:45 11:55 上海芝加哥货 运航线的载运率总体上 与市场水平持平，其国 际至国内段的货运量仅 为国内至国际段的38% ? 低回程载运率和低收益 水平（相比于香港）是 导致该航线发生1.27亿（毛利）亏损的原因

南航 全货机

去程占回程的百分比

欧洲

去程

北美

亚洲

回程

南美 1)2001 太平洋 地区

非洲

中东

其他地区

来源: Airbus Global Market Forecast, 民航总局, 罗兰贝格分析

2001年南航的利润主要来自国内跨区域航线，而远程航线和区域内航线 年南航的利润主要来自国内跨区域航线，年南航的利润主要来自国内跨区域航线 亏损严重 2001年南航利润分析

毛利

香港 国内跨区域航空运输 13.73亿人民币 16% 9% 1.7亿人民币 其它亚洲航线 1.7人民币

占全公司营业 收入的比例 国内区域内 610万人民币-34% 3.5亿 国际长航线（包括货机)用于抵补管理费用和间接运营成本所必须达到的边际贡献率

来源：南航，罗兰?贝格分析

南航大家庭在市场和运营方面上的关键成功因素 1 2 3 4 5 6 7 8 9 进一步提高在人口稠密，经济发达的中国南部沿海、中部沿海和北部沿海地区的市场份额，特别是在北京和广州 充分利用南航大家庭72%的国内市场覆盖率机会。集中于区域间市场 根据市场需求调整飞机机型及配置：目前机队的规模已经能满足增长的需要，而机队的配置需要进行重新评估 满足不断增长的国内旅游市场的需求 利用规模优势来缓解由于旅客流量季节性波动带来的压力 提高航班正点率来提高客户满意度 将资源重点放在几条关键国际航线上并提高市场份额。捍卫南航在香港和东南亚市场上的优势地位 寻找机会来平衡去程和回程的货运量 提高货运服务的市场知名度和吸引力 E.主营业务战略

与整合不相关的业务战略将集中关注以下七个方面 A 客运业务 B C 制定提高国际远程航线利润水平的业务战略 评估未来机队组合的方案 分析非民航总局直属航空公司被三大航空公司并购的各种可能的情景及后果 D 货运业务 E F 提出提高全货机业务财务绩效的具体措施建议 分析737QC 业务计划的关键成功因素 评估南航发展自己航空快递产品的吸引力 总体 G 评估不同的战略联盟伙伴

整合的工作将集中于整合效益高且整合难度低的“黄金流程” 整合的工作将集中于整合效益高且整合难度低的 黄金流程” 黄金流程

整合优先顺序矩阵(初步建议)整合的利益

高 “较高的协同效应”

“黄金流程 黄金流程“ 黄金流程

中 “较低的协同效应”

“瘦狗 瘦狗” 瘦狗 低 “很少/几乎不存 在协同效应” 高 “不可能” 中 “困难” 低 “容易” 整合难度

管理概要 – 2 重新组织运行控制中心（流程单一负责制）和建立一套完整清晰的指导方针和规章制度是南航运行控制管 理所面临的主要挑战。（运行控制管理的整合将在最终报告中讨论）网络规划和网络调整的集中管理不但有助于加强南航大家庭的利润导向和实际的赢利能力。更重要的是使 南航大家庭在网络管理部门与运行控制中心（SOC）、机组管理部门和GAMECO的关键界面管理上更为有 效 建立集中的、予以充分授权的网络控制部门不但对航线网络的利润最大化至关重要，而且也为南航的管理 信息系统（MIS）奠定了基础，MIS 系统对南航的联合重组工作将起到非常重要的支持作用 南航的IT系统是非常先进的，并且完全有能力支持未来的联合重组工作。IT协调、IT管理和软件开发应进行 集中化的管理 南航应通过建立一个独立的安全管理部门，并辅之以一种以预防为主（非惩诫性）的安全文化来进一步完 善其安全管理体系

F.关键业务流程分析 1.2.3.飞行运行控制管理（SOC）网络和收益管理 预算和绩效管理

飞行运行控制管理目前面临的主要问题是缺乏有效的控制和存在着多头 管理

航班起飞前72小 航班起飞前 小时的运行控制工作内容

机组人员管理 签派 动态控制 配载平衡 处理与空中交通管制部门的关系 维修控制 航班计划调整 不正常运行管理

主要负责部门

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 运行控制中心 机组管理部 飞行部 运行控制中心 运行控制部 运行控制中心 运行控制部 配置平衡部（客运部）运行控制中心，运行管理部 广州飞机维修工程有限公司 运行控制中心 运力网络处 运行控制中心 飞行部 广州飞机维修工程有限公司 总值班经理室 ? ? 对航班起飞前的72小时内的运行没有绝 对控制权 职责划分不清：举例航班计划：航班计划的临时更该由 运行控制中心和运力网络部共同承担飞行签派由运行控制中心负责。但配 载平衡却由客运部负责。SOC收益管理 ? 由于工资结构问题，一些业 务骨干纷纷离开南航

– 在收入提高 收入提高的同时，仍专 收入提高 注于从事专业工作 G.职能战略 1.2.IT 航空安全

南航应该充分利用现在的机遇进一步提高安全管理的绩效，南航应该充分利用现在的机遇进一步提高安全管理的绩效，使南航拥有 世界级的安全管理体系

南航航空安全现状及历史回顾

南航1997-2001年安全记录（事故征候万时率）南航1997-2001年安全记录（事故征候万时率）1997 年安全记录 0.66 0.5 0.35 在过去的5年中南航对其航空安全管理进行 了一系列改革 – 全面审核与公司航空安全管理有关的操作 手册和训练大纲 – 加强并改善了飞行员的模拟飞行训练 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有进一步 完善的空间。0.192 0.15 南航还可以进一步改善其航空安全管理。这 既是短期工作内容也是长期努力的目标 ? 航空安全管理的目标是使南航成为国际安全 先进航空企业 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2005 2010 资料来源：南航飞行安全与技术部，罗兰?贝格访谈

调查过程中罗兰?贝格也发现了南航在目前在航空安全工作上还存在一些 调查过程中罗兰 贝格也发现了南航在目前在航空安全工作上还存在一些 问题

南航安全管理的不足 组织机构 ? 行安全部与飞行训练部被合并为飞行安全与技术部。这 种组织结构违反了国际民航组织的规定 ? 南航安全管理分为总部和分公司/子公司两级管理体制。这在一定程度上妨碍了总部全面掌握分公司/子公司安全 工作的情况 ? 由于涉及到个人利益或奖惩，对子公司安全运行的审核 通常不能做到实事求是 人力资源管理 ? 飞行安全与技术部缺乏足够的人手来完成本职的工作； ? 其他一些业务领域, 比如运行管理办公室的质量监控部门，也存在人员不足的问题，无法完全按章办事。

安全文化 ? 注重事故调查而不是强调以预防为主； ? 追究个人责任而不探究系统可能存在的问题 – 由于害怕受到处罚，匿名举报制度得不到推广 – 由于害怕受到处罚，基层工作人员不能与高层领导就 安全问题进行沟通 – 存在违反国际民航组织有关规定的风险 – 这种安全文化的形成受民航总局管理的影响 ? 不具挑战性的安全工作目标

代码共享安全评估结果 与南航进行代码共享的两家航空公司都建议南航设立独立的 飞行安全部。? 此外，这两家航空公司还在航空安全管理上提出以下建议: – 飞行安全部直接向南航最高领导层汇报 – 专门成立一个代码共享工作小组，小组成员必需既懂业 务又可以熟练地用英语进行沟通

资料来源：罗兰?贝格访谈

南航应该通过组织结构, 南航应该通过组织结构,安全文化以及工作程序等三个方面的变革来提高 安全管理的水平和绩效

南航安全管理工作改进措施 1 安全文化

积极主动式的安全管理需要有渗透于整个公司的 安全文化和观念作为支撑，而建立这种文化和观 念正是南航的当务之急 2 组织机构

公司组织机构的架设必须到达明确的职责划分 和对全公司安全公司实施有效的检测 3 安全系统及工作程序

设计合理的工作程序及安全系统使全公司在安 全工作上发挥最大潜力

Source: China Southern interviews;Roland Berger Strategy Consutants 罗兰贝格建议南航尽早开始实施其所有安全管理改革的计划

南航安全管理实施计划

短期目标 ? 建立独立的飞行安全部 ? 开始培育新的安全文化

中期目标 ? 规范和统一在各部门间,总公司与分/子公司间, 规范工作程序和手册 ? 持续监控操作标准和运行 ? 推动全新的安全文化的发展

长期目标 ? 安全文化从以惩罚为主过渡到以预防为主 – 以预防为主的安全管理文化 – 让全体员工了解公司高层领导的决心 – 安全管理从以个人为主中心转换到以系统为中心使南航成为世界安全先进航空公司 – 与中国民用航空管理总局建立长期合作的关系

资料来源：罗兰?贝格分析

管理概要 – 3 通过对现有组织的评估，并参考世界先进的航空公司组织设计原则后我们发现：在南航大家庭里存在着的 大量多头管理和组织层级过多的问题，由此而导致的职责不清会对联合重组的顺利实施产生不利的影响 ? 对于分/子公司，南航目前扮演着“财务控制型”总部的角色，从而丧失了发挥巨大的协同效应的机会。这 一问题的解决是南航大家庭实现联合重组协同效应的前提 ? 由于南航大家庭成员目前的组织结构中成本和利润的职责支离破碎，因此很难建立起整个公司的利润导向 ? 企业文化审计的结果最终表明南航、北航和新疆航三家公司的企业文化之间没有本质上的差异，所以企业 文化差异本身不会成为整合的障碍；但是，三家公司所共有的企业文化是一种不能继续支持企业发展的落 后和过时的文化。企业文化有可能成为南航大家庭发展的障碍

H.组织与文化 1.2.组织 文化

南航现有的组织系统已经难以支持自身发展的需要，南航现有的组织系统已经难以支持自身发展的需要，而新南航家庭的联 合重组将使这一矛盾更加突出

南航现有组织的主要问题

因联合重组而带来的新挑战

对分、子公司实施的松散型的财务管理模 式无法发挥巨大的协同效应潜力

北航和新疆航的许多核心职能也未实现集 中管理(如：网络规划/航班安排、定价、运力调配、销售等)在组织职能结构、领导分工、考核体系等 方面还没有遵循以总体利润最大化为导向 的原则

新南航家庭

有待整合的分、子公司数量从10个增加到 14个。此外还包括众多的营业部和销售办 事处

多头管理和管理层级过多并存导致流程效 率的进一步降低 ? 不强调利润最大化和业绩导向的考核和激 励体系, 而且各体系的侧重点(收入/成本)各有不同

南航总部和分/子公司的大部分组织职能的设置是相同的，同时分 子公司 南航总部和分 子公司的大部分组织职能的设置是相同的，同时分/子公司 子公司的大部分组织职能的设置是相同的 享有很大的自主权

南方航空

总部 总经理，总经理，党委书记

人劳部 ? 审计部 ? 政研室 ? 计算机中心 ? 组织部

副总经理 ? 飞行安技部 ? 飞行部 ? 运行办 ? ? ? ? ? 副总经理

副总经理

副总经理 ? 办公室 ? 总务部

副总经理 ? 规划发展部 ? 财务部 ? ? ? ? 副书记 宣传部 纪委办公室 监察部 团委

工会主席 ? 工会

客运部(销售/网络)? 机务工程部 ? 运行控制中心 货运部 ? 值班经理室 地保部 客舱部 考核办

分公司和 子公司

飞行安全技术 ? 飞行 ? 销售(含网络)? 地面服务 ? 客舱 ? 飞机维修 ? 航务

高级管理层

办公室 ? 维修 ? 计划 ? 财务 ? 人事 ? IT ? 党政工团

北航的总体情况与南航非常相似，北航的总体情况与南航非常相似，组织设置也与南航基本相同

北方航空

总部 总经理，总经理，党委书记

副总经理 ? 安全运行管理 ? 沈阳飞行总队 ? 生产运行指挥 中心 ? 朝阳飞行大队

副总经理 ? 市场部 ? 航空销售总公司(含网络)? 沈阳空地服务部 ? ? ? ? ? 副总经理 机务工程部 飞机维修基地 信息中心 人力资源部 培训中心 ? ? ? ? 副总经理 办公室 后勤保障部 企划管理部 劳资处

总经济师 ? 财务部 ? 审计处 ? ? ? ? 副书记 纪检 督察 共青团 机关单位

工会主席 ? 工会

分公司和 子公司

安全运行管理 ? 飞行 ? 航务 ? 销售和地面服务 ? 客舱

高级管理层

飞机维修 ? 人事劳资 ? 办公室 ? 后勤 ? 计划部 ? 财务 ? 党政工团

从组织的角度来看，新疆航副总经理的人数较少，也未设立分 公司子 公司子，从组织的角度来看，新疆航副总经理的人数较少，也未设立分/公司子，与南航和北航差异较大

新疆航空

? ? ? ? ? ? ? 规划发展部 财务部 人力资源部 审计部 运行标准部 总经理办公室 飞行部 市场营销部（含网络）

总部

总经理，总经理，党委书记

副总经理 ? ? ? ? ? ? ? 安技部 运行控制中心 保卫部 机务工程部 飞机维护基地 培训中心 信息技术部 ? ? 副总经理 总务部 客舱服务部 ? 党委副书记 党、政、工、团

总体来说，南航大家庭将包括三个总部，九个分公司 基地和七个子公司 总体来说，南航大家庭将包括三个总部，九个分公司/基地和七个子公司，未来集中管理的范围大幅度增加

新疆航空

北方航空

南方航空

24个部门 总部 4个国内营业部, 6 个海外办事处 20 个部门 24 个部门

个国内营业部, 13 个海外办事处 20 国内营业部, 19 个海外办事处

分公司/ 分公司 基地 子公司(>50%)子公司(<=50%)3(1 个基地)7(2 个航空分公司)10(5 个航空分公司)2(与航空公司无关)6(2 个航空子公司)8(5 个航空子公司)6 13 7 南航家庭成员在各项职能的集中化程度上比较相似，相比而言，南航的“ 南航家庭成员在各项职能的集中化程度上比较相似，相比而言，南航的“ 放权” 放权”程度最高

新疆航空 机队规划 飞机维修 网络计划/航班计划 运行控制中心 定价 地面服务 销售 飞行运行 收益管理

北方航空

南方航空 无

职能的多头领导形成了多重的报告体系，并致使组织的效率降低，职能的多头领导形成了多重的报告体系，并致使组织的效率降低，在组 织层级过多的情况下问题将更加严重

重叠的汇报体系

说明

当地最高管理层

总部部门

分公司和子公司的部门向当地的最高管理层汇报并接受 他们的考核 ? 同时，总部的部门对分公司和子公司的相应部门也给出

汇报

监督 和 考核

指导和要求

汇报 监督

由于分公司和子公司的部门并不由总部进行考核，他们 不会对总部相关部门提出的要求承担严格执行的责任

分公司和子公司的部门

汉莎航空公司的组织结构是以流程为导向的，汉莎航空公司的组织结构是以流程为导向的，其简单和清晰的汇报线路 是一个很好的例子

首席执行官

首席财务 执行官

首席人力 资源官

客运部

人力资源/ IT 飞行员和空乘 人员的人力资 源管理管理 地面服务人力 管理 IT 销售

网络管理和营销

产品和服务

运营 航班运行 培训 飞行安全与 质量管理 运行标准 技术运营（维修等）

精简的总部 ?平衡的权力

德国的销售和 全球的核心客 户管理 ? 网络管理 市场部 ? ? 产品管理 客舱 地面服务 基地与枢纽 ? ? ? ? 以流程为导向（但人力资源除外）? 客户管理/销售

区域销售经理（纽约，伦敦等）

当地的运行基地（慕尼黑、）

在组织设计的过程中，在组织设计的过程中，应该遵循以下七项基本原则 1 2 ? 侧重于对企业价值的优化 目标管理:(KPI)权力和责任的明确和匹配 扁平化的层级结构 在公司内部建立明确的客户-供应商的关系 组织内部的单位尽可能地接近实际的市场 – 使内部的单位更贴近市场 – 通过直接参照市场价格来明确各项服务的价格 围绕业务职能而不是围绕个人进行组织!3 4 ? 5 ? 6 7 冗员”解决方案 解决方案。现在存在一种创新性的 “冗员 解决方案。这种方案不但具有社会责任感 而且对南航，广大员工和合作伙伴都有利。而且对南航，广大员工和合作伙伴都有利。

南航 合作伙伴

冗员

就业及职业资格 培训新公司(NewCo)第三方服务

非常具有创新性 ? 在中国建立起企业社会责任 大典范 ? 完全符合三方的利益，实现 完全符合三方的利益，三赢” 了“三赢” ? 经过职业资格培训的员 工 ? 南航(扩大了知名度！)扩大了知名度！扩大了知名度 ? 潜在的合作伙伴（迅速 潜在的合作伙伴（进入中国）进入中国）

提供临时管理人员 人员转移 ? 提供临时服务 ? 介绍正式雇员 再雇用

员工转移到新公司（NewCo)并在此就业 员工转移到新公司（并在此就业 ? 南航继续支付这部分员工的工资 ? 员工接受市场紧缺技能的教育及培训 ? 积极推销再培训的员工及新技能

罗兰?贝格建议南航应抓住这次机遇 罗兰 贝格建议南航应抓住这次机遇

确定潜在合作伙伴并对其进行评估

意向书

业务计划

实施

罗兰?贝格已经为南航选择了两家国际知名的 公司并进行了初次接触 ? 一家公司已经表示出浓厚的兴趣 ? 另外一家公司也对此十分感兴趣。罗兰?贝格 本人正在与这家公司的所有者兼董事长进行 联系 ? 继续扩大候选合作伙伴的名单? ? 工作的下一步根基南航的授权而定（组建项 目管理团队，制定项目目标，明确项目的重 要阶段及职责划分）

向理想合作 伙伴发意向 书 ? 合作范围? 合作方的合同 及新公司（NewCo)的建 立都以业务计 划为基础

财务及组织 上的实施 ? 操作上的实 施 H.组织和文化 1.2.组织 文化

文化审计表明三个航空公司之间没有明显的文化差异，文化审计表明三个航空公司之间没有明显的文化差异，但是文化现状和 理想的文化之间存在的明显差异说明三个公司现有文化都存在明显弱点

文化现状, 理想的文化, 文化现状 理想的文化 及相互差距

共同的价值观与微小的观念差距

客户导向 接受冲突 注重成本

中国民航业的国企文化

人情味浓

包容性 理想 现状 适应变革 差距

业绩导向 共同的 文化特征

官本位思想强烈 ? 注重面子 ? 安全需求强烈 ? 物质需求程度高 ? 同一性 „„

决策科学 CZ 开放性 尊重个人 团队合作 创新能力

相对独 立的文 化特征

开放 CJ 讲义气

独立性 XO 吃苦耐劳 CZ CJ XO 这种相似但存在明显缺点的文化形成于以下这些共同且审计结果相似 的驱动要素

国营企业(所有权与治理结构)公司蓝图(希望公司运力最大，持续盈利、安全领先)对整合的担忧(对整合中管理人员选拔的公平性、薪酬与业 绩挂钩方面、以及打破利益格局方面，沟通 方面有担忧)员工激励要素(高收入、公平薪酬系统、福利、培训机会、职业发展方面存在差距)航空业(计划经济特色明显)管理人员能力和潜力(主动性，诚信、表率和榜样、创造性方面存 在差距）

企业文化

人力资源系统(公平的薪酬系统、职业发展规划、系统科学 的招聘，员工意见调查机制、建设性批评意 见方面存在差距)从个人利益出发而表现出对重组的不同看法不应理解为文化上的差异，从个人利益出发而表现出对重组的不同看法不应理解为文化上的差异，尽管 这些看法可能会给联合重组带来非常大的困难，这些看法可能会给联合重组带来非常大的困难，需要引起足够注意

少部分中高层管理人员对联合重组持怀疑甚至否定态度 少部分中高层管理人员对联合重组持怀疑甚至否定态度：有些人认为南航大家庭无法克服联合重组中将 面临的困难，特别是机制方面的问题；另外也有人对自己的个人位置和利益表示担忧。这种因个人利益 原因而对重组持不同看法（因而可能成为重组的障碍）不能理解为企业文化上的差异，需要通过果断的 人事政策加以解决。

部分北航和新疆航的员工对联合重组报有过高的期望 认为加入南航可以很大程度上解决他们现有的问 部分北航和新疆航的员工对联合重组报有过高的期望，题。比较一致的看法是加入南航后，工资会有很大增长，技术水平、管理水平和服务水平会有大幅提高。这些期望中有些是有一定道理的，有些则是不切实际的。南航在重组中必须通过系统性的沟通来管理 各参与重组公司员工的期望，以保证整合后北航和新疆航的员工不至于有大的反差和失望。

从本质上讲，从本质上讲，三家航空企业的文化可以定义为一种家庭式的缺乏竞争力 的企业文化

企业文化模型

个人主义 孵化器 ? ? ? ? ? ? 关系导向 共同创造 临时准备并调和 参与对新事务的创造 通过热情进行管理 接受新的主意而不是否定它 地位来自于创造和增长 ? ? ? ? ? ? 专家和专长受到重视 随目标变化而及时调整方向 业绩导向的奖赏 目标管理 建设性意见被充分利用，错误及 时被承认和得到改正 地位来自于对公司贡献的大小 制导导弹

业绩导向 业绩导向 业绩导向 ? ? ? ? ? ? 追求平等而不是公平合理 领导（家长）决定一切 抵制变革 孩子永远是孩子 主观管理 重视面子，维护权威 地位取决于与领导（家长）的关 系 ? ? ? ? 人是资源 规则和程序可以改变 职位可以不断提升 根据岗位描述进行管理 地位来自于远距离但有权威的上 级

家庭

集体主义

艾菲尔铁塔

剧烈变化的外部世界要求新南航的家庭式的文化必需向更先进更有效的文 化模式转变

任务驱动，业绩导向 团队合作，开拓创新

制导导 弹文化 关系导向，追求平等 维持现状，重视面子

解决方案：文化变革 解决方案： 家庭式文化

社会的动态性和复杂性

向信息社会转变

价值观演变

从过去服从于企业转为寻求个 人自由 从在乎物质激励到寻求自尊和 自我实现 更多的选择带来自我意识的提 高 国家和民族自豪感的增强 ? ? ? ? 生活方式日趋多样化 客户期望不断升高 竞争进一步加剧 员工背景日益多样化 组织机构和决策程序的进一步 复杂 ? ? 全球化进程加速了信息的流动 互联网等技术使更多的人能够 接触到丰富的信息 决策需要建立在对大量信息处 理的基础上 ? ? ? 随着社会的发展和竞争环境的变化，随着社会的发展和竞争环境的变化，企业也必需随之变革自己的企业文化

新的企业文化建立的基础是领导人理念，新的公司战略，新的企业文化建立的基础是领导人理念，新的公司战略，新的组织架构 以及现存各公司文化

新战略

领导人

新组织架构

新创立的文化 I.下一步

7.中国航空产业发展规划 篇七

关键词：农业航空,植保产业,技术创新,战略

在我国的粮食生产过程, 依然使用手工或者半机械化设备进行植保操作, 这种方式不仅会使植保成本提高, 也不能保证农作物的质量。目前, 我国的农药使用量不断增加, 给生态环境造成了严重影响, 并且造成了资源浪费, 与现代农业的发展要求严重不符, 因此, 发展农业航空植保产业成为农业发展的必然趋势。

1 当前我国农业航空植保产业中存在的问题

1.1 缺乏完善的农业航空发展政策体系

农业航空行业与农机、民航、质检、植保等各个部门都有着紧密联系, 但是目前各个部门之间的合作不够密切。我国在对农业航空进行管理时, 使用的依然是民用航空的标准, 然而民用航空的相关体系中的条款结合性不强, 缺乏一定的针对性。农业航空中的作业流程和技术标准不够规范和完整, 而且飞行作业的审批手段比较复杂, 不仅使农业航空作业的成本增加, 还容易耽误最佳的飞行作业时机, 或者造成作业的失败。如今, 我国还没有制定与农业航空产业发展相关的有效政策, 也没有做好对机场、飞机采购、燃油补贴等方面的扶持工作, 没有形成行业间的科学发展战略。

1.2 缺乏配套核心技术

目前, 许多面临淘汰的丙类机型依然被应用在农业航空当中, 严重阻碍了农业航空植保行业的进一步发展。先进的喷施技术、核心技术等研发较少, 缺乏相应的农用机型, 而且更新能力较差, 规模效益的形成方面存在着较大的困难, 造成维护成本的增加和需求量的减少。另外, 喷施设备的性能较低, 雾滴的对靶性较差, 阻碍了农业航空植保产业的发展。

1.3 缺乏高素质的农业航空队伍

我国农业航空专业队伍的整体素质较低, 缺乏专业的农业航空知识。在农业航空的工作人员中, 大多数是从其他航空领域和飞行员的替补人员中选取的, 在农业航空方面, 不具备扎实的专业知识和技能。另外, 我国在农业航空人才培养方面缺乏专业的机构, 稀少的培训机构无法满足全国农业航空规模的需求, 这也导致了农业航空队伍整体素质的下降。

1.4 缺乏完善的社会化服务体系

我国农业航空产业相关的各种社会化的服务组织不全, 融资、推广、保险等一些专业公司的规模较小, 推广力度也不足。另外, 我国还没有建成能够与农业航空发展相适应的机场保障基底, 对农业航空行业的发展产生了一定的阻碍。

2 中国农业航空植保产业技术创新发展战略

2.1 采用多样化的机型和作业方式

有人驾驶的方式具有较高的喷洒效率, 能够承担更多的液体量, 但是也存在着雾滴控制难度大、高度过高等缺点, 而且容易受到场地和时间的限制, 作业成本较高, 作业安全性较差。从我国的农业发展特点出发, 农业航空保值行业要坚持因地制宜, 实现多种机型相结合, 多种作业方式并举的发展道路。在选择机型时, 要根据当地的特点和具体状况确定, 对于面积较大、视野比较开阔的农垦地区, 要选用有人驾驶固定翼的机型进行作业;对于地形比较复杂的丘陵和小地块地区, 要选用无人驾驶小型农用机型进行作业。

2.2 优化航空喷施作业的技术参数

根据我国目前使用的机型的不同, 对喷施作业在不同条件下的雾滴状况进行分析, 掌握雾滴的蒸发、漂移和沉降规律, 分析飞行速度、飞行高度对雾滴喷施效果的影响, 并且要针对各种机型的特点, 制定严格的雾滴漂移和沉降检测规范。

要进行田间验证和室内风洞试验, 实现航空作业参数的优化, 选择与不同病虫害防治、不同作物相适应的飞机作业参数, 并且进行优化, 主要包括喷雾量、作业压力、雾滴分布、雾滴粒径等主要性能, 还有飞行速度、飞行高度、导航控制方式和航线规划等数据。

要掌握不同农作物种植过程中病虫害的发生规律和生成规律, 并且制定相应的喷施方案, 对作业的参数范围进行确定, 制定与各种机型和农作物相适应的技术标准。

2.3 制定农业航空行业的政策和规范

2.3.1 建立农业航空管理机构

近几年来, 我国现代化农业获得了迅速发展, 对于农业航空的需求也不断增加, 要想促进我国农业航空植保产业的可持续发展, 就要制定相关的管理政策, 明确发展思路。因此, 要建立完善的农业航空管理机构, 加强对我国农业航空植保产业的控制和管理。

2.3.2 加强政策扶持力度

政府部门要利用政策做好引导, 把中国农业航空飞机以及其他相关的配套设施纳入补贴目录, 并且出台机场建设、飞行器具购买、专业化服务、农业航空燃油等方面的优惠政策, 促进农业航空植保行业的进一步发展。

2.3.3 促进农业航空产业内部的联合

农业航空应用技术部门和应用技术协会要将其优势充分发挥出来, 促进农业航空应用技术的交流, 加强生产厂家、科研院校和用户之间的交流和联系, 从而保证中国农业航空产业的稳定健康发展。

3 结语

农业航空植保产业是我国现代农业的重要组成部分, 在当今的发展过程中, 农业航空还存在着一些缺点和问题, 但是, 随着技术的创新和完善及相关部门重视程度的提高, 我国的农业航空产业必将向更加完善和高效的方向发展, 为现代农业的发展提供保障, 加快我国农业现代化进程。

参考文献

[1]周志艳, 臧英, 罗锡文, 薛新宇.中国农业航空植保产业技术创新发展战略[J].农业工程学报, 2013 (24) :1-10.

[2]杨敬华.农业科技园区创业与创新发展机制与模式的研究[D].中国农业科学院, 2005.

8.捕捉中国公务航空发展先机 篇八

BGA：请您简单介绍一下金鹿公务目前的运营现状?方真辉：金鹿公务成立于1995年，专业从事VIP公务和私人包机飞机、私人飞机执管、外籍公务机地面代理、空中医疗救援飞行以及为购买者提供飞机选型咨询和购机解决方案等各项服务。经过17年的不断积累，金鹿公务已成为中国乃至亚洲公务航空的领先者。

目前，金鹿公务运营44架顶级公务机，我们的机队机型走向多元化、高端化，开始从豪客、湾流机型为主演变为豪客、湾流、达索、空客、波音、庞巴迪等多元机队，并率先引进了湾流450、湾流550、达索“猎鹰”7X、波音BBJ、空客ACJ、庞巴迪“环球”6000等大型高端机型。金鹿公务近几年也在加紧建设自己的公务机候机楼(FBO)、公务机机库和公务机维修中心(MRO)，目前开业的有深圳FBO、北京公务机机库，北京湾流MRO项目。截至目前，我们已经成功飞抵全球近600个国家和地区军民机场，业务范围还在不断的扩充。

BGA：金鹿公务近年有什么样的规划?

方真辉：目前，我国的公务机保有量大约在120架左右，与发达国家相比差距甚大，公务航空发展需要一个过程，但随着国内企业，尤其是民营企业的蓬勃发展、国际化趋势的增强和所涉及地域的快速扩张，对高效出行方式的需求将随之迅速增长。

作为国内最大、成立最早的公务航空企业，金鹿公务的目标是要为客户提供更加完善的公务航空服务，寻求跨越式发展。其中，实现公务机原有各项业务的专业化，以满足公务机客户全方位的需求，已成为金鹿公务未来发展的重要一环。

金鹿公务在加快公务机引进力度的同时，也始终致力于向国际公务航空标准看齐并保持安全运行。另外，我们将在现有深圳FBO、北京公务机机库等已投入运营设施的基础上，继续筹建更多的FBO、MRO项目，加快硬件服务配套设施建设，扩大并完善自身的服务链，为建设世界级公务航空企业打好基础。

2012年，金鹿公务将向国际化发展，我们立志成长为世界级公务航空企业和品牌。目前国内的公务机企业普遍专业化程度低，服务水平不高，产业链不完整，无法满足客户对公务机的各类需求。为抢抓市场先机，实现超常规跨越式发展，打造国际标准的世界级公务机品牌，金鹿公务将不断探索创新，以满足公务机客户全方位的需求。

目前，金鹿公务各项业务还在逐步完善，深圳FBO已于2010年底投入运营，其他地区FBO项目全面铺开并取得阶段性成果；上海金鹿公务已于2009年投入运营；2012年新年伊始，金鹿公务、大新华航空技术与湾流公司就公务机MRO合资项目正式签署协议。

BGA：随着金鹿公务的发展，在机队规模的扩充方面会考虑新购的机型有哪些?

方真辉：近年来，金鹿公务正加快公务机引进步伐，预计2012年内，机队总规模将突破55架，并已签约购买包括湾流550、达索“猎鹰”7X及波音787VIP等顶级公务机型，以满足不同客户的公务包机需求，努力成长为世界级公务航空公司。

BGA：金鹿公务接待了很多国家元首、企业高层，也给他们留下了深刻的印象和良好的口碑，那么金鹿公务是怎么做到的?金鹿公务的服务都有哪些特色?

方真辉：我们通过品牌提升、服务品质提升、国际影响力提升、综合实力提升等几大方面来逐步发展壮大。

近年来，金鹿公务不断取得业务上的突破。2008年，金鹿公务在北京建设了国内首家FBO；2010年，在深圳开设了华南首家FBO；2011年6月，在北京开设了国内最大的公务机机库。随着这些配套设施的完善，金鹿公务将实现服务从空中到地面的突破，实现公务航空服务的“无缝链接”。“无缝链接”的公务航空配套设施自然会提升公务航空的整体服务品质，吸引更多国内外有包机需求的客户，同时还能满足更多公务机托管客户的需求。

中国幅员辽阔，地形多变、复杂，除了平原机场还有诸多高原机场，这就要求中国的公务机企业应具有更为丰富的运营经验和实力。2011年9月，金鹿公务成为全球首家获得西藏林芝机场RNP-AR湾流550运行资质的公务机公司，进一步展示了金鹿公务在运营、保障、飞行等方面的雄厚实力。

继金鹿公务率先加入世界最为专业的公务航空组织NBAA和EBAA之后，2011年4月，金鹿公务成为亚洲首家也是唯一一家同时通过国际公务航空标准审核(IS-BAO)并荣获ARGUS白金级评定的亚洲公务航空公司。同年12月2日，金鹿公务航空在美国高端商旅杂志《Global Traveler》的“GT awards”评选中被评为“2011年度亚洲最佳公务机公司”。

我们经过十几年的培育和发展，已经对公务机的运营和客户需求有了非常深刻的了解并积攒了异常丰富的经验。所以，金鹿公务在为客户提供高效、专业的公务包机、托管、救援、FBO等公务航空配套服务的同时，各项业务也在不断推陈出新。

2011年底，金鹿公务推出了以高端旅游、高端赛事为主的系列新产品，依托各领域的战略合作伙伴打造定制化出行方案。以最新推出的“金鹿公务海岛尚游”为例，本产品分为多个系列，针对不同需求的特点，为客户量身定制行程、路线，甚至可以为客户设计独一无二的私享行程，尽显金鹿公务航空所倡导的“高效、尊贵、专享”的极致服务理念，将国内高端旅行服务重新定义并完善执行。

为了进一步提升客户满意度，我们推出更为细分化的服务产品，包括高端旅行及高端体育赛事等出行方案，在一些海岛度假产品中将公务机、游艇、高尔夫、海景私人酒店、顶级豪车进行串接，为客户提供最为尊贵专享的出行方案。

BGA：金鹿公务有没有感觉到来自国内外的竞争压力，如何应对?

方真辉：随着中国经济的长期持续增长，中国市场对公务机业务积累了强大的需求，公务航空消费群体已经由前期的跨国公司、外商投资企业迅速扩展到国内企业和政府部门等，并且表现出购买公务机的强烈意愿，预计在未来3年国内公务机数量将成倍增加，中国公务航空市场的井喷局面已经呈现，但与此同时，国内公务航空市场的竞争也愈演愈烈。