轨道车设备管理办法

轨道车设备管理办法（精选9篇）

1.轨道车设备管理办法 篇一

铁路工务段轨道车运记管理考核办法 管内各单位：

为切实加强我段自轮运转设备管理，强化司乘队伍作业标准，杜绝司乘人员两违，确保段自轮运转设备运用安全，结合近期工务安全工作形式，特制定本考核办法。

一、组织领导

段成立轨道车运记考核领导小组。

二、考核方式

每月21日—次月20日为一个考核期，由安调科、材料科、职教科组织，对全段25台轨道车，中机1台的日常监控运记情况进行检查分析。对司乘人员出现的违章操作情况，安调科将下发考核通报，由轨道车队进行督促整改落实，并纳入月度考核。

三、考核办法红线：（定责按段红线管理办法进行考核）

1、关闭LKJ-93运行监控装臵运行。

2、未确认地面信号进行解锁操作。

3、机车运行速度高于监控显示限速的监控放风。

违反上述问题的：初次对责任人（司机、副司机）待岗3个月，扣罚包保工长、副工长300元；连续发生两次的对责任人（司机、副司机）就地撤职，扣罚包保工长、副工长500元；所在工班1个月有两次以上的给予工长及相关管理人员警告处分直至撤

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职。

备注：副司机有责任和义务督促司机正确使用LKJ-93运行监控装臵，对司机不听劝阻违章操作，副司机向工班汇报后可拒绝出乘。

严重违规事件（定责每件对责任人考核200元）

1、交路号、车站代码、车次上下行别、客货状态、本补状态设定错误，开车后运行一个区间或一个闭塞分区。

2、晚按压[开车]键，超过一个区间或一个闭塞分区。

3、“支线”操作错误，造成运行经由线路无控制模式或模式混乱。

一般违规事件（定责每件对责任人考核100元）

1、库内未做制动机试验，制动机试验不标准。

2、列车未按规定试闸。

3、未按规定条件进行解锁。

4、撞慢行、道岔、线路、车辆等限制速度造成常制或自停。

5、按有关规定可以进行处理的故障未处理好或关机（造成联控重要信息按联控重要信息考核）。

6、设备发生故障回段后未及时报修。

7、人为原因设备故障造成列车常制、放风。

8、人为损坏监控设备，视情节赔偿外扣罚责任人。

9、防溜报警、降级状态运行、轮对空转时，未正确操纵列车及操作监控装臵而造成放风。

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10、机车出入库时未按规定进行监控装臵的出库、入库操作。

11、错误输入司机代号、车次开车时。

12、进侧线未输侧线股道号码。

四、相关要求

1、按红线、严重违规事件、一般违规事件及考核金额进行确定。

2、轨道车队对每月检索分析发现的违章在五日内进行回复确定。五日内未回复确定时，由轨道车运记考核小组进行定责考核。

3、劳人科根据安全科提供的考核金额对轨道车工班、轨道车司机进行考核，其中考核金额纳入到轨道车运用管理考核评比中作为专项奖励基金，每月用于行车无违章违纪表现突出的轨道车工班、司乘人员进行专项奖励。

五、其他事项

1、认真执行。铁道部《轨道车管理规则》、《技规》、《行规》、《车机联控办法》、《武汉铁路局轨道车LKJ-93型监控装臵管理办法》和《武汉铁路局轨道车管理办法》等各项规定，遵守行车纪律，确保行车安全。

2、轨道车司乘人员必须按规定正确使用LKJ-93监控装、臵，使用说明书人手一册必须随车携带，运行中严禁违章操作、擅自解锁、正常情况下运行区段运记无记录的按段“红线”管理规章处罚。

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3、全面提高司乘人员业务素质，确保轨道车及大机运用安全。轨道车运行必须严格执行《轨道车乘务作业标准》、《轨道车操作规程》、《轨道车呼唤应答标准》和《车机联控作业标准》，认真填写轨道车工作日志。

4、认真执行轨道车的日常运行检查工作。出乘前司机、副司机必须全面细致检查轨道车发动机、车辆走行部分、三项设备、工具及信号备品、起复及救援设备、装载货物情况等，凡发现设备不良或信号及起复救援设备缺损，严禁动车出库。

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2.轨道车设备管理办法 篇二

关键词：物联网,轨道车,日常管理

近年来,随着信息技术的不断发展,物联网技术成为新兴高技术产业的重要组成部分,受到各国政府、企业以及学术界的重视。物联网技术的出现对各行业的发展起到了强大推动作用,其应用广泛,涉及智能城市、智能环保、智能交通、智能物流、智能医疗、智能家居、智能校园、智能农业等多个领域。我国铁路信息化水平要求越来越高,以往对轨道车管理的工作方式难以满足行政许可、铁路发展与安全行车提出的新要求。为减轻轨道车管理工作人员的负担、方便管理、避免或减少工作失误及损失,促进工作效率与管理质量的提高,本文就物联网技术在铁路轨道车日常管理中的应用作探讨。1物联网的概念物联网(ITO,Internet of Things)的概念最早提出于1999年,当时称之为传感网(WSN)。2005年11月17日,在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上,国际电信联盟(ITU)发布了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出了物联网的概念。物联网是在计算机互联网的基础上,利用射频识别(RFID)、无线数据通信等技术,构造一个覆盖世界万事万物的网络,其定义为:把所有物品通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换和通讯,实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。根据国际电信联盟(ITU)报告,物联网有射频识别技术、传感器技术、智能技术及纳米技术四大关键技术,其中射频识别技术为此四大关键技术之首。物联网包括感知层、网络层和应用层三大部分。感知层主要是对物体进行识别或数据采集以实现全面感知,包括:二维码标签和识读器、RFID标签和读写器、摄像头、GPS、传感器以及终端等。网络层主要是可靠传递,将感知层获取的信息通过现有的有线及无线通信网络进行可靠的传输,包括:现有通信网络及互联网等。应用层主要是智能处理,对所采集的信息进行处理和展示。2轨道车的日常管理轨道车是铁路建设、线路施工、设备修理、抢险和检查等工作的主要运输设备,在线路大修、维修施工和新线建设中承担着不可缺少角色。铁道部制定有《轨道车管理规则》,以加强轨道车管理工作,保证轨道车技术性能稳定和运用安全。各铁路局(公司)严格按照《轨道车管理规则》规定,结合自身实际情况均制定有轨道车管理细则。使用单位对轨道车的日常管理均是按照相应规则、制度及办法等实行的。轨道车的日常管理是设备管理与运用管理的综合,主要涉及轨道车的检修(包括保养与修理)管理、运行调度管理、成本管理以及零配件管理等内容。由于轨道车较多,而管理人员较少,且工作中经常有报表填写,汇总等重复性劳动,造成大量的基础工作不全不细,管理工作十分繁重。3物联网在轨道车日常管理中的应用设计综合考虑轨道车日常管理的需求,结合物联网技术的特点,设计了轨道车日常管理物联网系统,如图1所示。3.1系统组成1)在轨道车上安装传感器、摄像头、电子标签及GPS等传感设备;2)数据采集及传输设备安装在轨道车驾驶室内,以采集传感器、摄像头的数据信息并将数据信息传出;3)利用中国移动GPRS网络对所采集的数据信息进行传递,能够覆盖整个中国地区;4)管理系统服务器部署在运营商机房内,对所采集的信息进行分析处理,提供决策支持;5)轨道车管理人员可通过办公室网络,访问日常管理应用系统,获得所需要的信息;6)管理人员手机通过GPRS网络,可接收管理系统服务器对采集信息分析处理后的有关轨道车状态及相关提醒信息等。3.2功能说明1)实时统计轨道车的走行公里轨道车的检修周期由走行公里或使用年限来确定。以往工作中,对轨道车检修周期的确定是通过统计司机记录轨道车走行公里数来完成的,效率较低,且容易出错。利用安装在驾驶室内的数据采集及传输设备采集传感器获得的车轴转速数据,经过处理获得轨道车的走行公里数据,通过中国移动网络传递至管理系统服务器分析存储,管理人员可通过办公室网络访问系统,实时获取轨道车的走行公里数据。系统服务器对轨道车的走行公里分析处理,判断轨道车是否到达检修周期,若已到达检修周期,系统自动通过GPRS网络向管理人员手机发送轨道车到达检修周期提醒,以避免检修到期或检修过期的轨道车仍在铁路线路上运行给行车安全带来安全隐患。2)实时统计轨道车的燃油消耗燃油消耗管理是轨道车成本管理中的重要组成部分,油耗也是衡量车辆性能的一个重要指标。以往工作中,轨道车燃油消耗是以司机记录报表方式来进行统计,数据准确性较差,而且在油耗管理中存在司机虚报加油数量、盗油等现象。利用安装在轨道车油箱内部的传感器采集油箱油位数据,通过数据采集及传输设备、移动GPRS网络传输至系统服务器分析处理,对轨道车的燃油消耗进行实时统计。管理人员可通过手机或办公室内计算机访问系统服务器,对油量进行实时监控,利用开发的应用程序对轨道车每日、每月、每年的燃油消耗进行统计分析,结合轨道车的走行公里数,对车辆的行驶里程及耗油进行分析,对轨道车的综合情况进行评价。3)实时掌握轨道车的运用数据以往工作中,轨道车的动态信息主要通过运行记录、轨道车工作日志等手写记录来掌握,管理人员无法实时掌握轨道车的动态运行数据。通过车载的信息芯片、电子标签、GPS、摄像控制和数据传输设备等,将一辆轨道车变成物联网中的一个信息网络的终端。利用信息芯片与电子标签对轨道车的运行计划从制定到执行过程进行记录和监控;采用GPS追踪车辆位置,以加强监管、调度、应急处置;通过控制摄像头实时监控轨道车辆的状态、司机安全操作规程执行情况及出乘作业标准的执行情况,并可适时监督在线路上作业车辆内外的情况。同时,管理管理人员将不再局限于事前与事后的管理,通过办公室网络、手机等任何一个登录终端,便可以管控正在线路上作业的轨道车,实时掌握轨道车分布状态、任务计划等运用数据,对轨道车作业和运行进行全局性精细化调度管理,提高设备利用率、车辆运用中的安全性以及处理突发事件的能力,实现安全监察及运用检查的信息化管理。4结论物联网作为一项新兴的前沿技术,对各行业的发展都有强大的推动作用,随着研究的不断深入,技术的不断成熟,物联网必然带来巨大的市场需求。从铁路轨道车管理信息化发展的角度看,物联网将使轨道车管理步入智慧时代,实现方便管理和精确管理,极大地提高管理的效率。物联网已成为行业发展的一个趋势,相信在不久的将来,就能感受到物联网给轨道车管理带来的深刻变化。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.轨道车管理规则[M].北京:中国铁道出版社,2007.

[2]宁焕生,王炳辉.RFID重大工程与国家物联网[M].北京:机械工业出版社,2009.

[3]王忠敏.EPC与物联网[M].北京:中国标准出版社,2004.

[4]周洪波.物联网技术、应用、标准和商业模式[M].北京:电子工业出版社,2010.

3.轨道车的换向分动箱设计研究 篇三

关键词 分动箱 轨道车 传动 机械

中图分类号：U26 文献标识码：A

1换向分动箱的设计原则

由于传统的液力换向传动箱由于结构较复杂、成本较高，难以达到用户的要求，为此设计一种采用新型的机械传动箱技术研制机械换向的分动箱。其具有较高的性价比、可靠的使用性，对轨道车的传动更有利。

本设计以“可靠、实用、经济”为原则，在满足轨道车传动系统的使用性能的要求下，提高轨道车传动系统的经济性能，降低购置、运行、维护成本。采用先进的技术和国内机械设计结构，绘制现有轨道车分动箱与研究成果的应用，参考现有的产品，汽车的特性对轨道使用并符合相关要求。最大限度地采用模块化设计，提高了通用性的基本零件的互换性，以满足不同用户的要求，增强了产品的通用性。以达到轨道车加工组装工艺的基本要求，使传动装置的可靠性及技术性达到国内先进水平。

2 290马力轨道车换向分动箱在设计过程中的主要问题

（1）由于设计考虑的缺陷，而造成差速器两输出端泄漏油，引起重大事故

换向分动箱是铁路机车上的重要配套装置。换向分动箱的差速器的动力输入是由固定在前壳体上的圆柱斜齿轮带动固定成一体的前、后壳体，十字轴压紧于壳体内，通过4只行星齿轮带动装于前后半轴的半轴齿轮（其中半轴齿轮与前后半轴渐开线花键配合），动力输出至前、后半轴端部的连接凸缘件。前后半轴各以一对圆锥滚柱轴承分别定位在轴承座上，由于一对轴承之间有0.20mm的轴向间隙（高速转动的轴承必需的间隙，否则轴承极易烧损），故前、后半轴装配半轴齿轮端为悬臂结构，由于半轴齿轮及半轴伸出量的质量而使悬臂端部低头，半轴齿轮和行星齿轮传动啮合时齿面外端接触，而不是全齿接触，引起行星齿轮与十字轴线接触运动，局部发热而烧结。同时，由于前、后半轴旋转时的扰动，引起外端连接凸缘跳动，使得骨架油封工作环境趋于恶化，造成泄漏油。因此，在换向分动箱运行中经常发生差速器的行星齿轮和十字轴烧损事故，造成机车停止运行，影响铁路交通，而差速器两输出端泄漏油更是经常性的问题。

（2）分动箱齿轮设计时考虑不周，而产生过大的齿轮噪音

在实际分动箱的设计过程中会遇到很多问题例如线速度过高、参数选择的不合理、重合度太低、齿轮结构的不合理等。在工作过程中齿轮的传动会引起两个接触面之间的摩擦，这是典型的滚动摩擦，不过前提是以圆柱齿轮传动的原理为前提。纯滚动摩擦理论可行但实际并不存在。渐开线的运动形式是一种复杂的运动，它包括滚动运动和滑动运动。实际工况中，受到摩擦的齿轮面与不同直线连接的曲线比较类似，应为摩擦和撞击无法消除，最后导致的结果就是噪音和振动。

3 290马力轨道车换向分动箱在设计过程中主要问题的解决方法

（1）设计一种新型的轨道车换向分动箱结构

本设计的换向分动箱差速器，包含固定连接的前壳体和后壳体，在前壳体内设有前半轴，前半轴外端设有连接凸缘件，后壳体内设有后半轴，后半轴外端也设有连接凸缘件。前壳体固定有圆柱斜齿轮，前壳体和后壳体之间设有十字轴，十字轴安装有四只行星齿轮，四只行星齿轮与安装在前、后半轴的半轴齿轮相啮合，其特征在于后半轴内轴端设有内孔，内孔中差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。

设有圆柱滚子轴承外圈，十字轴也设有中心孔，前半轴的一端设有圆柱滚子轴承，前半轴的该端穿过十字轴中心孔并伸入后半轴内孔中的圆柱滚子轴承外圈。这样，前后半轴通过该圆柱滚子轴承取得了支撑点，消除了前后半轴低头的现象。由于消除了前后半轴低头现象，行星齿轮与半轴齿轮处于合理的啮合状态，可完全避免行星齿轮与十字轴烧损产生。同时，前后轴的油封挡没有了径向跳动，克服了输出端泄漏油的想象。因此，本设计可以克服原差速器容易烧损及漏油的现象，保证了运转质量，同时未带来成本上的过多投入，也未改变原装配工艺，非常方便有效，切实可行。

（2）修正渐开线圆柱齿轮重合度，另一方面修改齿轮参数可以降低传动噪音

第一，渐开线圆柱齿轮传动的重合度，为确保连续性，稳定性和负载能力和抗弯能力的一个重要指标，提高重合度可以减少的影响，当齿轮啮合，从而降低噪声。第二，齿轮模数是齿轮的主要设计参数，而且还产生齿轮噪声的主要因素。当一对齿轮，齿轮相互啮合的弯曲应力之间的关系，所以齿轮轮齿弯曲弹性变形时的齿啮合通过弹性齿的弹性变形和恢复原来的状态，从而产生噪音，抗弯强度和弹性模量的齿轮和比例，所以我选择了对模数齿轮噪声直接的影响。第三，齿轮齿形的变化会引起噪声宽度的变化。由于不同的齿宽，不同程度的能量衰减，大齿轮齿的接触点和线，这是更好的能量衰减性能订婚，噪音也低。

参考文献

[1] 刘惟信编著.汽车车桥设计[M]. 清华大学出版社， 2004.

4.轨道车行车故障应急预案 篇四

一、轨道车故障处理原则

轨道车的故障抢修要遵循“先通后修”和“无碍邻线”的基本原则，必要时采取“紧急救援”措施，集中力量以最快速度设法使线路尽快开通。

二、轨道车故障后的信息反馈

轨道车在区间发生故障或事故不能继续运行时：

1、用汽笛鸣示“一长、三短”声，向有关人员或列车报警。

2、司机使用列车无线调度电话或其它可以使用的一切通讯工具通知两端站，追踪列车，列车调度员、段生产调度、车队（车班）。报告停车原因和停电位置，根据需要迅速请求救援。

三、处理程序及注意事项

1、发生故障后，司机立即组织有关人员，判断故障原因和故障部位并进行排除；并尽量能使车辆在滑行状态下越过信号机，不使车辆压在轨道电路，对故障进行快速排除。

2、发生事故及故障不能继续运行时，司机指挥副司机，打好防溜，保证就地制动，并按《技规》的第276条，规定进行放置响墩防护，同时与车站及有关单位进行联系，必要时迅速请求救援。

3、请求救援后的车辆，不管故障是否排除，在救援车未到以前不得移动。

4、发生脱轨事故的轨道车，除按上述1、2、3条执行外，组织一切可以组织的力量有秩序地进行起复，使用复轨器时根据复轨器的类型按段定的《复轨器使用方法》按步骤操作，严防有碰、撞、扎、压等伤亡事故发生，请求救援或起重机。

5、轨道车在区间发生撞人事件后，司机立即停车，下车检查撞扎程度，并在手帐上详细记录，撞扎时间，具体的地点，制动距离等基本情况及事故概况，同时通知下站或有铁路公安机关的车站作好抢救准备，将伤者抬上车,拉往下站或就近有铁路公安机关的车站,协助处理;死者移出线路报告就近车站,尽快恢复正常行车.6、轨道车在这间发生冲突或撞扎施工机械、路料等事故时，司机立即停车，下车检查撞扎程度，在手帐上详细记录发生的月、日、分；发生的地点、关系人姓名，事故概况及原因的初步判断，视事故程度，是否需要救护车，救援列车或起重机。

7、排除机件故障时要思路清晰，判断准确，对症下药，避免繁琐程序；所用工具要规格对应，使用正确，尽量节省时间，快速排除。

8、如遇到动力机构、传动机构、制动机构的主要部件损坏后，要迅速请求救援，被救援时，用“无火回送”的方法。

9、在封锁区间作业的轨道作业车或其它车辆机构时，可尽快恢复车辆。如无恢复保证的情况下，在制动性能良好时，可停止其它作业，取得车站同意进站进行修理。

10、不影响运行和制动的其它机构故障时，可在运行停止后进行排除。

四、轨道车常见故障的现象原因及排除方法

1、起动机故障

（一）、现象：扭动点火钥匙，无反应。

原因：（1）、蓄电池无电。

（2）、保险烧坏。

（3）、连结线路烧坏。

（4）、继电器损坏。

（5）、起动电机线圈烧坏。

（6）、吸力开关坏。

排除方法：更换保险，检查线路及结头，更换继电器、更换起动机总成。

（二）、现象：扭动点火开关，有咔、咔的连续响声，但不能起动发动机。

原因：（1）、连接线松动

（2）、蓄电池电量不足。

（3）、起动齿轮打坏。

（4）、飞轮齿圈牙齿打坏。

排除方法：检查并紧固线路，更换起动机总成。

如起动机总成或蓄电池无电及电量不足时，可以利用线路坡道或用人力推动，司机将离合器踩下，变速杆挂入二档或三挡，缓解制动溜放，待车速达到二档或三挡的车速时，猛抬离合器利用惯性拖着发动机，着车后立即踩下离合器，摘挡后进行制动，稳住油门防止发动机再次熄火，注意，溜放车时不得长距离或向后溜放。

2、油路故障：

现象：（1）、自行熄灭。

（2）、无法起动或起动困难。

（3）、功率不足。

（4）、运转不稳。

（5）、排气冒黑烟、白烟。

原因：（1）、油路有空气。

（2）、燃油管堵塞。

（3）、滤油器堵塞。

（4）、油泵不泵油或供油断续。

（5）、PT泵电磁阀坏或电路断电。

（6）、喷油雾化不良。

排除方法：检查油管接头是否松动，打开放气螺钉排除空气，检查气路是否畅通，清洗更换滤油器，检查油管有无泄露，检查PT泵接线，把PT泵上面的应急螺钉向里旋紧打开油路，更换喷油嘴，调整喷油时间。

3、离合器打滑

现象：轨道车起步动力不足，行驶中发动机车速增加，车速不能随之增加，上坡感到没有力量，并散发出烧焦的臭味。

原因：（1）、踏板没有自由行程。

（2）、压紧弹簧受热变软。

（3）、摩擦片及压盘磨损严重使弹簧伸长过多。

（4）、摩擦片表面有油污。

（5）、摩擦片硬化，使摩擦系数降低。

（6）、摩擦片严重烧蚀。

排除方法：调整离合器自由行程，回库后立即更换摩擦片或压盘、压紧弹簧等。

4、离合器不分离或分离不彻底

现象：发动机在怠速运转时，踩下离合器踏板，挂挡感到困难，变速器齿轮有撞击声，或挂挡后不抬离合器踏板，轨道车就起步或发动机熄灭。

原因：（1）、踏板自由行程过大。

（2）、分离杠杆高度不一致。

（3）、小动盘翘曲不平。

（4）、摩擦片过厚。

（5）、双片离合器中压盘限位调整螺钉调整不当。

排除方法：调整离合器自由行程，调整分离杠杆，调整中压盘限位螺钉，调整程度为，一人踩下离合器踏板，另一人用起子推动摩擦片，能轻轻推动为止。

5、制动减压时不起制动作用

现象：自动制动机手把放在常用制动位置（减压）而不起制动作用。

原因：（1）、缓解阀漏泄严重。

（2）、截断塞门或支管处有堵塞。

（3）、三通阀作用不良。

（4）、H-6制动机自动阀下面制动管截断塞门没有打开。

判断及排除方法：

先拉缓解阀，看副风缸有无风压，若无风说明副风缸无风压；若有风在卸下三通阀活接头检查后接好，开通截断塞门进行试验。如有堵塞时可针对具体情况进行处理。

H6型制动机在常用制动减压不起作用时，可将制动手把迅速推到非常制动位置。如起制动作用，但又迅速缓解，则是非操纵端制动机下面的制动管截断塞门没有关闭或关闭不严，应立即关闭。无以上情况时，则为三通阀故障，须修理或更换三通阀。三通阀分解检修后，须经“三T”试验台试验，合格后方可使用。

6、制动后将手把放在中立位置，发生缓解及不保压

现象：在常用制动后，立即将制动机操纵手把放在中立位时，发生自然缓解及制动缸不保压。

原因：（1）、副风缸缓解阀漏泄。

（2）、三通阀作用不良。

（3）、制动缸垫破损或制动缸内有划伤。

判断及排除方法：

（1）、制动保压时，制动缓解应首先检查副风缸缓解阀有无漏泄，若有应及时处理。制动阀排风口不排风，但制动伸出少许后又缩回，有时反复发生，同时从制动缸处可听到漏气的音响。应更换制动缸的垫，轨道车制动后，立即将车下的截断塞门关闭，如仍自然缓解，则为三通阀有故障，应更换三通阀。如关闭截断塞门后，不再有自动缓解，故障在制动机上，应予检查修理。

（2）、在冬季，由于三通阀油脂变质，是阻力增加，同时，制动垫硬化或油脂硬化所引起的漏风也造成自然缓解故障。

7、制动后不能起缓解作用

现象：在常用制动后，不进行缓解，或制动缸活塞不回原位。

原因：（1）、三通阀作用不良。

（2）、制动缸缓解弹簧折断。

（3）、制动缸活塞杆弯曲或基础制动有故障。

判断及排除方法：

（1）、如三通阀排风口不排风，卸下排风管，疏通排气管；如三通阀排风口仍不排风，而制动缸支管处又无漏泄时，属三通阀故障，须更换三通阀。

（2）、从制动缸压力表上看是缓解了，但制动杆没有完全缩回，用手推能缩回时，说明制动缸弹簧折断，应更换弹簧。

（3）、制动缸活塞杆弯曲或制动有故障，可直接从外观看出。

8、自动抱闸

现象：没有操纵手把，闸瓦自动抱紧车轮。

原因：三通阀管路及阀门有较严重的漏泄。

判断于排除方法：检查各连接部位，通过看、听、摸等方法查出漏泄部位。漏泄严重时，闸瓦迅速抱紧车轮，使车轮踏面受损，轨道车受冲击，严重影响行车安全，应认真对待。

9、缓解时间过长

现象：制动后，再缓解，缓解时间超过35s。

原因：（1）、制动缸内弹簧过软或折断。

（2）、三通阀排风口有异物。

（3）、充风管路无风不畅或风压偏低。

（4）、自动制动阀局部堵塞。

判断及排除方法：

先查看风压表是否正常，在观察充风是否时间过长，若过长，说明充风管路不畅或自动制动阀有异物堵塞，否则可能是制动缸弹簧过软或折断及三通阀排风口有异物堵塞。

10、自动制动阀手把在常用制动位，下方排风口不排风

现象：制动阀施行常用制动均衡风缸减压后，下方排风口不排风，轨道车不制动。

原因：（1）、自动制动阀均衡活塞筒内油垢太多，活塞固着于上方。

（2）、自动制动阀均衡活塞销子窜出，排风阀座位拉伤或排风阀脱落，或均衡风缸排水塞门开放或管路漏泄。

（3）、自动制动阀下方排风口堵塞。

（4）、自动制动阀中，下制动管通路堵塞，重联塞门套转动。

判断与排除方法：

（1）、用自动制动阀施行非常制动，如制动管排风正常，说明是（1）--（3）项的故障。可用6mm-8mm粗铁丝插入下方排风口向上顶排风阀，如能顶动，证明是排风阀脱落，应分解装好；若顶不动，关闭重联塞门，将自动制动阀手把由非常制动位移至缓解位，下方排风口不排风，证明是均衡活塞固着于下方，应推动自动制动阀手把向非常制动位与缓解之间若干次，冲动制动阀的均衡活塞或吹下方排风口。

（2）、用自动制动阀非常制动位排除制动管的压力空气，若排不出，说明是（4）--（5）项造成的，如重联塞门是开放位，则将它关上。这时由自动制动阀侧排风口排风，说明是重联塞门套转动或塞门手把装反；如仍不排风，为制动管路堵塞，卸下检修或通扫制动管路。

11、下方排风口排风不止

现象：自动排风阀在缓解位、中立位时，下方排风口排风不止。

原因：（1）、均衡活塞的针阀内有异物。

（2）、针阀和座有线。

（3）、回转阀座气路堵塞。

排除方法：（1）、用风吹出异物。

（2）、检修针阀座。

12、常用制动位时发生非常制动

现象：自动制动阀的手把放在常用制动位时，发生非常制动的作用。

原因：这种故障原因很多，但多数为均衡活塞节制杆弹簧折损或张力过弱。

排除方法：更换弹簧。

13、换向失灵

现象：将换向手柄打到拟行驶方向的位置，换向灯不亮，换向机构无动作，还在中立位。

原因：（1）、换向电磁阀不得电。

（2）、换向风缸漏风。

（3）、换向风管漏风或断裂。

（4）、齿轮相顶。

排除方法：检查换向电磁阀线路接头是否有电，按动辅助按纽辅助转向；如遇换向风缸漏风或电管漏风时，切断风路，用手动换向操纵换向。

14、只有高档区无低档区或只有低档区无高档区

现象：轨道车起步时，挂入起步档起步困难或发动机熄火；或起步后由低档区挂入高档区时，有齿轮碰撞声并挂不上档。

原因：（1）、双H阀进气道堵塞。

（2）、空气滤清分配器堵塞。

排除方法：清洗或更换双H阀或空气滤清分配器

15、接触网作业车，作业平台升降旋转失灵

现象：（1）、有动力无电，液压部有压力平台不动作。

（2）、有电无动力，电磁阀有动作，液压油无压力。

（3）、无电无动力，液压油无压力，电磁阀不得电。

原因：（1）、线路接头松动。

（2）、二极管击穿。

（3）、保险烧坏。

（4）、换向开关触点烧坏。

（5）、电磁阀线圈烧坏。

（6）、液压泵坏。

（7）、液压单向阀坏。

（8）、油管主管道泄漏。

（9）、电磁分配阀烧坏。

排除方法：

（1）、按动电磁阀两端的应急按扭，使各执行机构动作，回转作业台需停止时，松开电磁阀即可。

（2）、打开手摇泵开关与油箱接近。两位开关放在“工作位”，按动电磁阀应急按扭。摇动手摇泵，实现手动旋转和升降。升高后降不下来，可以旋转紧急下降截止阀，使作业台下降。用手摇把摇动回转马达，使平台复位，停止作业返回修理。

五、事故（机故）分析

由事故车组，以书面形式详细上报车班。车班经调查后将真实情况通报上级，由安监科牵头，召集有关人员参加事故分析会，根据事故原因、情节、性质进行定责，并制定相应防范措施，按需要上报有关部门，通报有关单位，组织学习，吸取教训。

5.轨道车班班长先进事迹材料 篇五

结对子

今年4月，为了拓展在京轨道专业市场的发展，培养公司急缺人才，××*作

为轨道车司机、作业班长，主动与道岔班青年员工李云结成了师徒对子。

确立了授艺对象，他开始从理论知识入手，先后找出了在西南交通大学参加培训的教材《铁路技术管理规范》、《安全规章》、《轨道车司机》等书籍送给李云自学，教他重点掌握的范畴，旨在增强徒弟对轨道车的感性认识。在详细介绍轨道车各项仪表的作用，刹车、走行系统性能等基本情况后，每天动车前对车况的示范性多项检查成了师徒俩不变的定律：譬如，平板车的走行系统连接是否完好，闸瓦是否磨损或需更换，刹车系统的调试等，细致入微的传带方式，令徒弟李云钦佩不已。/p>

重过程

××*懂得，过程把关是保证成才的关键。经过半个多月理论与实际的辅导，他转入对徒弟的实际驾驶教练。行车过程中，××*坚持一边讲授行车要点，一边示范行车程序，使徒弟很快掌握先做什么，后动什么等行车要领。在一次t3右线返回轨排基地途中，由于是长大坡道，徒弟在坡中采用低档换高档行驶，他迅速纠正了李云操作上的失误，讲清此种操对发动机和离合器造成的危害，使徒弟很快懂得了“先闯后爬，闯爬结合”有效避免高速行驶对机械产生损坏的原理。初学网开车的人大都有开快车的通病，他一经发现徒弟有这方面倾向，就毫不客气的严厉批评，几次下来，终于改正了徒弟这一坏毛病。

严要求

为了使徒弟全面掌握轨道车的驾驶技能，他要求李云必须在短时间内学习掌握好信号知识和轨道车的日常维护。

从识别信号要求、信号特点到掌握信号手势，无论是洞外高架段施工还是洞内隧道信号使用的不同工具，他都要求徒弟进行实际演练和操作。按照规范，一遍不行，两网遍，甚至数十遍，直到非常熟练为止。轨道车日常维护同样如此，××*不厌其烦地讲解各个部件什么时候需要更换黄油，什么时候调解闸阀间隙，日常清理的每一个部件他都手把手进行演练和教习。

6.轨道车设备管理办法 篇六

唐山轨道客车有限责任公司隶属于中国北车，公司的前身是中国铁路机车车辆工业的摇篮——始建于1881年的唐山机车车辆厂新造客车系统。在唐车跨世纪的发展历程中，曾诞生了中国第一台蒸汽机车——“中国火箭号”；中国第一辆客车——“銮舆龙车”。1994年至今，唐车为中国铁路6次大提速批量提供了新型客车。

铁路技术装备现代化赋予了唐车公司新的发展机遇，目前，公司已经成为世界一流的高速铁路客运装备制造基地之一。公司制造的CRH3型“和谐号”动车组，达到了世界动车组技术的先进水平，在京津城际铁路的最高运营速度为每小时350公里，最高试验速度达每小时394.3公里。

唐车公司作为国家首批91家创新型企业之一，构建了以铝合金、碳钢材质为主导的2条车体生产线，形成了由高速动车组、城轨车、中低速普通客车、特种车4个系列构成的产品体系。公司正在快速形成月产高速动车组8列，检修高速动车组4列，年产800辆城轨车，年产600辆碳钢车、检修600辆碳钢车的生产能力。公司的产品先后出口到泰国、马来西亚、越南、缅甸、土库曼斯坦、哈萨克斯坦、蒙古等国家。

现因业务发展，需在招聘电气技术人员6名，具体情况如下： 要求：

1、本科学历，自动一体化、机械、机车车辆、电气等相关专业

2、有相关工作经验优先考虑。

3、工作地点（广州服务站）：广州市番禺区沙湾镇古坝西村

4、工作时间：因机动车组行车时间原因，以夜间工作为主

5、用工形式：劳务派遣

考核安排：

1、到广州南方资源租赁中心面试，面试合格后进行体检，体检合格者与唐车签订《培训协议》。

2、培训期（6个月），培训地点在唐山。若是应届生的，可统一安排时间回学校进行论文答辩。

3、见习期（短期），培训期满考试合格后，到天津进行短期的见习上岗。

4、劳动合同期限（3年），培训期满考试合格后，与劳务派遣公司签订3年的劳动合同（包含见习期），见习期满后到番禺沙湾正式上岗工作。

待遇：

1、培训期：培训期在唐山，1100元/月，包住和包午饭，早餐和晚饭自理。培训考试合格者可报销路费和体检费。

2、转正后工资不低于3200元/月，按规定缴纳社保、公积金。不包吃住。

7.轨道车设备管理办法 篇七

目前, 大多数城市轨道交通信号系统都采用了CBTC系统, CBTC系统是基于通信的列车自动控制系统, 其结构与应用已非常成熟。

随着技术的进一步发展, 基于车——车通信技术的新型轨道交通信号控制系统将很有可能取代现有的CBTC系统, 成为主流的轨道交通信号系统。

一、基于通信的CBTC信号控制系统原理及缺点

基于通信的CBTC系统的核心是列车自动控制系统 (ATC) , 它由计算机联锁子系统 (CI) 、列车自动防护子系统 (ATP) 、列车自动驾驶子系统 (ATO) 及列车自动监控子系统 (ATS) 构成。

各子系统之间通过数据通信传输子系统 (DCS) 作为信息交换网络, 实现地面与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合, 构成一个以安全设备为基础, 集行车指挥、运行调整以及列车自动驾驶自动化等功能等为一体化的自动控制系统。

其业务主要为:对列车实施调度、防护、操纵、多子系统通过计算机网络连接实现网络化信息化。具体功能表现为:列车按照运营图自动运行;为列车门、站台屏蔽门的开闭提供安全监控信息;全线列车及信号设备的自动监控;列车运行及信号运行的日志及数据收集存储;与外部接口系统 (如:综合监控系统、时钟系统、乘客信息系统 (PIS) 、无线通信系统、TCC系统) 的数据交互等。

虽然CBTC系统已日趋成熟且在轨道交通领域大量应用, 但仍有不少问题亟待解决:如前后车运行联动的问题。CBTC系统虽支持不同控制级别列车的混跑, 但当CBTC级别的列车与点式列车互相追踪时, 前车车载设备在不同控制级、不同故障类型、不同驾驶模式下对后车运行的影响, 以及前后车追踪间隔的设置等, 都是需要进一步解决的问题。又如闯红灯防护问题。

在点式级别下, 因为没有连续的车-地通信, 且应答器作用范围有限, 司机很难做到对列车的误启动保护。再如车-地无线传输及同站台换乘车站无线干扰的问题。车-地之间的无线传输对信号传输质量稳定性的影响, 以及现场不同系统的复杂信号干扰对线路开通调试带来的困难, 甚至在运营阶段由于通信不稳定而导致的列车紧急制动等问题, 也需进一步优化。

为了进一步优化结构, 解决以上问题, 更新一代的基于车——车通信技术的新型城市轨道交通信号系统方案已悄然登场。

二、基于车——车通信的信号控制系统结构分析

基于车一车通信的新型信号控制系统, 其本质是以列车为中心的新型CBTC系统。

根据ALSTOM在法国里尔l号线提出的基于车——车通信的新型CBTC系统概念, 与传统CBTC系统相比, 其结构中去掉了联锁子系统和区域控制器子系统, ATS直接与车载控制器VOBC进行通信, 将进路信息发送给车载, 车载根据进路信息, 直接控制道岔的转动和进路的开放, 以及移动授权的计算等与轨旁相关的安全功能。这一设计不但减少了联锁子系统, 而且减少了系统的接口数量, 从而降低了系统的复杂性。

由于精简了轨旁的设备, 基于车一车通信的新型CBTC系统与传统CBTC系统在功能分配上差别很大:CBTC系统中大多数轨旁核心功能, 都移至车载控制器上实现, 大大简化了系统数据交互的复杂度, 减少了信号系统网络负荷, 缩短了通信时延, 提高了系统整体性能。

在车——车通信方式中, 后续列车根据自己的状态, 向前行列车请求前车的位置信息。后续列车可根据收到的前车位置信息自行计算移动授权和相关的制动曲线。因此, 前后列车之间, 仅仅通过交互列车位置信息的简单动作便可实现列车移动授权的计算等功能, 而无需由轨旁系统计算后再通过网络发送给车载控制器, 这样就大量减少了数据通信量, 降低了车载控制器的反应时间, 并且能快速更新后续列车的速度曲线。

三、基于车——车通信的信号控制系统的优势

3.1结构简单成本低廉

车——车通信系统省略了联锁子系统和区域控制器子系统, 其余各个子系统之间的数据流交互和接口简单清晰, 避免了繁琐的流程, 降低了各个子系统之间的耦合度, 防止了各子系统的干扰, 而且系统不用过多的连接, 也解决了系统接口不兼容的问题, 使系统在使用的过程中比较简单, 维护过程中成本低廉。

3.2联锁功能更加灵活

车——车通信系统车载控制器的联锁功能可以在列车运行的过程中使之更加的灵活, 可以对道岔道的转动进行控制, 让列车能够及时地运行决策, 提升列车的运行效率。

在确保运行安全的基础上, 防止对各类设备的干扰, 节省了大量管理设备的时间, 而且在具体的运行设计中也节省了时间。

3.3信息交互能力大幅提升

基于车一车通信的新型信号控制系统取消了轨道旁的控制器设备, 所以也不用存储联锁的数据, 客观上精简了车——地之间交互的信息量以及交互时间, 减少了车载控制器的系统反应时间, 使得车载控制器反应的速度非常快, 而且会及时地建立速度曲线, 列车会将自己的运行状态调整, 在列车发出请求后, 迅速获得周围列车和设备的位置, 在接收到相关的信息后, 通过对移动授权的分析, 绘制制动曲线。所以, 在列车之间, 其交互性大大的提高, 而且, 通过移动授权的计算, 完成了各项功能。

3.4运行时间间隔进一步缩短

由于车——车通信系统减少了车载控制器的系统反应时间, 于是它能提供更小的运行时间间隔。可以在保证安全的前提下, 可以为运营提供更加灵活和多样化的运输组织方案。

3.4节省大量空间

车——车通信系统去掉了联锁子系统和区域控制器子系统, 节省了大量的空间, 不但提高了整个系统的运行性能, 而且使列车在运行的过程中更加的安全。

总体而言, 车——车通信系统对传统CBTC系统实现了创新, 使信息的交互性更好, 有效控制了车载控制器反应时间, 使整个系统的运行性能更有保障。

四、结语

基于车一车通信的新型信号控制系统, 能够大幅度提高系统的快速反应性能、机动灵活性能及安全稳定性能, 具有很大的发展空间和潜力, 将是未来城市轨道交通信号系统的发展趋势和方向。

摘要：本文分析研究了CBTC系统在实际工作中的运行状况, 剖析了系统存在的问题, 通过建立并分析基于车——车通信技术的轨道交通信号控制系统理论模型, 提出解决传统CBTC系统缺陷的方法, 说明了基于车——车通信技术的轨道交通信号控制系统的优越性及应用前景。

关键词：车——车通信,CBTC,通信,自动控制,信号控制系统

参考文献

[1]安静, 王令群, 吴汶麒.基于无线通信的列车控制系统研究及应用综述[J].上海应用技术学院学报 (自然科学版) , 2016, 02:132-138.

[2]陆璠, 朱翔, 纪文莉, 郑国莘.CBTC系统无线通信采用UHF低频段的可靠性分析[J].城市轨道交通研究, 2016, 04:15-20.

[3]谢凡, 李开成.无线局域网在CBTC系统中可用性及测试方案研究[J].兰州交通大学学报, 2016, 04:102-105.

8.轨道车设备管理办法 篇八

【关键词】立体轨道；自动化码头；设备调度

我国的科学技术正处于不断的发展当中，尤其是机械设备自动化程度的提升，使得多个工业领域的运作效率极大提高，而自动化码头作为一种新型的、动态的理念具有极为广阔的发展前景，可以通过建立数学仿真模型的形式探究其调度策略，不仅能够解决复杂的计算问题，还可以将立体轨道式的理念应用于自动化码头设备当中，同时，计算机仿真分析技术的应用使得港口的设计规划更加完善，极大促进我国经济建设。

1、立体轨道式自动化码头的作业流程

要想更加科学、规范的实现码头设备的作业流程就应当将立体轨道式自动化码头系统的结构与功能明确掌握，首先，此系统包含立体轨道平板车、集装箱起重机以及地面的平板车，这些设备都需要一定的工艺布局才能够充分的发挥作用，确保集装箱的缆绳互相平行，同时，立体轨道的长度也要与卸货位置相符合，注重每个停泊位置装卸线的高低布局，尽可能保证立体轨道由于延伸的集装箱机构互相垂直，以便于使系统达到最大的运行效率，也能够提升货物装卸的准确率；其次，卸船作业是自动化码头系统必要的工作流程之一，需要严格按照系统的调度进行货物的装卸，在提升货物过程中，立体平板车要与港口靠紧，当缆绳拉伸到制定位置后再卸载货物；最后，就是外卡集装箱作业，最近几年，我国进出口贸易逐年增多，外卡集装箱的自动化作业需要每隔一段时间进行系统安全检测，确保外卡就位无误，才能将目标集装箱由侧路端部吊放于制定位置，其具体的作业内容还包括RMG单独作业和RMG-GT配合作业，这两种设备的调度策略有各自的优缺点，调度人员还要根据现场的实际情况选择或配合使用。

2、自动化码头设备仿真模型的建立

建立自动化码头设备的仿真模型不仅便于其调度策略的分析，还能够对突发的状况起到相应的应对作用，最早的三维仿真模型是由美国著名研究人员创建的，我国在自动化的研发与应用方面还处于初级阶段，需要充分借鉴西方发达国家的成功经验[1]。首先，建立二维的立体轨道式自动化码头设备模型，其可以对堆场的面积进行评估，再将仿真的数据输出进行数据库的存储与分析，之后，通过计算机科学技术的不断进步，三维的仿真模型被建立起来，这样就可以通过数据库中的信息进行更加直观的检测与设计，这种高效能的仿真系统可以对设备进行不同需求的调度，同时设备的利用率、优化评估等工作有比传统方式有很大突破，可以为港口运营管理者提供有利的决策依据[2]。

3、立体轨道式自动化码头设备调度仿真分析

3.1卸船作业仿真分析

由于码头系统的设备运营具有一定的复杂性，设备的数量、工作时间、运行效率都需要经过大量的统计与技术，从而取得最大的经济收益，如何提升设备的利用率，使其在理想的调度情况下最大限度地减少空闲，使其作业能力被充分开发，这就需要卸船作业仿真系统研制，对于码头中的每一个设备都有其既定的工作轨道，卸船的时候要严格的根据要求卸载到指定位置，那么，如何设计这一程序才能将系统的运作效率达到最大就需要制定一种理想状态下的卸船计划，也就是假设一侧的码头设备比较繁忙，另一侧则空间，运用左右策略效能性理论设计理想状态下的卸船计划，当集装箱全部卸载完成后计算堆场设备的工作效率，这样在实际的卸载作业中就可以通过中和作业率降低各个设备的配置标准，通过降低成本达到扩大盈利的目的，同时又在一定程度上提升了卸船作业的运作效能。需要注意的是在后续的卸载工作中要做好各种突发状况的应对措施，仿真系统的设计也要考虑各种可能出现的情况，如果一个环节提前触发，就会对接下来的环节造成严重的影响，要知道作业能力并不等同于作业效率，自动化码头设备的调度要形成一个良性的循环，进而从根本上提升系统的效率，促进我国港口事业的长远运作。

3.2外卡集装箱作业仿真分析

我国的港口事业已经越来越重视外卡集装箱的搬运了，而外卡集装箱作业仿真系统的设计与分析关乎堆场的经济效益与社会效益的获取，因此，在各个堆区的侧端都设有三个外卡缓冲区，其作用是防止短时间内出现外卡阻塞，尤其是RMG放箱距离的远近会影响外卡进场的时间及其工作效率，最好配合使用RMG单独提箱以及RMG-GT配合提箱来提高集装箱作业的安全系数。与此同时，三维仿真模拟系统也将集装箱作业的各个环节考虑在内。首先，RMG的行走距离对整个系统的效率影响很大，其会随行走距离的长短而呈现正比例增长的趋势，如果行走距离超出规定的范围就会导致系统的作业效率降低52%左右；其次，RMG-GT配合作业可以通过控制吊放过程实现系统效率的提升，但是随着作业距离的缩短，RMG单独作业会呈现出更加明显的优势。最后，就是集装箱型号的大小对于系统效率的影响，通常采取控制往返次数来增加对吊放过程的控制，也可以根据实际情况选择不同的箱型，总之，外卡集装箱的作业仿真分析能够提升自动化码头设备系统的使用寿命，立体轨道式的系统调度极大的提高了设备的工作效率[3]。

4、结语

综上所述，本研究对立体轨道式自动化码头设备的调度策略仿真系统进行分析，提出了提高系统工作效率的一些意见，我国一直提倡节能环保及可持续发展的战略仿真，立体轨道自动化码头具有良好的发展前景，尽管其中还存在一些细节问题需要完善，但相信随着我国计算机科学技术的进步及自动化技术的完善一定能够促进码头作业的顺利开展。

参考文献

[1]张海霖，江志斌，许泓.集装箱港口集疏运调度系统作业模式的仿真分析[J].上海交通大学学报，2013（12）：113-119.

[2]梁燕，吴富生，金建明，立体轨道式自动化集装箱码头作业能耗分析[J].起重运输机械，2012（13）：114-121.

9.轨道车设备管理办法 篇九

一、选择题

1、（）基础制动的优点是构造简单、节约材料、便于检查和修理，故为一般货车和轨道平车所采用。(A)单闸瓦式(B)双闸瓦式(C)手制动

(D)单独制动阀 A

2、制动缸压力为（），其升压时间应为5～7s。(A)40kPa(B)50kPa(C)500kPa(D)450kPa D

3、活塞环是开口的圆环，活塞环要求耐磨、耐热、耐冲击，导热性好，与气缸的磨合性好，还要有一定的（）。(A)间隙(B)弹性(C)端隙(D)刚性 B

4、轨道车行驶一段路程后，用手摸齿轮箱，在装配轴承处若感到烫手，说明轴承（）。(A)装配过紧(B)装配过松(C)缺油(D)有损坏 A

5、制动系统制动减压不起作用的主要原因是（）作用不良。(A)减压阀(B)三通阀(C)制动缸(D)副风缸 B

6、发动机为达到精确传动和减少噪声的目的，曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮一般都采用（）。(A)圆锥齿轮(B)圆柱齿轮(C)螺旋齿轮(D)斜齿齿轮 D

7、制动缸内壁设漏气沟是为了防止因（）的轻微泄漏造成的自然制动。(A)减压阀(B)列车管(C)制动缸(D)均衡风缸 B

8、轨道车在紧急情况下，（）使用手制动作为辅助制动。(A)不可(B)必须(C)也可(D)规定 C

9、当轨道车被无火回送(牵引运行)时，操纵换向机构应放置在（）。(A)中立位(B)前进位(C)反位(D)保持位 A

10、JZ-7型制动机紧急自动作用检查时，应将自阀手柄从运转位移至紧急制动位，制动管压力下降到（）的时间在3s以内。(A)2kPa(B)3kPa(C)0kPa(D)5kPa C

11、充风时，列车管最初进入（）的压缩空气推动主活塞向右方移动，露出充风沟，风压经过此沟，进入副风缸进行充风。(A)减压阀(B)三通阀(C)制动机(D)主风管 B

12、真空控制器控制燃油泵输送到喷油嘴的燃油压力，从而各缸获适当数量的燃油，以适应发动机的（）需要。(A)转数(B)速度(C)功率(D)做功 C

13、液流的体积与流体压力、流过的（）以及液流的管道载面尺寸成正比。(A)量大(B)量小(C)时间(D)速度 C

14、（）通道的作用是将燃油在任一速度和负荷条件下以相等的压力分配到喷油嘴和气缸中去。(A)燃油(B)流体压力(C)流过时间(D)燃油压力 A

15、JZ-7型制动机因设有分配阀不仅有了阶段制动和一次性（）的性能，而且还有阶段缓解的性能。(A)减压(B)保压(C)补充(D)缓解 D

16、JZ-7型制动机将手柄置于需要减压的位置，待减压后即自动（）。(A)充风(B)保压(C)停车(D)缓解 B

17、JZ-7型制动机当制动缸泄漏时能自动补充，在紧急制动后，具有（）作用。(A)自动充风(B)保压(C)增压(D)缓解 C

18、当轨道车传动轴万向节和花键（）时，一般会使轨道车起步时车身发抖，并听到撞击声，在改变车速，特别是缓速时，响声更加明显。(A)弯曲(B)不平衡(C)松旷(D)磨损 C

19、出现活塞销敲击声的原因是活塞销与（）磨损过甚而松旷。(A)连杆衬套(B)连杆瓦(C)连杆轴承(D)装配不当 A 20、活塞销敲击声判断方法：将机油加油口盖打开，用耳侧听，再逐缸停止工作，若断缸时响声消失或减轻，并在工作瞬间发出“嗒”的一声响，就说明此缸响，若提早点火时间，则敲击声（）。(A)较大(B)较小(C)消失(D)减轻 A

21、活塞销敲击声判断方法：将机油加油口盖打开，用耳侧听，再逐缸停止工作，若断缸时响声消失或减轻，并在工作瞬间发出“嗒”的一声响，就说明此缸响，此敲击声在气缸下半部听到声音（）。(A)较大(B)较小(C)消失(D)减轻 B

22、活塞销敲击声判断方法：将机油加油口盖打开，用耳侧听，再逐缸停止工作，若断缸时响声消失或减轻，并在工作瞬间发出“嗒”的一声响，就说明此缸响，略提早火时间，则敲击声（）。(A)较大(B)加剧(C)消失(D)减轻 B

23、发动机喷油泵，当油量调节齿杆最大时所得到的速度特性曲线称为内燃机的（）曲线。(A)额定功率(B)外特性(C)最大功率(D)最大扭矩 B 24、6135型发动机气门杆与气门导管的间隙一般控制在（）范围内。(A)0.04～0.11mm(B)0.05～0.12mm(C)0.06～0.13mm(D)0.05～0.14mm B 25、6135型系列柴油机，气门导管高出气门弹簧座面的距离必须控制在（）范围内。(A)24mm±0.3mm(B)26mm±0.3mm(C)27mm±0.3mm(D)25mm±0.3mm B 26、6135K—5型柴油发动机活塞销与销座之间的配合标准间隙为（）。(A)0.13mm～0.15mm(B)0.03mm～0.05mm(C)0.013mm～0.015mm(D)0.003mm～0.005mm C

27、轨道车辆上安装的起重机等各种工作机构的修理应与轨道车辆（）一并安排。(A)修理(B)修程(C)修复(D)项修 B

28、轨道车辆外形尺寸应符合铁路（）的限界要求。(A)直线建筑(B)桥梁建筑(C)隧道建筑(D)机车车辆 D

29、轨道车辆联挂运行时，（）必须相同。(A)功率大小(B)装载重量(C)车辆形式(D)制动形式 D 30、操纵轨道车（）时，发动机不准熄火、空挡溜放。(A)运行(B)区间作业(C)站内停车(D)下坡运行 D

31、离合器是设置于发动机与变速器之间的（）传递机构，它使二者的动力得到可靠的接合和彻底分离。(A)扭矩(B)扭力(C)动力(D)输出 C 32、6135型系列柴油发动机活塞销与连杆衬套之间的配合标准间隙是（）。(A)0.035～0.063mm(B)0.05～0.06mm(C)0.015～0.016mm(D)0.35～0.63mm A

33、变速器是传递发动机动力的机构，它可以适应轨道车行驶（）的变化，来改变轨道车行驶的牵引力和行驶速度。(A)阻力(B)速度(C)牵引(D)变速 A

34、当硅整流发电机电压高于蓄电池电压时，就向蓄电池充电，蓄电池电压高于发电机电压时，硅二极管阻止反向电流流过，因此在发动机的直流电路中，（）也是一个重要部件。(A)发电机(B)调节器(C)电流表(D)继电器 B

35、轨道平车摩擦板应无油污，无偏磨，磨耗量不超过（）。(A)8mm(B)5mm(C)3mm(D)10mm B

36、轨道平车技术要求两枕梁间宽度允差为（）。(A)5mm(B)8mm(C)10mm(D)12mm A

37、轨道车导框板和衬板前后间隙之和、左右间隙之和均为（）。(A)6～8mm(B)8～10mm(C)2～4mm(D)3～5mm D

38、六缸发动机曲轴转角由0°～180°时，一缸为（）行程。(A)压缩(B)排气(C)进气(D)做功 C

39、六缸发动机曲轴转角由180°～360°时，一缸为（）行程。(A)压缩(B)排气(C)进气(D)做功 A 40、六缸发动机曲轴转角由360°～540°时，六缸为（）行程。(A)压缩(B)排气(C)进气(D)做功 D

41、六缸发动机曲轴转角由540°～720°时，一缸处于（）行程。(A)压缩(B)排气(C)做功(D)进气 B

42、换向箱的保养，应注意将差速器两端的轴承间隙调整为（），组装后各轴要求转动灵活，拨叉与槽不允许靠磨。(A)2～3mm(B)3～5mm(C)0.2～0.3mm(D)0.3～0.5mm C

43、发动机功率、扭矩和燃油消耗率随曲轴转速变化的规律，称为发动机的（）。(A)速度特性(B)扭矩特性(C)功率特性(D)内燃机特性 A

44、发动机润滑系统的其主要作用是减摩作用，一般金属间干摩擦系数为0.14～0.30，而液体摩擦系数为（）。(A)0.1～0.5(B)0.01～0.05(C)0.001～0.005(D)0.2～0.3 C

45、轴承型号中，右起第一、二位数字表示轴承内径，对于内径为（）的轴承，此两位数字乘以5，即得轴承的内径尺寸。(A)5～100mm(B)150～250mm(C)20～495mm(D)20～500mm C

46、对于内径等于或大于10mm的轴承，其代号右起第3位表示直径系列，右起（）表示宽度系列。(A)第4位(B)第5位(C)第6位(D)第7位 C

47、发动机通过（）对外输出的功率称为有效功率，它等于有效扭矩和曲轴角速度的乘积。(A)飞轮(B)变速器(C)曲轴(D)离合器 A 48、6135型系列柴油发动机传动齿轮齿隙应为（）。(A)0.13～0.37mm(B)0.08～0.35mm(C)0.12～0.35mm(D)0.35～0.40mm B 49、6135K-5型柴油发动机气门工作面角度是（）。(A)进气30°，排气30°(B)进气45°，排气45°(C)进气60°，排气45°(D)进气30°，排气45° B 50、6135AZK-4b型柴油发动机气门工作面角度是（）。(A)进气30°，排气30°(B)进气45°，排气45°(C)进气60°，排气45°(D)进气30°，排气45° B

51、直流电机是用来使直流电能与（）互换的机器，直流电机分为直流发电机和直流电动机。

(A)发动机(B)机械能(C)发电机(D)调节器 B

52、直流电动机转速调节方便，调速范围广，启动转矩大，制动转矩大，易于快速启动和停机，（）方便可靠。(A)使用(B)维修(C)控制(D)安全 C

53、车钩缓冲装置的作用是连接车辆，并传递（），缓和机车车辆的冲击。(A)动能(B)车辆(C)制动力(D)牵引力 D

54、制动装置的作用是保证高速运行中的列车能按需实现减速或在规定的（）内实现停车或在溜放调车时使车辆停车。(A)时间(B)距离(C)速度(D)范围 B

55、空车的质量与重车的质量相差很大，因此制动时所需要的闸瓦压力、（）是不一样的。(A)制动力(B)制动距离(C)减压量(D)制动 A

56、若闸瓦压力仅与重车质量相适应，则空车时的闸瓦压力过大，会将车轮抱死而在轨面上滑行，造成（），或引起热轴等危及运行安全的故障。(A)脱线

(B)车轮踏面擦伤(C)事故(D)故障 B

57、轨道车运行在下坡线路上时，为了保证（）的制动距离，轨道车的运行速度比构造速度低。(A)600m(B)500m(C)800m(D)400m D

58、轨道车整个车体的质量是通过圆柱螺旋弹簧、钢板弹簧传递到（）上的，这些弹簧能保证轨道车的质量，按一定的比例分配给各车轮。(A)车架(B)车轴

(C)车轴轴承箱(D)轴承箱 C

59、列车管降压时，因三通阀主活塞左侧压力降低，主活塞被副风缸内的风压推向（）移动，并带动主活塞下面的滑阀左移露出滑阀座上的制动缸孔。(A)制动缸(B)前方(C)右侧(D)左侧 D 60、制动后再度向列车管充风增压时，三通阀主活塞两侧形成压力差，使主活塞（），一方面向列车管充风，另一方面带动滑阀右移沟通制动缸和滑阀底面联络沟孔的通路。(A)右移(B)左移(C)打开(D)动作 A 61、充风时，列车管最初充气时进入三通阀的压缩空气推动主活塞向右方移动，露出充风沟，风压经过此沟，进入（）进行充风，直到主活塞两侧压力平衡为止。(A)均衡风缸(B)主风缸(C)副风缸(D)工作风缸 C 62、遇发动机过热或飞车等情况紧急停车后，应（）缓慢转动曲轴一段时间，防止粘缸或拉缸。

(A)快速冷却(B)等待降温

(C)用撬棍拨动飞轮齿圈(D)按启动电钮 C 63、吊臂伸缩速度是指单位时间内吊臂伸(缩)的长短，一般伸臂速度为（），而回缩速度却比较大。(A)5～8m/min(B)10～15m/min(C)12m/min(D)6～10m/min D 64、变幅速度是指吊起的额定载荷在变幅平面内，从最大幅度至最小幅度，水平位移的平均速度，一般为（）。(A)5～10m/min(B)1～15m/min(C)10～30m/min(D)6～10m/min C 65、发动机是将某一种形式的能量转变为（）的机器。(A)电能(B)机械能(C)热能(D)化学能 B 66、轨道车液力变矩器的工作介质为（）。(A)机油(B)齿轮油(C)机械油

(D)液力传动油 D 67、轨道车辆同轴两轮轮径差不得大于（）。(A)2mm(B)3mm(C)1mm(D)4mm C 68、轨道平车满载运行时的紧急制动距离不大于（）。(A)800m(B)1100m(C)400m(D)1000m C 69、轨道车机械效率为发动机（）与指示功率之比。(A)有效扭矩(B)燃油消耗(C)有效转速(D)有效功率 D 70、发动机功率（）和燃油消耗率随着曲轴转速变化的规律称为发动机的速度特性。(A)时间(B)牵引力(C)电流(D)扭矩 D 71、发动机润滑系包括机油泵、集滤器、（）、散热器、润滑油道以及机油压力表和传感器等辅助器件。(A)机油管(B)机油细滤器(C)机油粗细滤器(D)机油粗滤器 C 72、制动系统减压阀也称为（）。(A)单向阀(B)制动阀(C)给风阀(D)调节阀 C 73、当列车管无风压或风压低时，总风缸气体向列车管呈（）。(A)半给风位(B)停止给风位(C)直通风位(D)全给风位 D 74、制动系统自动制动阀直接操纵（），以实现轨道车及所牵引的平车制动和缓解。(A)三通阀(B)减压阀(C)单向阀(D)安全阀 A 75、WD6135型柴油发动机活塞环的侧隙，第一道气环为（）。(A)0.35～0.60mm(B)0.3～0.4mm(C)0.03～0.06mm(D)0.035～0.036mm A 76、目前轨道车轴轴承箱使用的润滑脂大多都是（）。(A)钙基脂(B)锂基脂(C)铝基脂

(D)铁道轴承脂 B 77、车轴齿轮箱使用的润滑油是（）。(A)空压机油(B)机油(C)齿轮油

(D)双曲线齿轮油 A 78、启动发动机一次按下启动机电钮的时间最长不超过（）。(A)7s(B)15s(C)10s(D)20s A 79、液力轨道车需换向运行时，要求车辆实施制动（）后，方可进行换向。(A)完全停止(B)降低速度(C)即将停止

(D)变矩器不充油 A 80、机械传动式轨道车主要传动部件为（）。(A)皮带(B)齿轮(C)链条(D)传动轴 B 81、轨道车车轮直径一般为（）。(A)800mm(B)880mm(C)840mm(D)900mm C 82、两轴轨道车通过的最小曲线半径为（）。(A)250mm(B)200mm(C)140mm(D)100mm D 83、轨道平车同一转向架两侧固定轴距之差不大于（）。(A)2mm(B)1mm(C)3mm(D)4mm A 84、轨道平车同一转向架左右旁承间隙之和为（）。(A)5～10mm(B)6～12mm(C)8～12mm(D)6～10mm B 85、发动机通过（）对外输出的扭矩称为有效扭矩。(A)飞轮(B)齿轮(C)曲轴(D)变矩器 A 86、燃油消耗率为发动机每发出1kW有效功率，在（）内消耗的燃油量。(A)12h(B)2h(C)1h(D)15min C 87、轨道车因受线路阻力的影响和运输安排的需要，有时必须在规定时间内和连续长大坡道的恶劣条件下运行，因此应选用（）标定功率。(A)1h(B)1h或12h(C)12h(D)15min B 88、发动机曲轴连杆机构的运动机件由（）和曲轴飞轮组成。(A)连杆组(B)气缸体(C)活塞

(D)活塞连杆组 D 89、发动机气缸盖的主要作用是（）气缸上部。(A)封闭(B)散热(C)承压

(D)提高压缩比 A 90、大小和方向不随时间变化的电流称为（）。(A)直流电(B)交流电(C)电压(D)电流 A 91、喷油器的作用是以大小为（）的压力，将柴油雾化成极细的颗粒，均匀地喷入气缸的燃烧室中。(A)18～20MPa(B)180～200MPa(C)0.18～0.20MPa(D)0.018～0.020MPa A 92、发动机连杆沿对称中心线弯曲或扭曲时，会产生气缸（）。(A)运转不均匀(B)异响

(C)机油消耗过多(D)偏磨 D 93、活塞自下止点向上止点移动，进、排气门均关闭，进入气缸内的空气被压缩，构成（）。(A)高温高压(B)压缩冲程(C)做功行程(D)压缩终了 B 94、一台直列式或V型多缸柴油机，顺着曲轴轴线方向分为两端，曲轴可连接到被驱动机械上的一端称为功率（）。(A)自由端(B)输出端(C)输入端(D)前端 B 95、国家标准规定，从自由端开始向功率输出端顺序对气缸编号，整台柴油机气缸编号应为连续的顺序号，对于V型柴油机，面对功率（）分成左右两列，右列先序。(A)自由端(B)输出端(C)输入端(D)前端 B 96、JZ-7型制动机自阀制动后缓解时，均衡风缸压力正常，而列车管压力达到总风缸压力是因为（）。

(A)中继阀膜板右方的缩口堵塞(B)中继阀供气阀漏泄(C)总风遮断阀漏泄(D)空重转换阀 A 97、轨道车发动机（）或有异响时，禁止使用。(A)运转不均匀(B)无力(C)抖动(D)冒黑烟 B 98、传动部分不良、有（）、保安装置失效，液力传动系统压力异常时，轨道车禁止使用。(A)裂纹(B)异响(C)温度过高(D)松动 B 99、车轴（）、车轴轴箱温升超过规定或有异响时，轨道车禁止使用。(A)有裂纹(B)有弯曲

(C)有轮轴配合松动(D)未探伤 A 100、车轮有裂痕、碾堆、踏面剥离、掉块、（）超限，轨道车禁止使用。(A)轮缘(B)踏面(C)探伤(D)擦伤 D 101、轮对内侧距离超过(1353±3)mm的容许限度，（）发生相对位移，轨道车禁止使用。(A)轴箱(B)两轴之间(C)承重簧(D)轮轴 D 102、车架任何部件有（）、弯曲、影响行车安全，轨道车禁止使用。(A)断裂(B)横裂纹(C)变形(D)腐蚀 B 103、制动或基础制动（）不良，轨道车禁止使用。(A)手制动(B)闸瓦(C)制动缸(D)保安装置 D 104、（）前后照明或失效，轨道车禁止使用。(A)雨刷(B)百叶窗(C)撒沙阀(D)风笛 D 105、自动车钩“三态”作用不良，车钩座、舌、销（）超限，轨道车禁止使用。(A)裂纹(B)磨损(C)变形(D)间隙 B 106、螺栓（）、销子脱落、机件弯曲、裂纹或其他缺陷，轨道车禁止使用。(A)裂纹(B)变形(C)弯曲(D)松动 C 107、三项安全设备故障及（）不齐全或失效，轨道车禁止使用。(A)五证

(B)随车携带资料(C)安全防护用品(D)复轨器 C 108、6135K-5型柴油发动机喷油嘴提前角为（）。(A)23°～25°(B)26°～28°(C)28°～30°(D)34°～37° D 109、6135AZK-4b型柴油发动机喷油嘴提前角为（）。(A)23°～25°(B)26°～28°(C)28°～30°(D)34°～37° C 110、6135型系列柴油发动机曲轴的轴向推力间隙为（）。(A)0.13～0.37mm(B)0.08～0.35mm(C)0.12～0.35mm(D)0.35mm A 111、6-Q-195型新蓄电池充电电流，第一阶段电流是（）。(A)10A(B)13A(C)10V(D)13V B 112、6-Q-195型新蓄电池充电电流，第二阶段电流是（）。(A)13V(B)7V(C)13A(D)7A D 113、6-Q-462型新蓄电池充电电流，第一阶段电流是((A)46V(B)46A(C)13V(D)13A B 114、6-Q-150型新蓄电池充电电流，第一阶段电流是((A)5A(B)10V(C)10A(D)0.1A C 115、6-Q-150型新蓄电池充电电流，第二阶段电流是((A)5A(B)10A(C)5V(D)10V A 116、6-Q-462型新蓄电池充电电流，第二阶段电流是((A)13A(B)23A(C)13V(D)23V A 117、6-Q-195型新蓄电池充电时间，第一阶段是（）。(A)12～16h(B)18～20h(C)10～11h(D)45～55h A 118、6-Q-195型新蓄电池充电时间，第二阶段是（）。(A)12～16h(B)45～55h)。)。)。)。

(C)12～14h(D)30～40h B 119、6-Q-150型新蓄电池充电时间，第一阶段是（）。(A)8～10h(B)18～20h(C)12～16h(D)45～55h C 120、6-Q-150型新蓄电池充电时间，第二阶段是（）。(A)8～10h(B)18～20h(C)12～16h(D)45～55h D 121、6-Q-462型新蓄电池充电时间，第一阶段是（）。(A)30～40h(B)15～20h(C)10～11h(D)45～55h A 122、6-Q-462型新蓄电池充电时间，第二阶段是（）。(A)12～16h(B)40～50h(C)10～11h(D)45～55h B 123、当轨道车紧急制动时，自动制动阀应处于（）。(A)保持位(B)常用制动位(C)非常制动位(D)缓解位 C 124、减压阀根据列车风管减压的高低可（）调节。(A)自动(B)手动(C)随时(D)定时 A 125、减压阀可将列车输出的0.69MPa高压气体，减压为((A)0.69kPa(B)0.49MPa(C)0.49kPa(D)50kPa)。

B 126、H-6型自动制动阀在（）的动作控制下，实现缓解、保持常用制动和非常制动4个位置。

(A)减压阀(B)回转阀(C)三通阀(D)排风阀 B 127、H-6型自动制动阀以（）的动作来控制。(A)阀座(B)回转阀(C)阀上体(D)手把 B 128、H-6型自动制动阀有（）工作位。(A)4个(B)2个(C)3个(D)5个 A 129、新蓄电池首次加入的电解液比重应为（）。(A)1.28(B)1.27(C)1.4(D)1.7 A 130、6135型系列柴油发动机的离心式机油细滤器保养装配完毕后，转子壳体在转子轴上应（）。(A)安装牢固(B)能转动(C)严密不泄漏(D)不松动 B 131、柴油机每运转（），应拆下机油细滤器转子浸在柴油中用毛刷刷去污垢，两个喷嘴如无必要清洗时，不要随意拆卸。(A)50h(B)100h(C)150h(D)200h D 132、缓解阀安装于（）的缸体上部。(A)均衡风缸(B)总风缸(C)副风缸(D)制动缸 C 133、充电电压应为直流，其容量应大于蓄电池（），若多个蓄电池同时充电，容量应为蓄电池的个数倍。(A)0.5倍(B)1.5倍(C)1倍(D)5倍 B 134、新蓄电池初次充电期间，电解液温度不超过（），否则应降低充电电流或采取降温措施，以免过热影响极板。(A)45℃(B)40℃(C)30℃(D)22℃ A 135、注入电解液的蓄电池，冷却到35℃以下方可进行充电，注入电解液到充电的时间间隔不得超过（）。(A)48h(B)24h(C)12h(D)2h B 136、轨道车自动制动阀校验周期为（）。(A)1年(B)1.5年(C)半年(D)3个月 C 137、主风缸，均衡风缸校验周期规定为（）。(A)2年(B)1年(C)半年(D)1.5年 B 138、一般情况下，轨道车的制动率为（）左右。(A)1.5(B)1(C)0.7(D)0.5 C 139、轨道车起步时，发动机油门不宜（），以防车轮打滑。(A)太小(B)中速(C)太大(D)过高 C 140、轨道车运行中不准轻易使用紧急制动，特别是在（）运行中。(A)低速(B)中速(C)滑行(D)高速 D 141、轨道车辆同一车钩中心线高差不大于10mm，两车钩对底架中心线横移不大于（）。(A)5mm(B)6mm(C)7mm(D)8mm A 142、重型轨道车小车钩在规定牵引重量内应有足够的强度，小车钩只允许牵引（）。(A)30t(B)50t(C)60t(D)70t C 143、运用中的轨道车的车轮轮辋厚度应不小于（）。(A)20mm(B)22mm(C)23mm(D)25mm C 144、运用中的轨道车车轮踏面擦伤深度及局部凹下值不大于（）。(A)3mm(B)2mm(C)1mm(D)0.5mm C 145、轨道车自动制动阀在保持位，既能使轨道车全部（），又能使列车管保持定位。(A)制动(B)充风(C)缓解

(D)非常制动 C 146、制动系统三通阀是连接（）、制动缸、副风缸，通过其通道构成并完成特定作用的部件。(A)总风缸(B)列车管(C)减压阀(D)安全阀 B 147、空气制动系统的三通阀是由作用部、递动部、（）和紧急部四部分组成。(A)调整部(B)供给部(C)减速部(D)操纵部 C 148、制动系统K-1型三通阀（）于长大列车。(A)适用(B)较适用(C)不适用(D)严禁用 D 149、制动系统三通阀的紧急制动位和保压位与自动制动阀的作用（）。(A)不同(B)相同(C)基本相同(D)相反 B 150、轨道车制动系统上的副风缸是当（）充风增压时储存压力空气的容器。(A)减压阀(B)分配阀(C)三通阀(D)列车管 D 151、JZ-7型制动系统的（）是用来控制分配阀主阀的动作。(A)降压风缸(B)紧急风缸(C)作用风缸(D)工作风缸 D 152、JZ-7型制动系统的（）是用来控制分配阀副阀的动作。(A)降压风缸(B)紧急风缸(C)作用风缸(D)工作风缸 A 153、JZ-7型制动系统紧急风缸用来控制（）的动作。(A)分配阀

(B)分配阀和单阀(C)紧急放风阀(D)减压阀 C 154、JZ-7型制动系统作用风缸用来控制（）的动作。(A)分配阀(B)作用阀(C)单阀(D)减压阀 B 155、JZ-7型制动机的（）根据自动制动阀所操纵的中均管压力变化，直接控制列车管的充气和排气，从而完成列车的缓解、制动或保压。(A)作用阀(B)分配阀(C)中继阀(D)制动机 C 156、轨道车采用的有K型三通阀和GK型三通阀，GK型三通阀适用于大功率轨道车、轨道平车（）的需要。(A)自重

(B)重、空车转换装置(C)载重

(D)制动缸规格 B 157、JZ-7型制动机的（）根据作用风缸压力变化，单独制动阀的操纵，控制机车制动缸充气和排气，从而完成列车的缓解、制动或保压。(A)作用阀(B)分配阀(C)中继阀(D)制动机 A 158、JZ-7型制动系统分配阀根据列车管的压力变化，控制（）充气和排气，从而完成列车的缓解、制动或保压。(A)作用风缸(B)工作风缸(C)均衡风缸(D)总风缸 A 159、JZ-7型制动系统分配阀列车管减压时，产生（）作用，机车不受在列车中编挂位置的限制，且在制动时对后部车辆的制动有促进作用。(A)非常制动(B)常用制动(C)全部减压(D)局部减压 D 160、JZ-7型制动系统（）采用二、三压力机构的混合形式，既能阶段缓解，又能一次缓解，以适应列车制动机的需要。(A)作用阀(B)分配阀(C)中继阀(D)减压阀 B 161、JZ-7型制动系统作用阀接受（）的控制，用以控制机车制动缸的充气和排气，使机车制动、缓解。(A)分配阀

(B)分配阀和单阀(C)单阀(D)减压阀 B 162、6135型系列基本型柴油发动机在500～600r/min时的机油压力应不小于（）。(A)0.49kPa(B)49kPa(C)490kPa(D)0.49MPa B 163、发动机每个曲拐两端都有主轴颈支撑，故主轴颈数比连杆轴颈多一个，这种类型的曲轴称为（）曲轴。(A)半支撑(B)非半支撑(C)全支撑(D)非全支撑 C 164、NT-855型柴油机喷油嘴和气门(扭矩法)调整十字压板时，应用线规检查十字头和气门弹簧座之间的间隙，间隙最小应为（）。(A)0.05mm(B)0.51mm(C)0.051mm(D)0.5mm B 165、当JZ-7型空气制动机自阀手柄置于紧急制动位时，列车管的压力空气首先通过（）迅速向大气排风，从而达到紧急制动的目的。(A)自阀调整阀(B)分配阀紧急部(C)自阀放风阀

(D)分配阀紧急部与放风阀同时动作 C 166、JZ-7型空气制动机的常用限压阀由限压状态自动转换为正常状态，是通过紧急限压阀的（）状态进行的。(A)缓解进行状态(B)限压状态(C)制动状态(D)其他状态 A 167、当列车管减压量大或降至零时，通过（）使JZ-7型空气制动机降压风缸空气压力保持在280～340kPa之间，使它与车辆制动机的副风缸在全制动后的压力大致保持一致。(A)充气阀

(B)一次缓解逆流止回阀(C)转换盖板(D)保持阀 D 168、JZ-7型空气制动机工作风缸和降压风缸内的过充压力是通过（）消除的。(A)中继阀

(B)一次缓解逆流止回阀(C)转换盖板(D)充气阀 D 169、JZ-7型制动机自阀手柄在运转位，均衡风缸与列车管均无压力，与其无关的原因是（）。

(A)自阀调整阀弹簧调整压力不足(B)自阀中继阀总风塞门关闭

(C)均衡风缸大漏或其排水塞门开放(D)自阀调整部供气阀卡死 A 170、JZ-7型空气制动机，分配阀副阀模板右侧为（）压力空气。(A)降压风缸(B)列车管(C)工作风缸(D)作用风缸 A 171、JZ-7型空气制动机保持阀的功用是将降压风缸的压力空气保持在（）。(A)350～360kPa(B)280～340kPa(C)420～450kPa(D)400kPa B 172、JZ-7型空气制动机自阀常用制动区，列车管的减压量是由（）来决定的。(A)中继阀(B)工作风缸(C)作用风缸(D)均衡风缸 D 173、当JZ-7型空气制动机作用风缸的压力下降到（）时，充气阀呈缓解位。(A)350kPa(B)240kPa(C)420～450kPa(D)24kPa D 174、JZ-7型空气制动机自阀手柄由过充位移到运转位时，（）内的过充压力由紧急防风阀充气限制堵逆流到列车管消除。(A)作用风缸(B)工作风缸(C)紧急风缸(D)降压风缸 C 175、JZ-7型空气制动机自阀手柄在最大减压位与过量减压位的区别在于（）的移动量不同。

(A)调整阀柱塞(B)重联柱塞阀柱塞(C)缓解柱塞阀柱塞(D)空重转换阀 A 176、JZ-7型空气制动机作用阀在过制动位时，总风缸压力空气经供气阀口向制动缸和（）充气。

(A)作用鞲鞴模板上方(B)作用鞲鞴模板下方(C)作用风缸(D)限压阀 A 177、在常用制动位时，JZ-7型空气制动机主阀由于（）减压和副阀部的局减作用而呈制动位。

(A)工作风缸管(B)作用风缸管(C)降压风缸管(D)列车管 D 178、JZ-7型空气型空气制动机为的配阀副阀在初制动时，可使列车管局部减压（）。(A)5～15kPa(B)25～30kPa(C)35～45kPa(D)50kPa B 179、JZ-7型空气制动机自阀调整阀在充气状态时，总风缸的压力空气经供气阀口向（）充气。

(A)作用风缸(B)列车管(C)均衡风缸(D)中均管 C 180、JZ-7型空气制动机在列车制动后单独缓解机车时，单独缓解管直接把()内的压力空气经单缓柱塞阀排向大气。(A)作用风缸(B)制动缸(C)工作风缸(D)均衡风缸 C 181、JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，均衡风缸的压力空气将减压（）。(A)240～260kPa(B)170kPa(C)50kPa(D)600kPa A 182、JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，单机列车管的压力空气排零时间在（）以内。(A)1s(B)3s(C)5s(D)10s A 183、JZ-7型空气制动机实施常用制动时，（）不充不排，仍保持制动前的定压。(A)作用风缸(B)降压风缸(C)工作风缸(D)紧急风缸 C 184、JZ-7型空气制动机若（）漏泄，自阀制动时机车制动缸压力上升正常，但保压一段时间后，制动缸表针阶段下降，工作风缸压力也阶段下降，机车阶段缓解。(A)制动缸(B)列车管(C)作用风缸(D)降压风缸 C 185、JZ-7型空气制动机自阀制动机车正常，两端单阀分别制动时，均不能使机车制动，这是因为（）。

(A)分配阀变向阀卡死在单作管侧(B)单作管变向阀卡死在操纵端侧(C)作用风缸大漏(D)常用限压阀故障 A 186、当JZ-7型空气制动机自阀手柄置于过充位、运转位时，调整阀处于充气状态，此时调整阀凸轮得到一个相应的升程，而供气阀的开放是通过（）的移动而实现的。(A)调整阀座(B)供气阀(C)排气阀

(D)调整阀柱塞 D 187、当JZ-7型空气制动机自阀手柄在运转位，副阀在（）位时，它能使工作风缸和降压风缸的过充压力逆流到列车管去。(A)缓解充气位(B)局部减压位(C)制动位(D)保压位 A 188、若将JZ-7型空气制动机分配阀紧急部上的第一缩口风堵、第二缩口风堵错装，则常用制动时可能引起（）作用。(A)常用制动排风快(B)紧急制动(C)缓解(D)无影响 A 189、JZ-7型空气制动机分配阀局减时，列车管内的一部分压力空气由（）排入大气。(A)充气阀(B)保持阀

(C)一次缓解逆流止回阀(D)转换盖板 A 190、JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，总风经由分配阀主阀供气阀口、常用限压阀、紧急限压阀向（）充气。(A)工作风缸(B)降压风缸(C)作用风缸(D)制动缸 C 191、JZ-7型空气制动机分配阀主阀大模板活塞上侧通向（）。(A)作用风缸(B)工作风缸(C)列车管

(D)主阀排气口 C 192、JZ-7型空气制动机自阀实施常用制动时，紧急风缸内的压力空气由紧急阀体上的（）排向大气。

(A)第一缩口风堵(B)第二缩口风堵(C)充气限制堵(D)紧急部排风口 A 193、JZ-7型制动机自阀手柄在过充位与运转位时，作用位置相同的是（）。(A)自阀调整阀(B)缓解柱塞阀(C)中继阀(D)作用阀 D 194、JZ-7型空气制动机风源系统的调压器是将（）内的空气压力信号转换成为电器信号。(A)列车管(B)总风缸(C)制动缸管(D)均衡风缸 B 195、JZ-7型空气制动机紧急制动位时，自阀中的调整阀、缓解柱塞阀作用情况与（）相同。

(A)手柄取出位(B)过充位(C)过量减压位(D)最大减压位 C 196、JZ-7型空气制动机系统中，与作用阀管座相连接的是（）。(A)总风缸管(B)列车管(C)均衡风缸管(D)工作风缸管 A 197、JZ-7型空气制动机分配阀在缓解充气位时，（）的压力排零。(A)降压风缸(B)工作风缸(C)作用风缸(D)过充风缸 C 198、当JZ-7型空气制动机中均管漏泄时，自阀手柄置于前五位，列车管充气速度缓慢，而排气速度增快，其故障现象与（）漏泄时相同。(A)列车管

(B)中继阀排气口(C)均衡风缸(D)工作风缸 C 199、当JZ-7型空气制动机分配阀副阀部充气阀膜板破裂时，因为（）不能增压，故机车不起制动作用。(A)制动缸(B)工作风缸(C)作用风缸(D)降压风缸 C 200、6135型发动机喷油提前角的调整应拆下第一缸的高压油管，转动曲轴，使第一缸活塞处于（）始点，此时飞轮壳上的指针对准飞轮上的“0”度线。(A)上止点(B)压缩(C)下止点(D)膨胀冲程 D 201、为了使柴油机获得良好的燃烧和正常工作，并取得最经济的燃油效率，每当柴油机工作（）或每次拆装后，必须进行喷油提前角的检查和调整。(A)100h(B)300h(C)500h(D)1000h C 202、6135型柴油发动机喷油泵连接盘上的刻度，每格相当于曲轴转角的（）。(A)3°(B)5°(C)7°(D)9° A 203、6135型柴油发动机气门间隙的调整，当第一缸活塞处于膨胀冲程始点，可调整进气门的气缸序号是（）。(A)1缸、3缸、5缸(B)1缸、2缸、4缸(C)3缸、5缸、6缸(D)2缸、4缸、6缸 B 204、6135型柴油发动机气门间隙的调整，当第一缸活塞处于膨胀冲程始点，可调整排气门的气缸序号是（）。(A)1缸、3缸、5缸(B)1缸、2缸、4缸(C)3缸、5缸、6缸(D)2缸、4缸、6缸 A 205、6135型柴油发动机气门间隙的调整，当第六缸活塞处于膨胀冲程始点，可调整进气门的气缸序号是（）。(A)1缸、3缸、5缸(B)1缸、2缸、4缸(C)3缸、5缸、6缸(D)2缸、4缸、6缸 C 206、6135型柴油发动机气门间隙的调整，当第六缸活塞处于膨胀冲程始点，可调整排气门的气缸序号是（）。(A)1缸、3缸、5缸(B)1缸、2缸、4缸(C)3缸、5缸、6缸(D)2缸、4缸、6缸 D 207、6135型柴油发动机气门间隙的调整方法是转动曲轴使飞轮壳检视窗的指针对准飞轮上的定时“0”刻度线，此时（）处于上止点。(A)1缸和6缸(B)2缸和4缸(C)1缸(D)6缸 A 208、（）的作用是当机油滤清器一旦发生阻塞时，机油可不经滤清直接由旁通阀门流至主油道以保证柴油机仍能工作，此阀不需作任何调整。(A)旁通阀(B)调压阀(C)调整阀(D)限压阀 A 209、在机油滤清底座上装有旁通阀和（），它的作用是调整机油压力，防止柴油机工作时机油压力过高或过低。(A)三通阀(B)调压阀(C)调整阀(D)限压阀 B

210、液压回路是完成某种特定动能，由元件构成的典型环节，包括（）控制回路和调速控制回路。(A)液力(B)压力(C)液体(D)油压 B

211、液压系统由全面而完善的回路组成，用以（）和驱动液压机械，完成全部所需工作的传动过程。(A)控制(B)压力(C)液体(D)自动 A

212、液压系统保持液压油清洁，定期检查换油，新车为（）左右清洗油箱，更换新油。(A)3个月(B)5个月(C)7个月(D)6个月 A

213、液压系统更换新油后，每隔（）进行清洗和换油。(A)2年(B)1～2年(C)半年至1年(D)半年 C

214、液压系统注意保持油温，正常工作时的油温以（）为宜。(A)35℃～60℃(B)40℃～50℃(C)45℃～50℃(D)35℃～70℃ A

215、液压系统根据（）的允许作用压力，可将其分为低压泵、高压泵、中压泵。(A)液压泵(B)压力泵(C)液体泵(D)油压泵 A

216、液压系统中允许作用压力大于32MPa的液压泵为（）。(A)中压泵(B)超高压泵(C)低压泵(D)高压泵 B

217、液压系统中允许作用压力大于2.5MPa小于8kPa的液压泵称为（）。(A)中压泵(B)超高压泵(C)低压泵(D)高压泵 C

218、液压系统中允许作用压力大于8MPa小于16kPa的液压泵称为（）。(A)中压泵(B)超高压泵(C)低压泵(D)高压泵 A

219、液压系统中允许作用压力大于16MPa的液压泵称为（）。(A)中压泵(B)超高压泵(C)低压泵(D)高压泵 D 220、液压马达的排量是指马达每旋转一周所排出（）提及的实际值。(A)流量(B)功能(C)液体(D)油量 C 221、液压马达按其转速分为（）以上的高速小扭矩马达和200r/min以下的低速大扭矩马达。

(A)300r/min(B)400r/min(C)500r/min(D)250r/min C 222、液压马达按油流方向分为，油流方向不变的单向马达和油流方向可变的（）。(A)双向马达(B)液压马达(C)小扭矩马达(D)大扭矩马达 A 223、液压传动的优点是体积小，质量轻，承载能力大，液压传动易于获得很大的力矩，其工作压强可达（）。(A)1000MPa(B)2000MPa(C)1500MPa(D)5000MPa D 224、轨道车在标定功率时的机械效率是指发动机转速小于2000r/min时，不低于（）。(A)75％(B)76％(C)77％(D)78％ B 225、轨道车在标定功率时的机械效率是指发动机转速在2000～3000r/min时，不低于（）。(A)75％(B)76％(C)77％(D)78％ A 226、轨道车换向箱差速器两端的轴承间隙必须按规定的间隙（）作调整。(A)0.15～0.20mm(B)0.2～0.3mm(C)0.35～0.4mm(D)0.10～0.15mm B 227、四行程发动机都是采用（）的方式。(A)涡轮增压配气(B)气门配气(C)活塞配气(D)自然配气 B 228、轨道车液力变矩器控制系统由（）、主控阀、风动装置等组成。(A)供油泵(B)电控阀(C)惰轮泵(D)换向开关 A 229、如果轨道车传动系统的主动齿轮是小齿轮，则它的转速经大齿轮传出时（）。(A)仍等于小齿轮转速(B)降低(C)提高一倍(D)提高两倍 B 230、发动机冷却系的作用是使发动机在启动时能很快升温，并及时将受热件的热量散出大气，以保证发动机在（）下工作。(A)90℃(B)较高温度(C)较低温度(D)正常温度 D 231、发动机曲轴连杆机构运动机件的活塞连杆组包括活塞、活塞环、活塞销、（）、锁簧等。(A)气环(B)油环

(C)活塞销铜套(D)连杆 C 232、轮对内侧距离超过(1353±3)mm的允许限度或轮轴发生（）时，轨道车辆禁止使用。(A)相对位移(B)裂纹(C)磨损(D)伤损 A 233、发动机在怠速时明显发出“铛铛”的响声，和连杆轴承响声近似，车冷时较响，车热时较轻或消失，当突然加大油门时，就变成“喳、喳”的敲击声，排气管有黑烟或蓝烟，这属于（）敲击声。(A)活塞环(B)连杆轴承(C)活塞销(D)活塞 D 234、发动机发出比较低哑的“啪、啪”的响声，随转速增高，声音也随之加大，并且伴有较杂碎的声音，排气管有蓝烟，严重时向油底壳串气，功率下降，属于（）敲击声。(A)活塞环(B)连杆轴承(C)活塞销(D)活塞 A 235、发动机发出的一种闷响，但比主轴承松旷敲击声尖锐，这是（）敲击声。(A)活塞

(B)凸轮轴轴承(C)活塞销(D)活塞环 B 236、JCl20型轨道车换向箱差速器后壳外齿圈与销套的内齿圈应留有（）的间隙。(A)5mm(B)4mm(C)6mm(D)3mm B 237、轨道平车整车要求底架组成后，长度的极限偏差为基本尺寸的±0.8％，但两侧梁长度不应大于（）。(A)15mm(B)1.5mm(C)10mm(D)20mm C 238、轨道平车整车要求底架组成后，宽度的极限偏差为±5mm，底架的对角线差不应大于（），两心盘中心距的极限偏差为基本尺寸的±0.8％。(A)15mm(B)12mm(C)1.2mm(D)0.12mm B 239、轨道平车整车要求底架组成后，两枕梁间的中梁和侧梁上挠2～20mm，牵引梁和枕梁以外的侧梁上挠度或下垂不应大于（）。(A)5mm(B)15mm(C)7mm(D)3mm A 240、轨道平车整车要求底架组成后测量旁弯，在全长内不应大于基本尺寸的0.7％，每米内不应大于（）。(A)13mm(B)3mm(C)5mm(D)10mm B 241、轨道平车整车要求上心盘安装座的平面度为1mm，上心盘中心对枕梁处的底架中心的对称度为（）。(A)2mm(B)3mm(C)6mm(D)0.6mm C 242、整车要求安装铁道货车车钩缓冲装置的轨道平车，同一断面上两从板座工作面之间的相对位移不应大于（）。(A)1mm(B)10mm(C)2mm(D)20mm A 243、轨道平车整车要求下拉杆应设置安全吊，在制动状态下，下拉杆下与安全吊之间的间隙不应小于（），同一转向架的两安全吊与下拉杆的间隙之差不应大于20mm。(A)20mm(B)50mm(C)25mm(D)10mm D 244、轨道平车整车要求制动梁应设置安全吊链、安全托等安全装置，制动梁安全吊链松条量应为（）。(A)10～15mm(B)2～5mm(C)20～50mm(D)120～150mm C 245、轨道车进厂大修时，发动机的（）除特殊情况外，必须大修。(A)离合器(B)变速箱(C)换向箱(D)齿轮箱 A 246、轨道车双级式车轴齿轮箱第一级传动使用（）。(A)圆锥齿轮(B)圆柱齿轮(C)斜齿齿轮(D)螺旋齿轮 A 247、JC120型轨道车换向箱内差速器两端的轴承间隙为（）。(A)0.3～0.4mm(B)0.2～0.3mm(C)0.15～0.25mm(D)0.25～0.35mm B 248、轨道车大修时，对整修后的曲轴（）进行静平衡或动平衡试验。(A)必须(B)可以(C)不必(D)视需要 A 249、轨道车大修时，对主要零件的配合间隙应按要求对尺寸进行（）。(A)检测

(B)检测并记录(C)记录(D)测量 B 250、轨道车项修时，车轮踏面剥离长度一处大于（）时，应更换和修理。(A)40mm(B)20mm(C)50mm(D)22mm C 251、轨道车大修后要求各部零件均应按规定装配齐全、（）。(A)紧固(B)符合规定(C)保证质量(D)锁紧可靠 D 252、新制或大修轨道车辆时，各零部件均应经（）后，方可装配使用。(A)检验合格(B)检测(C)允许

(D)清洗润滑 A 253、发动机曲轴光磨前应进行（）检查。(A)弯曲(B)不柱度(C)不圆度(D)探伤 D 254、发动机曲轴中间主轴颈与两端主轴颈径向跳动间隙大于（）时应校正。(A)0.15mm(B)0.1mm(C)0.2mm(D)0.25mm A 255、发动机润滑油和冷却水的温度增高时，润滑油的黏度降低，对运动件的黏度阻力减小，功率损失（）。(A)不变(B)增加(C)改变(D)降低 A 256、发动机点火正时的调整与混合气的浓度有关，混合气越稀，越需要将点火时间（）。(A)大量提前(B)适当推后(C)适当提前(D)保持不变 B 257、通常人们把转变为1kW/h有效功的热量与完成1kW/h有效功所消耗的热量（）称为有效功率。(A)之和(B)之差(C)之比(D)之积 C 258、轨道车两个轴箱拉杆位置（），称为双扭动式拉杆机构。(A)高低不同(B)相等(C)高低水平(D)不相等 A 259、轨道车车轴与轮毂采用（）组装而成的。(A)冷压式(B)热压式(C)间隙配合(D)液压式 A 260、发动机发出一种缓和短促的“铛铛”的响声，在突然加速时，有连续明显的敲击声，温度改变响声无变化，这属于（）敲击声。(A)活塞敲击(B)活塞环(C)连杆轴承(D)活塞销 C 261、轨道车发动机损坏严重的，其修理费用达到或超过新机售价的50％的属于（）。(A)大修(B)整机报废(C)主要部件报废(D)项修 C 262、轨道车发动机损坏严重或使用5年以上，修理费用超过新机售价的40％时应（）。(A)大修(B)整机报废(C)主要部件报废(D)项修 C 263、轨道车车轴轴承箱润滑油是（）。(A)锂基脂(B)3号锂基脂(C)钙基脂(D)HC-11机油 B 264、轨道平车两根侧梁需要更换，端梁、枕梁、横梁需要更换30％以上时，应（）。(A)大修(B)整车报废(C)更换(D)项修 C 265、在正常运行条件下，一般使用10年或累计运行里程达（）的轨道车，应对整机报废。(A)200000～250000km(B)250000～300000km(C)30000～40000km(D)300000～350000km D 266、用于表示不同含碳量的铁碳合金，在不同温度下所处的状态、晶体结构和显微组织特征的图，称铁碳合金状态图，又称为铁碳（）图。(A)成分(B)结构(C)组织(D)平衡 D 267、钢在加热或冷却过程中，（）发生转变的温度称为临界温度(或称临界点)。(A)内部组织(B)内部成分(C)外形尺寸(D)外部颜色 A 268、金属材料受（）作用后，所引起的形状和尺寸的改变称为变形。(A)高温(B)低温(C)腐蚀(D)载荷 D 269、塑性可通过（）试验的方法测得，以伸长率和断面收缩率等指标表示。(A)拉伸

(B)拉伸和压缩(C)压缩

(D)拉伸或压缩 A 270、（）和断面收缩率的数值愈大，表示金属材料的塑性愈好，可以进行冲压或大变形量加工。(A)膨胀性(B)导热性(C)碳含量(D)伸长率 D 271、用所加载荷除以压痕表面积，所得结果就是（）硬度值，用HB表示。(A)布氏(B)洛氏(C)维氏(D)莱氏 A 272、（）加热表面淬火的淬硬层深度一般为2～6mm。(A)中频(B)高频(C)感应(D)火焰 D 273、常用的金属材料通常分成两类，一类是有色金属，另一类是（）金属。(A)无色(B)硬(C)软(D)黑色 D 274、控制液压系统中油液流动方向或液流的通断的是（）。(A)方向阀(B)调压阀(C)减压阀(D)溢流阀 A 275、金属材料在变动应力（）下所发生的破坏现象称为疲劳破坏。(A)过载作用(B)快速作用(C)长期作用(D)超负荷作用 C 276、金属断裂可以分为（）断裂和脆性断裂两大类。(A)塑性(B)疲劳(C)拉伸(D)韧性 D 277、韧性断裂多具有明显的塑性变形，其（）具有塑性变形的特征。(A)结构(B)形状(C)晶相(D)断口 D 278、通常所采用的布氏硬度、洛氏硬度、维氏硬度和显微硬度均属于（）试验法。(A)动载(B)静载(C)弧度(D)压入 B 279、合金是由两种或两种以上的金属元素或者金属元素与（）元素所组成的具有金属性质的物质。(A)稀有(B)硅(C)硼

(D)非金属 D 280、硬度就是金属抵抗其他更硬物体（）的能力。(A)压入(B)进入(C)磨损(D)磨消 A 281、退火使钢的组织接近于（）组织，降低钢的硬度，以利于切削加工。(A)奥氏体(B)珠光体(C)原始(D)平衡 B 282、退火可消除铸件或锻件中的残余应力，以防止（）。(A)变形和开裂(B)变形

(C)变形时开裂(D)开裂 A 283、退火可消除铸件或锻件中的组织缺陷，如粗大晶粒、成分不均匀等，为随后的（）做好组织上的准备。(A)机加工(B)冷加工(C)热加工(D)热处理 A 284、低温回火温度范围为（），回火后组织为回火马氏体。(A)100℃～200℃(B)150℃～250℃(C)200℃～250℃(D)150℃～200℃ B 285、中温回火(350℃～650℃)，回火后组织为回火（）。(A)马氏体(B)屈氏体(C)索氏体(D)贝氏体 B 286、（）回火可使钢具有高的弹性极限、屈服极限和较高的韧性。(A)低温(B)低中温(C)中温(D)高温 C 287、高温回火(500℃～650℃)，回火后组织为回火（）。(A)马氏体(B)屈氏体(C)索氏体(D)贝氏体 C 288、强度就是金属在外力作用下抵抗（）的能力。(A)外力(B)应力(C)破裂(D)损坏 C 289、反映零件的（）或相互位置上的误差称为形状误差和位置误差，简称为形位误差。(A)几何形态(B)几何形状(C)外部形态(D)外部形状 A 290、基准公差由国家标准规定，分成（）个公差等级。(A)10(B)20(C)28(D)15 B 291、公差带位置由（）确定。(A)基本偏差(B)公差等级(C)基本尺寸(D)实际尺寸 A 292、公差带大小由（）确定。(A)基本偏差(B)公差等级(C)基本尺寸(D)实际尺寸 B 293、形位公差符号中“⊥”表示（）。(A)形状公差(B)位置公差(C)尺寸公差(D)公差 B 294、在公差带图中，当偏差大于零时，位于（）。(A)零线上方(B)零线下方(C)零线上(D)不定 A 295、液压油黏度与温度的关系是油液对温度的变化极为敏感，随着温度升高，油液的黏度（）。(A)不变(B)增高(C)降低(D)减弱 C 296、液压油黏度与温度的关系是随着温度的下降，油液的黏度（）。(A)不变(B)增高(C)降低(D)减弱 B 297、（）回火主要目的是为了获得强度，塑性和韧性都较好的综合机械性能。(A)低温(B)低中温(C)中温(D)高温 D 298、钢的回火是为了降低脆性及消除或减少工件淬火后很大的（）应力和脆性。(A)表面(B)内(C)整体(D)横向 B 299、为获得工作所需要的（），通过适当回火的配合而调整硬度，减少脆性，得到所需要的韧性和塑性。(A)工作性能(B)机械性能(C)使用性能(D)使用条件 B 300、回火处理后，可以使工件在以后的使用过程中不再发生（）和形状的改变。(A)结构(B)性能(C)尺寸(D)外观 C 301、钢是铁和碳的合金，通常就叫（）钢。(A)合金(B)碳素(C)碳(D)结构 B 302、金属材料抵抗载荷作用的能力，称为金属材料的（）。(A)机械性能(B)物理性能(C)化学性能(D)材料能力 A 303、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》由（）第182次常务会议通过，自2007年9月1日起施行。(A)国务院(B)公安部(C)铁道部(D)安监局 A 304、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成30人以上死亡，为（）事故。(A)特别重大(B)重大(C)较大(D)一般 A 305、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上直接经济损失的，为特别重大事故。

(A)2亿元(B)1亿元(C)8千万元(D)5千万元 B 306、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上重伤的，为特别重大事故。(A)30人(B)50人(C)100人(D)150人 C 307、《铁路交通事故调查处理规则》规定，繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车（）以上的，为特别重大事故。(A)12h(B)24h(C)36h(D)48h D 308、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车脱轨（）以上的，为重大事故。(A)40辆(B)50辆(C)60辆(D)20辆 C 309、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上100人以下重伤，为重大事故。(A)30人(B)40人(C)50人(D)60人 C

310、《铁路交通事故调查处理规则》规定，中断繁忙干线铁路行车6h以上的，为（）事故。

(A)特别重大(B)重大(C)较大(D)一般 B

311、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以下死亡，或者10人以下重伤，为一般事故。(A)2人(B)3人(C)4人(D)5人 B

312、特别重大事故的调查期限为（）。(A)30日(B)40日(C)50日(D)60日 D

313、重大事故的调查期限为（）。(A)20日(B)30日(C)40日(D)50日 B

314、较大事故的调查期限为（）。(A)20日(B)30日(C)40日(D)50日 A

315、《铁路交通事故调查处理规则》规定，繁忙干线双线行车中断（）以上6h以下，为一般A类事故。(A)1h(B)2h(C)3h(D)4h B

316、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车脱轨4辆以上6辆以下，为一般（）事故。(A)A类(B)B类(C)C类(D)D类 A

317、《铁路交通事故调查处理规则》规定，列车冒进信号或越过警冲标，为一般（）事故。(A)A类(B)B类(C)C类(D)D类 C

318、《铁路交通事故调查处理规则》规定，机车车辆溜入区间或站内，为一般（）事故。(A)A类(B)B类(C)C类(D)D类 C

319、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车分离，为一般（）事故。(A)A类(B)B类(C)C类(D)D类 D 320、《铁路交通事故调查处理规则》规定，滥用紧急制动阀耽误列车，为一般（）事故。(A)A类(B)B类(C)C类(D)D类 D

321、《铁路交通事故调查处理规则》规定，因事故死亡、重伤人数（）内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。(A)3日(B)5日(C)7日(D)9日 C

322、《铁路交通事故调查处理规则》规定，列车与其他调车作业的机车车辆等互相冲撞而发生的事故，定（）事故。(A)列车(B)调车(C)较大(D)重大 A

323、《铁路交通事故调查处理规则》规定，区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定（）事故。(A)一般(B)调车(C)较大(D)列车 D

324、《铁路交通事故调查处理规则》规定，在封锁区间内调车作业发生事故，定（）事故。(A)一般(B)调车(C)较大(D)列车 B

325、《铁路交通事故调查处理规则》规定，由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定（）事故。(A)冲撞(B)冲突(C)列车(D)车辆 B

326、《铁路交通事故调查处理规则》规定，双线区间反方向运行，列车冒进（），为列车冒进信号。(A)警冲标(B)站界标(C)反方向进站(D)出站信号 B

327、《铁路交通事故调查处理规则》规定，停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的（）或轧上线路脱轨器，为列车冒进信号。(A)警冲标(B)进站信号机(C)出站信号机(D)站界标 A

328、《铁路交通事故调查处理规则》规定，机车车辆溜入区间或站内，以（）为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内。(A)警冲标

(B)进站信号机或站界标(C)道岔

(D)出站信号机 B

329、《铁路交通事故调查处理规则》规定，一次修理费用超过该型机车新车现价（）的，为机车报废。(A)40％(B)50％(C)60％(D)80％ C 330、调车脱轨、调车冲突、挤道岔，为一般（）事故。(A)A类(B)C类(C)D类(D)B类 C 331、列车冲突、货运列车脱轨、列车相撞，为一般（）事故。(A)A类(B)B类(C)C类(D)D类 C 332、调车作业中冲突、脱轨、相撞，造成货运列车脱轨2辆以上4辆以下，为（）。(A)重大事故(B)较大事故

(C)一般B类事故(D)一般事故 C 333、事故报告的主要内容有（）、地点、区间(线名、km、m)、线路条件、事故相关单位和人员。(A)车次(B)时间(C)辆数(D)计长 B 334、对发生的行车事故和影响行车安全的重要问题，要按照“（）不放过”的原则，及时分析，找出原因，制订措施，限期整改，并应追究有关管理者的责任。(A)二(B)三(C)四(D)五 B 335、事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和（）。(A)同等责任(B)责任者(C)非责任事故(D)责任事故 A 336、柴油发动机的连杆轴承盖固定螺丝松旷或折断造成发动机（）。(A)活塞销响(B)活塞敲缸声(C)连杆轴承敲击声(D)曲轴轴承敲击声 C 337、柴油发动机的轴瓦合金燃毁或脱落，造成（）。(A)活塞销响(B)活塞敲缸声(C)连杆轴承敲击声(D)曲轴轴承敲击声 C 338、柴油发动机的轴瓦与轴径磨损过甚，使径向间隙过大，造成（）。(A)活塞销响(B)活塞敲缸声(C)连杆轴承敲击声(D)曲轴轴承敲击声 C 339、柴油发动机的轴瓦过长或过短，因而断裂或松动造成（）。(A)活塞销响(B)活塞敲缸声(C)连杆轴承敲击声(D)曲轴轴承敲击声 C 340、柴油发动机在单缸断火试验时，响声无明显变化，相邻两缸断火时响声会有明显减弱时，是（）。(A)活塞销响(B)活塞敲缸声(C)连杆轴承敲击声(D)曲轴轴承敲击声 D 341、柴油发动机在机油压力明显下降，温度变化时响声不变化时，是（）。(A)活塞销响(B)活塞敲缸声(C)连杆轴承敲击声(D)曲轴轴承敲击声 D 342、铁路交通事故调查报告应包括（）的认定以及对事故责任者的处理建议。(A)事故责任(B)事故等级(C)事故性质(D)事故处理 D 343、在调车事故中，以冲突、脱轨、挤道岔三项事故件数最多，通称调车（）。(A)一般事故(B)事故