我国民用航空运输的现状及对策

我国民用航空运输的现状及对策（共17篇）（共17篇）

1.我国民用航空运输的现状及对策 篇一

民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定

中国民用航空总局

民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定

1997年12月8日，民航总局

《民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定》（ＣＣＡＲ－168ＣＡ－ＩＩ），自发布之日起施行。

通知

第一条 为了加强对民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收的管理，保证工程质量，根据《民用航空法》和国家计委发布的建设项目（工程）竣工验收办法等有关规定，制定本规定。

第二条 新建、迁建、改扩建的民用航空运输机场工程（以下简称机场工程）及民用航空其他建设工程（以下简称民航其他建设工程），必须按照本规定组织验收。未经验收合格的，不得交付使用。

第三条 申请竣工验收的工程，必须符合下列条件：

（一）保障飞行安全及正常运营的项目及辅助生产和公用设施，已按设计要求建成，能够满足生产使用要求；

（二）主要工艺设备配套设施，经联动负荷运转合格，并形成生产能力；

（三）环境保护设施，劳动、安全、卫生设施，公安、安检、消防、紧急救援设施，均已按设计要求建成；

（四）必要的生活设施已按设计要求建成；

（五）竣工档案、资料齐全。

第四条 竣工验收的主要依据及标准：

（一）经批准的项目建议书和可行性研究报告；

（二）经批准的总平面规划（包括飞行程序和通信导航台址）、初步设计及概算，施工图和有关修改、调整文件，主要设备技术说明书；

（三）现行技术标准和质量评定标准；

（四）外商投资项目，须提交经批准的中外合资或合作项目合同；

（五）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他文件。

第五条 机场工程的竣工验收，按下列程序办理：

（一）由建设单位组织预验和导航、灯光设备校飞，合格后，向负责初验的单位申请初验；

（二）负责初验的单位接到初验申请后，应及时组织初验。初验合格后，组织机场试飞，试飞合格后，向负责竣工验收的单位提交初验和试飞报告，申请竣工验收；

（三）负责竣工验收的单位接到竣工验收申请后，根据工程整改情况，及时组织竣工验收。

第六条 民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织预验，由负责竣工验收的单位组织竣工验收；规模较小或较简单的工程由建设单位一次组织竣工验收。

第七条 竣工验收应当根据工程规模大小，按下列原则，由负责竣工验收的单位主持成立竣工验收委员会或验收组。

（一）机场工程的竣工验收委员会或验收组原则上由国家机关有关部门、民航及省、市政府有关部门组成。

（二）民航其他建设工程的竣工验收委员会或验收组原则上由民航和地方有关部门组成。

第八条 国家重点建设工程的竣工验收，报请国家计委组织实施。

第九条 由国家投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局会同地方政府组织实施；

由国家投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在地区管理局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在民航地区管理局会同地方政府组织实施。

第十条 投资额在限额以上的民航其他建设工程的竣工验收，由民航总局或由民航总局委托民航地区管理局组织实施；

投资额在限额以下的民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织实施。

第十一条 竣工验收委员会或验收组应严格按照本规定进行检查验收。对符合验收标准的项目，给予工程质量评价，颁发工程竣工验收证书；凡不符合验收标准的项目，不予验收。第十二条 工程竣工验收证书包括下列内容：

（一）验收范围；

（二）建设依据；

（三）工程概况；

（四）建设经过；

（五）投资及完成情况；

（六）验收结论和要求；

（七）附件：

1．竣工验收委员会成员签字表；

2．设计、施工、建设、使用单位代表签字表；

3．竣工验收项目一览表；

4．未验收项目一览表；

5．各专业组验收检查意见。

第十三条 工程竣工验收后90天内，应当编制完成竣工决算，报上级主管部门审查批准。竣工项目经验收后，应当及时办理固定资产移交手续。

第十四条 对于迁建机场，竣工验收前应办理完成原老机场固定资产及土地清查手续；对于军民合用机场中民用部分的移交手续，应当与有关方面签订协议。

第十五条 工程竣工验收后，应当按照国家档案局、国家计委发布的《基本建设项目档案资料管理暂行规定》及民航总局有关规定归档。归档资料应当包括：

（一）各阶段批准文件；

（二）竣工项目一览表；

（三）竣工图及说明；

（四）主要设备清单；

（五）设计变更和重大质量事故处理报告；

（六）隐蔽工程检查记录和主要材料、构件试验报告；

（七）导航、灯光设施校飞报告；

（八）机场试飞报告；

（九）各项设施联动试运转报告；

（十）验收情况报告和质量评定汇总表；

（十一）总概算及财务决算；

（十二）机场征地手续及土地使用许可证、各项重要的协议。

第十六条 通用航空机场、军民合用机场中的民用部分建设工程的竣工验收，参照本规定执行。

第十七条 本规定自发布之日起施行。中国民用航空局1988年7月13日发布的《民航建设项目竣工验收的暂行规定》同时废止。

2.我国民用航空运输的现状及对策 篇二

相比西方发达国家，我国民用飞行器设计制造领域的起步较晚，新中国成立之前，我国由于缺少现代工业技术及航空技术的支撑，民用飞行器的研发几乎没有开展。新中国成立以后，我国加大了对航空事业发展的投入，从自主研发国产战斗机到生产民用飞机，我国的民用飞行器设计研发工作正在逐步追赶世界潮流。

一、我国民用飞行器设计研发的现状及主要特点

1、我国民用飞行器领域发展现状。

我国民用飞行器设计研发工作经过了几十年时间的发展，目前已经粗具规模，涌现出了一批具有自主知识产权的新机型，中国航空工业集团公司研发的L15猎鹰高级教练机、新舟600支线客机、海鸥300等全新机型;中国商用飞机有限公司也首次派出自行研制的ACA313直升机、ARJ21新型支线客机和C919大型客机概念样机等等，都是我国民用飞行器的精品。根据统计，现在中国民用航空市场每年购进的飞机、客货运输机是200多架，通用航空是100多架。“十二五”期间预计中国的民用航空每年新引入的飞机包括商用飞机、通用飞机将会在300架以上。到2015年末，中国的民用航空飞机的拥有量将达到4000架以上，其中我国自主研发的民用飞机将广泛地应用于国内、国际航线的运输。

2、我国民用飞行器设计的主要特点。

一是基本完成了由“全盘照搬”到“自主研发”的进程。从我国民用飞行器研发的发展历程来看，大致经历了一个由完全照搬国外产品、技术到关键技术研发，最终实现自主知识产权研发的阶段。从最初完全依赖照搬苏式飞机，到实现民用飞机全产业化，其中凝聚了我国民用飞行器设计研发工作人员的智慧。

二是核心技术转化能力不断提高。近年来，我国民用飞行器设计领域的新技术层出不穷，许多技术已经到达或超越相关领域的国际水平，同时新技术转化能力也在不断提高。从我国设计具有完全自主产权的涡浆式飞机发动机技术到发动机装配于民用机型，这个过程大致用了40年时间，而目前国内相关领域技术研发转化周期已经大大缩短。

三是民用飞行器设计更加符合市场需求。随着全球经济的发展，飞行器民用化已经成为未来航天事业发展的趋势。国外许多飞机设计制造企业已经将目光投放在民用飞行器研发市场，许多私人飞机已经陆续投入销售。对于我国来说，民用飞行器的设计也在追赶这个趋势，部分国内飞机设计制造企业，如中航、贵航等等都已经开始着手研发设计小型私人民用飞机，并在探索建立私人民用飞机销售模式。

二、当前国内民用飞行器设计领域存在的主要问题

应当说，与西方发达国家相比，我国民用飞行器设计领域还存在着许多的问题和不足，值得我们去深入研究。

1、核心技术设计研发能力不足。

民用飞行器的核心技术包括发动机技术、能源技术、原材料技术等等。经过几十年时间的发展，我国民用飞行器制造业业态较为成熟和完善，特别是民用飞机零件制造业、工艺制造业、大部件组装业、结构总装业等发展水平较高，但是民用飞行器核心技术研发能力相对不足，特别是发动机技术、复合材料技术、大部件集成技术等与国外相关领域仍然存在着较大的差距，自主研发能力仍然有待进一步提高。

2、自主知识产权民用飞行器安全设计存在一定缺陷。

从目前我国自主研发的民用飞行器机型和主要技术参数来看，研发企业对民用飞机的舒适性、动力性等特征的关注程度较高，但是相比之下安全设计方面则存在一定的缺陷，特别是飞行稳定系统、发动机安全保护系统、电子导航系统等关键安全措施的技术革新速度较慢，自主研发的民用飞行器在一定程度上还存在安全隐患。

三、对于解决现阶段国内民用飞行器设计领域相关问题的对策

笔者认为，为了有效地解决国内民用飞行器设计领域中存在的相关问题，我们可以采取以下措施。一是进一步提高核心技术研发能力，鼓励国内企业开展核心技术研发，国家通过政策扶持、资金投入等方式给予倾斜。二是注重专业人才培养和引进，加强国际交流与合作，争取通过组建跨国公司等方式引进国外先进技术和管理经验。三是保护国内民用航空事业的健康发展，为民用飞行器设计工作创造良好的外部环境，通过构建有序的市场经济秩序，使民用飞行器设计、研发、生产与投入市场销售紧密地结合起来，以此带动民用飞行器设计水平的全面提高。

摘要：近年来, 随着我国航空运输事业的加速发展, 我国具有自主知识产权的民用飞行器设计研发工作得到了广泛的重视。民用飞行器从狭义上说即指客运飞机, 目前我国国内生产民用飞行器的企业数量逐步增多, 年产量也在逐步增加。但是从现阶段情况来看, 国内民用飞行器设计生产领域中仍然存在着许多的问题和不足, 一些问题甚至已经严重影响到了航空运输事业的健康发展, 值得我们深入地分析和研究。在本文中, 作者着重介绍了我国民用飞行器设计领域的发展现状及特点, 提出了民用飞行器设计制造工作中存在的问题, 并提出相应的对策和措施。

关键词：民用飞行器,设计,航空

参考文献

[1]陈迎春编著:《民用飞机总体设计》, 上海交通大学出版社, 2010年5月。

3.我国民用航空运输的现状及对策 篇三

关键词：民用航空器维修基础培训CCAR-147

民用航空器维修培训（简称147培训）是由民航当局依据航空规章147部认证并全程监管的培训模式，是国际上通行的民航机务维修人员的培养渠道。各个国家或地区都根据各自的实际情况制定147部航空规章，目前影响最广泛的是美国的联邦航空条例FAR-147和欧洲的欧洲航空安全条例EASA-147，中国民用航空条例CCAR-147就是在充分借鉴FAR-147和EASA-147的基础上结合我国民航特色制定的。CCAR-147培训可分为民用航空器维修基础培训、民用航空器机型培训、民用航空器部件修理基础培训和民用航空器部件修理项目培训。

一、我国CCAR-147基础培训的发展现状

1.CCAR -147培训机构的发展

147基础培训在美国这样民航业发达的国家已经发展了许多年，形成了完整的体系，是职业教育的有机组成部分，是民航机务维修人员的主要来源。但是在我国CCAR-147基础培训才刚刚开始。中国民航局于2005年颁布实施147部规章之后，几乎所有的航空公司和有实力的大型维修单位都申请了CCAR-147培训资质。由于民航局对147培训要求非常严格，目前在我国只有33家国内维修培训单位获得认证，成为CCAR-147培训机构。广州民航职业技术学院的CCAR-147培训机构合格证是2009年6月获得的。

2.CCAR -147基础培训举步艰难

由于民航局对CCAR-147基础培训没有强制要求，且基础培训的成本很高，对师资有较高的要求。航空公司和维修单位的CCAR-147培训机构中有很多机构没有申请基础培训，有些即使获得了基础培训资格也不开展该项培训。目前33家147培训机构中真正开展147基础培训的只是民航院校和社会力量成立的培训机构。

现有的几个CCAR-147基础培训单位正处在起步阶段。147基础培训的规模一直很小。CCAR-147规定每一个理论培训班规模为24人，每一个技能培训组为8人。但目前开展基础培训的培训机构一期培训班只有十几个人，甚至还有几个人的。有的培训机构处于暂停状态。

二、CCAR -147基础培训处于困境的原因

目前147基础培训工作处于招生难，而就业更难的境地。之所以会出现如此局面，本文认为原因有如下几个方面：

1.宣传不到位，社会对CCAR -147基础培训认识不足

CCAR-147已经实施5年了，它为社会上的有志青年进入民航企业提供了一条通道，在当前民航还具有明显行业优势的情况下，应该出现趋之若鹜的景象才合理，但是情况刚好相反。因为在民航以外很少有人了解147基础培训，个别听说过147，来147培训机构咨询报名的，都是通过在民航工作的亲戚介绍的。即使在民航内部，真正了解147培训的人也不多。由于航空公司和专业维修公司的147培训机构基本上都在开办机型培训班，导致航空公司与维修单位的对147学校培养的学员的职业能力缺乏认识，甚至许多单位的领导还不知道有通过147基础培训来获得合格机务维修人员这条途径。

2.民航企业对147学校基础培训毕业生用人机制不明确

首先，是政策滞后。147学校对于中国民航是一个新生事物，147培训机构为了充分利用培训资源，不可能采用每年招一期、一期很多班的模式，都是采用滚动办班的方法，即一期只有1个到2个班、每年开2期到3期的方式。这样147学校毕业生每年会在不同的时间段都会有毕业生。而民航企业并没有专门针对147学校的招聘计划和任用机制，大多数企业都习惯于每年做一次招工计划，每年做一次新员工招聘。有些单位虽然有全年长期招聘的机制，但针对的是已经工作几年之后的熟练机务人员。虽然CCAR-147规定学员在进行147基础培训期间等同于民航维修经历，且大多数毕业生持有CCAR-66维修基础执照，但现在来看，147基础培训毕业生还是被当作一般性的新人来对待。

3.高额培训费用，超出普通家庭承受能力

由于CCAR-147规定每一个理论培训班规模为24人，每一个技能培训组为8人，因此147学校培训的人工成本及设备成本很高，再加上用于实训的耗材本身价格就很高，这些都导致了培训将会很高。目前国内147基础培训的收费大致在每个学员6万到十万元之间，培训时间在14个月到18个月，这和美国的培训收费（1万多美金）和培训时间基本一样。虽然表面上我们和国际接轨，收费并不多，但是我们的收入并没有和国际接轨，147基础培训的收费已经相当于一个中等收入家庭一年的收入了，如果再加上培训期间的住宿费和伙食费（大概还需要近2万元），那么送一个孩子参加147基础培训需要一个家庭付出相当大的代价。

三、CCAR -147培训所遇问题的应对探索

1.加大民航局投入力度

上述这些制约因素中，大多数是147培训机构自身无法克服的，只能依靠政府的力量通过深化体制改革来解决。应由民航局为主导，组织所有力量向全民航以及全社会来大力宣传147培训，让各阶层人士都了解147培训的作用、目的和优越性。民航局应加大对民航院校147培训方面的扶持力度，民航院校是最适合做147基础培训的，民航局应在培训用飞机、发动机等航空产品的购买方面为民航院校提供更多的资金和便利条件。民航局应出台指导性政策，引导民航维修单位在用人体制方面进行改革，以利于147基础培训学员的就业和发展。

2.加强校企合作，创新教学模式

当然，作为147培训机构不能无所作为，坐等147培训大发展的来临。实际上所有具有基础培训资格的147培训机构都在探索合适的发展模式。我们广州民航职业技术学院近期正在和航空公司探讨一种新型的147培训模式，具体做法是：在每年十月到十一月份，由航空公司在我院的三年级（毕业班）学生中选拔部分学生参加147基础培训，培训时间控制在12个月以内，拿到147培训合格证后即可进入航空公司工作。通过这种模式，可以为航空公司节省一年左右的147培训时间；由于学员在培训期间还不是航空公司的正式员工，航空公司不需要花费太多的培训费用；由于学员没有真正入职，可以通过淘汰机制来激发学员的学习热情，达到最佳培训效果。因此，这种培训模式对航空公司来说非常有利，同时提高了学生就业率，对学院有利，是航空公司、学院、学生三方共赢的模式。

3.合理选材，缩短培训周期

缩短培训周期，即可以加快人员培养速度，又可以降低培训成本，同时学员的费用也可以降低。但147课程的培训时间是有明确规定的，是由适航部门严格监管的，147培训机构要想缩短培训时间，必须经过适航部门批准。那么如何缩短培训实现呢？这就要求在147学校招生时要合理选材“因材施教”。招生时可以对学员按航空维修类毕业生和非航空维修类毕业生（虽然147规定学员只要有高中文凭就可以，但实际上目前147学校学员基本上是高职高专毕业生）。对于航空维修类毕业，在校期间已经学完《电工基础》、《模拟电路技术基础》、《数字电路技术基础》、《机械制图》、《空气动力学》、《机务英语》等课程，如果在进行147培训学员选拔时重点测试这些科目的内容，确保参加147培训的学员都有了良好的专业基础，就可以向适航部门申请免修这些科目的理论培训，可以减少300多理论课时。再加上法规本来就允许免修免考的《数学》、《物理》科目，又可以减少200多培训课时。这样147基础培训课程原定的16个月的培训时间就可以缩短到12个月内完成。对于非航空维修类毕业生可以按照原教学计划进行。甚至对非航空维修类毕业生进行147培训时也可以区别对待，以避免不必要的重复培训。

四、结束语

依据国际经验，在我国民航业高速发展的情况下，未来20年到30年将是147基础培训蓬勃发展的时期，我们应该树立信心，在克服了当前存在的困难之后，147基础培训将承担着为我国民航业培养民用航空器维修高技能人才的重担，必将前途广阔，得到飞速发展，在不久的将来可能成为民航机务培训中最重要的培训项目。

参考文献：

[1] 中国民用航空总局，《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147部），2005.9.

[2] 中国民用航空总局，《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02），2006.5.

[3] 中国民用航空总局，《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66R1部），2005.9.

4.我国民用航空运输的现状及对策 篇四

第一条为了规范民用航空气象探测设施管理和气象探测环境保护工作，保证气象探测信息的代表性、准确性和连续性，根据《中华人民共和国气象法》、《民用机场管理条例》和《气象设施和气象探测环境保护条例》，制定本办法。

第二条本办法适用于民用航空气象探测设施建设和探测环境的选择、保护工作。

第三条民用航空气象探测设施，是指下列用于民用航空气象探测的场所、设备和满足设备运行环境要求的设施：

(一)气象观测平台、气象观测场;

(二)自动气象观测系统、自动气象站及其设备;

(三)天气雷达;

(四)风温廓线雷达;

(五)其他用于民用航空气象探测的设备。

第四条民用航空气象探测环境，是指为避开各种干扰，保证民用航空气象探测设施准确获得气象探测信息所必需的最小距离构成的环境空间。

第五条中国民用航空局(以下简称民航局)对全国民用航空气象探测设施建设及探测环境实施监督管理。

中国民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)负责本辖区民用航空气象探测设施建设及探测环境的监督管理工作。

第六条民用航空气象探测设施的建设应当符合民航建设规划，民用机场区域内的气象探测设施建设应当纳入民用机场总体规划。

第七条民用航空气象探测设施应当符合国家和民航相关的技术要求。不符合技术要求的气象探测设施不得用于与民用航空气象服务有关的活动。

第八条民用航空气象探测设施位置应当保持稳定，任何单位或者个人不得擅自迁移民用航空气象探测设施。

5.我国民用航空运输的现状及对策 篇五

集装箱运输是以集装箱为货物装载容器, 集成配送单元, 实现货物的运输。采用集装箱进行货物的配送, 装卸货物十分方便, 基本不受时间和地点的约束, 装卸的时候, 不需要将货物拿出, 而是作为一个有机的统一整体, 方便了货物的装卸、运输。集装箱运输为货运行业带来了极大的便利, 实现了巨型货物的有效运输。传统的货物运输方式, 为了确保运输货物的质量安全, 大量的包装整理货物, 让货物运输显得厚重而复杂, 但是有了集装箱以后, 不仅缩短了货物的包装过程所需要的时间, 同时还节约了包装支出的费用, 提高了货物运输的安全与质量, 减少了货物因为遭到损伤而支出的额外费用, 给船舶营运带来了更多的经济效益。

2 集装箱运输发展过程及现存问题

2.1 我国集装箱运输业发展过程及现状

上世纪五十年代中期, 我国铁路部门针对集装箱运输, 建设了一部分营业场所, 专门设立了机构来负责管理集装箱运输业务。但是由于当时我国运输条件有限, 经济跟不上, 领导对集装箱运输方式并不了解, 在资金投入方面存在严重欠缺, 致使集装箱运输业受到限制, 装卸机等配套设施没有办法完善, 导致了我国集装箱运输业务发展出现了无人管理、停滞不前的状态。尽管在那样艰苦的条件下, 我国陷入了停滞的局面, 但是到了20世纪70年代的时候, 面对着世界运输业的蓬勃发展的国际集装箱运输形式, 我国又重新开始了水路集装箱运输。经过了近十年的奋斗, 直到20世纪80年代初, 伴随着国际集装箱船舶大型化, 我国航运业也得到了发展, 传统的货物运输开始转向使用大型集装箱船, 促使我国的港口码头货物运输也正式宣布大力推进集装箱码头建设。成立组建专门的组织机构来管理集装箱运输行业, 同时建立健全各项规章制度和法律条款, 专门培养出了一大批专业技术人才, 为我国的集装箱业务开辟了新的发展航线, 谋求更好的发展道路。

2.2 我国集装箱运输业存在的问题

2.2.1信息系统的不完善。随着信息化、网络化贸易模式的不断开展, 现代港口开展集装箱运输离不开信息化建设与新科技应用。20世90年代, 我国开始运用EDI电子交换系统进行航运操作, 但至2010年, 交通运输部仍然在发文 (交通运输部关于加快推进交通电子口岸建设的指导意见, 交水发[2010]670号) 强调加强交通电子口岸的建设工作, 由此可见, 我国港口运输能力有限, 一体化建设步伐十分缓慢。在这方面与发达国家相比, 我国港口信息系统还有待于进一步开发利用。

2.2.2联营策略的选择问题。所谓的联营策略, 实际上就是船舶企业为了扩大业务范围、增加港口数量、扩大营业效益, 往往通过舱 (箱) 位互相协议、共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位、码头等形式进行联合经营。虽然在我国较大的集装箱班轮公司中联营已被提到议事日程, 然而, 在实际操作过程中, 这种联营只是表面工作, 并没有展开真正的联营活动, 因此, 还需从企业的角度出发在联营策略方面多做思考。

2.2.3集装箱多式联运发展不完善。现阶段我国很多港口受地理环境和交通运输条件的限制集装箱集疏运比较单调, 铁路线路很难延伸到港区, 集装箱码头附近集疏运公路等级较低, 内河航道疏浚进程缓慢, 完善集疏运综合体系还有很多工作要做。除此之外, 国外发达国家集装箱已经全面实现多式联运模式, 而我国集装箱运输发展时间短、起步较低, 尚未完成多式联运发展模式。随着我国集装箱运输量的增多, 集装箱多式联运的营运模式更迫切地需要得以构成。

3 针对我国集装箱运输中存在问题的解决措施

3.1 提高集装箱港口信息系统建设

加快集装箱信息系统建设, 努力提升集装箱信息化建设水平, 建立健全各项信息系统, 充分利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换的信息技术, 建立健全物流信息系统。此外, 要加大业务扩展能力, 与各相关行业建立长期合作伙伴关系, 提升公共平台的使用效率, 扩大网络一体化平台涉及范围, 将港口与企业、港口同港口等有机结合在一起, 组成完整、统一的有机整体, 实现在全球范围内对港口集装箱运输各环节的实时跟踪。

3.2 加强我国集装箱多式联运体系

3.2.1完善港口集疏运系统, 实现一体化的多式联运。为了完善港口集疏运体系建设, 各港口应该根据开展集装箱运输的实际情况和运输条件, 因地制宜, 充分考虑集疏运基础设施条件、港口腹地范围、集疏运方式的适应性和环境因素, 提高港口集疏运的保障性, 强化港口集疏运的合理性和经济性。考虑到我国大部分集装箱运输枢纽在沿海港口, 由于铁路运输运输量大、成本低、网络发达和外界干扰少等特点, 构建现代化的港口集装箱集疏运系统首先应该大力推广海铁联运方式, 强化铁路运输部门与海运部门之间的合作关系, 合理配置集装箱货场, 有效提升海铁联运自动化、信息化水平, 早日完成无缝联营。与此同时, 要建立健全海铁联运标准化、规范化水平, 有效降低集装箱运转周期, 实现时间效益性, 提高集装箱利用率和海铁联运综合效益。自动化、信息化的联运模式, 必须要以信息资源作为基础。

一体化多式联运模式在发展的过程中, 必须要强调信息资源、货运资源的集中、统一性。不断扩大业务渠道和范围, 为客户提供特殊化、个性化服务, 逐步打造共同利益主体, 推动多式联运有序、稳定、健康发展。与此同时, 一体化多式联运模式在发展的同时, 需要得到各部门、各运输业、各货运业的大力支持和鼎力相助。因此, 要引导和鼓励各利益主体, 积极主动参与到多式联运建设中来, 为共同利益而结成联盟, 实现联营。在战略目标制定的过程中, 要充分考虑各利益主体的需求状况, 将战略定位在所有主体的利益之上, 唯有此, 大家才能齐心聚力, 推动多式联运、海铁联运模式健康、持续、稳定发展。

3.2.2加强海铁联运。作为集中、统一、一体化的运输模式, 多式联运模式建立在庞大的集装箱运输量基础之上, 通过集装箱将所有货物集中起来, 然后有机结合起来, 形成联运模式。纵观国内外集装箱运输发展现状, 可以看出, 海铁联运模式作为最有效、最高效的方式之一, 也作为铁运、航运发展的最终模式。由于铁运的成本投资较小, 与海运实现联运, 将为集装箱运输提供了强大的发展平台。铁运和海运具有一个共同的优势, 即就是二者运输成本均比较低。在海铁联运模式下, 要不断强化集装箱在铁路运输中的能动性, 打造畅通无阻的运输体系。同时, 要与陆运有机结合起来, 打通与码头、港口路线直接体系, 让海铁联运更为高效、更为便利, 让集装箱多式联运发展规模不断壮大, 逐步达到世界先进水平。

4 结束语

新世纪以来, 经济得以持续增长, 科学技术得以快速发展, 互联网时代的到来, 使得我国集装箱运输业务也取得了一定的进步与发展。初步形成了以北部渤海湾 (大连、天津、青岛) 、中部地区 (上海、宁波) 及南部地区 (深圳) 为干线港的集装箱港口布局形态, 同时结合公路、铁路干路主枢纽建设路线, 进行集装箱多式联运联络站、中转站、交叉站的规划与建设, 为集装箱多式联运发展奠定良好的基础。但是, 与发达国家相比还存在一定的距离, 仍然需要寻求出更加适合我国集装箱运输业务发展的道路。

摘要：新世纪以来, 随着经济的持续发展, 运输产业的稳步成长, 集装箱运输作为当前运输业的主流运输方式, 在国际贸易中占有举足轻重的地位。本文对集装箱运输的现状进行了分析, 总结出了发展过程中遇到的几个问题, 并提出了一些合理化建议。希望对我国集装箱运输业的发展起到积极作用。

关键词：集装箱运输,发展现状,联盟,多式联运

参考文献

[1]刘虹余.锦州港集装箱运输业务发展策略研究[J].大连海事大学, 2012.

6.浅析铁路运输安全的现状及对策 篇六

关键词 铁路运输 安全 对策

一、铁路运输安全的现状

1.缺乏路外事故监管。一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路沿线没有设立安全防御没施，而且在一定时期内，这些问题解决的时效性也比较差。

2.惩罚欠缺力度。由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃没施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路没施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。

3.创建平安铁路困难。近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。

二、确保铁路运输安全的对策

作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它连接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。

1.有效改善技术设备。改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术没备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。

2.努力健全安全法制。健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其他关于保安没备、特种运输的安全法规等。

3.完善安全监察体制。为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为依法批准使用做好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向相关人员提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。

4.切实加强运输管理。加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。

三、结束语

7.论我国典当业的现状及对策 篇七

关键词典当业金融资金融通

目录、一典当业发展现状

二典当业发展中存在的问题

三典当业的业务创新及趋势分析

四促进典当业发展的对策建议

五典当业的经营管理创新及制度建设

参考文献

8.我国环境问题现状及对策 篇八

环境，《中华人民共和国环境保护法》将其定义为“影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、海洋、土地、矿藏、森林、草原、野生生物、自然遗迹、人文遗迹、自然保护区、风景名胜区、城市和乡村等”。环境问题则是由于人类活动作用于环境所引起的环境质量不利于人类生产、生活，甚至危及人类的生存和发展的问题。环境资源问题继续恶化，将严重影响我国经济社会的可持续发展和国家生态环境安全。我们应该认识到，防治环境污染和生态破坏已成为十分紧迫的任务。下面是本人对我国环境资源问题作一些探讨，并就如何改善我国环境资源状况提出几点建议。

一、我国环境问题的现状

2012年6月的《2011年中国环境状况公报》，2011年的监测结果表明，全国环境质量状况总体保持平稳，但形势依然严峻，面临许多困难和挑战。

《公报》用一组组数据，展现了中国环境状况和环保进展中的积极变化，也反映了中国环境和环保中存在的问题。

令人欣喜的是，“十一五”期间，在能源消费和国民经济年均分别增长6.6%和11.2％，均超过规划预期的情况下，二氧化硫排放量、城市和工业领域化学需氧量排放量分别下降14.29％和12.45％。2011年化学需氧量排放总量为2499.9万吨，比上年下降2.04％；二氧化硫排放总量为2217.9万吨，比上年下降2.21％。看似微小的数据，却有着重大的意义——这表明，我国局部地区环境质量持续好转，环境保护优化经济发展的作用逐步显现。与之相伴的有更多让人欣喜的消息：全国城市声环境质量总体较好。77.9％的城市区域噪声总体水平为一级和二级，环境保护重点城市区域噪声总体水平为一级和二级的占76.1％。《公报》显示，全国辐射环境质量总体良好。环境电离辐射水平保持稳定，核设施、核技术利用项目周围环境电离辐射水平总体未见明显变化；环境电磁辐射水平总体情况较好，电磁辐射发射设施周围环境电磁辐射水平总体未见明显变化。同时，我国生态建设进展较好。截至2011年底，全国已建立各种类型、不同级别的自然保护区2640个，总面积约14971万公顷，其中陆域面积14333万公顷，占国土面积的14.9％。

喜中有忧，透过《公报》，我们清醒地看到，中国环境依然面临许多困难和挑战。全国地表水水质总体为轻度污染，湖泊富营养化问题突出。长江、黄河、珠江、松花江、淮河、海河、辽河、浙闽片河流、西南诸河和内陆诸河等十大水系469个国家控断面中，Ⅰ至Ⅲ类、Ⅳ至Ⅴ类和劣Ⅴ类水质的断面比例分别为61％、25.3％和13.7％。在监测的200个城市4727个地下水监测点位中，优良—良好—较好水质的监测点比例为45％，较差—极差水质的监测点比例为55％。农村环境问题日益显现。2011年对全国364个村庄的监测试点结果表明，环境空气质量达标的村庄占81.9％；农村地表水为轻度污染；农村土壤样品超标率为21.5％,垃圾场周边、农田、菜地和企业周边土壤污染较重。

二、我国环境问题的原因分析

中国环保任重道远，环境问题在我依旧严重，究其原因应该说是多方面的，既有自然地理因素，亦有经济、人文社会等因素，下面将分别进行一下具体的阐述。

(1)经济因素

目前，我国经济正处于从传统的计划经济向市场经济转轨的时期，同时也是我国经济高速增长的时期，从发达国家经济发展的历史来看，这个阶段正是生态环境问题最严重的时期，因而我国在这一时期承受的生态环境压力会更为沉重。

第一，经济发展引起的环境问题恶化。我国的经济体制改革是对社会生产力的极大解放，这种解放刺激了国民经济的高速增长，但与此同时，对资源开发利用规模和各行业污染物排放量也会随之高速增加。然而，由于国民经济尚处在粗放型向集约型转变的转型时期，人们只关注于经济增长的数字，却往往忽略了其背后所付出的沉重代价：对资源的掠夺式开发造成环境的极大破坏；我国近年来的生态环境问题呈几何级数增长。

第二，经济利益与环境保护的冲突。市场经济发展所追求的是高额利润，是相对少数人的利益，而环境保护则是多数人的利益，二者是对立状态，法律对这种显性冲突的社会关系，比较容易做出规范。而我国经济是以公有制为主体，经济利益的主体和环境利益的主体具有统一性。但近年来，我国农村环境恶化尤为明显，一些乡镇企业的农民为“脱贫致富”，宁肯容忍环境污染对国家、所在集体和本人的损害。对此，国家不得不采取强制措施关闭“十五小”企业。但在一定意义上，政府既是冲突调解者，又常成为冲突的一方（地方利益），违法阵营庞大，法律执行的难度极大。

(2)人文社会因素

“生态学作为一门科学，从它诞生的那一天起，一直就与‘人类社会’结下了不解之缘，如果说前期的生态学更多地显示了自然属性的话，那么现代的生态学，则更强烈地显示了它的社会属性这一面。”

第一，我国人口众多，环境的资源压力大，环境问题与人口有着密切的互为因果的联系。在一定社会发展阶段，一定地理环境和生产力水平的条件下，人口增长应有一个适当比例，人口问题与环境问题是当代中国发展面临的重大挑战，庞大的人口数量及快的增长，引发了一系列的社会经济问题，对环境造成了巨大的冲击。可以这样说，我国的人口问题是短时期内很难扭转的最大社会问题之一，这是用不着忌讳的。人口问题导致了我国资源的绝对短缺，因而往往出现了对资源的无节制开发的现象，这种现象伴随着惊人的浪费，给我们经济的可持续发展战略的实施造成了极大的压力。

第二，公众环保意识普遍较差。“所谓环保意识，是指人们在认知环境状况和了解环保规则的基础上，根据自己的基本价值观念而发生的参与环境保护的自觉性，它最终体现在有利于环境保护的行为上。”目前我们国家的大多数人对于

环境问题的客观状况缺乏一个清醒的认识，据调查，国民对于环境状况的判断大多是态度中庸，无敏感性，对许多根本性的环境问题缺少了解，甚至是根本不了解，而且还有相当一部分的社会公众不愿意主动地去获取环境知识。2000年“世界环境日”前后，国家环境保护总局和教育部联合进行的对全国公众环境意识的调查报告得出的结果是，我国公众的环境意识和知识水平还都处理较低的水平，环境道德较弱，我国公众环境意识中具有很强的依赖政府型的特征，政府对于强化公众环境意识具有决定性的作用。从这些大量的调查中，我们可以看到，我国的国民的环保意识是有多么的差。一国的国民的环保意识如此的差，可以想象这个国家的环境问题又是怎样的一个状况了。

第三，环境问题与贫困等其它的社会问题交叉在一起，又有形成恶性循环的趋势。环境问题在当今世界各国有着不同的表现形式，但是从总体上来看，我们可以归纳出这样一点，富国的环境问题主要是与污染物相关的环境污染，而穷国环境问题主要是与自然资源相关的环境破坏，前者比较容易得到防治和恢复，而后者的防治和恢复则要困难的多。我国的环境问题也有类似情况，在平原、沿海及大城市等经济发达的地区，环境问题主要以环境污染为主，如今经过不断地治理正在不断有所缓解；而西部相对贫困地区，环境破坏引起的生态环境恶化十分严重，且日益呈现出环境问题与贫困同步深化，形成恶性循环的趋势。

三、加强环境保护的对策措施

加强环境保护是落实科学发展观的重要举措，必须用科学发展观统领环境保护工作，依靠科技进步，发展循环经济，完善监督体制，建立长效机制，在发展中解决环境问题。

（1）完善立法,健全法律法规体系

随着可持续发展战略的实施, 必然引起传统的环境保护观念的转变。必须树立可持续发展的价值理念, 在污染治理方面应当反对先污染后治理的思想, 法律的制定要确立预防为主的理念, 在环境资源法律保护方面,应树立整体环境资源观, 用整体观点去看待自然资源各个要素之间的关系。

在加强环境保护执法和司法的力度方面，要健全环境执法责任制,理顺各个执法部门之间的关系, 明确各部门的执法责任和权限。对于法律有明确规定而执法不力的, 应该由有关机关予以监督。尽可能地防止行政权力缺位、越位现象的发生。做到执法必严, 违法必究。

（2）优化能源结构以提高能效

提高能效和开发利用清洁、可持续能源的根本在于科技进步，既要继续扩大技术引进的力度，又要提高我国的技术创新水平。在环保事业蓬勃发展的今天，我国环保科技的发展与发达国家有较大差距。发达国家的经验证明,对循环经济关键技术的投入,提高了资源的有效利用率.因此政府可以鼓励开发和应用有普遍推广意义的资源节约和替代技术,如洁净煤、煤层气利用，绿色照明、再制造等。

因此我们可以效仿，加强环保科技的投入，加速环保产业的发展，不仅得强化环保科技内容，提出可操作的政策措施，还大力培养环保科技人才，满足对环保产业发展和执法队伍人员的需求。

（3）增强全社会环境意识

在推进中国环境保护的法律制度政策等工作的同时，还需充分认识到公众在解决环保问题上的力量。首先，要通过各种宣传手段，提高公众的环保意识，只有提高了意识，手法，间顿，环保，参与才能变成一种自觉的行动；其次，鼓励公众与新闻媒体舆论对政府、工业污染大户等监督，施以压力才能使环保政策切实。尤其要指出的是一些环保民间组织的兴起开始影响到政府决策的形成与实施，并在引导环保节能社会风气的形成中发挥重要作用。

参考文献

[1]《中华人民共和国环境保护法》，1989年12月

[2]《2011年中国环境状况公报》，2012年6月

[3] 《为什么要强调加快转变经济增长方式》，经济日报，2004年12月

9.我国民用航空运输的现状及对策 篇九

我国航空紧急救援的现状

2008年汶川大地震首次引发社会对缺乏航空紧急救援能力的思考；中国航空学会于2009年2月25日在北京航空航天大学举办“航空抗灾救援体系建设高层论坛 ”，中国科学技术协会、国务院发展研究中心等机构的 13 位院士和近百位专家学者就建设国家航空救援体系问题进行了学术研讨。作为论坛的重要成果，顾诵芬等 27 位院士联名提交了“关于建立国家航空紧急救援体系的建议”。此建议得到了国家最高领导人的批示，并由相关职能部门进行逐步推进和实施。

在2012年雅安地震抢险救灾现场，和五年前相比，航空救援发挥了很大作用。地震发生后，多家航空公司在第一时间集合多架飞机准备参与救援，这充分反映出航空公司已初步具备实施航空救援的快速机动能力，值得肯定。但同时也暴露出我国目前通航紧急救援体系亟待解决的问题：由于机构间缺乏统一规划、统一部署和综合协调及民用航空受空域限制，参与救援的飞机依然以军用飞机为主，多数民航飞机被迫在原地待命；同时，通用航空救援规模小，能力不足，具有专业能力的机组和救援人员匮乏，基础设施落后，这些问题已经成为制约我国航空紧急救援发展的瓶颈。

我国航空紧急救援的发展思路

建立多层面的紧急救援管理体系

对我国而言，航空紧急救援体系建设必须立足我国基本国情，必须与经济发展和科技进步的水平相适应。基于此，我国需要进一步完善国家航空紧急救援工作的体制，健全配套法规。整合应急救援资源，建设国家、地区和省（区、市）三级多层面的紧急救援管理体系，实现三级应急指挥平台与国务院及相关部门、地方政府、通用航空公司、机场、空管等运行管理部门的互联互通。进一步完善军地应急协调机制。

社会力量的广泛参与。目前，我国航空紧急救援事业如果完全依靠政府出资建设，发展进度可能会非常缓慢。因此，应该引入社会力量加快航空紧急救援事业的发展壮大。如建立相应的航空紧急救援发展基金，在社会各界进行宣传、募捐，便是一个很好的发展途径。

另外，利用民间资本建立区域性的紧急救援基地，可以与110、120及武警部队等联动，建立空地一体化的紧急救援联动机制，把航空救援建设成空中的120，由一个救援点覆盖一定的区域，几个点覆盖整个省、自治区，再由区域网扩展联网到全国，实现国土面积的全覆盖。

加强商业化运作

航空紧急救援是一个高投入的行业，良好的运营方式是航空紧急救援能够正常生存的重要途径。关于航空紧急救援事业的运营，美国、德国等发达国家采取的方法是把航空紧急救援加入到社会保险中，从民众的保险金中拿出一小部分投入到紧急救援直升机的日常训练维护、救援任务的经费中，多余部分的经费还可以用于救援直升机的购置、机场的建设。

我国可以借鉴发达国家的经验，开展航空紧急救援保险业务。国家可以制定相关政策，把航空紧急救援纳入到社会保险中，这样我国航空紧急救援事业便会迅速发展壮大。这项工程的实施需要以国家经济实力和完善的航空紧急救援网络作保障。而在此之前，实施商业化的航空救援保险是一个可行的方式，由保险公司推出航空救援险，让有实力的有识之士优先享用这一高端服务。

此外，从商业运营角度考虑，为了充分发挥现有资源的最大效能，可以采取以下措施：两座和四座的直升机可以用于飞行训练，开展空中旅游、广告、摄影、航拍等活动；可用于航空护林，护林的工作包括林区的监视巡逻、勘察、救援、灭火、运送设备和人员等任务；可用于渔情通报、野生动物的监护；还可用于空中巡逻，如对高压输电线路、输油管道沿线以及交通情况、火警情况的巡逻；如果再购置相应的飞机，可培养飞行员进行农林喷洒和飞机播种等工作。这些措施能够加强资源整合和有效利用，实现紧急情况出动救援，日常进行商业运营的模式。达到维护自身消耗，增加盈利的目的，从而破解航空紧急救援与商业运行协调发展的难题。

紧急救援培训基地的建设与发展

目前，我国航空紧急救援事业正在起步阶段，面临的主要问题是紧急救援培训基地的建设问题，其中有两个关键点：一是救援直升机的购置；二是航空紧急救援专业人才的培养。

救援直升机的购置

航空紧急救援，尤其是第一现场救援的绝对主力是直升机。现在，单靠政府拨款购置直升机远远不能满足我国救援市场的巨大需求，也不太现实，所以需要另辟蹊径，找出其他可行的方法来充实救援力量。

目前，比较可行的办法有以下几种：托管，租用，合用，融资租赁。低空开放后，我国的私人直升机市场将会出现火爆销售的情况，而随之而来的是直升机的停放和维护问题。

托管：直升机的机主将直升机停放在航空紧急救援基地中，在需要的时候基地可以使用这些飞机。同时，基地对这些直升机进行日常的维护和管理，在空闲的时间可以借用这些直升机训练飞行员。

租用：航空紧急救援基地对周边的私人直升机数据进行归集，同直升机的机主谈好协议，在救援直升机不足的时候，能够租用这些直升机执行任务。在完成任务后，对这些直升机进行维护，同时支付机主一定的费用。这个方法可以解决少量需求。

合用：航空紧急救援基地同欲购买直升机的企业、单位或个人签订协议共同购买直升机，双方各出一部分费用，以欲购买直升机的企业、单位或个人出资为主，基地负责提供直升机飞行员并解决直升机停放、日常维护等问题。

融资租赁：此种方式在商业领域运用广泛，对于欲购置飞机而资金不足的业主来说是一个明智的选择。业主可以通过向融资租赁公司预付少量保证金先行取得飞机使用权，待到一定的年限通过还本付息取得飞机的所有权。

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航空紧急救援专业人才的培养

民政部紧急救援促进中心已经规划要在全国各地建立850个航空紧急救援基地，这些基地的建设任重道远，不但要有场地、飞机，最关键是要有专业人员。航空紧急救援不同于普通救援，它要求救援人员有专业救援知识、强劲的体魄和良好的纪律性，所以对于救援人员的培养要放在第一位。

在这一方面，目前我国已经有航空类院校和通航公司制定了相关计划，并开始具体实施。其中，2012年12月，经民政部紧急救援促进中心授牌，河南安阳职业技术学院与广东白云通用航空有限公司联合成立了全国首个“航空紧急救援专项人才培训基地”，从2013年起，联合培养直升机飞行员、维修师、航空医护、救援抢险等专业人才，并计划逐步在全国建设850个符合国际标准的航空紧急救援基地。目前该基地已初具规模。现有飞行员、机务维修人员、救援人员、医护人员、教员等专业人员260余人，是我国目前仅有的航空紧急救援专项人才培训基地。安阳紧急救援专项人才培训基地的成立，是中国在航空紧急救援方面迈出的一大步，具有里程碑意义。2014年安阳紧急救援专项人才培训基地计划在山东、广东等五个地区先行建立救援基地，这五个基地将对周边地区进行航空救援全覆盖。

目前，航空紧急救援基地已创设了飞行、机务和救援三个大队，飞行大队学员来自高考生和大学毕业生，航空机务维修专业的学员从各高校航空机务专业的毕业生和在部队从事过飞机维修的干部和士官中选拔，航空救援抢险专业的学员从退役武警消防官兵中招录，而职业技术学院本身就设有医药和医护专业，因此航空救护专业学员来自于职业技术学院本身的人才储备和其他高校医护专业。报考航空救援专业的学生，所涉及的专业人员全部为空勤人员，按照《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》规定，必须经过严格的体检才能入学。

在培养模式上，航空紧急救援基地采取校企合作、工学结合、定单式培养、军事化管理，并实行学历教育与非学历教育相结合的方式。学历教育模式下的飞行员，毕业时既可以获得飞行商业执照，又可以获得大专毕业证，即双证教育；非学历模式下的学员可以考取飞行商业执照；学生入学即与广东白云通用航空公司签订就业合同，毕业后按入学时签订的就业合同入职，并安排在全国各大城市航空紧急救援基地工作，享受正式职工待遇。

在管理方面，航空紧急救援基地着重抓好以下几方面的工作：1.强化学生对于航空紧急救援这种人道主义救援行为的价值认同，突出该项事业对公共安全的重要性，让学生从心底里热爱这个专业。2. 进行系统的航空救援专业知识学习，如飞行员既要学习飞行技能，还要了解直升机的飞机结构和飞行原理，救援人员需要了解救护专业知识和掌握紧急救援的技能。3. 用军事化的管理方式强化学员的作风纪律，航空紧急救援具有特殊性，它要求救援人员无论何时都必须做好随时出发的准备，所以良好的纪律性是航空紧急救援人员必备的品质。航空紧急救援基地还将特别开设心理学课程，专门锻炼提高学生的心理素质，提高处理紧急复杂问题的能力；

首批学员入队以来，通过军事训练和政治教育，已基本完成了从一名普通青年到合格的中国紧急救援专项人才的转变。经基地研究决定，在2013年11月29日举行授衔仪式上， 授予22名教官中国紧急救援学员队一级学员队衔、授予81名学员中国紧急救援学员队二级学员队衔，这标志着我国第一支高标准高起点的社会航空救援力量的诞生。

民政部紧急救援促进中心总干事陈平对此次活动给予了高度评价， 他希望中国首批紧急救援飞行学员，要永远把“尊重生命”作为第一要务，时刻牢记使命和义务，扎实学习理论知识、熟练掌握操作技能，早日成为中国紧急救援的栋梁之才，切实肩负起保障人民生命财产安全的光荣责任。

我国的紧急救援刚刚起步，它在培训市场、技术市场、服务市场等方面展现了广阔的前景，也为有志于在中国社会化紧急救援领域做出一番事业、有实力的机构和有识之士提供难能可贵的机遇。希望有志之士能够尽早地参与进来，抓住机遇，共谋发展。

（作者单位：安阳职业技术学院航空学院）

10.我国民用航空运输的现状及对策 篇十

1 泸定香桃品种特性

泸定香桃是产于泸定县的一个优良地方品种。果实椭球形, 饱满, 皮薄红艳, 绒毛密短如霜, 果肉白色, 清脆香甜, 营养丰富, 可溶性固形物含量高, 含糖量在12%以上, 含丰富的维生素C、矿质元素、蛋白质、粗纤维等。成熟期7~9月, 属晚熟品种, 是夏秋水果淡季的理想果品, 食之生津消暑, 开胃健脾。

2 泸定香桃生产现状

2.1 自然条件

泸定香桃生产区域属大渡河干旱河谷高山峡谷地带。该区域热量丰富, 日照长而强烈, 一般年辐射总量为120~150kcal/cm2, 年日照总时数为2165h;降水量少, 年降水量600~800mm;蒸发量大, 干燥度超过1.5, 属半干旱至干旱气候;干湿季节分明:一般每年11月至次年5月为旱季, 降水量仅占全年总降水量的10%, 表层土壤湿度可降至凋萎系数以下成为风干土, 此季草枯叶黄;雨季6~10月, 植物生长及繁荣就在此季。区域内土壤主要是山地燥红土、燥褐土和黄棕壤, 熟化度低, 土层薄, 石砾多, 渗透性强, 保水保肥性差, 不抗旱涝, 养分不协调, 有机质含量低, 贫氮、缺磷、富钾。在交通条件得到满足的情况下, 区域内整体自然条件有利于泸定香桃生产, 但土壤中水肥尤其是水成了限制因子。

2.2 生产中存在的问题

泸定香桃常小规模栽种于阳坡中部。立地平均海拔1640m, 地势较陡峭, 平均坡度25°。常与少量樱桃、花椒、苹果、梨等相伴栽种。果农生产香桃的积极性较高, 但主要凭世代传承的经验操作, 对现代果园管理和果品生产的知识、技能掌握和运用较少, 主要表现在以下诸方面;

2.2.1 管理不到位。

一是很少进行锄草松土, 致土壤严重板结;二是间作时常种植玉米之类的高秆作物, 严重影响桃树通风采光及正常生长;三是肥料施用不当, 致肥效难以发挥, 肥料浪费和土壤板结, 如偏施复合肥, 很少施用农家肥, 施肥穴紧靠树体, 施肥后不覆盖、不灌水等;四是干旱时山沟引水漫灌, 致肥料淋失, 水土流失, 土壤板结加重。

2.2.2 整形修剪不到位。

桃树大部分树龄较大, 并且从未进行过整形修枝, 树形自然式, 且枝条数量超过正常量的90%。尤其是直立枝、徒长枝过多, 严重影响桃树通风采光, 从而影响其正常生长及产量和品质, 如果小果少, 果实着色不均, 糖含量低等, 严重影响经济效益。

2.2.3 病虫害防治不到位。

因桃树树龄大, 树形差, 树势弱, 常有病虫害发生, 主要病虫害有黑点病、桃卷叶蛾、蚧壳虫等。但果农对其防治始终未到位, 一是冬季不清园, 致病虫枝叶留在果园, 成为病菌和害虫的良好越冬场所, 加重次年病虫危害;二是冬季不进行树干涂白, 致日灼病、冻伤和病虫害没有得到很好的预防;三是对病虫害发生发展规律认识不到位, 错过防治最佳时期, 如防治介壳虫, 在其幼虫刚出现时进行则效果最好, 成虫期就很差;四是欠缺农药知识及使用技能, 未能及时了解使用新药, 甚至个别果农还在使用一些国家明令禁止的农药, 如六六六、磷胺等;有些果农随意加大浓度, 致使农药残留增大等等。

2.2.4 结果量控制不到位。

很多果农缺乏必要的果树生产经营知识, 担心疏花疏果影响当年产量, 致果枝留果量常常达到5~8个, 最高的达15个, 严重影响果实大小, 从而影响整体产量和果品品质。

3 生产对策

3.1 做好果农技术培训工作

大多数果农文化水平较低, 培训时尽量避免使用专业术语, 多用通俗生动的乡土语言交流, 并尽量采用现场技术操作方式进行培训。注意方式方法, 因人施教。

3.2 建好示范桃园

技术推广成败取决于受教育者的认可度。示范桃园能让果农直观了解现代果树生产经营管理知识和技术及其所带来的便利和效益, 继而果农会自觉模仿, 知识和技术便逐步深入人心。比如整形修剪、疏花疏果等技术, 果农只有在亲眼见到其产生效果的情况下, 才会改变观念, 模仿采用到自己的生产中去。

3.3 复壮退化品种, 恢复劣树树势

采用芽变选种、组织培养等方法, 使变劣的老品种恢复优良种性, 甚至培育出更加优秀的新品种;采用整形修剪、嫁接等方法使树势衰退的老树焕发青春, 恢复树势, 提高生产力。

3.4 做好营销预测, 开拓销售市场, 保障香桃生产效益和后劲

利用改善的交通条件, 做好周边大城市香桃销售工作, 是增加香桃产量, 提高果农收入, 增强香桃生产后劲的有力保障。

4 技术措施

4.1 冬夏整形修剪

泸定香桃树体均处于盛果期和衰老期, 加强整形修剪, 可增强树势、延长结果年限, 提高经济效益。

4.1.1 盛果期树修剪。

6~20年生桃树即进入盛果期。盛果期树修剪的目的是延长结果年限, 提高经济效益;主要内容是:均衡主、侧枝长势, 维持健壮树势;选留和培养更新枝, 注意选留主枝基部分枝, 保持树冠内膛有较多的结果部位;重剪各级骨干枝的延长枝, 尽量延迟结果部位外移的速度;疏除树冠外层的过密枝, 保持良好的通风透光条件。

4.1.2 衰老期树修剪。

树龄20年以上的桃树即进入衰老期。衰老期桃树修剪的目的是延缓衰老年限, 维持经济产量;主要内容是:更新复壮长势较弱的骨干枝, 促使抽生健壮新梢和结果枝;选留、培养着生位置适宜的徒长枝, 用于更新衰老骨干枝;更新复壮树冠内膛的结果枝组。

4.2 全年土肥水管理

4.2.1 土壤管理。

一是深翻熟化。针对泸定土壤熟化度低、土层薄、石砾多、渗透性强、保水保肥性差、养分不协调等缺限, 在树冠外缘挖掘深宽各60cm的环沟, 掏石换土, 同时深翻深施有机肥料。照此逐年扩大范围, 达到逐步熟化园土的目的。二是秋耕。落叶前后在树干周围翻耕, 靠树干宜浅, 耕深10cm, 从内而外逐步加深, 外围耕深约20~30cm, 同时施用有机肥料。三是中耕除草。于每次灌水后进行中耕, 早春耕深宜8~10cm。四是间作。可间作紫花苜蓿、莴笋、萝卜、青菜等。

4.2.2 施肥。

基肥秋施为宜, 有机肥为主, 落叶后挖掘放射沟或条沟施用。追肥于萌芽前、开花后、硬核期、果实膨大期及采收后进行, 以速效氮肥为主, 配合施用磷、钾肥, 条沟施、环沟施、穴施均可。开花结果期叶面喷肥可提高果实质量。

4.2.3 水分管理。

于冬季土壤封冻前、开花前和果实膨大期, 结合施肥浇水。其它缺水期亦应注意浇水。以浇透为宜, 避免肥土淋失。浇水后应及时松土。

4.3 春夏疏花疏果

4.3.1 时期。

从蕾期开始疏花疏果, 分3次完成, 即4月中下旬疏花, 5月上旬谢花后3~4周疏果, 5月下旬至6月上旬硬核期前定果。

4.3.2 技术标准。

疏花时, 中、长果枝每节留单花, 疏除主干枝上的花以及短果枝和花束状果枝上的部分花。疏果时, 在果大如蚕豆时疏除黄萎果、瘦小果、病虫果、畸形果、短圆果、朝天果, 留枝条中上部的单果、好果、长形大果。定果时, 长果枝留3个, 中果枝留2个, 短果枝留1个, 其余疏除。

4.4 冬季树干涂白

4.4.1 涂白剂的制作。

配方:生石灰10份, 水35份, 食盐1~2份, 粘合剂 (如粘土、油脂等) 2份, 石硫合剂原液2份, 也可以加入少量有针对性的杀虫剂。制作方法:先用温水化开生石灰, 滤去残渣, 倒入溶化的食盐, 再加入石硫合剂、粘合剂等充分搅拌。

4.4.2 涂白时间及方法。

时间选择在冬季低温来临前, 即11月中下旬至12月初。刷涂时, 先将枝干上的翘皮、粗皮等刮除干净, 再涂刷均匀, 高度以地面向上60cm即可。涂白剂要干稀适当, 以涂刷时不流淌, 干后不翘壳、不脱落为宜。

4.5 病虫害防治

4.5.1 桃黑点病。

谢花后7天开始用40%福星乳油10000~12000倍液, 与猛杀生800倍液或易保1500倍液, 交替喷雾防治。发现病点后, 用福星6000~8000倍液防治, 或用福星混猛杀生防治。

4.5.2 桃卷叶蛾。

一是地面喷药防治。于5月下旬至6月上旬雨后, 在树干根颈50cm半径范围内, 撒施5%辛硫磷颗粒, 或喷布辛硫磷500倍液, 再翻耕土壤, 埋药于土里。二是套袋保护, 于成虫产卵前进行。三是树体喷药防治。进入7月份后, 做好预测预报工作, 在卵孵化盛期及幼虫孵化初盛期进行树体喷药防治。每次喷药最好在3~4天内喷完, 隔1周再喷1次。可用的药剂有:48%乐斯本乳油1000~1500倍液、50%杀螟松乳油1000倍液、20%杀灭菊酯乳油2000~4000倍液等。

4.5.3 蚧壳虫。

一是在雌成虫产卵前刮除枝干上的虫体。二是果树休眠期防治, 在果树萌芽前喷布95%蚧螨灵100倍液或5°Be石硫合剂。三是果树生长季防治, 于若虫从母体介壳爬出后, 喷洒48%乐斯本2000倍液;成虫防治时, 于喷药前2天使用洗衣粉溶液喷布树干和枝条。

4.7 果实套袋

果实套袋可防病防虫, 并有效减少果皮黑点, 从而提高香桃品质。套袋时间为定果后病虫大量发生前, 即5月下旬至6月上旬。袋子以材质柔韧、耐雨淋日晒、较透明的纸袋为宜。套袋时, 将桃果从果袋“V”型缺口处装入, 扎紧袋口, 并用捆扎丝固定在果枝上, 注意不要将叶片套于袋内。于采收前10~15天解袋, 如遇日照强、气温高, 为避免果实日灼, 需先将袋体撕开, 使之于桃果上方展开呈伞状, 以遮挡直射光, 使袋下果实在自然散射光中过渡, 5~7天后, 再将果袋全部解掉。注意事项:在套袋前喷药1次, 以减少病虫害发生;袋口绑扎时, 不要扎在果柄上, 以防止损伤落果;在果实成熟前2周解袋, 可使果面色泽更鲜艳, 可相对增加糖分和维生素含量。

摘要：在对泸定香桃生产现状进行调查时, 发现存在的问题主要表现在土肥水管理、整形修剪、病虫害防治、结果量控制不到位等方面, 对此提出相应对策主要有:果农技术培训, 示范园建设, 退化品种和弱势树复壮, 营销预测和市场开拓等, 同时细化了相应措施。

11.我国民用航空运输的现状及对策 篇十一

食品是人类赖以生存和发展的基本物质，是人们生活中最基本的必需品。随着经济的迅速发展和人们生活水平的不断提高，食品产业获得了空前的发展。近几年来，在世界范围内不断出现了食品的安全事件，国内的苏丹红、吊白块、毒米、毒油、孔雀石绿、瘦肉精、三聚氰胺等事件，使得我国乃至全球的食品安全问题形势十分严峻。日益加剧的环境污染和频繁发生的食品安全事件对人们的健康和生命造成了巨大的威胁，食品安全问题已成为人们关注的热点问题。

一、我国食品安全的现状

1、原体（微生物）污染问题。食品容易在添加剂、农残和兽残等方面出现问题，食品中这类有害化学物质的污染率不断下降。相反，由于生态破坏和环境污染、新的病原体的不断出现、细菌耐药性的生产等，使食品，尤其是动物性食品，被病原体体及其毒素污染的可能性越来越大。

2、企业违法生产、加工食品现象不容忽视。一方面，少数不法分子违法使用食品添加剂和非食品原料生产加工食品，掺假制假，影响恶劣，另一方面，我国现有食品行业整体素质仍处于较低水平，卫生保证能力差的手工及家庭加工方式在食品加工中占相当大的比例。

3、食品流通环节经营秩序不规范。一是位数众多的食品经营企业小而乱，溯源管理难，分级包装水平低，甚至违法使用不合格包装物。二是有些企业在食品收购、储藏和运输过程中，过量使用防腐剂、保鲜剂。

4、新技术新资源的应用带来新的食品安全隐患。

5、食品安全标准体系滞后。我国的食品标准，无论与食品安全形势的实际需求、还是与国际食品安全基本标准相比，还有较大差距。

二、解决食品安全问题的对策

1、加强食品安全法律建设和法制管理。积极开展对外交流与合作，加强国外食品安全法律标准的研究、消化，借鉴发达国家经验，建立我国食品安全法律、行政法规、行政规章、地方法规、行政规章、规范性文件等多层式法律体系，探索和发展既和国际接轨，又符合国情的理论、方法和体系。

2、建立新的食品安全政策支持体系、宏观调控体系和管理体制。我们可借鉴世界上一些国家的做法，针对我国国情来建立农业管理部门与食品工业管理部门合一，对农业和食品工业实行一体化管理的机构。

3、加快食品安全信用体系建设。建立起我国食品安全信用体系的基本框架和运行机制，使我国食品安全迈上一个新台阶。在制度规范上，建立起食品安全信用的监管体制、奖惩制度等，使食品安全信用体系建设的主要方面有法可依，有章可循。

4、推进体制改革 加强监督队伍建设。为了保证卫生监督的公正，加大食品卫生监督的力度，改革卫生监督体制，集中原来分散的卫生监督职能，组建新的卫生监督所，承担面向社会的综合卫生监督执法任务。

5、规范食品市场、经济秩序进一步深化。对违反《食品卫生法》制售假冒伪劣食品，坑害消费者的不法生产经营者坚决查处，有力打击制售假冒伪劣食品活动，维护广大消费者的合法权益，保障广大人民群众的身体健康。

12.我国民用航空运输的现状及对策 篇十二

摘 要：影子银行在我国迅猛发展的同时，也带来了监管上的问题，对此有必要探索合适的监管对策，正确引导影子银行发展。本文在界定影子银行的概念基础上，结合我国影子银行的特点，介绍分析了我国影子银行监管的现状以及当前监管的缺陷，并提出了完善我国影子银行监管的对策。

关键词：影子银行；风险；金融监管

一、影子银行研究背景

影子银行自产生以来发展迅速，其在金融体系中发挥的作用也越来越明显，然而随着全球自由化和金融创新的不断发展，影子银行本身的缺陷也开始暴露，杠杆率和期限错配度越来越高，终于在2007年引发美国次贷危机。经此危机，各国开始意识到影子银行在金融市场中的影响力以及对风险管理的重要性，开始对其进行研究，并推出相关的法律法规引导影子银行的发展，建立一系列影子银行体系的监管模式。与国外相比，我国金融创新程度不高，金融衍生产品市场不够成熟，影子银行发展水平较低，但势头迅猛，为此有必要研究我国的影子银行体系，正确引导和规范影子银行的信贷活动，建立和完善影子银行的监管体系，使影子银行能够健康发展，在金融体系中发挥积极的作用。

二、影子银行相关概念

早在2007年，美国太平洋投资管理公司执行董事长保罗?麦考利（Paul McCully）第一次提出影子银行这个概念，用以概括那些游离于监管体系之外，提供和传统商业银行类似的金融服务的非银行中介机构。随着金融危机的爆发并向全球扩散，“影子银行”这一概念正逐渐被各国所接受。

影子银行系统又称为“平行银行系统”，意指平行于传统商业银行体系之外的融资体系，它包括投资银行、债券、保险公司、货币市场基金、小额贷款公司、典当行等非银行金融机构，在不受央行监管之下，通过高杠杆操作来开展传统商业银行业务，并将风险转移出去。

三、我国影子银行的特点及监管现状

（一）我国影子银行的特点。不同于西方发达国家，我国影子银行的资金和客户资源的吸收来自于传统商业银行，主要的服务产品包括理财产品、证券投资基金、私募股权投资基金等，运行的业务基本是对传统商业银行运作模式的复制，是对商业银行一部分融资业务的替代。我国的影子银行的发展具有自己的独特性，具体表现为杠杆率低、由传统商业银行主导、主要依赖零售渠道融资三个方面。

（二）我国影子银行的监管现状。我国影子银行虽然发展较西方发达国家晚，但随着近年来经济的高速发展，影子银行的融资规模也在迅速膨胀，与此同时也带来了影子银行的风险问题。鉴于西方发达国家影子银行体系所引发的金融危机，我国在鼓励金融创新的同时，更多的是对金融市场的限制，限制了影子银行的正常发展。另外，我国虽有相关文件规定担保公司、信托公司、典当行等融资机构的融资业务和监管问题，但缺乏一定的权威性和效力等级，同时大多数监管机构都疏于对金融机构的管理，而且管制盲区居多，放任了市场风险的累积。

四、我国影子银行监管缺陷分析

（一）监管目标不明确。国内在影子银行监管上存在概念标准不一，监管目标不清晰，很大部分原因是对影子银行的界定不够明确，这样的现象导致监管部门不知道自己的职责所在，行事效率低下，既无法提高金融市场的运行效率，也无法有效保护好金融投资者与金融消费者的合法权益。此外，我国对影子银行目标界定的不明确，导致监管措施的薄弱，在金融机构监管上力度不足，也没有确立相关的消费者利益保护机制。

（二）监管手段单一，不具有独立性。我国对金融监管机构权限的设定过于模糊，监管机构在法律上没有得到有效约束，当许多出现一些金融问题时，由于没有相关法律的明确规定，只能根据政府发布的政策或文件去执行，对市场的行政干预随意性较大，我国对影子银行的监管大多采用行政规定性文件，监管部门受当地政府约束大，相关的规定都偏向于限制金融监管权力的行使，而忽略对社会公共利益以及对投资者权益的保护。既不利于金融创新，限制了影子银行体系的纵深发展能力，也不利于我国金融业在国际竞争力上的提升。

（三）金融监管跟不上金融创新。随着我国经济的高速发展，银行业、证券业和保险行业等多种业务交叉发展的金融创新形式不断涌现，这在促进我国金融市场多样化的同时，也增强了市场的融资能力。然而在当前我国对于金融市场的监控能力稍嫌不足的现状下，如不能管理好这些新兴的金融创新，那么就将会出现监管真空，影响金融系统的安全性和稳定性。在影子银行不断发展壮大的今天，金融市场各机构联系密切，监管缺失将会导致增加其系统性风险，进而将风险传递到与之关联密切的商业银行中。

（四）缺乏健全的动态风险预警机制。目前我国的金融机构监管采用多头分业监管的机制，中央银行与银监会、证监会和保监会各自监管不同的金融机构。随着经济社会的发展，各金融机构间的关系变得越来越紧密，在此中产生的影子银行体系与这些金融机构的有着错综复杂的关系，很难确定该由哪个组织或机构实施监管，尽管各监管机构可以通过一定的金融协调来解决一些问题，但这种协调工作只能解决暂时性的金融问题，并且考虑到各自机构的不同职责所在，监管机构有时候并不能在做好本职工作的同时又兼顾到整个金融体系的稳定、长远发展。

五、完善我国影子银行监管的对策

（一）建立宏观和微观审慎监管制度。影子银行牵涉范围较为广泛，运用的金融工具也颇为复杂，难以对其进行全面的监管。目前应构建一套合理的宏观审慎和微观审慎监管制度，并将影子银行纳入其中。

13.中国通用航空发展现状及对策分析 篇十三

1.1 通用航空的基本优势明显

我国通用航空在20世纪50年代才有了最初的模型,不管是规模还是技术性都不具有相对的优势。当前从我国的整体区域面积来讲,东北地区的通用航空飞机有18架,中原地区有6架,华北地区的数量最多,有将近50架。而从时间范畴上来讲,我国通用航空的总飞行时数在60万小时内。这说明我国的通用航空发展空间还是非常大的,持续性也相对较强。通用航空效率的判定标准要从几个方面出发:①区间内航空的运送能力;②对突发事故抢修拯救的能力;③工农业航空的运输水平;④私人航空的运载数量。这4点反映了我国通用航空目前的状态。首先,就突发事故抢修拯救能力而言,通用航空发挥了不可替代的重大作用。以“汶川大地震为例”,许多灾民都急需物资的输送,但是普通的民用航空无力承担此项任务,它的运载数量相对较小,运载空间也不能满足灾民的基本需求。在这种水路、陆路都堵塞的情况下,人们只能用直升飞机和通用航空进行物质运输,为汶川灾区提供了食物来源,直升飞机克服了地理障碍等弊端,成为了最好的交通传送工具。而从工农业的运输水平来说,通用航空还起不到太大的作用。由于我国的通用航空发展较晚,它的进步水平不能够和工农业发展状况相适应。从私人航空的拥有数量来说,由于国家的一系列限制条件,拥有私人航空的人数还寥寥无几。

1.2 通用航空的阻碍因素众多

由于我国通用航空的发展时间比较晚,所以其限制条件也非常多。与其他国家相比,我国通用航空事业甚至可以说是处在起步的阶段。美国是通用航空发展强国,我国的通用航空场地不到其1/20,服务质量更是不能与之匹敌。主要表现为我国还没有形成先进的机队规模,通用航空飞行人数相对较少,航空飞行时数也远远低于美国等发达国家,所以我国的通用航空发展效率还要继续提高,服务质量也有待加强。例如:美国的自驾商务航空已经达到了相当大的规模,它可以为任何偏远地区提供优质快速的服务,整个服务过程非常流畅,取得了商业机场无法达到的效果,为美国带来了巨大的经济收益,为人们提供了便利。但是中国目前还无法达到这个水平,对于为偏远地区人们提供便利的任务来说,我国通用航空的临时降落点过少阻碍了其服务的发展。

1.3 通用航空的专业人员短缺

要想使通用航空得到进一步的发展,专业性人员的使用必不可少。但是我国的通用航空事业本身就不是非常的成熟,所以人才的缺乏也是毋庸置疑的。以我国通用航空的飞行人员来说,从2006-2016年这10年间,飞机的数量从600架增长到1 200架,如果每台通用航空飞机需要两个工作人员,那么我国一共则需要2 000多名的专业飞行人员。但是据数据显示,目前我国经过统一培训,能够直接上岗的通用航空人员只有不到1 000人,而如果重新培养新人则需要花费大量的时间,这个流程也是非常的复杂,所以我国的通用航空可以说是没有人力支撑的矛盾问题。国家则进一步想出了挪用民用航空的办法,但是实践证明,这个方式是行不通的。民用航空工作人员的理念与驾驶水平和通用航空都不太匹配,驾驶类型也不同,要想将其挪用,重新培养也是必不可少的。所以,就避免不了从头再来,从飞行理念的培训到飞行执照的获取,至少要经过10年的时间,只有这样才能使通用航空的安全性得到保障。

2 中国通用航空的对策分析

2.1 解读中国通用航空背后的意义

要想发展通用航空,必须进行思想上的解放,对其背后的真实意义进行解读。第一,通用航空就其本身而言,是一项均衡性比较强的任务。人们要将城市与农村进行充分的结合,对二者资源进行合理分配,将城市物资的一部分调到农村中去,特别是一些比较偏僻、人烟比较稀少的农村地区。这样能够使通用航空为我国更多的人进行服务,使服务的公平性更加凸显,适用性更强。第二,我国要对通用航空在国防中的优势加以分析,进而充分地利用。安装通用国防的飞行点与降落点,使飞行员、飞行条件合理的联系到一起,由此形成专业性的空间信息网,调动航线的运营规律。第三,人们要重新制定通用航班的运行审批规则。空域审批上的通用制度,很大程度上阻碍了我国航空的发展。所以,人们要将需要严格审批的内容放在重要的位置上来,给予通用航空市场一定的自由权,让它在市场内自由稳定发展,增强区域经济内的动态效果,促进社会公平。

2.2 制定科学的空域管理法

目前,我国的空域管理法有两个,一个是针对民用航空,而另一个是针对飞行员的基本原则。从这两部法律的具体内容来看:一是规定了机场飞行的线路、途经区域。二是明确了路经地点的禁区,也就是危险地点。这样的规定,从实际内容上来讲过于片面,并不能够体现通用航空的基本准则。因此,建议我国应该制定一部《中国通用航空准则》,在其中规定出其基本流程、权责划分区域、运行体制、管理权限等。另外,在制定《中国通用航空准则》的时候不应该是独立单一的,应该结合多方面的因素进行制定。比如:人们可以将民用航空的一些措施加以改进,使其成为通用航空适用的运输线路。总而言之,通用航空作为我国最需要改进的部分,人们应该使其在军事方面、边防方面、工农业建设方面以及边远地区人民的生活方面都发挥出应有的作用,建立健全的法律应有准则,制定标准性的空域管理法,真正解决通用航空的发展问题。

2.3 加大政府的扶植力度

通用航空作为我国的基础设施之一,其建设的好坏与政府的支持有着无法脱离的因素。第一,我国要从审批程序上予以简化,保证通用航空手续的顺利执行。第二,要建立大型的起降运输点。将我国的机场设置为通用型的,不仅能够适用于民营飞机,也可以为通用航空创造便利。购置集体化的航空运输网络,这样也有利于国家的统一管理。另外,我国政府应该加大资金投入,按照通用航空的不同规格,制定出不同的直型机场、通勤机场、滑翔型机场等。第三,政府要按照不同规格的通用机场设定不同的补贴数额。比如:对于小型的通用机场,补贴数额可以在标准的基础上减少一些,而对于大型的通用机场,政府也可以将补贴的额度适当的提高。这体现了政府政策的灵活性,按照实际条件来调节机场的补助份额。最后,国家对于通用航空的银行贷款方面,也可以适当的放松政策,比如,国家可以制定性相关的法律条约,增加我国通用航空的贷款使用额度。

2.4 培养更多的专业性人才

对于我国通用性航空人才欠缺的这方面,国家可以暂时聘用一些外籍的飞行员,但是在此提前下,人们必须保证外籍飞行员是具有绝对的专业资格的,并且飞行手续也相对健全。另外,人们需要注意的是,不管外籍飞行人员的条件怎样,其核心部分必须由中国人员组成,并且这种方式只是一时的应急。我国还要从根本上打造本国的通用航空人才,实行全范围内的招生。

3 结语

中国通用航空的发展还不是非常理想,目前还处在初期阶段。但这也意味着我国通用航空部门还有很大的发展空间,我国政府应该转变传统观念,适当的放宽通用航空的约束条件,制定相应的法律规章,培养更多的优秀的专业人才,为国家综合实力的提高打下基础。

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14.我国民用航空运输的现状及对策 篇十四

关键词：民航飞机；飞机故障；质量改进措施

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0096-02

随着我国经济发展和生活质量的提高，人们的需求量也越来越大，在交通方面，人们对民航飞机的安全性、稳定性格外关注。由于近年来飞机故障时常发生，因此民航飞机的飞行质量问题迫在眉睫，笔者就此展开论述，研究了民航飞机维修企业维修故障及质量改进措施，主要内容如下。

1 民航飞机维修故障影响因素

1.1 影响民航飞机维修故障客观因素

1.1.1 飞机结构复杂

由于民航飞机的结构非常复杂，而且飞机故障也比较庞杂，如果不掌握机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理，那么飞机就无法正常运作。面临着如此巨大的维修难题，民航飞机维修企业维修人员表示压力山大，因为这样浩大的维修工程不是普通的汽车维修、机械维修可以比的，所以心里阴影面积广袤无垠。

1.1.2 器材储备不足

维修器材、基础部件繁多，维修时如果缺少其中一个基础部件就很难解决飞机故障，最后使民航飞机维修企业的服务质量大打折扣。据不完全统计，飞机上的零部件多达几十万个，虽然每个零部件的性能很好，但是价格也很昂贵。因此，航空维修基地从来就不具备所有的维修部件、储备部件，在发生飞机故障并急需维修部件的时候，只能从其他地方调运过来，因此就会延长飞机故障维修的时间，很大程度上给予了维修人员体力、脑力上的压力。

1.1.3 维修基地位置远

民航飞机维修企业维修基地不利于调度、飞行，维修人员在飞机检修上遭遇了一些阻碍。因为民航飞机在迎合旅客需求时会将飞机停在候机区，而且民航飞机维修企业的维修基地离候机区很远，所以维修飞机故障的维修时间被延长很多。比如，某民航飞机停靠在停机位2 000米之外等待维修，从安全的角度来说，要降低飞机的拖行速度，最后民航飞机被拖进维修基地足足要花维修人员半个小时的时间，丝毫没有天道酬勤的感觉。

1.2 影响民航飞机维修故障主观因素

1.2.1 维修人员综合素质低

由于飞机机构发杂、理论颇多，维修器材、基础部件也比较繁多，维修人员自身能力也是影响民航飞机维修故障的主要因素。飞机既然是一个高低的交通工具，那么它的技术含量是不言而喻的。比如，飞机结构的复杂性、多样性导致飞机故障比较驳杂，无论是主控系统、发动机发生故障，还是一个小芯片、小螺钉出现问题维修人员都必须进行及时处理，如果飞机故障一直得不到解决，那么就证明维修人员不具备经验和能力做飞机维修工作。因此，飞机维修对维修人员的工作能力、知识水平和基本素质有很高的要求。

1.2.2 飞机维修企业任务安排不科学

因为维修人员需要对飞机故障进行检查、维修，还要对完成飞行任务的民航飞机进行清扫、维护和常规检查，所以维修工作的工作时长要科学制定，防止维修人员因维修任务的延期耽误民航飞机的飞机计划。比如，某维修人员刚完成飞机故障维修，又要进行民航飞机清扫、维护和常规检查，如果这时民航飞机又出现需要维护部件，那么长时间下来维修人员的工作效率会随着体力降低，使维修时间大幅度延长，最终耽误了民航飞机的整个飞行计划。

2 民航飞机维修策略

2.1 常规维修

航空事业发展迅速，飞机维修方法日新月异。民航飞机出现故障的原因普遍是长时间飞行引起机械磨损、材料疲劳等，维修民航飞机的常规方法非常简单，一般只要做好保障飞机的安全、稳定的相关措施，对民航飞机进行预防性检修、定期检查和维护即可。任何行业，与时俱进是个大主题，结合飞机故障、维修技术的主要特征进行技术改进，能够减少维修时长、提高维修效率，并保障民航飞机的安全。

2.2 高新技术维修

科学技术不断进步，飞机故障具有多样性、关联性、复杂性，采用常规的维修方法已不能解决目前民航飞机故障中的问题。因此，维修人员要学习高新技术维修方法，通过新的技术、设备对民航飞机进行维修，有效提高民航飞机的飞行效率。另外，将民航飞机中的典型故障进行分析、统计，总结故障原因，可以有效避免飞机故障再次发生。

2.3 预防性维修

由于飞机的使用时间过长，维修人员需要定期对民航飞机进行维护，尤其是季节性维修。维修人员要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护，如此一来，不仅减少了民航飞机出故障的概率，也大幅度延长了民航飞机的使用寿命。

另外，采取有效的质量改进措施，既能保障民航飞机的安全性、可靠性，又能提高民航飞机的飞行效率、服务质量。具体的民航飞机维修故障质量改进措施，如图1所示。

3 民航飞机维修企业质量改进措施

3.1 创新维修技术

随着航空事业迅速发展，飞机上的应用技术也在新旧更迭。虽然民航飞机综合了机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理于一身，但是通过维修人员不断的创新维修技术，并引进先进的设备，对民航飞机进行高新技术维修，大大提高了民航飞机的基本性能和基础指标，另外，除了创新维修技术，还要跟维修工程师进行经验交流，掌握切实有用的维修知识，跟上飞机应用技术发展的脚步。

比如，某民航飞机维修企业维修人员在检修民航飞机时，向该民航飞机的老维修工程师讨教了关于预防性维修的问题，通过老维修工程师的详细描述，该维修人员顿时如醍醐灌顶，充分吸收了“要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护”的理论，在平常的维修工作中，该维修人员维修水平大幅度提高，工作效率与从前不可同日而语。

3.2 提高工程师综合素质

因为“在其位，谋其政”，并且飞机维修工程师是一个非常有分量的岗位，所以维修工程师应该具备优良的综合素质。一个维修工程师，不仅需要很高的知识水平，还需要应用机械、传动、电气、通讯、自动化方面的应用经验，才能做好民航飞机的维修工作。其次，质量控制工程师是一个和飞机安全息息相关的岗位，一个合格的质量控制工程师，不仅要充分掌握维修标准，还要谙熟整个维修过程以及相关的维修条规，才能保障民航飞机飞行质量的有效提高。比如，某民航飞机维修企业质量控制工程师在为民航飞机进行质量检测时，发现了某环节不符合维修条规，出现漏修、误修，通过及时指正，确保了该民航飞机及时起飞，使整个飞行计划正常执行。

3.3 建立维修数据库

由于民航飞机有些典型故障时常发生，因此民航飞机维修企业需要建立维修数据库，才能详细保存典型案例以供维修工程师钻研总结。如果将检修数据库连接到维修数据库，就可以防患故障问题重复发生。因此，时常发生的飞机故障通过定期维修，并进行阶段性维修分析、故障分析，不仅为工程师培训工作提供了各项有效的参考依据，也帮助现场工程师找到了时常导致飞机故障的主要原因。比如，民航飞机较为典型的飞机故障是机械磨损、材料疲劳等，如果民航飞机维修企业建立了维修数据库，并与该企业的检修数据库相连接，那么维修企业对民航飞机各种部件使用情况简直了如指掌，继而维修企业根据机械磨损情况进行定期维修、更换，就能避免飞机故障再次发生。

3.4 完善维修体系及其程序

整个维修环节需要进行完整的归类，对于突发故障、典型故障、预防性故障制定一个相关标准。首先，将突发故障的应急处理程序进行优化，充分发挥该程序的应急作用；其次，将典型故障进行分级处理和时间监控，有力保障民航飞机的飞行质量；最后，对预防性故障制定一个合理的运作标准，定期进行维修检查减少该故障的发生率。

4 结 语

如今航空事业如火如荼，我国社会科技也越来越发达，相关的民航飞机维修设备、器材越来越先进，民航飞机维修企业维修人员需要学习高新技术进行维修，才能提高维修民航飞机的工作水平；维修企业需要建立相关的维修数据库，才能防患民航飞机典型故障重复发生，将突发故障、预防性故障防患于未然；建立完善的维修程序和维修体系，制定各种关于民航飞机各类故障的解决策略，有力保障了民航飞机的稳定性、安全性。

参考文献：

[1] 邢威.论飞机维修中的人为差错[A].2009年度救捞论文集[C].2009.

15.我国民用航空运输的现状及对策 篇十五

介绍了电子垃圾的`现状及危害以及国内外电子垃圾处理技术的发展,并对电子垃圾的再生利用提出了对策.

作 者：徐永艳 冯有利 XU Yong-yan FENG You-li  作者单位：河南理工大学资源环境学院,河南焦作,454000 刊 名：科技情报开发与经济 英文刊名：SCI/TECH INFORMATION DEVELOPMENT & ECONOMY 年，卷(期)： 17(19) 分类号：X76 关键词：电子垃圾   回收处理   工艺技术  

16.对我国医患关系现状及对策的研究 篇十六

近年来，医患关系在总体上是和谐的，但在总体和谐中存在着不和谐，甚至形成医患关系紧张的态势，引起了社会各界人士的广泛关注。因而理论界关于医患关系紧张的原因与构建和谐医患关系的研究取得了一定进展。现拟就近五年来国内研究成果作一综述。1医患关系的紧张现状

近年来，医患关系成为热点，缘于社会转型时期医患关系紧张的现状，它表现在以下几个方面：①医患冲突不断发生，医疗纠纷呈逐年上升的趋势。②医疗纠纷以医疗过失为主转变为以非医疗过失纠纷为主。③处理难度越来越大，对其处理以行政为主体转变为以法院为主体。④医疗纠纷易于引发社会的反应，人的生命健康越来越受到人们的重视，并构成了社会各界关注的焦点。⑤医疗纠纷的赔款额越来越高。刑事案件增多，个别地区甚至发生杀害医生的恶性事件，病人疾病久治不愈，患方伤害医生的事件时有发生。

2医患关系紧张的原因

2.1医方因素医患矛盾的主要方面在于医务人员。造成医患关系紧张、医疗纠纷增加的原因是多方面的，但从医患关系来说，主导方面还是医务人员。医方因素导致医患关系紧张主要有以下几方面。其一，医疗质量问题：一些医院规章制度执行不严，造成差错事故发生，或是技术水平低下，或者是医务人员责任心不强、粗心大意、弄虚作假造成误诊误治等。其二，医风医德问题：一些医务人员素质降低、自身修养欠缺。其三，医患沟通问题：一些医务工作者“见病不见人”，忽视了病人心理感受，忽视了与病人的沟通和交流，造成病人的误解。其四，技术性违规问题：医方为避免医疗风险和责任而采取防御性医疗行为，加重了患者的负担，导致医患关系紧张。其五，“以药养医”问题：医院实际上存在着“以药养医”、医务人员收入与病人所交费用多少挂钩的政策。药品的虚高定价是医疗费用高昂的主因和医卫界不正之风的源头，是医患关系紧张的重要原因。

2.2患方因素一是患方对医疗工作和医学知识的不了解，对医疗诊疗的效果期望值过高，认为治不好就是医院有过错，从而迁怒于医院和当事医生。二是患方认为治病是医务人员单方面的事而与患者无关，医方收取货币就理所当然要治好病。三是患方的道德素质问题。

2.3医患之间的关系因素一是医患双方事实上的不平等，而且医患冲突的最终受害者是患方。患者的求医与医生的施医而形成施恩与受恩的医患关系，会导致医生救世主式的诊治方法。二是医患信息的不对称。三是公益福利性与市场企业性的冲突，医疗卫生事业在医方是市场企业性而在患方则是公益福利性。

2.4社会因素第一，法制方面的因素。一是规范医患关系的法制建设滞后，无法可依。二是解决医患纠纷的法律法规不够完善，常出现理解上的偏差。第二，制度方面的因素。一是卫生资源的分配不公，医疗资源分布不均衡。医疗卫生资源主要分布在大医院和城市，而广大乡村和小医院所占医疗卫生资源过于稀少。第三，新闻媒体方面的因素。媒界对患者具有同情心而缺少对医务人员的理解，其立场倾斜于患方，其报道偏重于患者，再加上某些媒体的不当炒作，引起社会公众对医院信誉的质疑。第四，医学本身的因素。一是医学高科技

犹如一把双刃剑，在对患者带来福音的同时，也带来伤害；二是医学科学的局限性、医疗行为的高风险性，它不可能包治百病。因此，有时医务人员并无过失，但仍发生不良后果，而这是患方所不能接受的。三是医疗服务发展水平落后于人民群众医疗保健需求增长。高强认为，当前群众越来越高的卫生健康需求和医疗服务的提供严重不足是一个很突出的矛盾，集中表现为看病难、看病贵，出现医患纠纷甚至医患冲突。

3构建和谐医患关系的方法和途径

3.1医方构建和谐医患关系的举措第一，狠抓医学基本功，最大限度地减少误诊误治现象。第二，医院要完善医院管理、注重内涵发展、建立人文关怀的医患模式。第三，医院应重视医疗质量、重视人文关怀、强化医务人员的法律意识、维护患者的隐私权和知情权、构建以人为本的医疗服务、加强医务人员的医德修养，提高医务人员的业务素质。第四，构建和谐的医患关系，关键在于培养医务人员的道德素质，提高医务人员的医德医风。

3.2患者方面 患者是建立良好医患关系的重要方面，拥有自主权，患者要理解医学的高风险性和探索性，尊重医务人员，当诊疗出现意外时，应通过法律程序来解决。患者应尊重医务人员、遵守医院规章制度；积极配合治疗、恢复和保持健康；支持医学发展。

17.我国民用航空运输的现状及对策 篇十七

随着道路运输车辆和从业人员的不断增长, 运输网络覆盖范围的日益扩展, 影响道路运输安全的因素更趋复杂, 道路运输行业安全监管的任务越来越重。新《安全生产法》和《道路运输动态监督管理办法》的颁布和实施, 也将促进道路运输管理方式和发展方式的转变。如何做好新形势下道路运输行业安全监管工作, 更加有效地预防和减少道路交通事故, 是摆在我们面前的一项重大课题。

2 道路运输行业安全监管现状

近年来, 随着安全生产“一岗双责”制度的落实, 以及对安全生产重要性认识的提高, 道路运输管理机构各级领导和安全管理人员做好安全工作的自觉性显著增强、力度越来越大, 道路运输管理机构根据《安全生产法》相关规定和安全生产“谁主管、谁负责”的原则, 认真履行“三把关一监督”安全监管职责, 严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶员从业资格关, 做好汽车客运站安全监督。

随着安全生产形势的严峻和行政审批制度改革的深化, 行业管理机构的安全监督内容已经从单一的市场准入向注重事中、事后监管转变, 安全监督内容也发生了新的变化, 《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》 (国发[2012]30号) 和《国务院办公厅印发贯彻落实国务院关于加强道路交通安全工作意见重点工作分工方案的通知》 (国办函[2012]211号) , 对道路运输管理机构强化道路运输企业生产经营行为、加强企业安全生产标准化建设、严格客运班线审批和监管、加强运输车辆动态监管等作出了具体要求。

虽然国家在道路运输行业安全管理方面出台了一些规定和要求, 但由于涉及交通、公安、质检等多个部门, 道路运输管理机构在具体管理过程中, 暴露出具体实施要求和操作规定并不明确, 对管理部门管什么、管到什么程度, 目前还没有统一的认识, 存在相当的争议, 往往导致日常管理中唯恐“监管不到位”而把安全责任无限放大, 生怕被以“监管不力”之故问责。

3 道路运输安全监管存在的主要问题

3.1 安全监管职责认识模糊和实施监管内容不明确

由于缺乏对道路运输行业安全监管工作的梳理, 未理清安全监管工作边界, 形成统一的安全监管工作规范, 部分同志对道路运输安全管理工作存在一些模糊认识, 未分清企业承担的安全生产主体责任和管理部门承担的监督责任, 以及管理部门之间和内部的安全监督责任。有的认为道路运输安全主要是车辆在路上的运行安全, 应该由公安交管部门监管;有的县级运管机构管理人员认为属于市级管理机构审批的危险品运输许可, 和自己没有关系, 放松对企业的源头和动态管理。

3.2 安全监管方式比较落后

受“三关一监督”观念影响, 运管机构将安全监督重点放到了市场准入方面, 做好大量静态管理的工作, 但根据国务院以及安全监督的工作原则, “三关一监督”是行业管理机构安全监督的重要部分但不是安全监督的全部, 不仅是国务院的文件规定, 而且从近年来的几起交通运输行业特大事故追责情况来看, 对运输企业的动态监督成为了管理机构准入管理的另一工作重点, 而目前安全管理的手段和方法还比较传统、单一, 主要通过深入企业现场检查台账资料等方式, 缺乏科技信息化、智能化手段, 未实现动态监督企业安全生产措施落实情况。

3.3 安全检查不够规范

目前, 部分行业规范对管理机构每年到客运、危险品以及客运站场检查做了较细的规定, 如对危险品运输企业, 明确企业所在地县级运管机构每年检查不少于4次, 市级运管机构每年检查不少于2次, 为规避安全风险, 管理人员多数也是按照规定的次数来完成, 但在检查的实效上打了折扣, 也为安全责任追究留下隐患。一是检查不到位, 检查过程走过场, 体现在到企业由企业负责人签字检查表, 检查台帐上无实际检查内容项目;二是在检查方式中, 多采取到企业的明查, 组织暗访的少;三是在处理查处的问题上, 对需要企业整改或者限期整改的, 存在口头纠正, 没有开整改通知单, 或者开了整改通知单, 对企业整改落实情况没有组织复查;四是对企业安全生产检查的结果, 没有很好的应用, 没有将安全情况同企业的发展相关联。

4 加强安全监管的对策与措施

4.1 建立健全道路运输行业安全监管工作规范

按照“安全监管有效、到位”的原则, 根据相关标准规范、法律法规要求和实际工作情况, 制订出台具有操作性的道路运输行业安全生产监管工作规范, 明确各级运管机构在本地区、本行业的安全生产监管工作职责、监管范围和监管主体等, 分别对道路旅客运输、道路货物运输、汽车维修、驾驶员培训等行业领域, 细化对企业、车辆、驾驶员、动态监管等安全监管内容, 清晰界定具体工作范围, 便于运管部门工作人员按规范操作, 使运管部门在行业安全管理有检查、考核、评价的标准和指南, 形成所有监督管理岗位各司其职、各负其责、有章可循、有据可查的安全监管格局。

4.2 运用现代化科学技术创新安全监管方式

充分发挥科技对道路运输安全监管的支撑作用, 依靠信息化、智能化手段, 将车辆和人员动态信息与相关静态信息相结合, 实时掌握行业运行动态, 加强事中、事后监管。

4.2.1 加强道路运输车辆动态监督管理

充分应用卫星定位技术以及联网联控系统先进的科技手段, 督促企业加强对营运车辆的监控和规范驾驶员的驾驶行为。同时, 定期对驾驶员违规行为进行统计分析, 深入剖析存在的原因, 从企业管理、安全教育等多方面提出减少违规行为的措施, 消除安全隐患。

4.2.2 加强企业安全生产全过程监管

采取安设摄像头进行安全监控的现代化手段, 对企业停车场、教育学习室、客货站场等重点部位进行视频监控, 有效避免企业安全教育学习等弄虚作假行为发生, 便于发现违规行为并及时处置。

4.2.3 安全预警自动化运行

依据监测安全警情设置的指标, 通过整合、分析车辆动态监控数据和企业视频监控数据, 敏感地反映或发现安全生产中的异常状态, 辨识出各种性质的警兆, 自动报警分配给有关部门人员, 并提出处置建议。

4.3 完善安全检查长效机制

安全检查是做好安全监管工作的重要手段, 其目的就是发现和查明各种危险和隐患, 督促整改, 堵塞安全漏洞。运管机构的检查 (包括路面执法检查、上门检查) , 应该要有统筹的安排, 制订好检查计划, 明确检查的规范标准和检查内容, 多组织“四不两直”的暗访活动, 对查出的问题, 要逐条做好记录并明确整改情况, 多组织跨行业的检查, 互换视野, 对整改情况, 一定要进行复查;同时, 要会同当地公安、安监部门建立信息共享机制, 互相抄送检查情况, 建立安全与企业发展相挂钩的机制, 对存在重大安全隐患的企业, 要停办新增、更新运力、市场发展方面等相关手续, 督促企业进一步落实安全生产主体责任, 纠正不安全行为、主动消除安全隐患。具体安全检查主要分为三种类型:一是年度日常安全检查, 主要是春运、安全月、夏季、冬季安全检查;二是五一、国庆等重大节假日安全检查;三是打非治违、隐患排查等专项整治安全检查。

4.4 加强运政执法人员安全宣传教育和培训工作

道路运输行业安全监管工作与客运、货运、维修、驾培业务管理工作密不可分, 不同于其他行业仅仅提高安管干部业务水平, 需要全员高度重视安全生产工作, 充分认识“一岗双责”内涵, 认真履行各个岗位的安全管理职责。一是加强新上岗运政执法人员安全教育。在执法人员执法证培训考试中, 增加运输行业安全监督管理课程, 提高执法人员安全意识, 增长安全管理知识。二是定期开展执法人员轮训。紧密结合各时期安全生产形势、特点和任务, 组织学习新的《安全生产法》等法律法规, 剖析典型事故案例, 吸取运管人员安全监管不到位的教训, 不断强化全员安全责任和红线意识, 提升全员安全业务能力。

5 结语

安全生产无止境, 安全监管亦无止境。随着时代的发展, 不断出现新的需求, 通过安全监管的现状和问题分析, 道路运输行业安全监管需要建立监管工作规范, 明确监管职责和内容;充分运用信息化、智能化科学手段, 加强事前、事中、事后全过程监管;利用好安全检查传统方法, 督促企业落实安全主体责任;不断提高执法人员安全业务素质, 加强针对性教育和培训。

参考文献

[1]任福田, 刘小明.论道路交通安全[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[2]刘运通.道路交通安全[M].北京:人民交通出版社, 2004.

[3]郭忠印.道路交通安全[M].北京:人民交通出版社, 2003.