交通机电系统报告

交通机电系统报告（10篇）

1.交通机电系统报告 篇一

机电运输系统自查自纠报告

为认真贯彻落实《义煤公司41项管理规定》，由机电部牵头组织，对照十一条至二十九条规定，对机电运输系统进行了自查自纠，共检查问题4条，具体如下。

1、掘一队11090轨道顺槽花车运输U型梁捆绑不牢固，偏斜。

2、综掘队东十车场矿车装碴过满未处理，挂钩运输。

3、掘二队12050胶带顺槽二部绞车钢丝绳排列不整齐。

4、综掘队11090胶带底板巷绞车坡有2处地滚转动不灵活。

机电技术部

二〇一五年七月一日

2.交通机电系统报告 篇二

关键词：质量控制,科学管理,优质工程

新疆维吾尔自治区由于幅员辽阔，面积160万平方公里占全国土地面积的六分之一。随着改革开放的不断深化，我国通信事业的飞速发展，为了提高全疆的通信覆盖率。因此自治区政府在公路建设的同时考虑了全疆的通信路网建设。根据新疆的地理条件分成了两个通信主干网，南疆通信主干网和北疆通信主干网，称南北网。本工程国道217线克拉玛依至独山子段公路通讯工程是北网骨干网的两个枢纽点，经上级领导的要求，将原通信工程改为路网通信工程，为以后沿线城市通信工程大量建设节省成本，也为将来大量数据传送打下基础。

1 工程概况

国道217线克拉玛依至独山子段公路是构成新疆“三横三纵”主骨干公路网规划中三纵之一的一条枢纽干线，位于新疆西北部克拉玛依市和奎屯市境内，路线北起克拉玛依市金龙镇，止于独山子区北与区内韶山路相交处，路线全长148公里，桩号为K403.300-K551.585。

我们从中标签订工程合同→联合设计→图纸会审→备料进场→施工作业→系统调试→交工验收，每一环节都必须要有良好的节奏和合理的计划，加强与指挥部的交流沟通，抓好设计的每个环节，选用性能可靠的设备和优质材料，优化施工方案，并做好与土建交叉作业的协调工作，管理好内部各施工班组之间的分工与衔接，同时也必须要做好技术准备和技术优化工作，避免失误和返工。

2 技术要求高

增加管理内容;本工程设计中尚有较多细节需通过联合设计和开发商进行完善。这就要求承包单位具有良好的技术支持和应变能力。同时要积极采用新技术、新工艺，提高安装质量和工程技术层次配合。这些都要求施工管理人员必须具有良好的技术水平和丰富的施工技术经验。

3 确保工程质量和工期的措施

工程质量是一个系统工程，质量保证的任务是使系统的目标、系统的功能及系统的各项技术指标得以良好实现，工程质量控制坚持以人为本，对人、机械、材料、方法、环境等实行全方位、全过程的动态控制。

3.1 机电工程质量目标。

我们对本机电工程确立的质量目标为：以一流的工程质量，争创“优良工程”。3.2质量保证体系。为确保本机电工程能在质量受控的状态下有序进行，我们将建立一支以总工程师为领导的质量检查员队伍，对设备材料、工序交接、分项分部工程进行检查验收，切实开展工程质量否决制，严禁不合格产品进场，不合格工序不得交接，“谁施工谁负责”等质量管理制度和质量责任制度。体系结构图如图1所示：

3.3 设备、材料供应及运输的质量控制。

用于本工程的设备、材料须采取择优采购原则，选择有悠久生产历史、管理严格、产品优良、市场信誉好的知名产品，已取得ISO9000的企业产品将优先采购。在设备、材料采购时，应按设备的技术含量高低和复杂难易程度进行工厂监造，工厂监造将邀请业主代表和监理工程师共同进行。在设备采购时，要严格要求供货商采取切实可靠的安全运输方案，分批及时将设备运抵施工现场，并对进场设备按开箱验收规范进行开箱检查。3.4通信、收费系统机电工程施工。通信、收费机电工程安装项目是由分项工程、分部工程和单位工程组成，是通过一道道工序来完成的。因此，施工质量的控制是从工序质量到分项工程质量、分部工程质量、单位工程质量的系统过程来实现的，也是从对投入设备材料的质量控制开始，直到完成工程质量检验为止的全过程的系统过程来实现的。

施工质量控制图(见图2)

4 施工过程质量的自检自评

要保证工序质量，开展过程质量的自检自评是非常必要的，班组之间、工序之间要坚持开始“检查上道工序、保证本道工序、服务下道工序”的检验程序，层层落实、层层把关，使施工全过程处于受控状态。

4.1 过程质量的三检。

自检：由班组质检员组织进行班组施工的质量自检。上班前进行交底，下班前对每位操作工作的施工全过程进行认真仔细的检查，并做好自检记录。互检：工序交接时坚持互检，由施工员会同专职质检员、班组质检员进行，合格后方可进入下道工序施工，并做好互检记录。专检：由专职质检员会同施工员、班组质检员进行已完工工程质量检验，并做好检验记录。4.2过程质量的三评。一评：分项工程完成后由施工员进行分项工程质量预检，并填写分项工程质量检验评定表，交专职质检员组织评定，核定质量等级。二评：分部工程完成后，由专职质检员进行预检，并填写分部工程质量检验评定表，交总工程师组织评定，填写质量等级。三评：单位工程完成后，由总工程师进行预检，邀请建设单位和现场监理、质检站进行质量评定。

5 确保工程资料的措施

工程资料是整个工程不可缺少的组成部分，是工程质量一个方面的体现。工程资料管理是指对整个项目实施过程中的文件资料、工程施工档案等进行的科学、合理、及时的收集整理、保管和归档管理。工程资料的管理是施工企业技术资料的储备，是开展技术交流，提高本企业管理水平及施工质量水平的重要手段;也是施工企业向业主提供工程质量保证文件的原始凭证和工程使用、维护的依据;更是鉴别工程质量，特别是隐蔽工程质量的重要依据。

工程资料体系。工程资料是项目经理部内各部职能部门和人员履行质量职能的凭据和证明，在其收集产生的过程中涉及的部门多、人员多、环节多，容易造成档案资料不全的问题。因此，在工程资料管理过程中应形成以项目总工程师为龙头，以项目资料员为核心，以各职能部门为保证的工程资料管理体系，把工程资料设备、材料、机具分区存放，整齐有序。资料的管理分别落实到各部门，直至各相关责任人，使其职责明确，分工负责，层层审核把关。

6 确保工程工期的措施

我们将根据招标文件要求，按照文件的技术规范以及国标、交通部、邮电部、电力部、铁道部等有关部标及相关要求，首先抓好本工程的收费、通信管理系统设计工作，更要做好现场的调研与设计工作。认真听取业主、接管单位及原设计单位的意见和要求，编制符合标书要求的施工图纸和文件，并报请业主及监理工程师批准实施。根据月计划控制分项工程进度，每周召开进度计划协调会，及时解决互相配合、场地使用、工序衔接等问题，确保施工的有序进行。及时调度和配备各种施工机械设备的使用，以满足工程机械化的需要，提高施工机具的利用率。各专业及时编制施工方案、做好工艺排列措施、杜绝各种因施工内部不协调而造成的返工、返修现象。a.加强现场管理，保持连续均衡、有条不紊的施工，使人、财、物、场地得到合理有效使用，充分利用资源，建立文明施工秩序。b.做好施工现场的巡查，发现问题及时解决，加强过程信息管理和统计分析制度。

3.机电类专业青年教师企业实践报告 篇三

一、企业介绍

河南龙翔电气有限责任公司是一家研发、生产和销售输配电一次电力设备和二次控制设备及相关自动化技术的综合性企业，系郑州市高新技术企业，注册资金5000万元。公司位于郑州龙湖新区河南机电职业学院科技园内，拥有8000多平方米的现代生产厂房及先进的生产和检测设备，是全国校企合作先进单位、河南省重点扶持企业。

二、实践目的

深入企业一线，了解和掌握该公司的生产流程、管理模式及企业对专业人才的需求状况，特别是企业对电气运行与控制专业的需求，利用自己的专业知识技能，力所能及地完善电气运行与控制专业的教学改革。

三、实践过程

笔者在河南龙翔电气有限责任公司的实践可以分为三个阶段。第一阶段，理论培训：安全培训、技能培训、规章制度培训等。第二阶段，手把手学习操作：跟着工厂的师傅学习和练习电气控制产品的生产实践，主要包括开关柜、环网柜、箱变、段路器、无功补偿等生产工艺，解决在现场工作中遇到的各种问题，学习非晶变的生产经验和专业技能。第三阶段，独立操作：独立在现场工作以及应对现场各种情况。

四、培训收获

1.提高了实践动手能力

在企业实践期间，笔者踏踏实实从生产一线做起，抓住一切机会自己动手操作，积累经验，切实提高自己的操作能力和知识应用能力。笔者熟悉了企业的技术改造、设备的安装调试、电气设备故障检修等工作，不仅提高了自己的实践技能，也对以前所教理论课程有了更深一步的理解，使理论教学的针对性、应用性和实践性大大增强，提升了自主技术开发研究和指导学生解决技术难题的能力。

2.熟悉了企业生产工艺流程，了解了行业现状与发展方向

经过实践，笔者熟悉了企业生产工作流程，了解了与自己所教专业相对应的企业、行业的生产、技术、工艺、设备的现状和发展方向，有利于在教学中及时补充反映当前生产现状的新技术、新工艺，从而丰富教学内容，提高教学质量。在课程教学中，笔者把行业现状和特点如实地展现给学生，让学生尽早与社会接轨，避免因走出校门时与行业实际脱离太远，从而产生种种不适应。

3.有助于深化教育教学改革

通过下企业锻炼，笔者了解了相关行业、企业的就业状况，通过自己亲身体验，掌握了企业对本专业人才知识结构、职业能力、职业素养的要求，利于有针对性地进行课堂教学，培养更符合企业需求的应用型人才。同时根据企业要求与工作过程特点，笔者修订人才培养方案，改革课程体系，整合教学内容，按知识结构分模块，按能力结构分项目，按认知规律分任务，采用工学交替、教学做一体化模式进行教学，以提高学生的实际动手能力。笔者根据企业对员工身体素质、心理素质、沟通协调能力、随机应变能力、服务意识、敬业精神的要求，修订教学计划时加大了人文素养、职业素养培训课程比例，引导学生树立正确的人生观、价值观，加强自身修养。

4.丰富了专业教学资源

通过下企业实践，笔者了解了电气自动化行业的现状和发展趋势，熟悉了电气类企业的现场环境。笔者收集了开关柜、环网柜、非晶变的工作流程、岗位操作技能、作业流程中的有关要求，进行了详细的生产过程记录，并且拍摄了一些现场照片。一方面，这为专业教学提供了丰富而宝贵的资料，更为专业实训室的建设提供了大量实际、生动的素材，丰富了专业教学资源库;另一方面，这些资料还可充分应用于专业核心课程的建设，有利于提高教学质量。

5.提高了教书育人的责任感

企业的每一道工序流程都是非常严谨的，现代化的生产线不容许任何环节出错，只有这样才能生产出合格的产品。作为教师，学生的素质和专业水平就是我们的产品，只有具有严谨的治学态度和高度的教书育人的责任感才能培养出合格的、能为社会所用的人才。通过实践锻炼，笔者原来在工作中存在的懈怠思想一扫而空，树立了培养合格人才的高度责任感和迫切性，同时增强了治学的严谨性。笔者在以后的工作中要把在企业中所学到的吃苦耐劳、精益求精、一丝不苟的精神贯穿到课堂教学中去，同时，要把这种精神传递给学生，培养学生良好的职业道德。

五、企业可改进的地方

4.交通系统微腐败自查自纠报告 篇四

‚微腐败‛啃食的是群众获得感。那么党员干部在自查自纠过程中，有哪些心得体会呢?学习啦小编整理了交通系统微腐败自查自纠报告范文，希望大家有所收获!

交通系统微腐败自查自纠报告篇1

在杜治洲看来,事实上,对腐败的‚零容忍‛已经涵盖了治理包括‚微腐败‛在内的一切腐败行为的态度、原则和制度。‚目前最重要的问题是,各级纪检干部和群众从内心深处真正形成对腐败‘零容忍’的意识。‛杜治洲对《法制日报》记者说,‚从反腐败立法来讲,要将腐败行为‘门槛’降低,以提高惩治腐败的概率;从党内法规来讲,要加重对违反群众纪律的行为的惩治力度。‛

‚微腐败‛啃食的是群众获得感。‚获得感‛是广大群众对物质和精神的满足感、幸福感。‚微腐败‛既啃食人民的物质获得感，又伤害人民的精神获得感。‚获得感‛首先是要获得一定的经济利益，感受到社会发展带来物质生活水平的提高。基层贪腐，是与民争利，从百姓口中夺食。群众经济利益受损，医疗、教育、社会服务等得不到保障，何谈获得感?‚获得感‛的另一方面是人民在精神层面的获得感，其中重要的一方面是人民需要活得更体面、更有尊严，需要被尊重，能够得到公平公正的待遇，享受同等的人生出彩机会。基层执法不公正是对个人权益的直接损害，也直接伤害人民的获得感。基层无小事，基层虽不易产生大案要案，但却滋生着大量的切实侵害基层百姓切身利益的案件。只有对基层贪腐进行认真纠正和严肃查处，切实维护群众利益，才能让人民群众有越来越多的获得感。

交通系统微腐败自查自纠报告2

总书记强调：‚这些年，一些潜规则侵入党内，并逐渐流行起来，有的人甚至以深谙其道为荣，必须引起我们高度警觉。‛‚微腐败‛其实也是一种潜规则，并且由来已久，例如上门看望带点礼物，逢年过节请客吃饭，黑白喜事收受礼金等。很多人认为这只是人之常情，他们觉得招待、请吃、送礼、送钱是增进关系、礼尚往来的需要，即使用的是公款。而像海南省郑某和杨某的公款吃喝行为，竟将用公款吃喝的‚境界‛提升到了一个令人咋舌的高度，让人不得不感慨：腐败虽小，危害尤大。

‚微腐败‛相对于让人锒铛入狱的‚大腐败‛而言，往往显得微不足道，并且不易让人察觉。长期以来，社会对这种现象也给予了相当程度的容忍，因此，容易让一些喜欢钻空子占小便宜的党员干部心生侥幸，踩上‚微腐败‛这条红线。他们打着‚合情合理‛的幌子，谋取私利。殊不知，‚微腐败‛的危害性非常大。首先，‚微腐败‛的存在范围非常广，无论是领导成员还是普通工作干部都可以进行‚微腐败‛，这会造成不良风气横行，破坏政治生态环境，给党和政府的反腐倡廉工作带来极大阻力。而这种不良风气一旦成形，更会麻木党员干部的神经，让他们在不知不觉中就走入了贪腐的深渊，无法自拔;其次，‚微腐败‛往往发生在离群众直接接触到的基层，这种情况往往是群众极度厌恶的，极大地破坏党和政府在群众心目中的形象，甚至导致群众失去对政府的信任。最后，‚腐败‛的本质是没有‚微‛‚大‛之分的，一旦踏入‚腐败‛的泥潭，如果不能及时自我反省，自我救赎，只能越陷越深，直至毁灭。

正如王岐山同志所说：‚深入推进反腐败斗争要抓早抓小，对存在的问题要早发现、早处置，防止小错酿成大祸。‛党员干部要牢固树立廉洁意识，防微杜渐，从思想上拒绝、从行为上杜绝任何‚微腐败‛的行为，坚决不踩腐败这条红线。

交通系统微腐败自查自纠报告篇3

‚廉者，民之表也，贪者，民之贼也。‛‚微腐败‛损害的是老百姓的切身利益。与高职位的干部腐败相比，群众身边的腐败给老百姓带来的是‚切肤之痛‛。‚微腐败‛的群体是以基层工作人员为主，他们手中的权力看似不大，但由于他们处在服务基层群众的最前沿，与基层群众打交道最多，其腐败行为损害群众利益也最直接。随着惠农、扶贫政策越来越多地出台，这些惠农款、扶贫款是老百姓的血汗钱、救命钱、安家钱，但对于一些基层‚苍蝇‛来说，这些钱物却成了可口的唐僧肉。一些基层干部巧取豪夺、‚雁过拔毛‛，想方设法满足私欲，直接损害着基层群众利益。基层执法不公问题突出，有的基层执法人员暴力执法、选择性执法、随意性执法、办‚关系案‛‚人情案‛‚金钱案‛等，以权谋私、以案谋私，有些干部甚至成为家族势力、黑恶势力的保护人、代言人，横行乡里，欺压百姓。直接伤害着党的群众基础，动摇着党的执政根基，如不斩尽杀绝，后果不可想象。

‚微腐败‛啃食的是群众获得感。‚获得感‛是广大群众对物质和精神的满足感、幸福感。‚微腐败‛既啃食人民的物质获得感，又伤害人民的精神获得感。‚获得感‛首先是要获得一定的经济利益，感受到社会发展带来物质生活水平的提高。基层贪腐，是与民争利，从百姓口中夺食。群众经济利益受损，医疗、教育、社会服务等得不到保障，何谈获得感?‚获得感‛的另一方面是人民在精神层面的获得感，其中重要的一方面是人民需要活得更体面、更有尊严，需要被尊重，能够得到公平公正的待遇，享受同等的人生出彩机会。基层执法不公正是对个人权益的直接损害，也直接伤害人民的获得感。基层无小事，基层虽不易产生大案要案，但却滋生着大量的切实侵害基层百姓切身利益的案件。只有对基层贪腐进行认真纠正和严肃查处，切实维护群众利益，才能让人民群众有越来越多的获得感。

5.交通机电系统报告 篇五

一、概述

顺德区位于佛山市南部，面积约806km2，建县于明景泰三年（1452年），1992年3月撤县建市，2003年1月根据广东省委、省政府的统一部署，撤市设区。全区现有10个镇（街道），108个行政村，89个居民区，户籍人口114万人，暂住人口为86万人，旅居港澳台的乡亲及国外华侨40多万人。境内绝大部分是江河冲积的平原，河涌交错，土地肥沃，气候温和，雨量充沛，四季常春。顺德区对外交通十分方便，已建成顺德港、105国道及325国道等大型交通项目，所属10个镇（街道）均贯通了高等级公路，公路网密度每100平方公里达187.8公里，居全国同级前列，形成了具有现代化技术水平的海、陆综合运输体系，顺德已经成为珠三角重要的综合交通枢纽。

随着我国改革开放的不断深入及经济的持续发展，顺德区经济建设日新月异，经济水平多年来一直位于全国县级市之前列。由于经济的迅猛发展，现有机动车和驾驶员增长也非常快速，而密切相关的道路增长则显得相对慢速，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，交通道路拥挤，停车次数增加，交通事故的上升、各种交通违法行为、肇事逃逸、假牌假证的机动车泛滥，机动车被盗抢、以机动车为工具流窜作案等各种严重问题出现，不仅影响经济建设的发展，而且妨碍人民群众的日常生活。因此，加大交通基础设施投入的力度，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现我区道路交通管理的智能化是我区道路交通管理的当务之急。为此，我区公安局交警大队成立了专门组织对我区道路交通管理现状做了全面、详细、认真需求分析工作，并形成本需求报告，详细内容如下：

二、道路交通建设与管理现状

（一）道路交通设施现状

1、公路与桥梁建设状况。近年来，我区高度重视公路、桥梁建设和管理工作，道路交通状况发生了巨大的变化。目前，我区可通车公路里程达1526.1公里，每百平方公里公路密度为189公里，其中三级以上的公路767.6公里，每百平方公里公路密度为95公里，两项均名列全省乃至全国县级市（区）的前列。通车里程按等级分，高速公路5.3公里（未含广珠西线二期，下同），一级公路390.2公里，二级公路201.5公里。通车里程中，水泥路面有1339.9公里，占87.8%，总体质量较高，形成了以高等级公路和快速干线为主体的主骨架公路网。全区桥梁建设也经过缓解性和适应性工程阶段，目前共有桥梁558座/36025延米。另外，广州环城高速南段、佛山一环南拓线与延长线工程建设也进入尾声阶段。具体路网交通结构状况如下所述：

（1）顺德中心城区与省内其它城市的联系。

A、与广州联系的主要道路有：广珠西线高速公路、珠二环高速公路、龙洲公路、广珠公路及南国路。

B、与中山联系的主要道路有：广珠西线高速公路、广珠公路、碧桂路、桂南路及横九快速路。

C、与江门联系的主要道路有：由南国路、龙洲公路连接佛山纵四快速路，再接入江门的荷合线；由横九快速路至均安，经即将建设的江顺大桥进入江门。

（2）顺德中心城区与佛山市的联系。东西向主要通路：龙洲公路（横七）、南国路（横八）、横九快速路；南北向主要通路：广珠公路、碧桂路、广珠西线高速公路、伦桂路、纵五快速路及城际轨道交通。

（3）顺德中心城区(大良、容桂、伦教)与区内其它城镇的联系。

A、与北滘镇、陈村镇的道路联系。主要通过广珠公路、碧桂路、伦桂路、龙洲路、纵五快速路、广珠西线高速公路及城际轨道交通等联系。

B、与乐从镇的道路联系：主要依靠广珠公路、伦桂路、碧桂路及纵五快速路接三乐公路。

C、与龙江镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）及珠二环高速公路解决。

D、与勒流镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）、伦教世纪路及良勒公路联系。

E、与杏坛镇的道路联系：主要通过南国路（横八）、龙洲公路接百安公路一环南延线及横九快速路联系。

F、与均安镇的道路联系：主要通过横九快速路接纵五快速路和南国路接百安路联系。

2、交叉路口情况。目前我区有平面交叉路口2319个（已渠化路口1086个），其中已安装信号灯控制机260个。

3、道路客、货运输情况。近年来，我区投入1.9亿元进行客运站场建设，新建了11个汽车客运站（交通中心），改造了1个旧车站。中心城区巴士有15条线路，城乡公共中巴有17条线路，公共交通在全区行政村的营运覆盖率达75%。

全区共有机动车69多万辆，其中汽车20余万辆，摩托车40多万辆。营运大巴420辆，出租小汽车1082辆，营运货车3.8万辆。2009年，全区完成客运量4862万人/次，货运量2986万吨。

4、停车位情况。目前全区约有社会停车场600个左右（其中，大良121个），车位数53858个（未含办公场所及自建住宅停车位）。

（二）交通管理信息系统建设现状

为响应公安部、建设部“畅通工程”和顺德区文明城市建设要求，在区委区政府的重视下，自2002年开始，我区采用分阶段、分步骤、按照“前端视频采集系统---光纤传输系统---后台中心管理系统”的三级模式，实施区属道路监控及电子警察系统工程的建设。目前已建设136套监控点（段）分布于各主要路段和出入口，完成了包括机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统、机动车闯单行道抓拍电子警察、道路交通信息实时监控抓拍系统、道路交通流量检测与统计系统、交通信息电子屏幕显示系统等六个道路交通管理子系统建设。

1、机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统。针对以往在我区各交通路口出现机动车闯红灯违法行为比较普遍现象，分别在105国道，325国道，以及中心城区的大良、容桂、伦教三个街道办的主要路口，按双向四车道，或四向八车道控制的方法安装视频摄像机，对机动车闯红灯行为进行抓拍。到现在为止，我区已经建成机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统共65套，涵盖了65个路口。

2、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统。为保证道路交通安全，防止机动车超速行驶，我区分别在105国道、白陈路、百安路、龙洲路等主要路段安装视频摄像机，按单向2车道控制方法建设了机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统共18套。

3、机动车闯单行道抓拍电子警察系统。为减少交通拥

堵现象，根据大良街道内交通实际情况，在大良街道的东康路、东宏路、以及人民医院对开的环城路等几个路段实行机动车辆单向行驶规定，并在这些路段的出入口安装摄像机，按单向两车道控制方法分别安装了机动车闯单行道抓拍电子警察系统共13套。

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4、道路监控抓拍系统。为及时、准确、直观把握道路

交通状况信息，我区在105国道以及中心城区大良、容桂、伦教等的主要路段，安装普通摄像机实现道路区域监控，一共有54套。同时，在交警大队十楼指挥室配备5套道路监控抓拍主机，指挥室人员可以直接对路面路口机动车辆的不按规定车道行驶，压双黄线、违法掉头等违反交通标

志标线的违法行为进行实时抓拍与处理

5、车流量检测与统计系统。为把握我区机动车交通流量情况，分别在我区105国道、325国道、碧桂路、佛陈路、白陈路、三乐路、龙洲路、百安路等主要路段建立了车流量检测与统计系统共15套。

6、交通信息电子屏幕显示系统。为及时发布交通信息状况、加强交通宣传效果，分别在大良顺景湾对开路段、兴顺路、容桂鹿茵洒店对开路段与桥西公园路口、龙洲路伦教仕版路段、均安镇政府对开路段、百安路均安加德士油站对开路段等地段分别设立了T型架和F杆电子信息显示屏共7块。

另外，与道路交通管理配套的机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法处理信息管理系统、交通事故信息系统、滞留车场管理系统、违法文书管理系统、办公自动化系统、车管、驾管收费等相关软件系统也投入使用，并均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计，所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，信息高度共享。

三、当前我区道路交通管理面临的问题

（一）道路交通设施急待提高

1、路网结构仍不完善。目前顺德的道路状况基本上以平面通行为主，未形成3D交通格局，交叉路口多，通行效率不高。道路基础条件和交通设计缺陷、交通峰值造成的交通流量大、道路施工、客货运站场和商贸市场及学校等的区域效应、桥梁的瓶颈效应、停车场建设滞后等都是造成我区道路交通严重拥堵的直接原因。

2、公共交通分担率低。由于顺德地理位置相对分散、市民出行方式复杂、线路长且繁琐，公共交通建设相对滞后，公交数量不多且运行线路较少，公共交通的状况已经不能适应顺德社会经济发展的需要。由于公共交通建设相对滞后，造成市民自助出行的比例偏高，摩托车的保有量很大，私人机动车成为市民的主要出行方式，对道路交通和环境的压力增大，造成恶性循环。

3、静态交通管理硬件严重不足。顺德区机动车辆保有量增长迅速，而目前我区现有的停车场和停车位已经严重不能满足机动车增长的要求，停车难直接导致机动车停放挤占道路资源，降低了道路通行能力。

4、中心城区行人二次过街没有行人二次过街的安全岛，也没有设置交通信号灯，存在一定的安全隐患。

（二）智能交通信息化建设还停留在初步阶段。

1、受资金投入限制，导致道路交通管理系统建设顾此失彼。从我区道路交通管理系统建设现状来看，由于投入资金的不足，在道路交通管理系统建设时，无法做到面面俱到，主要表现在：

（1）建设的监控点偏少。目前我区的道路交通管理系统建设已经建成的监控点按信号灯路口计算建设率为25%。而且已经建设的点主要集中在国道、省道以及中心城区范围，中心城区外的镇（街道）显得尤其较弱，有的镇甚至是空白。

（2）监控点本身对路面覆盖面低。在已经安装系统的路口，闯红灯抓拍监控点一般是双向4车道，或四向八车道建设，超速抓拍监控点一般按单向2车道建设。因此，只要超过三车道（包括三车道）的路口路面就无法全面进行监控，从而存在监控盲区。调查发现，很多机动车驾驶员往往采用通过盲区违法行使来逃避监控，也导致各种大小交通事故时有发生，然

而对这种机动车违法行为却无法抓拍，发生事故后又无法取证，给交通管理工作带来困难。

（3）已经建好监控点的功能也显得比较片面。主要以闯红灯抓拍、超速抓拍、闯单行抓拍为主，而对当前经常影响交通秩序的机动车不按规定车道行驶，交叉路口提前变线、机动车违法掉头、机动车超载行驶等严重交通违法行为还不能实施控制。

（4）监控设备相对落后，还是采用普通标准工业摄像机，图像分辨率低，跟不上业务需求发展。已经建设好的道路交通管理系统，前端路口使用的监控视频设备都是采用普通工业摄像机，分辨率低，导致拍摄出来的视频图像不够清晰，夜晚无灯光路面表现更为突出。也因为分辨率低，更无法拍摄清楚机动车内驾驶员情况，造成很多违法行为无法取证。

（5）在后台视频存储方面，存储空间相对较小。因路口路面的车辆视频信息量大，需要视频存储容量也大，目前对视频的保存只能保留15天，还缺乏这类数据的安全备份，当过了15天期限还需要这类视频信息取证时，就无法获取。

2、交通控制模式与方法落后，自适应交通控制功能无法实现。

顺德区目前有灯控路口260个，全部采用的是单点信号控制机，没有交通大队监控室的信号中心控制软件实现联网。

（1）设备老化、维修困难，需要更新信号设备。顺德区内的交通信号机设备功能简单、设备老化，由于信号机属于专业性很强的设备，对维护要求较高，而目前顺德区信号机的后期维护跟不能上。目前区内大部分信号机需要升级换代。

（2）信号周期固定，不能根据流量变化调节周期。目前的使用的交通信号机都处于单点控制状况，没有和指挥中心实现区域内的联网控制。单纯的固定周期信号控制，不能根据交通流量变化动态的改变信号周期，减少等待时间，提高通行效率，造成道路资源的极大浪费。而在交通流量高峰期时，由于目前的路口信号机依然采用固定周期，不能根据交通拥堵的具体情况，通过交通需求控制调节交通流量，造成局部区域交通压力加大，甚至会造成局部路段交通瘫痪。

（3）不具备“绿波”功能。当机动车经过间距不大的连续路口时，信号设备不能进行合理配时，无法实现机动车无障碍的一路绿灯通过路口。以华盖步行街和凤山中路和清晖路路口为例，两个路口间距较短，当上游华盖步行街的信号是绿灯时，下游的清晖路路口还是还有一段时间的红灯，车辆从上游路口到达下游路口后，还要等待红灯时间，降低了道路的通行能力，增加车辆的延误时间和排队长度。

（4）针对拥堵路段没有疏导策略。在早晚高峰期中心城区主要路口警察会出现拥堵现象，严重时排队长度会延伸到下一个路口，但是目前的信号设备不支持拥堵控制的功能，不能通过合理的信号周期的改变来疏导交通，只能通过民警去路口指挥交通，效率极差。

（5）流量检测与信息显示屏不能完全发挥作用。虽然我区已经在路面建立了十几套流量检测系统，但因信号机的无法联动特点，检测出来的车流量数据仅用于决策参考，不能也无法用来实现实时交通自适应交通控制，从而也无法实现交通诱导功能，也使得我区现已建设的路面电子信息显示屏，只局限用于交通安全宣传使用。

3、交通指挥中心有待建设完善

（1）指挥中心场所小。目前顺德交警大队使用的交通指挥室位于交警大队办公楼的10楼，监控屏幕18个电视和一个大屏组成，没有目前国内指挥中心普遍使用的DLP大屏，一楼主要用于视频违法抓拍，二楼主要用于非现场违法数据的分拣和录入，在规模上不能满足交通智能化建设的要求。

（2）指挥中心人员配备不足。在人员配置方面目前的人员组织不能满足现在监控和违法处理工作的需要，对道路交通不能实现实时监控，目前只配有违法数据录入人员和视频违法抓拍人员，对路**通信号控制没有相关人员，也没有交通指挥综合调度岗，协调执勤民警指挥道路交通。

（3）分期分阶段建设的道路交通管理系统还未能有效整合。在已经完成的三期道路交通管理系统建设中，由于不同时期建设的系统分别是不同承建商以及所选各种设备和实施技术也各不相同，导致各期系统相互间分散独立，不能有效形成一个有机统一整体，给使用、管理、维护带来极大的困难。

（4）指挥决策能力低。因后台没有有机形成一个整体，道路交通管理系统各子模块间无法有效协调统一，后台指挥人员无法全面掌握交通信息，尤其由于信号机缺少联动功能，无法通过路面车流量状况去自动进行交通秩序调节，导致路面出现交通异常时，唯有通过后台视频监控观察到情况后，指挥室方能采用通过对讲机发布命令方式实施指挥，指挥能力低、效率非常差。

（5）公交系统的信息化管理还是空白。由于没有实现对公交系统的的信息化管理，从而无法实现对公交的实时调度及公交乘客诱导服务，当然更无法实行公交优先、公交信息查询等服务。

（6）缺乏停车诱导系统和停车场管理系统。由于缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难，增加了车辆旅行的时间，间接上增加了车流，造成新的拥堵。在停车场内，也没有相应的停车场管理系统，缺乏对停留车辆的各种状态的有效管理。

（7）道路交通参与者交通素质整体不高，对出现的各种交通违法行为缺乏有效的管理办法。从日常交通行为来看，行人不按交通规则横穿过道、机动车闯红灯、超速行驶、机动车不按标志标线行驶、大型汽车在道路上不按规定道路行驶等交通违法行为时有发生，这也是造成交通秩序混乱和引发道路交通事故的主要因素，尤其在没有安装电子警察监控的路口路段，这类交通违法行为尤为突出。

四、智能交通建设总体目标

我区城市智能交通系统建设将以贯彻以人为本、可持续发展的理念，注重环境保护与交通建设和经济发展相统一的原则；以加强建立珠江三角洲地区整体交通网络，打造“广佛都市圈”为目标；以加快发展为主题，优化和完善综合交通网络和枢纽服务水平为重点；突出网络化、智能化、规范化和专业化四个基本要素，全面提升道路交通的通达能力、交通管理及交通安全水平。

五、智能交通系统（ITS）需求

（一）ITS框架总体需求

我区ITS建设应按照国家ITS体系框架,突出“信息中心、决策手段、平台支撑、公众服务”这一核心，框架中的主体包括：交通信息基础环境、智能交通公用信息平台、交通仿真（决策支持）和应用服务，其保障措施也是框架的不可缺少的部分，包括：资金、体制、人力和技术等方面，因此，我区ITS体系框架可以看作是4＋1的结构。其中

1、交通信息基础环境是中心。负责所有信息资源采集和融合处理，包括载运工具、客运和货运系统以及交通基础设施三方面的建设，提供全面进行交通信息采集环境。载运工具方面，将先进的定位和通讯技术应用于机动车等运输工具，使得它们既是交通信息系统使用者又能作为交通信息提供者；客运和货运系统方面，建设先进的管理调度系统，也能有效地提供交通信息；交通基础设施方面，主要包括有如：线圈、红外、雷达等定点采集设备的购置和布设等工作，这也是城市道路信息采集中相当重要的部分。

2、交通仿真是决策、评估的科学手段。交通仿真是智能交通技术核心所在，尽管交通信息采集和处理技术在不断进步，但是毕竟所获得的数据无法完完整整地反映实际的交通状况，以及即将发生的状况。因此，基于交通领域内各种理论和模型而产生的交通仿真技术能在这方面提供强有力的补充和支持，同时也是基于交通信息实现各种应用系统的关键所在。依托交通仿真技术，能实现为交通决策者提供决策支持、为交通管理者提供状态模拟的信息、为交通信息的使用者（包括专业交通控制管理人员以及公众用户）提供预测、预报、预警的信

息，从而实现ITS的多种功能服务。

3、智能交通公用信息平台是支撑。通过信息的整合实现各个用户服务功能的提升，各个用户服务围绕公用信息平台进行各自信息的采集支撑，并能通过该平台实现信息资源的共享，从而对基础数据、信息采集以及在信息处理上的资源优化，在功能上也能达到“1＋1>2”的效果，从而提高整个系统的功效。并且在公用信息平台功能的实现方面，由于在信息的规范化、标准化方面明确提出更高的要求，于是在这个过程中实现以信息的标准化带动多元化管理的协同，提高不同用户服务所在的不同部门之间的协调，提升整体的管理水平。

4、应用服务是目标导向。这也是我区ITS建设最终目标的体现，建立ITS体系框架的一个重要依据就是用户服务，也就是从用户的需求出发来进行系统的规划和设计，最终也应该以是否能全面满足各个层次的用户需求为标准来判断ITS的实施效果。这里将用户需求管理划分成四个层次，分别为政府、行业、企业和公众，主要针对政府在获得决策支持方面，行业管理与应用得到提升，企业在提供管理水平和运营效益方面，以及公众在出行效率和所获得的服务水平。

5、在这样一个基本的ITS体系框架下，还需要有资金、体制、人力和技术方面的保障。这样才能最终发挥ITS在我区交通发展乃至整个社会经济发展中的重要作用，实现作为导向型产业的高新技术以及支柱产业的现代物流方面的产业提升。

（二）ITS建设内容需求

根据国家ITS体系框架，结合我区ITS建设的目标定位，给出我区ITS建设具体内容主要包括：

1、交通信息采集。它主要包括：城市交通流量信息采集；交通事件检测，包括各类交通事故、各种交通违法行为、交通流量等的事件检测；营运车辆与私家车辆定位，包括公交车、出租车、货运车辆、危险品运输、集装箱卡车、个人私家车、摩托车等；人流、物流定位；交通网态势预测、预报、预警；交通环境与气象检测，主要包括对气象、废气、噪音等的检测。

2、交通指挥中心管理平台。它包括7个子平台：城市道路交通空间定位的地理信息平台(GIS/GPS)；交通信息综合采集与融合平台；道路交通规划与管理决策支持智能仿真平台；轨道交通公共信息平台；现代物流公共信息平台；道路交通控制公用信息平台；公众市民交通信息服务平台。

3、政府决策支持。它主要包括：交通基础设施信息管理；指挥中心决策支持与快速反应；重大交通建设项目决策支持，包括重大交通建设项目效用评估和影响分析；交通规划决策与规划评价分析。

4、交通信息服务。它包括：实时道路交通信息发布，通过多种渠道如互联网、电视、电话、电台、多媒体终端以及车载终端来实现道路交通诱导与停车设施诱导、危险品运输管理与调度、货运信息等的服务。

5、公共交通管理。它包括：准时公交；出租车预约规划与管理；公交票制与运营管理；公交优化调度系统；城市公交一卡通；需求响应型公共交通。

6、道路运行管理。它包括：道路交通需求管理；道路交通诱导与停车诱导管理；城市安全保障与应急调度；交通管理与控制。

7、交通安全管理。包括：人行交通安全；机动车行驶交通安全；道路交通运输安全；车辆防盗与防抢安全；驾驶员安全辅助；交通管理系统安全。

6.交通机电工程的质量检测 篇六

公路水路交通是现代交通运输系统中十分重要的两个子系统，它在国民经济和社会发展以及对外开放中占有先行的重要地位。搞好公路水路工程建设，发展交通运输事业，对我国的现代化建设，具有极其重要的意义。

随着交通基础建设的飞速发展，以及改革开放的不断深入，不仅建设规模空前，而且对工程质量的要求也渐趋严格，公路水运工程试验检测工作也得到了相应的加强和发展，工程质量的试验检测不仅是工程施工企业进行工程质量自控的重要手段，而且已成为工程质量监理和政府监督的重要内容和技术手段。

交通机电工程是交通基础设施的重要支持系统，是智能交通系统（1Ts）的重要组成部分，它对提高公路水路投资效益和提高管理水平起到积极的重要作用。交通机电工程的试验检测工作同主体工程的试验检测一样，对提高工程质量起到至关重要的作用。

交通机电工程试验检测是交通机电工程质量保证体系中一个重要的因素，在工程建设过程中，任何一个工序，包括勘察、设计、施工、监理、交竣工验收、维护等都需要大量的试验检测数据。试验检测数据的质量，即数据的准确性、有效性、公正性直接影响交通机电工程建设各方、有关工序的质量：如果离开试验检测，就谈不上工程质量，因此，搞好试验检测工作，对确保工程质量具有非常重要的意义。

1、试验检测是控制工程质量的重要

技术保证试验检测主要体现在五个阶段。首先是机电产品企业生产能力的检验，即依据相关国标及交通、机电行业标准对工程产品进行型式检验，确认企业机电产品的质量水平，及其生产能力的总体评价；其次是出厂验收，企业产品的出厂质量控制由企业自检和订货方工厂验收构成；再次是工程施工现场检验，由监理工程师和质量监督站抽检组成。避免在工程施工过程中，不合格材料和产品产出和流转到下一过程和工序，同时可以及时进行纠正，避免造成质量隐患及直接经济损失。通过施工过程的检验和试验，使工程质量受到控制，离开过程的检验和试验，工程质量往往得不到控制，因此，它是控制工程质量的重要技术保证：第四是交工验收检验，当工程完工后，经过一段时间试运行，准备交工验收前。须由质量监督部门或委托专业质检机构进行实测评价：第五是竣工验收检验，当工程缺陷责任期结束，进入竣工阶段，仍由质量监督部门或委托专业质检机构进行全面实测评价，作为评价工程质量的客观依据。例如。通信系统的紧急电话、监控系统的CCTV设备等就要经历以上五个检验过程。

2、试验检测的结果

是对工程质量进行评定、验收的主要证据对交通机电工程质量进行评定、验收，离不开试验检测的数据和结果，一切以数据说话，试验检测的数据和结果是工程质量评定和验收的主要依据。如果对工程质量的评定、验收发生分歧，产生纠纷时，经计量认证合格且具有社会公证资格的专业检测机构所出具的试验检测结果，依据我国计量法的规定。在解决纠纷中具有法律效力。

3、试验检测

工程质量监督和施工监理的重要技术手段目前，交通部在工程质量管理中推行了“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系。试验检测不仅是施工单位对工程质量进行自检的主要手段，而且也是工程质量监督和施工监理工作的主要内容和技术手段。监理工程师除对工程中使用的原材料、施工过程的试验检测数据和结果进行确认和核验外，还可以旁观施工单位的试验过程，抽查施工单位试验检测的准确性。按照交通部相关规定，质量监督部门和监理单位应配备常规的试验检测设备，建立试验检测室，必要时还可委托具有相应资质的行业内权威专业试验检测机构，对工程质量进行抽检或复检。

4、试验检测结果

是工程质量改进的科学依据应用数理统计的方法，对试验检测数据进行统计分析，可以科学地了解整个机电工程的质量水平、存在的问题、缺陷及如何进一步加以改进，提出改进措施等。例如，车流量、收费数据的统计结果，可知车检器、收费软件等关键软、硬件的可靠性是否符合设计及实际要求；可见，试验检测结果，是分析和改进工程质量不可缺少的科学依据。

特 点

试验检测具有如下特点：

1、科学性。一切用数据说话。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来分析、评定工程质量，离开科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性，不能确保准确性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。

2、公正性。如前所述，试验检测的结果，是工程质量评定验收的主要证据。既是证据，必然应是客观的。要具有公正性。如果试验检测丧失公正性，也就完全失去了试验检测本身的意义。在对业主、施工单位、质监机构、施工监理等不同单位来说，试验检测结果应是公正、客观的，不应受某种利益的驱动或干扰，丧失公正性。为了确保试验检测的公正性，除了保证试验检测数据的科学性、准确性外，还要求从事试验检测的机构和人员具有相对的独立性，即使是施工单位本身的试验检测机构和人员，也要求具有相对的独立性，通常要求由专职的试验检测人员来进行试验检测，企业的某些自检，也可以由施工人员或兼职人员来完成，但要经过必要的专业培训和授权，并持证上岗。另外。要赋予试验检测机构和人员出具试验数据和结果等的一些权力，免受来自某些方面不良影响的干扰，对试验检测机构和人员，应明确制定确保公正性的纪律和制度。

3、试验检测是以法律、标准为依据。试验检测工作应严格以下列文件为依据：国家有关的政策、法律和法规：国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准；

经上级主管部门批准的工程设计文件；

试验检测的委托单（书）或合同。

标准、规范是试验检测的主要技术依据，根据《中华人民共和国标准化法》的规定，标准、规范按其适用范围有国家标准、行业标准和地方标准之分；按其性质又分强制性标准和推荐性标准两类。强制性国家标准的代号为“GB”。推荐性国家标准的代号为“GB／T”：行业标准代号由国务院标准化行政主管部门规定，如交通部基本建设的强制性行业标准的代号为“JTJ”，推荐性行业标准的代号为“JTJ／T”；地方标准的代号为“DB”加上省市区行政区 代码前两位数再加斜线，即“DB**／”组成强制性地方标准代号，“DB**／T”为推荐性地方标准代号。对没有国家标准和行业标准而又需要在本省市区范围内统一的，可制定地方标准。企业生产的产品没有国家标准、行业标准和地方标准的，应当制定企业标准。作为组织生产的依据，国家鼓励企业制定严于国家标准、行业标准和地方标准的企业标准，企业产品标准须按规定报当地政府或国务院有关部门备案。

有时在实际工作中，会遇到没有国家、行业、地方颁发的技术规范、规程、标准可作依据，或者技术规范、试验方法规定的内容不够详尽，满足不了要求时，可由试验检测单位提出试验检测实施细则（或方案），经有关各方同意，必要时可邀请有关专家评审通过，作为试验检测的依据。

4.试验检测本身是特殊过程。试验检测随着工程的进展，自始至终贯穿工程的整个过程，首先要对工程采用的原材料、预制构件、定制产品等进行试验检测，在施工过程中要进行过程试验检测，工程完工后进行最终试验检测。由于工程的试验检测结果，有些往往难以复演，又难以用另一种方法验证是否正确。所以，工程质量试验检测本身是“特殊过程”。试验检测所用的原材料、仪器设备、人员、环境、试验操作规程、试验记录、试验检测报告等均要进行严格控制。以确保试验检测结果的准确性。

方 法

1、检测前的检查检测工作必须根据规范、标准的要求进行，与检测项目相应的规范、标准必须配备齐全。检测人员应熟悉并掌握规范、标准规定的有关内容。检测人员还应对检测环境、条件进行检查，当发现环境、条件不符合要求。对试验检测质量有影响时，应及时采取措施或暂停试验。

2、检测过程的检查检测工作应严格按产品及技术标准、规范中规定的检测方法或检测实施细则进行。检测人员应经交通主管部门考核合格，持有相关专业的试验检测工程师（员）资格证书。进行物理性能测试时，参加检测的人员短时间的一般不少于2人，长时间的要定点巡检和定时记录，如24小时误码、接通率等指标测试。检测过程中出现测量超差、重复检测数据散布太大、与预估数据差异较大等情况之一时，应停止检测工作，并对被测物、检测仪器、设备工作状态及安装状态、检测环境条件进行详细检查，并经质量保证负责人确认后，才允许开始检测。发生的问题应记录备查。因外界干扰而中断试验。凡影响试验质量的，试验工作必须重新开始，并将情况记录备查。否则要事先采取应急措施，以保证检测质量不受影响。

检测过程中出现的边缘数据，应重复测量三次。检测过程中数据传输应采用复诵法，就是说，除数据设有自动记录外，应由检测人员读数，记录人员复诵记录，以防止在数据传记过程中发生差错。

3、检测结束后的检查检测结束后应对检测数据进行复核，确认无误，才允许对被测件作检测后的处理。同时，还应对检测的仪器设备的技术状态、被测件的状态、环境条件进行检查、确认在检测过程中有无不正常情况。并作好记录。

原始记录是检测结果的如实记载（包括数据、情况、图表及图片等），是评定工程质量的第一手资料和依据，也是一种证据。因此。不允许随意更改和删除原始记录。原始记录可根据检测内容制定统一的表格。原始记录应用墨水笔填写，内容要填写完整，应有检测人员和复核人员签名，原始记录的填写要及时、如实；原始记录的数据要进行可靠性分析，如有异议。应立即检查、核实或重检。

检测报告是检测的最终成果，是整个检测工作质量优劣的集中反映，因此，必须保证其内在的和外观的质量，严格履行审核、审批手续。

检测报告的内容可根据具体的检测项目内容和要求进行编写，一般应包括以下各项：检验机构的名称：检验报告的总顺序号、每页编号和总页数：被测项目名称、规格、单位、日期、编号等；检验报告题目：检测工作依据的标准、规范、技术条件等：检测用仪器、设备：检测结论性意见：各类人员审签：申诉期及印制份数等。

体会本人从事交通机电工程质量管理工作多年，感触很深。工程质量低劣、“豆腐渣”工程时有发生，给国家和人民的生命财产造成严重危害，究其原因有些是使用伪劣材料和产品，以次充好，有些是不进行质量检测或检测单位出示虚假数据所至。因此质量检测工作非同小可，关系工程质量和人民生命财产安全。来不得半点虚假。下面略谈几点体会：

1、交通机电工程的试验检测工作应引起各方重视。目前，建设各方对交通机电工程的试验检测工作重视不够，如存在：施工单位质量自检数据不足：监理单位未独立进行检测，只是对施工单位自检的确认：质量监督机构交工前不进行质量检测或不委托专业检测就进行质量鉴定：建设单位认为辅助工程不重要、对检测工作支持不够：检测取费标准不明确等等，致使三方试验检测工作流于形式，起不到质量控制和保证的作用，给工程质量、后续的维护管理及使用寿命留下了严重隐患。

2、应切实加强和规范试验检测工作的管理。为了保证试验检测工作的规范性、科学性、真实性，提高工程质量，各有关单位和部门要切实加强和规范试验检测工作。

（1）要加强试验检测机构的内部管理，建立和运行有效的管理体系，明确分工、定岗定责，使试验检测活动全面处于受控状态，以达到良好的工作水平和提供优质的检测服务建议社会检测机构向国家、省市质量技术监督主管部门和中国实验室国家认可委员会（CNACL）申请计量认证和实验室认可，取得CMA和CNAL认证认可合格标志，向委托方和社会证实自己有足够能力开展申请范围内的检测。

（2）要加强试验检测人员的技术业务培训，严格按标准、规范操作，严格做到持证上岗。交通机电技术产品更新换代较快，新技术、新产品层出不穷，试验检测人员应紧密跟踪机电技术发展潮流，不断丰富、更新业务知识，掌握新标准、新规范要求，更好地为试验检测服务。

7.交通机电系统报告 篇七

关键词：轨道交通,机电设备安装,质量管理

0 引言

轨道交通车辆段综合基地是为车辆提供维护保养的基地, 是保障车辆正常运行的后勤基地。车辆段与综合基地设备种类多、涉及专业广。车辆段主要工艺设备有:数控不落轮镟床、列车自动清洗机、架车机、起重运输设备、专用工艺设备等。各专业之间需相互协调、紧密配合才能满足地铁设计的各项要求。为保障地铁列车安全、可靠运行, 对车辆段工艺设备必须进行专业研究, 并加强对工艺设备安装过程的管理, 保证提供安全、可靠、高效的工艺设备。本文阐述了机电施工各阶段影响轨道交通车辆段主要工艺设备安装质量的相关因素, 以便更好地控制施工质量。

1 施工前的质量控制

1.1 设计联络

轨道交通车辆段机电设备安装工程涉及土建、结构、供配电、通信、信号、轨道、给排水、车辆等众多行业的技术, 其复杂程度高、方案系统性强、功能性要求广, 建设期间由业主多个部门同时管理不同的部分。机电工程与相关工程界面划分要明确, 在设计阶段要加强沟通, 避免在施工过程中影响施工进度和安装质量。因此, 要做到以下几点: (1) 机电工程与土建工程接口。设备制造商根据设备的工艺要求提供基础布置图、管线布置图, 提出预留孔洞 (预埋件) 和线槽的要求, 土建工程设计单位在结构设计时确定基础位置、受力条件、预埋件和线管的安装方式, 如起重机的走行轨与承重梁分界接口要明确。 (2) 机电工程与车辆工程接口。与车辆整体维修相关的设备, 安装时还需明确车辆的相关技术参数。不落轮镟床需车辆专业提供轮对内侧距、车轮直径、车轮踏面轮廓、制动盘安装位置、制动盘轮廓形状尺寸及材料、轴箱尺寸等参数。列车清洗机需车辆专业提供列车外形轮廓图及主要尺寸、车辆受电弓安装位置、列车前后受电弓之间的间距、受电弓工作高度等。地坑式架车机需车辆专业提供车的长度、重量、转向架轴距、转向架中心距、车辆宽度及架车点位置。 (3) 机电工程与给排水工程接口。对于车辆段的列车清洗机、转向架清洗机等清洗类设备, 给排水专业应根据其水压、用水量要求提供水源及排水口。清洗机的废水应经过净化处理, 达到国家标准后排放, 以保护生态环境。 (4) 机电工程与供配电专业接口。根据设备的功率要求, 提供三相交流电源和接地装置。 (5) 机电工程与轨道专业接口。设备上的轨道与设备基础坑外的库内轨道相连接, 双方应明确轨道的分断点。

1.2 机电设备安装施工前准备

(1) 施工图纸的会审。在对工程图纸进行审查的过程中, 要重点检查施工图纸中压缩空气管路走向、设备基础尺寸等, 杜绝影响施工质量的因素。一旦发现问题, 应立即向设计单位提出相应的修改意见, 要求相关部门重新审核, 以满足业主的质量要求, 避免施工过程出现问题。 (2) 施工组织设计、单位工程划分、重要设备安装方案编制审核。 (3) 施工机具、材料计划制定。 (4) 施工用的检测仪器、仪表检验合格;各种计量和检测器具、仪器、仪表和设备必须符合国家现行有关标准的规定, 其精度等级应满足被检测项目的精度要求。 (5) 施工人员技术培训及技术交底。 (6) 在机械设备安装工程中, 应按工程设计进行施工, 不得擅自修改工程设计。施工过程中发现设计文件和图纸有差错时, 应及时提出意见和建议, 并按原设计单位修改变更后的工程设计施工。 (7) 机械设备安装工程施工中, 应对工程质量进行检验和记录。对于隐蔽工程, 应在工程隐蔽前进行检验并作记录, 合格后方可继续。

1.3 设备基础复核、隐蔽工程验收

(1) 依据图纸和已到货设备基座的实际尺寸复核基础标高、地脚螺栓孔位置是否正确, 并按施工图纸中相关建筑轴线在设备基础上画出安装基准线并作好记录。 (2) 基础画线应检查各基础部分的几何尺寸是否符合设计图纸要求, 其偏差不能超过GB50231—2009附录一规定的允许偏差范围。 (3) 基础混凝土强度应达到设计要求, 同时应由基础施工单位出具基础混凝土试块试验数据。 (4) 清理基础表面和地脚螺栓孔, 并在基础上打麻面。 (5) 根据图纸要求检查预埋件数量和位置是否准确。

检查中如发现有不符合要求者应与建设单位、监理单位、设计人员及土建施工单位代表一起研究处理, 同时作好基础检查记录。

2 施工中的质量控制

2.1 设备生产过程的质量控制

在合同执行过程中, 根据材料检验标准对设备制造商所用主要原材料进行检查, 保证其符合设计要求。如检验发现不符合要求, 应要求供货商重新选材, 并重新检验, 直到所有材料被证明符合要求才能开始生产, 但不得影响项目进度。设备制造商应提交完整详细的项目实施方案、步骤和质量保证手段及改正措施等。

2.2 出厂检验

根据检验和试验计划的安排, 质检人员负责对供货商提供的产品组织出厂检验确认工作, 检验供货商是否按本项目质量计划和标准规定对产品执行了最终检查, 是否对产品的电气性能、机械性能、软件控制功能进行了全面的检验和试验, 产品是否满足合同技术规格书及各次设计联络会纪要的要求。

2.3 运输吊装

大型设备安装应由专业工程师编制专项方案, 经项目总工、监理工程师审核后实施。设备的装缷应委托专业单位的专业人员采用专用工具进行, 吊装过程中必须有专人监护。

2.4 开箱检验

要对进场的主要材料和设备进行检查验收, 验收时产品合格证、质量检验报告、产品说明书、设备装箱单和保修证明书等必须齐全, 凡标识不清、与合同规定不符或已有外观损伤的材料和设备均不得进入施工现场。

2.5 安装过程检验

车辆段工艺设备种类繁多, 各设备的施工及验收标准都不尽相同。如不落轮镟床采用GB50271—2009《金属切削机床安装工程施工及验收规范》;列车清洗机采用GB50231—2009《机械设备安装工程施工及验收通用规范》、GB50242—2002《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》;架车机采用TB/T1686—2000《25 t电动架车机技术条件》;起重机采用GB50278—2010《起重设备安装工程施工及验收规范》。项目开工前要做好单位工程的划分, 明确分部、分项工程的验收内容, 检验批中的主控项目及一般项目的具体质量要求, 对于对工程质量影响较大需要重点控制的, 在施工过程中要加大抽查及检测力度。要对设备安装过程进行详细的质量检验, 发现质量问题应及时提出并要求整改, 不合格的不能进行下一步施工, 以保证设备安装的整体质量。

3 施工后的质量控制

首先检测与设备连接的水、电、气, 合格后再进行单机调试, 完成后即可通电进行设备单机试运转。工程施工后的质量控制主要是对设备调试、试运行工作进行控制, 如测试数据与设计要求不符合, 应反复进行抽检, 并要求相关单位整改存在的问题, 直至符合设计要求。

4 结语

轨道交通车辆段机电设备安装的质量控制贯穿整个施工过程, 在设计联络阶段应明确各工艺设备与其他相关专业的接口, 在生产制造阶段要保证原材料、产成品的质量, 在安装过程中要按相应规范进行施工及验收。好的质量是做出来的, 只有严格要求、加强控制产品设计、生产、安装过程, 把质量问题消灭在萌芽过程中, 层层把关, 各负其责, 才能控制好轨道交通车辆段机电设备安装工程的质量。

参考文献

[1]GB50157—2003地铁设计规范[S].中国计划出版社, 2003

[2]GB50231—2009机械设备安装工程施工及验收通用规范[S].中国计划出版社, 2009

[3]GB50252—2010工业安装工程施工质量验收统一标准[S].中国计划出版社, 2010

[4]GB50271—2009金属切削机床安装工程施工及验收规范[S].中国计划出版社, 2009

[5]GB50278—2010起重设备安装工程施工及验收规范[S].中国计划出版社, 2010

8.机电控制系统的控制方式分析 篇八

【关键词】机电；控制系统；开环控制；闭环控制；复合控制

1.机电控制系统

机电控制系统的基本任务是使被控对象的控制量等于目标值。在控制过程中，观察的任务由系统的传感装置来完成，比较分析的任务由系统的控制部分来完成，执行则由各类执行装置来完成。机电控制系统的控制过程如图1。

图1控制过程框图

从机电控制系统的控制过程来看，参与控制的信号来自3条通道，即给定值、干扰量、被控量。这些信号是控制的主要依据。根据不同的信号源来分析自动控制可分为几种基本控制方式[1]。

2.开环控制方式

2.1按给定值操纵的开环控制

按给定值操纵的开环控制方式，测量的是给定值，需要控制的是被控量，控制装置与被控对象之间的联系。其控制作用直接由系统的输入量产生，给定一个输入量，就有一个输出量与之相对应，控制精度完全取决于所用的元件及校准的精度。

这种开环控制方式的特点是控制较简单、没有纠偏能力、控制精度难以保证、抗扰动性较差，因为无论系统是受到外部干扰或工作过程中特性参数发生变化，都会直接波及被控量，使被控量异于给定值，而系统无法自动修正偏差。但由于其结构简单、调整方便、成本低，在精度要求不高或扰动影响较小的情况下，这种控制方式还有一定的实用价值。特别是如果系统的结构参数稳定，而外部干扰较弱时，常采用此类控制方式，是经济型数控机床上一种常见的步进电动机开环伺服系统。

该系统工作原理：步进电动机作为伺服系统的驱动元件，其实质是实现数字脉冲到角度位移的变换，它不用位置检测元件实现定位，而是由驱动装置本身实现。外部给定的指令脉冲送人步进电动机，步进电动机转轴转过的角度正比于指令脉冲的个数，运动角速度由送入脉冲的频率决定。很明显，外部输入的指令脉冲即外部输入的定值，步进电动机的转动角度和速度均由此定值决定，因此它是一种按给定值操纵的开环控制系统，其控制精度不高。

2.2按干扰补偿的开环控制

按干扰控制的开环控制系统利用可测量的扰动量，产生一种补偿作用，以减小或抵消扰动对输出量的影响，控制的是被控量，测量的是破坏系统正常运行的干扰量，这种控制方式也称顺馈控制或前馈控制，即干扰量经测量、计算、执行至被控对象，信号也是单向传递的控制装置与被控对象之间的结构联系，是按干扰补偿的系统原理框图，这种控制方式因为是测量干扰，所以只能对可测干扰进行补偿，而对于不可测干扰及系统内部参数的变化对被控量造成的影响，系统自身无法控制。因此，控制精度仍然受到原理上的限制。如在一般的直流电机转速控制系统中，转速常随负载的增加而下降，且其转速的下降与电枢电流的变化有一定的关系。如果设法将负载引起的电流变化测量出来，并按其大小衍生一个附加的控制作用，用以补偿由它引起的转速下降，就可以构成按干扰补偿控制的开环控制系统。这种按干扰补偿控制的开环控制方式是直接从扰动取得信息，并以此来改变被控量，其抗扰动性好，控制精度也较高，但它只适用于扰动可测量的场合。

3.按偏差调节的闭环控制方式

按偏差调节的闭环控制方式，是应用最为广泛的一种控制系统。在反馈控制系统中，需要控制的是被控量，而测量的是被控量对给定值的偏差。系统根据偏差进行控制，只要被控量偏离给定值，系统就会自行纠偏，不断修正被控量的偏差，故称这种控制方式为按偏差调节的闭环控制。从而实现对被控对象进行控制的，这就是反馈控制的原理。控制装置与被控对象之间的联系。

这种控制方式的特点是，由于被控量要返回来与给定值进行比较，所以控制信号必须沿前向通道和反馈通道往复循环地进行闭路传送，形成闭合回路，称之为闭环控制或反馈控制。反馈回来的信号与给定值相减，即根据偏差进行控制，称为负反馈，反之称为正反馈。反馈控制就是采用负反馈并利用偏差进行控制的过程，其特点是不论什么原因使被控量偏离期望值而出现偏差时，必定会产生一个相应的控制作用去减小或消除这个偏差，逐渐使被控量与期望值趋于一致。

负反馈闭合回路是按偏差调节的自动控制系统在结构联系和信号传递上的重要标志。这种控制方式的控制精度较高，因为无论是干扰的作用，还是系统结构参数的变化，只要被控量偏离给定值，系统就会自行纠偏。按反馈控制方式组成的反馈控制系统，具有抑制任何内、外扰动对被控量产生影响的能力，具有较高的控制精度。但这种系统使用的元器件多，线路复杂，特别是系统的性能分析和设计较麻烦，如果参数匹配不好，会造成被控量有较大的摆动，系统甚至无法正常工作。尽管如此，闭环控制仍是机电控制系统中一种重要的基本控制方式，在工程中获得了广泛的应用。

4.复合控制方式

复合控制是开环控制和闭环控制相结合的一种控制方式，它是在闭环控制回路的基础上，附加一个输入信号或扰动作用的顺馈通路，来提高系统的控制精度。

反馈控制在外部扰动影响出现之后才能进行修正工作，在外部扰动影响出现之前则不能进行修正工作。按扰动控制方式进行控制在技术上较按偏差控制方式简单，但它只适用于扰动可测量的场合，而且一个补偿装置只能补偿一个扰动因素，对其余扰动均不起补偿作用。因此，比较合理的一种控制方式是把按偏差控制与按扰动控制结合起来，对于主要扰动采用适当的补偿装置实现按扰动控制，同时，再组成反馈控制系统实现按偏差控制，以消除其余扰动产生的偏差。这种按偏差控制和按扰动控制相结合的控制方式称为复合控制方式。

这样，系统的主要扰动已被补偿，反馈控制系统就比较容易设计，控制效果也会更好。复合控制中的顺馈通路相当于开环控制，因此，对补偿装置的参数稳定性要求较高。

【参考文献】

9.交通机电系统报告 篇九

2.高速公路通信由主干线传输，业务电话，指令电话，紧急电话，数据传输，图像传输，广播，通信电源，通信管道等部分组成。

3.高速公路有开放和封闭两种基本的收费方式。开放式按车型一次性收费，封闭式按车型和行驶里程收通行费。

4.智能交通系统的通信有路车之间，车车之间，区域内的通信三种通信方式。

5.通信系统由发射机，接收机，和信道三个部分组成。

6.一个通信系统的工作过程，主要是包括消息与信号的转换，信号的处理和信号的传输等过程。在微波波段中，主要选择5．8GHz作为载波频率。我国智能运输系统技术领域的短程通信也用这一频段。

7.高速公路紧急电话系统的功能是为高速公路的使用者提供救助。紧急电话系统由紧急电话控制台，传输线路和紧急电话分机三个部分组成。根据传输媒介的不同，可分为有线和无线紧急电话系统。

8.无线通信，集群移动通信系统的组网方式可以分为四类：1单区，单点，单中心网络。2单区，多点，单中心网络，3多区，多中心网络。4多区，多层次，多中心网络。

9.孔径与缆径的关系一般满足d/D＜＝0.8，d为电缆直径，D为管孔直径。

在直线管道路由上，混凝土管道段长（人。手孔间距）一般为120~150m，采用pvc管道或hdpe管道管道段长也不超过200m，但采用hdpe硅管时可以大量减少人孔（或手孔）数，间距可达2km以上。

10.管道敷缆的施工方法：

（一）牵引法

（二）气吹法

11.收费系统按收费方式可以为人工收费，半自动收费和自动收费三种。

12.收费制式的基本形式1均一式2开放式3封闭式

13.自动栏杆主要由电动机，栏杆臂和反光柱等组成。其主要技术指标包括：起落杆时间，杆长以及平均无故障工作时间。

14顶棚信号灯安装在收费岛顶棚（雨棚）每条车道的入口端上方，指示车道的使用状态 方便车辆选择通行车道，提高通行效率。由红色和绿色的一组信号灯组成。

15.车型，车辆分类的决定性要素包括：1车辆的轴和或轮胎数。2车辆的尺寸（如高度，长度，横轴，第一轴上面的车体高度）3车重。

16.车牌自动识别系统的构成以及其工作流程：构成：触发单元，抓拍单元，处理单元。工作流程：车辆检测，图像抓拍，牌照识别和数据传输四个步骤。

17.车牌自动识别的过程包括对一副已知车辆的数字图像信息进行预处理，车牌定位，二值转换，车牌分类，车牌分割，字符识别-及结果优化。其中车牌定位和字符识别是车牌自动识别技术的核心。

18.不停车收费系统的关键技术，它必须包含三个子系统：1）自动车辆识别系统2）自动车型分类系统，3）逃废抓拍系统。3的工作流程：触发，图像获得，图像识别，图像储存，图像处理，图像删除。

19.通行费拆分的基本原则：公平，公正，精确。1）逐车拆分，2）分路计价，一次缴费。3）按日结算4）特殊处理车辆的通行费拆分。

通行费拆分方案：根据拆分数据是否集中，集中拆分，分散拆分和双重拆分。

20.高速公路收费系统维护一般分为四级维护体制（一个公司管理多条道路）或三级维护体制（一路一公司）。收费系统的维护分为四个级别，其中A级维护由收费站的收费人员，监控人员和财务票管员负责。B级维护由收费站维护人员负责，C级维护由本条路的技术人员负责，D级维护由总公司技术人员负责。

21.目前支付通行费的付款方式有，现金，预付卡，银行转账，后付款等多种形式。

22.常用的网络传输媒介由双绞线，同轴电缆。光纤三种。

23.电子收费系统通过路侧天线与车载之间的专用短程通信。在不需要停车和其他收费员采取任何操作的情况下，自动完成收费的全过程。

24.监控系统由信息采集子系统，信息提供子系统和监控中心三部分组成。高速公路监控系统主要由主线控制，隧道控制，匝道控制，通信控制，综合控制五个总类。

25.视频监控系统由前端和后端设备，传输等三部分组成。前端设备包括摄像机，镜头，云台和防护罩。后端设备包括监视器，视频分配器，视频控制切换器，视频分割切换器和录像设备。

26高速公路视频设备的实际应用：连续录像方式，受控录像方式，报警方式三种应用方式

27.视频传输设备的应用方式：1)单播传输方式2）组播传输方式

28.交通状况检测的主要设备包括：车辆检测器，气象和环境道路检测器，各种状态报警信号的采集设备等。

29.气象检测的项目：风速，风向，气温，相对湿度，能见度等。道路环境检测项目有，路面温度，路面相对湿度，路面积雪深度，路面冰冻，一氧化碳浓度等。

30.投影机：CRT投影机LCD，DLP。其中最主要的产品是LCD，液晶是介于液体和固体

31.供配电系统的组成：交流供配电系统，备用电源，直流供电系统，接地保护系统。

高压供配电的电压高低主要取决于用电区域的范围，用电设备电压的高低，用电负荷的大小和分区域等因素。配电方式由放射式和树干式两种。

低压供配电电压多为380220v其中线电压为380v，主要有三相动力设备及380v的单向设备。相电压为220v主要接220v的单相用电设备以及一般的照明灯具。

32电气设备的某部分与土壤之间良好的电气连接称接地，与土壤直接接触的金属物件，成为接地体。连接接地体与电气设备接地部分的金属线称接地线。接地体和接地线总称为接地装置。

33.接地系统按其功能可分为工作接地，保护接地，重复接地三种类型。

34.高速公路照明系统包括主车道道路照明，隧道照明，立交和广场照明。

35.照明器的安装布置方式：杆柱照明方式，高干照明方式悬索照明。

10.交通机电系统报告 篇十

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）

第一章 轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目概况 1.1轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目概况

1.1.1轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目承办单位 1.1.4轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目负责人

1.1.5轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设地点 1.1.6轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目财务和经济评论

1.2轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设背景

1.3轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况

2.3单位组织架构

第三章 轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化产品市场需求及建设规模

3.1市场发展方向

3.2轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化产品应用领域

3.4.5轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化应用推广情况

第四章 轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设方案

4.1轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设内容 4.2轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案

4.3.1指导思想和设计原则

4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风 4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章 轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设进度

第六章 轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设条件落实情况

6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据 7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章 财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围

8.2基础数据及参数选取

8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章 轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目风险分析及控制

9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章 附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；