城市轨道交通概论答案

城市轨道交通概论答案（共11篇）

1.城市轨道交通概论答案 篇一

《城市轨道交通概论》课程简介

《城市轨道交通系统概论》课程的内容涵盖城市轨道交通系统各个组成部分的基础知识，课程特点具有广泛性和综合性，因此，该课程的教学以帮助学生对城市轨道交通系统有一个概括性的了解，并使学生形成一个系统化的概念为原则，通过组合模块式的教学方法，理论与实际相结合的教学手段，加强实践环节的教学过程，而达到理论部分深入了解、技能部分广泛认知的教学目标，最终达到激发学生的学习兴趣、培养学生的探究习惯，为后续的、各个方向的技术基础课程和专业课程奠定坚实基础的目的。

教务处：王光宏一

2011-8-5

2.城市轨道交通概论答案 篇二

城市轨道交通行业的发展涉及到很多相关产业的发展, 对推进我国经济发展具有重要意义。

一、轨道交通机车车辆制造产业

目前城市轨道交通基本可分为:地铁、轻轨、高铁、动车组、磁悬浮等5大类, 下面从这一角度对城市轨道交通产业涉及到的机车车辆制造产业进行细分。

(一) 地铁机车车辆制造产业

涉及主要产品为地铁动车组, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(二) 动车组机车车辆制造产业

涉及主要产品为高速动车组成套设备、电力机车、货车车辆、客车车辆。相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(三) 磁悬浮机车车辆制造产业

涉及主要产品为磁悬浮成套设备, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(四) 检测车辆、维修维护设备

涉及主要产品为轨道检测车、道床整理设备、各类检测维修设备等。相关零配件有工务、电务、信号、机车车辆等系统的检修设备等。

(五) 牵引供电系统

涉及主要产品为输变电、配电系统、电气自动化及综合监控系统、牵引供电远动系统等。相关零配件有电缆、电压器、自动化设备、继电器、供电远动设备、监控设备等。

二、轨道交通光机电与系统集成产业

(一) 信号系统

涉及主要产品为调度集中系统、列车控制系统、信号连锁闭塞系统、编组站自动化系统等。相关零配件有调度集中设备、车站连锁系统、 (移动) 自动闭塞系统、地面设备系统、车载设备系统、各类机车仪表等、TETRA数字集群系统等。

(二) 通讯系统

涉及主要产品为轨道交通车地实时双向通信系统、列车定位系统、开放传输网络、综合监控系统、SDH+ATM系统。相关零配件有有线传输设备、无线通信设备、信号自控设备、城市轨道交通通信信号设备。

(三) 信息化系统

涉及主要产品为TMIS (铁路信息管理系统) 、DMIS (调度管理信息系统) 、PMIS (票务管理信息系统) 、OMIS (办公管理信息系统) 、货票管理信息系统、运行图系统、各类IC卡、综合维修系统、救援系统等。

(四) 安检系统

涉及主要产品为安检设备、门禁系统、楼宇系统等。

三、轨道交通新材料与节能产业

(一) 新材料产业

涉及主要产品为高速列车用不锈钢车厢板、高速列车用铝合金结构件、速列车用合金钢车轮、客运专线铁路桥梁用橡胶支座、动车组用减振降噪弹性元件、轨道扣件系统用高分子部件、高速铁路无碴轨道用CA砂浆、高速铁路用钢筋混凝土等。

(二) 新能源产业

涉及主要产品为地铁通风节能新设备、绿色通道系统、综合交通声屏障、核电系统、风力发电产品、太阳能发电产品等。

四、轨道交通服务产业及其他产业

(一) 轨道交通服务产业

主要包括工程服务产业、维护服务产业、营运服务产业等;工程服务产业涉及到的主要产品为规划设计、试验检测、咨询、监理、培训等;维护服务产业涉及到的主要产品为工务、电务、信号、机务、车务。相关零配件有各类维修车辆、设备;营运服务产业涉及到的主要产品为票务、物流、培训、人才输出、法律等。相关零配件有售检票系统、客货代理公司、行包服务、培训、专业人才输出、法律服务等。

(二) 其他产业

主要包括轨道交通专用配套材料、轨道交通试验及电子仪器、商务等。轨道交通专用配套材料:涉及到的主要产品为K82过渡车钩、滑轨型材、地铁型材、轨道型材、SMC信号灯及铁路信号箱、空调机组、各种铜材料合金等。轨道交通试验及电子仪器:涉及到的主要产品为YZM-2A路面材料强度试验机、EV2静态变形模量测试仪、混凝土徐变试验机、无核密度仪、X射线衍射仪、电子水准仪、激光仪器、测距仪、标线仪、经纬仪等。商务:涉及到的主要产品为广告、商品营销、旅游。相关配套产业涉及列车内外广告、商品营销, 旅游产品及服务等。餐饮住宿停车:涉及到的主要产品为列车餐饮、车站餐饮、住宿、停车等。房地产:涉及到的主要产品为房产开发相关产业。

五、结论

以上从城市轨道交通规划设计、工程建设、设备制造、运营管理的角度对城市轨道交通涉及的相关产业进行分析, 并细分了相关产业涉及到的主要产品、相关的零配件, 对指导城市轨道交通相关产业发展具有重要的指导意义。

参考文献

[1]、张凡, 钱传贤.城市轨道交通概论[M].西南交通大学出版社, 2007.

3.“时尚”的城市轨道交通 篇三

如今，北京地铁已经进入到高速建设时期，真正迎来了它的黄金时代。规划中的北京城市轨道交通，呈“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。至201 年，将陆续建成12条轨道交通新线路、运营里程将达561公里，届时贯穿京城东西南北的城市轨道交通将全线贯通。作为北京城市发展的交通大动脉，北京城市轨道交通在缓解首都交通拥堵、方便市民出行，促进首都城市建设和经济发展等方面发挥了重要作用。

发展速度快——到200g年底，运营线路长度已经达到228公里。

比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

北京城市轨道交通的发展可以分为三个时期：从无到有的第一个时期，是以备战运输为目的而修建的：改革开放后的第二个时期，北京地铁2号线的开通运营标志着进入到一个崭新的发展阶段；迈入新世纪跨越发展的第三个时期，改革开放的深入发展以及奥运会的成功申办和举办加速了这一历史进程。到2009年底，运营线路长度已经达到228公里，比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

便利性强——到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增14：16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。

轨道交通的全天候、快速准时、费用低廉正在吸引市民出行向轨道交通转移。从2007年10月7日开始，北京地铁5号线开通后，北京市轨道交通实行了全网单一票制、每人次2元的低票价政策，实现了低票价、全网一票通，一卡通无障碍换乘。为了提高运营效率，还采取各项措施缩短已有线路的最小发车间隔，1号线高峰时段列车间隔缩短至2分15秒。市民通过轨道交通，享受到更加方便快捷的城市生活，免除了乘坐地面公交纵穿京城所经历的耗时和拥堵之苦。到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增长16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。随着城市轨道交通建设进程的加快，未来北京城市轨道交通的运量也将有更大幅度的提升。1978—2009年北京城市轨道交通客运量占公共交通客运量变化图

保障能力强——截至2009年底，运营车辆达到2014辆，最大限度地保障乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

在市政府大力发展公共交通政策的引导下，公共交通运输设备保持平稳增长。2009年底，轨道交通运营车辆达到2014辆，较2008年提高了17.5个百分点。各条线路平均运营时长超过18个小时，有力地保障了轨道交通的运营秩序，最大限度地保障了乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

投资力度大——5年在建轨道交通项目12个，预计投资超过1760亿元，线路全长超过320公里，车站超过200座。

4.城市轨道交通概论答案 篇四

1.联调联试的综合效果评价，主要依据设计的目标要求，对联调联试的数据及结果采用（）进行评价。

A．完整性方式 B．实用性方式 C．对比、分析的方式 D．运营适用性分析方式 用户答案：[C] 得分：20.00

2.联调联试领导小组主要职责是（）开展联调联试各项工作、（）工程进度与质量、（）各方参加联调联试项目和承担责任。

A．组织，实施，协调 B．指导，控制，组织 C．要求，规定，落实 用户答案：[B] 得分：20.00

3.综合联调初期，需确认各设备系统间（）实现情况，编写综合联调（），建立综合联调（）。

A．技术，计划，机构 B．设计，报告，参加成员

C．接口功能，大纲及实施细则，组织机构 用户答案：[C] 得分：20.00

4.城市轨道交通联调联试是（）的最后一个校验环节。

A．建设阶段 B．试运行阶段 C．具备线路开通运营前各个系统调试 D．模拟运营

用户答案：[C] 得分：0.00

二、多选题 【本题型共2道题】

1.城市轨道交通设备系统联调联试具有（）等特点。

A．多专业交叉联合调试 B．持续时间长、涉及单位多 C．安全风险高 D．质量责任大

用户答案：[ABCD] 得分：10.00

2.联调联试的前提条件主要涉及（）三个方面的因素。

A．组织管理 B．承包商准备 C．技术条件 D．工程建设

用户答案：[ACD] 得分：10.00

5.城市轨道交通概论答案 篇五

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

6.城市轨道交通路网习题 篇六

1．简述轨道交通线网规划的研究范围

2．简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，前提与基础研究的主要内容

3.简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，线网构架研究的主要内容。

4.简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，实施规划研究的具体内容。

5．简述城市轨道交通规划的内容

6．简述城市轨道交通系统中，设置联络线的用途

7．简述轨道交通线网中，联合式线网和分力式路网的含义与特点

8．对比分析分离式线网比联合式线网的特点。

9．分析轨道交通线路之间的形态关系

10．轨道交通最常见、最基本的线网形态结构是哪些？分析各种结构的特点

11．绘图说明城市轨道交通线网的最佳图式

12．分析各种城市轨道交通路网形态结构的共同特点

13．分析城市轨道交通线网设计的影响因素

14．某城市市区面积为600km2，已知预测年总客流为270万人次，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。

14．某城市市区面积为580km2，已知预测远景人口规模为300万人，居民出行强度为1.6，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。

19．某城市轨道交通出行总时分计算式为：

TTTLLLDA2S1B1。若各参数取值如下：L=6000m；FDDDV

A

7.城市轨道交通概论答案 篇七

关键词：轨道交通,轨道电路,CBTC

1 轨道电路概述

当闭塞区间内无列车行驶, 电流会从轨道流经继电器, 并使其激磁带动接点, 接通绿灯电路, 显示绿色灯光, 表示前方线路空闲, 允许车辆占用。当列车占用轨道电路, 电流通过机车车辆轮对, 轨道电路被分路, 由于轮对电阻很小, 使之短路, 继电器吸力减弱, 释放衔铁搭在后接点上, 接通信号机的红灯电路, 显示禁止信号。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨断裂。当导线的钢轨安全无事时, 轨道电流保持通畅, 继电器工作正常。旦若前方钢轨折断或出现阻碍, 即切断轨道电流, 会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时线路虽然空闲, 但信号机仍然显示红灯, 从而防止列车颠覆事故。

轨道电路有多种分类, 按信号电流可分为交流轨道电路、直流轨道电路和脉冲轨道电路;按分支接受电端的多少, 分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路;按结构可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路, 除此之外还有无绝缘轨道电路, 中国和世界大多数国家都采用闭路式轨道电路。

轨道电路主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。

(1) 调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时, 不论在任何不利天气条件下, 接收端的继电器都处于励磁状态, 发出轨道电路区段空闲的信息。 (2) 分路状态指轨道电路被机车车辆占用时, 不论在任何不利的电源和天气等条件下, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出轨道电路区段被占用的信息。 (3) 断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出故障信息, 除了与电源电压最大, 钢轨阻抗最小有关系外, 还与道渣电阻和断轨地点大小有关。目前, 北京、天津、上海、香港等地都有采用轨道电路的信号系统。

2 CBTC系统概述

基于无线通信的列车控制系统 (Communications-Based Train Control, CBTC) , 采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信, 通过车载和地面安全设备实现对列车的控制, 监测列车运行的移动闭塞方式, 在保证行车安全的基础上, 缩短行车间隔, 提高运行效率。 (如图1)

CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分, 分无线、环线、漏缆及波导管等几种, 摆脱了轨道电路对闭塞分区占用与否, 突破了固定 (或准移动) 闭塞的局限性, CBTC系统的优势主要表现在以下几个大的方面:

安全可靠性:高安全性设计, 信号系统主要行车设备均采用多重冗余技术, 涉及行车安全的计算机设备均采用二乘二取二的安全冗余结构。ATP、联锁采用2乘2取2冗余结构, ATS子系统和ATO子系统采用双机热备的冗余结构, 车载ATP/ATO为2取2冗余结构, 双套车载设备构成2乘2取2冗余结构, 提高系统的安全可靠性。

系统可用性:系统采用的设备、材料及技术指标均符合国际/国内标准, 设备便于安装、维护和升级, 产品灵活性高, 采用简单的数据库升级, 即可实现系统扩展升级或更改配置并具有灵活的控制模式及满足用户需求的降级使用 (包括后备运营) 模式。

集中控制性:采用区域控制方式, 减少轨旁设备, 降低安装成本和维护成本, 系统中所有关键子系统都采用多重冗余的容错设计, 故障产生时, 支持快速恢复, 一套RATP/RATO及联锁系统可以管理60列车并具有多种驾驶模式, 车载ATP及车载ATO支持无人自动驾驶列车或无人看守自动驾驶列车。

数据传输系统:先进的组网技术, 数据传输子系统热备冗余, 拥有自动恢复功能, 容许单个点出现故障, 并完全透明, 不会对系统运行产生影响, 实现综合、连续的列车监控, 并可集成实现SCADA、旅客信息系统、CCTV子系统等功能。在CBTC系统中, 通过车地通信系统, 将实时信息准确地报告给地面设备, 这与传统列车通过轨道电路检测位置的方法不同。实现轨旁设备与车载设备间的实时双向通信。目前, 旧金山、西雅图、达拉斯、马德里、台北都新线采用CBTC系统。

3 CBTC与轨道电路的简明比较

综合轨道电路和CBTC系统, 得出以下简明的特点比较 (表1) :

北京地Á铁10号线一期开通, 是世界上第一条开通即采用了CBTC的城市轨道交通线路。同天, 机场线也开通运营, 机场线列车同样采用CBTC系统, 并且具有无人驾驶功能, 但目前仍将由驾驶员进行监控等操作。2009年, 北京地铁4号线开通, 同样采取了CBTC系统。上述四条线路采用的CBTC系统均为从国外引进的成套设备, 其中2号线和机场线引进的是法国的阿尔斯通技术, 4号线引进的是法国的阿尔卡特技术, 而10号线是德国西门子的技术。

8.城市轨道交通建设的探讨 篇八

[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性

随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。

城市轨道交通建设的必要性

1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。

2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。

3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。

4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。

城市轨道交通建设的实效性

1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。

2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。

城市轨道交通经营与管理的合理性

1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。

2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。

3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。

参考文献：

[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.

[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.

[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.

9.城市轨道交通控制技术[推荐] 篇九

一、名词解释

1、车站站务管理：是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保证乘客上、下车和列车的到发安全和正点，避免站内发生意外事故。

2、SCADA系统：利用通信通道上的编码信号控制RTU设备的系统；又将数据采集功能和通过通信通道获得RTU设备状态的显示或记录信息功能结合在一起的监管系统。

3、BAS系统：环境和设备监控系统，即对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。

4、大系统：公共区通风空调系统设备的总称。

5、IBP盘：在监控系统失去作用或通信发生故障时，IBP盘作为 紧急工况下的后备模式控制人机接口设备。

6、FAS(火灾报警系统）：是用来探测包括地铁车站、区间隧道、车辆段等与地铁运营有关建筑和设施的火灾信息，并发出火灾报警启动有关防火、灭火装置，目的保证地铁正常有序的运营，避免或降低灾害情况下造成的人员和财产损失。

7、ATP：是保证列车运行的重要安全设备，自动控制列车运行间隔和超速防护。

8、ATS:根据列车时刻表，自动监控列车运行，并实现列车运行自动调整。

9、安全系统：控制系统的危险的失效率超过每小时百分之一的系统。

10、移动闭塞列车间隔：为后行列车在当前速度下所需要的制动距离加上保护距离。

二、简答

1、城市轨道交通控制系统的应用特点？

城市轨道交通控制系统是一个地理上分散的SCADA系统;是一个多专业关联的大型监控系统;以满足运营要求为根本目标；正走向以人为本；要全面实现国产化。

2、FAS的工作原理：在地铁建筑物和设施发生火灾后，由火灾触感器感知，传递信息到控制装置，控制装置启动相关警铃，同时启动防排烟及灭火系统等设备，并驱动控制防火卷帘门、门禁、广播、闭路监控等其他专业系统设备，启动各种消防设备，指挥人员疏散，防止火灾蔓延。

3、ATS系统功能：a、自动排列进路b、自动列车调整c、时刻表管理d、列车识别号跟踪传递和显示e、监督及报警f、系统数据管理g、统计和报告

10.城市轨道交通人员服务态度 篇十

北京：以顾客需求为导向，坚持以人为本原则，以为乘客提供周到满意的服务为目标，从服务设施以及员工行为两方面提出规范性要求。一方面，从加强服务设施的运营管理入手，强化对列车、自动售检票系统、导向标志、车站建筑、站车环境等的规范化管理。另一方面，以车站站务员、乘务员、保洁员、保安员、安检员、公共文明引导员、设备检修人员等在一线为乘客提供服务的人员为主体，从服务原则、服务行为、服务提供过程对员工服务进行规范

香港：培训中心根据受训学员将来将会干哪项工作，而干这项工作需要具备什么知识和技能制定教学计划，培训采用课堂教学、现场参观实物、观摩事故演习和跟班实习等多样化的方式进行，特别注重理论与实际相结合，使学员能够收到良好的学习效果。所有新人地铁的员工和调整、晋升职位的员工都要接受培训，在职的员工也要定期“充电”；新设备、新系统投入使用也要接受培训。每半年，凡有驾驶资格的人士(司机、车站站长、中央控制室行车控制主任)都要到培训中心进行两天的轮训，务求全体员工的知识不断更新，技术素质不断提高，以适应地铁发展的需要。

天津：“规范”从日常行为小节为我们指引正确的前进道路。“着装规范”告诉我们，上岗前要着相应季节的识别服，衣服要干净整洁、无污物，为我们的“脸面”做了规范，给我们的外在形象做了一个很好的指引。“仪态行为规范”从男、女不同方面告诉我们，站立要端正，坐姿要挺胸收腹，行走要昂首挺胸，蹲姿要优美，行为举止要大方，与人交流要适中，与人交流要合理。“服务语言规范”告诉我们，与乘客交流要礼貌得体，要学会熟练使用文明用语，语言表达要准确，音量要适宜，要掌握基本的英语会话水平。等等。一些列的规范，给我的实际操作带来了指引。

上海：轨道交通企业应当遵循“安全可靠、高效便捷、功能完善、文明有序”的服务宗旨，为乘客提供优质的运营服务。

轨道交通企业应当为乘客提供必要的服务设施设备，保持设施设备运行完好，发生故障时应及时组织抢修;提供行车、客运、票务等服务和整洁卫生的站、车环境。

轨道交通企业应当公开服务承诺，每年定期公布服务评价和改进情况，主动接受社会监督，通过多种渠道听取社会各界意见和建议，并根据乘客需求不断改进和完善运营服务，提高服务工作质量。

台北：台北捷运公司以“台北捷运、世界一流”之愿景目标自许,秉持“顾客至上,品质第一”的经营理念,以完成“提供安全、可靠、亲切的高品质运输服务”之使命,建立更优质的 交通 运输环境,进而带动大台北都会区的生活品质与文化之全面提升。

广州：广州地铁 历经十多年的发展壮大，本着向管理要效益的理念，在系统分析困难与需求的基础上，拓宽思路，挖潜增效，不断提高运营经济、社会效益。综合运营服务水平处于全国同行前列。本文将与读者分享广州地铁在运输管理、客运服务、安全生产、设备保障等多方面优化运营服务水平方面的经验。

长春：《长春市轨道交通管理条例》是一则地方条例，为了促进轨道交通发展,保证轨道交通建设和运营安全,维护轨道交通运营秩序,根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

大连： 大连地铁集团寻求更优质的服务，更专业的技能，更舒适的营商环境，努力提升大连市民的获得感。近期，集团上下统一联动推行6S管理标准：整理，整顿，清扫，清洁，素养，安全。促进集团执行力文化，强调纪律制度化，维持结果规范化，提高效率高速化，安全保障质量化，以顺应广大市民人性化、多面化、综合化的要求。

武汉：武汉地铁自2015年起以“微笑服务”品牌为核心，精心打磨运营服务各个环节，用有温度的服务满足乘客的出行需求。如今，武汉地铁已逐步发展成为拥有6条线路、运营里程181公里的庞大网络，日均客运量超过270万乘次，占全市客运总量35%以上。“最强站长”姚婕、“保电大师”孙宏杰、“轨道医生”胡建滨、“地铁姐姐”沈英„„已悄然成为武汉地铁温情服务的代言人，为整座城市塑造着暖心的风景线。让我们走近它，了解这些美丽的故事。

深圳：深圳市城市轨道交通运营管理办法：为加强城市轨道交通运营管理，保障运营秩序和运营安全，维护乘客和城市轨道交通运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业持续健康发展，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

南通： 轨道交通建设对环境的影响大致分为两个方面，一是对城市生态和社会经济的影响，二是对沿线区域声、振动、电磁、水等环境要素的影响。从环境因素的性质特征看，轨道交通建设规划与轨道交通建设项目在本质上是相同的；但轨道交通建设规划涉及区域广、方案和环境影响具有较大的不确定性，使其对城市生态、社会经济环境和各环境要素的影响呈宏观特性，影响范围和程度难以准确预测；而轨道交通建设项目因方案确定、受影响的敏感点和环境具体明确，其对环境的影响可以较为准确的预测，并可据此提出具体明确的环保措施。

高雄：高雄捷运红线（简称红线）为高雄捷运于2008年3月9日通车、台湾首条连络机场的捷运系统，为初期十字路网当中的南北向路线，属于高运量系统，左营以北为地上，以南为地下路线。美丽岛站为十字路网之交会点，可转乘橘线。南冈山站暂缓兴建，故暂未营运。路线南起小港站，沿途经高雄国际机场（小港机场）、中山路、梦时代商圈、三多商圈、五福商圈、大港埔圆环（美丽岛站）、台铁高雄车站、博爱路、高雄巨蛋商圈、高铁左营站、楠梓火车站、桥头火车站至冈山南侧的终点南冈山站，全长28.3公里，其中南冈山站的增设计划在红线动工兴建后才正式确定，因此车站预定延至的时间将在2011年通车启用。未来向北的延伸计划有延伸至冈山中心区域、南部科学工业园区高雄园区（路竹科学园区）及路竹中心区域（冈山、路竹延伸线）。向南则有延伸至林园的计划，不过是采用轻轨捷运铺设。

成都：为了提升服务水平，成都地铁运营公司在内部成立服务质量监督小组，在公司持续开展服务质量监督检查工作，还通过聘请外部监督力量，督促他们自身不断前行。目前有近百名文明监督员对成都地铁1、2号线车站及车辆内不文明乘车行为、卫生情况、服务情况等进行监督，并对成都地铁1、2号线运营服务提出改进建议。截至2013年12月26日，地铁文明监督员正式运转已经387天了。在这段时间里，他们以乘客的视角，带头文明乘车、对不文明情况进行引导，给服务工作提出了宝贵的建议83条、表扬3条，发现了乘客不文明行为类问题16条、服务设施类问题14条、服务规范类问题3条。

沈阳：城市轨道交通十余年运营实践为基础并结合全国轨道交通发展状况，推出的面向国内、面向未来的教材。城市轨道交通多专业“联动”的要求决定了专业技术人才的“一专多能”要求，因此本“系列丛书”既是城市轨道交通各专业人员的入门和提升培训教材，也能满足非本专业人员对其他专业的业务进修。坚持科学发展观，提高自主创新能力。把多年积累的地铁各专业运营管理与维护方面的经验及解决实际问题的思路和方法，由多位具有运营实践的专业技术人员提炼总结

佛山：地铁的员工和调整、晋升职位的员工都要接受培训，在职的员工也要定期“充电”；新设备、新系统投入使用也要接受培训。每半年，凡有驾驶资格的人士(司机、车站站长、中央控制室行车控制主任)都要到培训中心进行两天的轮训，务求全体员工的知识不断更新，技术素质不断提高，以适应地铁发展的需要。

重庆：运营单位专职运营安全生产管理人员，应当经相关部门安全生产培训考核合格，并具备与轨道交通相应的运营安全知识和应急处置等管理能力。列车司机、调度员、值班员、售票员、站务员等主要岗位工作人员应经相关部门职业资格培训考核、运营单位安全培训考核合格后，持证上岗；其他岗位的工作人员应经运营单位安全培训考核合格后，持证上岗。

特种作业人员应当按国家相关规定进行培训，取得特种作业操作资格证，持证上岗。运营单位应组织开展各岗位工作人员的在岗教育培训，提高其业务能力和服务水平。第五条（服务要求）运营单位直接面向乘客服务的工作人员上岗时，应当统一着装、佩带标志、仪表端庄、仪容整洁，遵守服务规范，坚守作业岗

西安：地铁内每一名“蓝精灵”都在“用心、真心、细心、贴心、热心、耐心”为乘客服务，送去无微不至的关怀。城市街道璀璨的夜空，玻璃反射的霓虹，地龙带您穿越四方，纵横西安，传递爱心，连接你我。

苏州：苏州轨道交通始终坚持“锐志求新，稳健高效”的发展理念和“精工细作，精益求精”的质量理念，矢志打造轨道交通百年精品工程。立足实际、探索创新。经过六年多的建设实践，苏州轨道交通总结出“三管三控”的安全管理思路，全面推广现场管控“三项核心制度”，提炼出土建施工“四大法宝”等“苏州经验”。自2007年12月开工以来，轨道交通工程始终处于安全平稳受控状态，没有发生一起重大质量安全事故。

昆明：昆明轨道交通集团有限公司原为昆明轨道交通有限公司，于2008年12月由昆明市人民政府批准成立，2009年3月正式组建，2013年10月成立集团公司并正式挂牌运营。昆明轨道交通集团有限公司为昆明市政府全资国有企业，注册资本金10亿元人民币，负责城市轨道交通项目投资、建设、运营和管理，经营范围包括城市轨道交通项目沿线的投融资、土地综合开发、物业管理、广告制作代理发布，以及国内贸易物资供销，房地产开发经营等业务。

杭州：规范乘车导向标识系统，增设站台层排队候车标志、标线，合理设置各功能区；增加语音提示、制作文明乘车动漫宣传片；增设母婴室，采用新技术，升级地铁售检票系统，实施网上购票、车站换票措施。

哈尔滨：哈尔滨地铁一期工程原定采用BOT模式，开通后由哈尔滨工大集团运营。2008年决定国有公司运营多种所有制企业参与。

郑州：郑州市轨道交通有限公司运营分公司成立于2012年8月，经郑州市轨道交通有限公司授权，承担着郑州地铁运营管理任务，负责调度指挥、票务管理、客运服务、列车运行、员工培训、设备设施维修维保等工作。运营分公司根据现代企业制度要求，建立了科学合理、高效精简的组织架构与管理体系，共设有13个部门，各部门分工协作、各司其职、各负其责，共同保障了郑州地铁的安全、平稳运营。

郑州地铁以提供乘客安全可靠、舒适便利的地铁运营服务为己任，不断提升服务水平，提高服务质量，推动各项创新举措，用心服务、用爱运营，以地铁新科技、运营心服务，致力于与城市共成长。

长沙：长沙市轨道交通集团有限公司建设和运营管理长沙轨道交通的依据的是《长沙市轨道交通管理条例》和《长沙市轨道交通乘客守则》。执法单位为长沙市轨道交通集团有限公司执法办公室。

《长沙市轨道交通管理条例》由长沙市第十三届人民代表大会常务委员会第四十二次会议于2012年8月29日通过，湖南省第十一届人民代表大会常务委员会第三十一次会议于2012年9月27日批准，自2013年5月1日起施行。《长沙市轨道交通乘客守则》由长沙市交通运输局制定，于2014年4月1日发布并施行。[25] 长沙市轨道交通集团有限公司执法办公室是由长沙市法制办向长沙市人民政府提出申请，经长沙市人民政府批准成立的长沙市目前唯一经政府授权的企业执法单位，对长沙市轨道交通范围内的违法违规行为实施行政处罚。宁波： 第三章 运营服务管理

第十四条 市交通运输主管部门应当制定轨道交通运营服务规范。

运营单位应当根据运营服务规范，向乘客作出服务承诺，保证客运服务质量，保障轨道交通安全、正点运送乘客。服务承诺应当向社会公布，接受社会监督。

第十五条 运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：

（一）建立公共卫生管理制度，明确卫生管理职责，保持车站和列车整洁、卫生；

（二）合理设置自动售票设备、人工售票窗口，规范提供售（检）票服务；

（三）保持列车、售（检）票、电梯、导乘、通风、照明等设备设施完好；

（四）保持无障碍设施完好、畅通，在车厢内为老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客设置爱心专座；

（五）合理配置相应岗位的工作人员，维护车站和列车内秩序，保持车站的畅通，及时有序疏导客流；

（六）使用轨道交通安全监控设备时应当保护乘客隐私；

（七）其他应当履行的为乘客提供良好乘车环境的义务。

第十六条 运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：

（一）在车站醒目处公布首末班列车运营时间、列车运行状况提示和换乘指示；

（二）通过广播、电子显示屏、网络等方式提供列车到达、间隔时间以及安全提示等信息；

（三）在车站提供问讯服务，工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答；

（四）提供遗失物招领信息服务，及时发布乘客遗失物招领信息；

（五）及时发布运营计划调整等信息。

青岛：青岛受制于历史上形成的城市布局和功能定位，南强北弱曾是青岛市区呈现的“旧常态”。地铁开通后带来的流动和交换，促使南北城区的地价级差缩小、环境品质趋同、生活方式融合，空间格局被重新塑造，区域间落差被消弭，“南北差距”、“东西差别”逐步走进历史，极大地促进了区域发展再平衡。

福州：第十四条市交通运输行政主管部门应当组织轨道交通运营管理机构制定轨道交通运营服务规范和乘客守则，监督检查运营单位履行运营服务职责等情况，统筹组织地面交通与轨道交通的衔接，保障轨道交通的正常运营。第十五条运营单位应当履行下列服务职责：

（一）列车因故延误或调整列车行车时间的，应当通过车站、列车广播系统及新闻媒体、互联网等其他途径及时告知公众；

（二）建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营规定和服务规则行为的投诉并组织处理；

（三）运营单位工作人员应当佩戴标志、文明服务；

（四）在信息平台上及时发布乘客遗失物招领信息；

（五）依法应当履行的其他服务职责。

第十六条运营单位应当作出运营服务承诺，向社会公布，并编制运营服务目标实施方案，报送市交通运输行政主管部门备案。

轨道交通运营管理机构应当对运营单位履行年度运营服务目标实施方案落实情况组织年度评估，并将评估结果报市交通运输行政主管部门备案。对评估中发现的问题，运营单位应当说明理由并及时整改到位。

第十七条在轨道交通车站周边500米范围内，运营单位应当按照有关规范设置、维护、更新轨道交通站外导向标志，且不得影响已设置的道路交通标志、交通监控设施和交通状态诱导屏等相关交通设施，城市管理执法、公安交通管理等部门应当予以配合；周边物业所有人、使用人不得擅自设置轨道交通导向标志。

第十八条轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当严格执行价格法律法规和市价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。

运营单位应当在市交通运输行政主管部门的指导下定期对票价进行评估；评估后认为需要调整票价的，运营单位可以向市价格主管部门提出票价调整建议，由市价格主管部门实施成本监审后提出是否调价意见报市政府审定。

因特殊情况，市政府相关部门要求运营单位减免票价的，应当与运营单位协商票价减免及补贴方案。

第十九条因故障、自然灾害或者发生突发事件等严重影响轨道交通运营安全，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停运营，尽快组织乘客疏散，及时报告市交通运输行政主管部门并向社会公告。因此受影响的乘客可持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款。

除前款规定的情形外，轨道交通因重大技术改造、线路建设检修或者技术安全问题等需要暂停运营的，应当报市交通运输行政主管部门批准后方可实施。

第二十条运营单位应当配合市交通运输行政主管部门做好重大节假日、大型活动等时段的客流疏运工作，根据预案采取增加运力、限制客流量等临时措施，及时调整行车方案，确保运营安全。

第四章乘客行为规范编辑

第二十一条乘客应当接受轨道交通运营单位工作人员的指引，在安全区域内候车，自觉维护公共环境卫生，爱护轨道交通设施，正确使用轨道交通车站的电梯、自动售检票机以及其他有关设备、设施，造成损坏的应当承担相应赔偿责任。

第二十二条乘客应当持有效车票乘车，实行一人一票制，按照规定可以免费乘车的除外。车票使用后,不予退票。但出现乘客有禁止乘车情形或者运营单位自身原因,可以按照规定进行退票。

乘客携带重量大于20公斤且不超过30公斤的物品，或者单件物品外部尺寸长宽高之和大于1.4米且不超过1.6米的物品乘车的，应当购买与该乘客车资等额的车票。

持单程票的乘客在出站时应当将车票交还；不予交还的，运营单位有权收回车票并按照无有效车票处理。

第二十三条老年人、残疾人、伤残警察、现役军人可按照相关规定享受优惠乘车或者免费乘车待遇。

优惠乘车证件仅限本人使用，持优惠乘车证件的乘客应当主动出示优惠乘车证件，积极配合运营单位工作人员查验。

无票、持无效车票的，由运营单位按出闸站线网单程最高票价补收票款；持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车的，由运营单位按出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应补票款的5倍加收票款。

伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，由运营单位移送公安机关依法处理。

第二十四条禁止携带下列物品进站：

（一）爆炸性、易燃易爆性、有毒性、腐蚀性、放射性物品及传染病病原体；

（二）除执行公务外的枪械弹药、管制刀具及各类攻击性武器；

（三）易污损、有严重异味、无包装易碎物品及其他妨碍公共卫生的物品；

（四）充气气球、自行车（已折叠且符合行李规范的折叠自行车除外）、易损伤他人的尖锐物品等有安全隐患或者影响应急逃生的物品；

（五）重量超过30公斤或者单件物品外部尺寸长宽高之和超过1.6米的物品；

（六）其他影响公共安全、运营安全或者乘客人身、财产安全的物品。

禁止入站的物品样式和目录，由公安机关及市交通运输行政主管部门公告，并由运营单位在车站内予以张贴、陈列。

禁止携带活体动物进站，但盲人乘车时携带的导盲犬及执行任务的军警犬除外。

第二十五条乘客应当接受、配合安全检查。拒不接受检查或者在安全检查中发现禁止携带物品的，安全检查人员应当拒绝其进站乘车或者责令其出站；强行进站、拒不出站或者扰乱安全检查现场秩序的，安全检查人员应当进行劝阻和制止，违反治安管理规定的，由公安机关依法予以处理。

第二十六条精神障碍患者、醉酒者或其他神志不清者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成年人或监护人的陪护下进站乘车。

运营单位工作人员有权劝阻衣冠不整者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐轨道交通者进站乘车。

第二十七条乘坐轨道交通自入闸时起超过规定时限的，乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，但因运营单位原因造成超时乘车的除外。

乘客所持车票票款不足以支付实际到达车站的票款的，应当在出站前主动补足票款；拒不补足票款的，由运营单位按照应补票款的5倍加收票款。

持单程票乘坐轨道交通既超时又超程的，乘客应当按照本条第一款的规定补交票款。第二十八条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：

（一）在车站或者列车内滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者有其他违反公序良俗的行为；

（二）在自动扶梯、活动平台上跑动、打闹或者逆向行走；

（三）在车站或者列车车厢内起哄、散布虚假消息，躺卧、踩踏坐席，使用滑板、溜冰鞋、轮滑鞋等物品，追逐打闹、大声喧哗，堵塞车内或站内通道，乞讨，拾荒，站内过夜，卖艺，歌舞表演，扰乱乘车秩序及其他阻碍、影响乘客顺畅通行的行为等；

（四）携带重量超过20公斤或者单件物品外部尺寸长宽高之和大于1.4米的大件行李乘坐自动扶梯；

（五）不在规定区域候车、不按规定上下车，严重影响列车乘车秩序；

（六）在车站付费区及列车车厢内饮食，但婴儿饮食、病人服用的药品除外；

（七）吸烟，点燃明火，随地吐痰，便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物；

（八）涂写、刻画，擅自悬挂物品或者张贴、派发传单（广告）等物品；

（九）擅自摆摊设点或者从事销售活动，揽客拉客，擅自以营利为目的招揽、搬运行李、物品；

（十）其他违反轨道交通运营安全、运营秩序及轨道交通设施容貌、环境卫生管理规定的行为。

南昌：南昌市轨道交通条例法是由南昌市轨道交通集团和市政府联合制定，由昌市第十四届人民代表大会常务委员会第三十二次会议通过，日江西省第十二届人民代表大会常务委员会第二十一次会议批准。在南昌地铁1号线开通（2015年12月26日）后的4天（2016年01月01日）正式在南昌地铁1号线的24个站点和地铁列车内施行。

东莞：东莞市轨道交通有限公司于2009年5月25日开始运作，7月21日完成工商注册，8月27日揭牌，是按照现代企业制度管理的有限责任公司，实行“小业主，大社会”和“一体化”的管理模式。公司经营范围包括：城市轨道交通项目的建设、维护、经营、开发和综合利用；投资兴办实业；商业批发、零售；自有物业管理；城市轨道交通相关业务咨询；设计、制作、发布、代理国内外各类广告；房地产开发经营。

公司目前负责建设的东莞轨道交通2号线首期工程总长37.8公里,共设车站15座、车辆段1座、控制中心1座、主变电所2座，总投资概算为195亿元，于2015年建成开通试运行、2016年5月开通试运营。

公司还承担东莞市轨道交通建设规划所包含的其他线路以及现代有轨电车项目的建设与运营等工作。

南宁：第二十七条

市交通运输行政主管部门应当制定并公布城市轨道交通运营服务规范和乘客守则，指导和监督城市轨道交通运营活动，并进行运营服务质量考核。第二十八条

城市轨道交通运营单位负责制定行车组织方案和客运组织方案，并根据运营要求和客流量变化进行优化调整。行车组织方案、客运组织方案及其调整应当报市交通运输行政主管部门备案。

城市轨道交通运营单位应当定期向市交通运输行政主管部门报送运行情况报告和运营指标统计数据。第二十九条

城市轨道交通运营单位应当履行下列义务：

（一）建立健全组织机构和规章制度，配备具备相应岗位资格能力的生产、技术、管理等人员，并定期对其进行安全教育和岗位培训；

（二）保持车站和车厢整洁、卫生；

（三）定期检查、维护、更新设施设备，保证其处于良好的运行状态；

（四）提供便捷的售票、检票、充值、退票、补票等票务服务；

（五）提供安全、准点的运营服务并及时通报运营服务变化情况，不得擅自停运；

（六）在车站和车厢内设置运营线路图，提供首末班列车行车时刻、列车运行方向、站点和换乘信息；

（七）在车站内设置乘车、疏散、安全、消防、禁入等各类导向标识，在车站出入口五百米范围内的公交车站和主要路段等设置清晰醒目的城市轨道交通车站导向标识，保持导向标识的正确、清晰、完整；

（八）规范设置车站（含出入口、通道）、车厢广告，不得遮挡标志标识或者影响车站行车和客运组织；

（九）加强巡查和管理，维护车站和列车内秩序，及时劝阻和制止违法、违规行为；

（十）法律、法规规定的其他义务。第三十条

城市轨道交通票价依法实行政府定价。票价的确定和调整应当按照国家、自治区有关价格管理的权限和程序规定进行。对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。

乘客应当持有效票证乘车，不得无票、持无效票证、冒用他人优惠乘车证件或者持伪造的优惠乘车证件乘车。越站乘车的，应当补交超过部分的票款。

城市轨道交通因故障或者意外事件不能正常运行的，城市轨道交通运营单位应当对受影响的乘客按照原票价退还票款。

合肥：第二十五条 城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。

城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。

第二十六条 城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。

综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。

综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。

第二十七条 城市轨道交通设施周边建（构）筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。

对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。

连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。

第二十八条 市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。

城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。

城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。

第二十九条 市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。

第三十条 城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。

城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。

市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。

第三十一条 城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。

城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。第三十二条 市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。

在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。第三十三条 城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营；未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。

调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。

组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。

第三十四条 城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。

第三十五条 乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。

乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理：

（一）乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款；

（二）乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外；

（三）遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款；

（四）无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。

第三十六条 持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。

乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。

第三十七条 乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。

第三十八条 乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站；构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。

第三十九条 城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检（缓冲）区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。

乘客应当接受、配合安全检查；拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止；构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。第四十条 在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为：

（一）擅自涂写、刻画或者张贴物品；

（二）吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮（核）、纸屑、包装物；

（三）揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品；

（四）擅自摆摊设点或者从事其他销售活动；

（五）堵塞通道、出入口；

（六）躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹；

（七）在车站或者车厢内使用滑板（轮滑）、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车；

（八）散布虚假消息；

（九）滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为；

（十）拦截或者阻碍车辆正常运行；

（十一）在车站付费区及车厢内饮食（婴儿饮食除外）；

（十二）强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关；

（十三）擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭（井）、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域；

（十四）攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施；

（十五）其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。

第四十一条 精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。

传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。

残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。

行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。

第四十二条 在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。

利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。第四十三条 城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。

第四十四条 市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。

城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。

第四十五条 城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时发布乘客遗失物招领信息。招领信息自发布之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。石家庄：第四十一条 市轨道交通管理机构应当制定轨道交通运营服务规范和乘客守则，建立健全监督管理制度，指导和监督轨道交通运营活动。[1] 第四十二条 市轨道交通管理机构应当对轨道交通经营单位的服务质量进行考核评估，及时公布考核评估结果，接受社会监督。

第四十三条 轨道交通票价实行政府定价，票价应当符合本市经济社会发展水平。

第四十四条 轨道交通经营单位应当向市轨道交通管理机构定期报告运营情况。调整运营计划需报市轨道交通管理机构备案。

第四十五条 轨道交通经营单位应当按照运营服务规范向乘客作出服务承诺。

轨道交通经营单位应当将列车首末班车时间、列车运行状况、换乘提示等信息公布于车站和列车内醒目位置。列车因故延误或推迟的，应当及时向公众公告。

列车运行中，应当在车厢内通过广播、电子显示屏等方式播报站名和文明提示语。

第四十六条 轨道交通经营单位应当建立、落实公共卫生管理制度，运营环境应当符合国家规定标准。

第四十七条 轨道交通经营单位工作人员应当佩戴标志，态度文明，服务规范。驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员须经考试合格后方可持证上岗。

轨道交通经营单位应当在车站配备急救箱，车站工作人员应当掌握必要的急救知识和技能。第四十八条 轨道交通经营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。轨道交通经营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市轨道交通管理机构投诉。市轨道交通管理机构应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。

第四十九条 乘客应当遵守轨道交通乘客守则及相关规定，接受、配合轨道交通经营单位工作人员的管理，共同维护乘车秩序和环境卫生。

乘客应当持有效车票（卡）或者有效证件乘车，不得无车票（卡）、持无效车票（卡）、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车；超程乘车的，应当补交超程部分的票款。第五十条 禁止携带下列物品进站和乘车：

（一）除导盲犬和军警犬外的活体动物；

（二）爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性及传染病的病原体等危险物品；

（三）除执行公务外的枪械弹药、管制刀具及各类攻击性器械；

（四）易污损、有严重异味或者无包装易碎的物品，未能妥善包装的肉制品及其他妨碍公共卫生的物品；

（五）充气气球、自行车（符合行李规范的除外）、尖锐物品等有安全隐患或者影响应急疏散的物品；

（六）重量、体积、长度超过规定的物品；

（七）其他影响运营安全的物品。

禁止进站的物品目录，由公安机关会同市轨道交通管理机构公告。

第五十一条 轨道交通经营单位有权对乘客携带的物品进行安全检查，对携带影响公共安全物品的乘客应当拒绝其进站、乘车；拒不服从管理的，报告公安机关依法处理。第五十二条 禁止下列影响轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为：

（一）在车站或者车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物；

（二）在车站或者车厢内躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；

（三）在车站或者车厢内踩踏座席、追逐打闹、大声喧哗、骑（滑）代步工具；

（四）在车站、车厢内有悖于公序良俗的行为；

（五）在车站、车厢等轨道交通设施内擅自从事销售及盈利性服务活动；

（六）在车站、车厢等轨道交通设施上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品，派发传单（广告）或礼品等；

（七）在车厢内进食，但婴儿和特殊人群除外；

（八）在车站、车厢等轨道交通设施内擅自停放车辆、堆放物品；

（九）在运行的电扶梯上逆行；

（十）影响轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的其他行为。

轨道交通经营单位应当加强对乘车秩序的管理。对违反前款规定的乘客，轨道交通经营单位可以拒绝其进站、乘车。

第五十三条 禁止下列危害轨道交通运营安全的行为：

（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；

（二）遮盖、污损、擅自移动各种标志、测量设施以及安全防护设备；

（三）在轨道交通设施上放置、丢弃障碍物或投掷物品；

（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、路基、护坡、排水沟等设施；

（五）拦截列车，阻断运输，强行上下车；

（六）损坏或者干扰机电设备、电缆、通信信号系统，自动售检票系统，视频监控设备等；

（七）擅自进入司机室、轨道、隧道、通风亭或者其他有警示标志的区域；

（八）攀爬、翻越、推挤或损坏围墙、栏杆、护网、闸机、列车等；

（九）在车站、车厢、通风亭等轨道交通设施内点燃明火；

（十）阻挡车门、屏蔽门、安全门的正常开启或者关闭；

（十一）危害轨道交通运营安全的其他行为。

第五十四条 精神病人、智障者、学龄前儿童应当由其监护人或者在健康成年人的陪护下进站乘车。

轨道交通经营单位有权劝阻患有危及他人健康的传染病患者和着装不文明者进站乘车。第五十五条 乘客应当正确使用电扶梯、自动售检票机等设备，造成损坏的应当予以赔偿。第五十六条 在轨道交通运营区域内设置广告和商业网点，在轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告等，应当征得轨道交通经营单位同意。

广告和商业网点设置单位应当加强对其设施的安全检查和日常维护。

第五十七条 车站出入口、通风亭、疏散通道结构外边线外侧50米范围内，禁止存放爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性及传染病的病原体等危险物品。

11.城市轨道交通自动折返方式研究 篇十一

摘要：随着国内轨道交通的发展，对运营效率的要求越来越高。其中折返效率又是影响整个线路运营效率的关键因素之一。因此为了提高折返线的效率，满足运营需求，信号系统开发了一种基于CBTC运营模式下的新的折返功能-自动折返。本文就针对自动折返进行初步讨论，对功能需求，安全要求等提出解决方案。

关键词：轨道交通；效率；自动折返；安全；安全分析

引言

目前，国内各城市轨道交通的发展日新月异，同时，对运营效率的要求也越来越高。而在整个地铁线路的运营过程中，折返效率又是影响整个线路运行效率的一个重要环节。对此，一方面，在线路设计时，需要尽可能对折返线的配线设计的更合理；另一方面，从信号系统来说，也对折返功能进行尽可能地优化，并开发新的功能以满足要求。自动折返—一种新的折返方式便是为此而开发设计的，并已在部分开通线路中得到推广应用，对提高运营效率效果显著。

1功能定義

自动折返（Auto Turn Back）：指CBTC列车在折返过程中无需司机操作的情况下，由预定的自动折返区域自动由牵入进路进入折返线，自动完成驾驶室转换后，再由牵出进路自动到达预定目的地的过程。

如下图所示，CBTC列车在S站上行站台的自动折返区域（红色部分），经进路S3-S1自动到达折返轨G1，自动完成驾驶室转换后，经进路X1-X2自动达到下行站台。

Figure 1 自动折返

2 功能需求

为实现自动折返，有以下功能要求：

1.只有在特定的区域才允许司机选择自动折返功能（并自动给出灯提示），如图1中上行站台的红色区域；

2.司机通过操作司机台的折返按钮来激活自动折返功能；或，

3.司机通过操作站台的折返按钮来激活自动折返功能；

4.折返功能一旦被激活，整个折返过程不需要人工参与；

5.自动折返功能需为安全功能；

3 实现方式

图2和图3分别是司机台和站台折返按钮电路原理图：

Figure 2 司机台自动折返按钮原理图

注1：司控器钥匙关闭，即不选择驾驶室；

注2：将驾驶手柄放于零位；

Figure 3 站台自动折返按钮设置及信息传递方式

基于以上原理图，可以总结出软件功能/操作流程如下：

ATB 操作过程：

第一步 ATB模式选择

当以下条件具备时，信号系统ATB模式可用：

>列车在自动折返操作被授权的区域内停车

>乘客完成换乘

>列车站和屏蔽门关闭

>驾驶手柄置于0位

>关闭司机台钥匙

然后进入ATB运行，有两种方式可以激活ATB运行

>司机按压驾驶台ATO按钮，或

>按压站台ATB按钮

第二步 列车运行至折返区域

列车自动运行至折返区域并完成换端操作。

第三步 列车运行至目的站台

可以有以下几种操作方式：

>司机留在列车内，并在自动折返过程中走到列车另一端；或，

>司机等在目的站台，并在列车停稳后上车。

ATB模式自动完成（终止）的方式，有以下几种配置：

>在列车到达目的站台且正确停稳后自动终止，或

>当有司机台钥匙激活命令时（司机留在车内的情况）

4 安全要求

4.1 风险定义

因自动折返功能涉及乘客和司机的人身安全，所以以下安全风险需要考虑：

A.列车运动过程中导致的司机受伤；

B.列车运动过程中导致的乘客受伤；

C.非期望的屏蔽门关门导致的乘客受伤；

D.自动折返过程中列车故障后的救援；

4.2 风险矩阵定义

安全分析参考EN50126中定义的风险矩阵，风险的分类和可接受性主要基于以下定义：

事故或危害的严酷度等级（I 至IV），如表1中定义。

表1 风险分类及可接受度

风险接受矩阵

事故频率等级事故严酷度等级

I特大的II重大的III次要的IV轻微的

A频繁的INININUN

B经常的ININUNTO

C有时的INUNUNTO

D很少的UNUNTONE

E极少的TOTONENE

F几乎不可能的NENENENE

风险被分类为：

风险等级定义

不可接受的IN从安全观点来看风险是不可接受的，应该拒绝且消除。

应避免的UN应采取风险降低措施，以使风险达到可接受水平。

可容忍的TO在得到相关部门的批准后可以接受

可接受的NE可接受

表 2：风险可接受性

事故频率（A～F）定义如下：

事故频率

（列车/小时）10-3 ≤f10-5 ≤f< 10-310-7 ≤f< 10-510-8 ≤f< 10-710-9 ≤f< 10-8f< 10-9

ABCDEF

表3 严酷度等级定义

类别定义

I特大多人死亡，和/或是多人严重伤害，和/或对环境的较多损害.

II重大一人死亡，和/或是严重伤害，和/或对环境产生明显的损害。主系统失效.

III次要较小的伤害和/或对环境的明显影响。严重的系统损害。

IV轻微可能存在的较小的伤害。较小的系统损害。

4.3 安全分析

4.3.1 风险A：列车运动过程中导致的司机受伤

发生这种有以下几种情形：

-司机下车按站台ATB按钮

-一个司机下车按站台ATB按钮时，另一个司机上车

风险评估：

根据表3，严酷度等级定义为“重大”，且考虑到ATO软件失效的概率为10E-5，所以由表1可得出，该风险为不可接受。

因此，必须有消除风险的措施。

消除风险措施：

1 在自动折返区域设置一个安全区域，该区域平时为非激活状态，在非激活状态下如果有列车移动，ATC将产生紧急停车。

只有当司机台ATB模式选中（这时司机在车上），或站台ATB按钮按下时（司机已下车），安全区域才为激活状态，可消除司机由于上下车过程中列车移动使司机受伤的风险。或，

2 将司机室门串入列车门关且锁闭状态中。这样，当司机门未关闭是时，列车不会移动。或，

3 司机下车时将驾驶手柄置于快速制动位。

4.3.2 风险B：列车运动过程中导致的乘客受伤

由于乘客上下车过程中，列车门处于打开状态，且该安全输入由ATP SIL4级功能处理，所以该风险可以消除。

4.3.3 风险C：非期望的屏蔽门关门导致的乘客受伤

列车开关门方式与车辆有关，如有的车辆在司机激活驾驶室且完成自动折返后，会自动关门。

开关门操作方式一般有三种：自动，半自动，人工。

如果选择了自动或半自动方式，列车将在到达目的站台后自动打开车门；

如果选择了人工模式，列车在到达目的站台后，司机需进入司机室打开列车门。

只要司机不激活驾驶室，车门就不会关闭。根据车辆的不同，列车门可能存在司机激活驾驶室后，列车门非期望关闭的情况。

因此，在自动折返模式下，建议采用人工开关门模式。也可根据车辆的配置考虑是否采用。

4.3.4 风险D：自动折返过程中列车故障后的救援

如列车在运行过程中故障停车，这时需要维护人员对列车进行维修。假设在维护人员进入轨道或靠近列车后，故障消除，这时处于ATB模式的列车会自动发车。

风险评估：

根据表 1：风险分类及可接受度，对应分类为C/I，不可接受。必须消除该风险。

消除风险措施：

可以有以下几种方式消除风险：

-，通过站台紧急停车按钮。因为一般站台紧急停车只是针对站台区域，如通过该方案实现，则防护区域需要延长到整个ATB折返区域。如下图红色区域所示。

二，封锁。基于信号系统可提供区段封锁，道岔封锁或信号机封锁，如发生列车故障，可以设置封锁，这样列车将无法再移动。

信号机封锁-信号机变为禁止状态并且进路不能建立；

道岔封锁-信号机变为禁止状态并且进路不能建立且列车无法获得移动授权；

区段封锁-信号机变为禁止状态并且进路不能建立且列车无法获得移动授权；

通过设置封锁可以防止ATB模式的列车移动，可以防止其它CBTC列车进入ATB区域同时可以防止后备车或人工车进入ATB区域。

5 总结

本文给出了自动折返方案的硬件电路设计，软件功能需求以及具体实现中应该重点考虑的安全需求。通过安全分析，总结出了风险消除的措施。

同時，也对自动折返的操作流程给出了规定。

通过以上分析可以看出，自动折返既可以实现在驾驶室有人操作，可以在驾驶室没有司机的情况下通过站台折返换钮操作激活模式，系统自动完成换端并自动到达预定站台，在实现了文中提出的安全要求的前提下，较之其它折返方式，更高效，更省时，能有效地提高运营效率。

参考文献：

[1] Railway applications-The specification and demonstration of Reliability，Availability，Maintainability and Safety（RAMS），EN 50126-1999