地铁媒体介绍

2024-12-10

地铁媒体介绍（共9篇）（共9篇）

1.地铁媒体介绍篇一

自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。

2008年底广东省启动了总投资2.37万亿元的新十大工程，包括222个项目，重点在交通、能源等基础设施建设方面共计划投资1.26万亿元，其中，地铁建设投资占到3464亿元。

广州地铁是广州的城市地铁系统，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，1999年2月，广州地铁一号线全线建成，开通运营，18公里，16座车站；2002年，二号线建成开通，18公里，17座车站；2005年，三、四号线首通段建成开通；2006年，三号线、四号线建成，开通运营。2007年广州地铁总长度达到116公里，已全线迈入“线网时代”。

2008年广州地铁有1号线、2号线、3号线及4号线在运营中，但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年平均开通35公里，预计2010年3号线、4号线、5号线、8号线及广佛线全线全部开通运营，总长为230公里。2011-2020年还将建设11条线路，300公里左右。至2020年，将建成530公里左右线路，核心区站点覆盖将达到80%以上，基本实现“30、60”的出行目标，即利用地铁网络，环城高速内30分钟可到达市中心，外围副中心60分钟可到达市中心；公共交通占机动化出行量达到70%，地铁占总公交出行量达到70%。

深圳地下铁路现时由深圳地铁有限公司、深圳龙岗地铁有限公司、港铁地铁（深圳）有限公司负责兴建。深圳地铁是中国广东省深圳市的城市地铁系统。始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。随着深圳地铁的开通，深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，2007年全长21.866公里，并设有19个车站。

2007年1月，深圳成功申办2011年第26届世界大运会，对深圳交通尤其是地铁发展提出了更高要求。原有的地铁近期建设规模需做出适当调整。在此背景下，深圳申请对已经批复的地铁近期建设规划（2005-2010年）进行适当调整，扩大深圳市近期地铁建设规模。

2008年深圳有5条地铁线同时施工，其中83个地下车站完成土建主体工程的32%，28个高架站及区间完成土建主体工程30%。

继《东莞市城市快速轨道交通建设规划》通过专家评审之后，东莞被国家发改委和建设部列为轨道交通第二批待批城市的首位。

东莞市地铁线网由4条线路构成，线路总长约195km，线路途经市域范围32个镇区中的23个，线网设置车站总数为55座。

2007年6月28日，计划总投资146.75亿元的广佛地铁全面动工。广佛地铁是国内首条城际地铁。广佛线横跨广州的海珠区、荔湾区和佛山的禅城区、南海区。佛山市境内14.777公里，设11座车站；广州市境内18.196公里，设10座车站。

佛山市城市快速轨道交通规划中将建设的地铁有6条线路。而定于2010年之前完工的广佛地铁连通之后，佛山到广州只需十来分钟。

7万亿高铁、地铁建设高潮铁路板块调研报告

自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内,凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。

在中国,自1956年毛泽东在北京首倡建造地铁以来,中国各城市的地铁企业已经探索了整整50年。中国第一条地铁诞生于北京,于1969年10月1日建成通车。到2008年7月,北京地铁运营里程达到200公里,运营线路达到8条,北京地铁的网络效应已经初步显现。2008年北京地铁在建线路共有7条:4号线、6号线一期、8号线二期、9号线、10号线二期、亦庄线和大兴线,在建里程164公里,投资约989亿元,这些线路都将在2014年前陆续竣工开通。香港地铁是由府的地铁公司经营,自第一条线路于1977年建成通车以来,截至2007年,由于地铁和九铁正式合并,综合铁路系统全长168.1公里,由9条市区线共80个车站组成。香港地铁也是世界上盈利状况最好的城市地铁。

上海地铁建设始于1990年初。1993年5月28日,上海地铁第一条线路——一号线南段(徐家汇——锦江乐园)建成通车。上海地铁经过近20余年的建设,截至2007年底,运营线路总长236公里,车站总计163座(不含磁浮示范运营线),覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13个行区域,线网规模位列全国之首。天津地铁是中国大城市中建成的第二条地铁,始建于1970年6月,1984年12月建成通车。为响应中央扩大内需、促进经济增长的新措施,未来两年天津市将有三条地铁主干线投入运营,逐步成为具有四通八达地铁交通网络的国际化“地铁城市”。

广州是中国第四个拥有地铁的城市,广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工,到1999年6月28日才正式通车。2007年广州地铁总长度达到116公里,已全线迈入“线网时代”,到2010年有可能跻身世界十大地铁行列。2011-2020年广州还将建设11条线路,300公里左右。至2020年,将建成530公里左右线路,核心区站点覆盖将达到80%以上,基本实现“30、60”的出行目标。

深圳地铁是中国广东省深圳市的城市地铁系统。始建于1999年,于2004年12月28日正式通

车。随着深圳地铁的开通,深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。2007年全长21.866公里,并设有19个车站。

除此以外,中国还有南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设,总共有40多个城市在建或筹建或规划中。

在寸土寸金的大都市里,地铁已经成为占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小、乘客最安全舒适的理想交通方式,因此越来越被国际大都市所选用。50多年来中国的地铁建设取得了相当不错的成绩,在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。“十一五”后期,为应对金融风暴,扩大内需,中国一步扩大地铁建设规模,地铁建设的发展将迎来黄

金时代。

广州地铁经济·现状与前景

地铁上的城市

——地铁，改变生活，改变广州

按照广州城市轨道交通线网规划，至2010年广州建成的轨道交通线路将超过200公里，至2020年广州建成的轨道交通线路将超过500公里，形成包括密集的城区线、快捷郊区组团

线和城际线在内的大都市轨道交通网络。广州，正在成为地铁上的城市。

城市在发展中产生了对地铁的需求，地铁的发展则构建起城市的脉络。城市将庞大的资金投入地铁建设中，地铁的运行则为城市带来深远的经济、社会效益。就广州而言，轨道交通线网的建设为城市的可持续发展贡献着不可或缺的重要力量。

路通财通。地铁的开通，缩短了顾客与沿线商家的距离，使城市的东西、南北方向的购物人流互为穿梭，既巩固了旧城区的商业重心地位又带动了新城区的快速发展。地铁所到之处，形成“地铁经济带”，带动周边经济迅猛发展。地铁沿线楼宇价格一路上涨，使地铁途经地区的综合发展因地铁运行而改变，居民的工作、生活效率随之发生变化与提升，同时，也吸引了大量的广州近郊及珠江三角洲邻近地区的居民到广州购物、游玩，促进了广州商贸旅游业的发展。像一号线上的天河城购物中心、中华广场等，二号线上的丽影商场、好又多，三号线上的天娱广场、摩登百货等等，双休日客流量比地铁开通前增加了几倍甚至十几倍。地铁也为沿线的物业开发带来了难得的发展机遇，楼盘价格迅速攀升，酒楼、茶肆红红火火。房地产发展商都以“靠近地铁”为其商品房的卖点，频繁地出现在各种广告媒体上。地铁带旺了沿线商品经济的发展，被新闻媒体称为“地铁经济带”现象。

优先发展公共交通是我国的国策，也是广州这种资源有限、人口众多的特大城市的必然选择。“共享、畅达、集约、绿色、公平”，构建多模式和一体化的新广州和谐交通体系是广州交通发展的总体战略目标。要实现这一战略目标，必须进行轨道交通建设，促进轨道交通与常规公交的协调，创造条件促使城市交通向以常规公交为主体、轨道交通为骨干的新格局转变，形成多层次、多模式、集中发展的综合交通系统。

根据国家和广东省将广州建设成为“带动全省、辐射华南、影响东南亚”的区域中心城市的定位要求，广州必须建设现代化的对外交通设施和快速便捷的区域联系通道。轨道交通城际线的建设突出与对外交通的“陆、海、空”港交通枢纽的衔接，强化了对周边地区的辐射和带动作用，增强广州的城市吸引力、辐射力，促进区域融合与协调发展。

广州市与周边地区在轨道交通的协调发展已经迈出步伐，尤其是广州与佛山之间的区域协调已有实质性举措，加强、加快广州市线网与佛山市线网的建设，可以加强两地的交通联系，突出广州作为广佛都市圈中心的地位，强化两地的经济和空间紧密、有效的联结。并通过交通的便捷联系协调实现产业布局的重组和区域分工，促进广佛都市区的协调发展。

广州作为区域中心城市，肩负着促进区域协调发展和一体化发展的重任，必须发挥中心城市的集聚辐射作用和综合服务功能，着力建设好现代化、信息化、枢纽型的城市、城际轨道交通体系，为打造泛珠三角一日交通圈、珠三角2小时交通圈和大广州都市圈1小时交通圈奠定坚实的基础。

地铁，因城市而建；城市，因地铁而兴。未来的广州，将因日益便捷的轨道交通而更具活力与风采。

——广州地下铁道总公司总经理丁建隆 2008年9月

1997年6月28日，广州地铁一号线首段正式开通。11年后的今天，广州地铁已形成贯穿广州东西南北的一、二、三、四号线共116公里的轨道交通线网，已初步形成广州市城市轨道交通主骨架。

每天超过160万人次的客流顺畅地穿梭在羊城脚下，有效地缓解了地面的交通压力，更将城市外延不断拓宽，由此带动城市发展与经济繁荣。

地铁正以其独特的魅力，改变提升着城市的品位，拉动着经济的发展，改善改变着广州的环境，改变着人们的生活。如今的广州，已经难以想象没有地铁的日子。

论中国地铁发展

【内容摘要】

我国城市轨道交通现已进入快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时，更应重视政策的指导作用，因此，在正确的战略指导下，研究制定有关轨道交通的建设发展的技术经济政策具有重大的现实意义。

【一】地铁概述

地下铁道交通简称地铁。它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个出进站口外，一般不占用城市宝贵土地和空间。既不对地面构成任何环境污染，又可以为乘客躲避城市嘈杂烦躁的空间提供良好环境。乘座过地铁的人，普遍都有这样的感觉，快捷、准时、方便、舒适、宁静、安全等。此外，地铁还是发生战争等特大紧急情况最理想的防御工事和庇护所，每逢夏季，地铁还是人们避暑的好地方。它们的主要任务是快速输送城市客流。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能够按照设计的能力正常运行，实现快捷、安全、舒适地运送旅客。地铁一般采用直流或交流电力牵引，其效率高、无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会、经济效益。

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。地面交通已无法适应有经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求。城市交通堵塞、交通事故、噪音和空气污染日益影响着人们的生活。因此，发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。以世界各国轨道交通的发展说明，轨道交通的发展无不和与之发展相配套的技术经济政策密切相关。

地下铁道交通，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前，西方发达国家拥有百万以上人口的大都市，大都修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。就我国而言，随着我国经济的快速发展和我国人口的不断增长以及人口大量向大城市转移，大城市的交通拥挤状况将更加恶劣，如果得不到有效的解决，很有可能会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁必将是最有效的方法之一。

【二】中国地铁发展历史

自1863年伦敦建成世界上第一条地铁以来，到1990年世界上已有30多个国家和地区的100余座城市建成地铁并投入了使用。几乎世界著名的城市如伦敦、纽约、柏林、巴黎、莫斯科、东京、新加坡、香港等都先后建成并形成地铁网络，促进了经济的发展。有的地铁已成为现代化城市的著名景观（如莫斯科地铁）。可见，是否具有地铁已成为现代化大城市的标志。根据国外发展城市交通的经验，对于人口超过100万的城市一般应发展地铁以解决城区交通，促进经济的发展。按照国内情况，结合旧城市的改造和城市经济的发展，改善居民居住条件等规划地铁的发展也有许多可行的经验。因此，全国各大城市如广州、南京、青岛、重庆、哈尔滨、深圳、上海等十余座城市均已在规划建设地铁。其中广州、上海、北京均已开通。随着改革开放形势的发展和经济实力的增强，地铁在我国有着美好的发展前景。我国地铁建设起步较晚，但随着改革开放和国民经济的发展也日益得到重视。

中国地铁产业半个世纪的发展历程，大致上可分为两个阶段——第一阶段，1956年，北京地铁就在领袖人物的政治考虑和革命豪情之下应运而生。第二阶段，由上个世纪90年代初至今，改革开放以来，随着各地经济的高速发展与人口、机动车的急剧增长，中国各大城市，相继出现了严重的“城市病”——大塞车等现象。继上海和广州之后，“地铁热”升温，中国34个人口数量过100万的城市中，有20个城市提出修建地铁的计划。40多年来我国的地

铁建设取得了相当不错的成绩，在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。地铁是解决城市内交通的主要手段，在发达国家，每年城市的轨道交通承担了城市旅客运输量的60%至87%，目前，世界约40多个国家和地区的132个城市建成5,000千米地铁和3000多公里轻轨铁路，每年运送旅客达260亿人次之多。

从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形成。

中国城市对地铁的渴望首先体现在长度上，几乎所有地铁城市都在实施一期工程之后竞相修改了原先立项的地铁长度。现时，中国地铁企业的经营管理体制基本上有四种模式——第一种是北京模式，政府出钱，设计、建设与运营是“三权分立”，“铁路警察，各管一段”。第二种是上海模式，市政府出一部分钱，其余靠一家投资公司上市融资，投资方与设计、建设、运营三方是彻底的“四权分立”。第三种是深圳四号线的建设模式，政府干脆一分钱不出，让港商自带资金建设，政府用250万平方土地使用权和整条线路的30年经营权来补偿，然后，待30年过后，再领回这个已经长大的“孩子”。第四种模式是广州的“一体化经营”模式。截至2006年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过了4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

【三】中国地铁发展现状

近年来我国车辆设计制造的技术进步神速。截至2006年底，中国共有城市轨道交通车辆4467辆（包括国产和进口），轨道交通的公里数达558.4km。地铁建设的热潮必将为地铁设备相关行业带来巨大的市场机会。截至2006年11月27日，与地铁相关的设备招标共计277项，比去年同期增长了27%。涉及到了包括车辆、牵引制动、信号、电梯扶梯、通风、自动售检票、车辆段设备等系统的国际和国内招标。地铁工程建设还将为工程机械带来机会，特别是盾构机等担纲主要掘进任务的专用工程机械将成为地铁建设不可或缺的必选设备。目前，国内城轨车辆的制造厂家已具有年产3000 辆的能力。从发展历史和产品生产规模来看，我国目前有4大城市轨道车辆生产基地：南车四方机车车辆股份有限公司；长春轨道客车股份有限公司；南京浦镇车辆厂；株洲电力机车有限公司。南车四方机车车辆股份有限公司在北

京地铁一号线、四号线两个地铁车辆项目招标中双双夺魁，总计318辆地铁车辆的项目合同在北京签订。

现代化的发展使得农村人口急速流向城镇，使得大中城市的交通拥挤情况日趋严重，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重。城市轨道交通，特别是地铁运输，在运力、环保、经济、舒适和空间利用等方面有着其他交通手段无可替代的优势。国家有关部门已经规定人口在300万以上、GDP值在1000亿以上、年财政收入在100亿以上的城市可以建地铁，实际上达到或接近这个标准的城市已有十五、六个之多，地铁和轨道交通规划总长度已超过3000km。计划在2010年前建成的地铁线路长度超过1200km。况且其他大中城市的膨胀趋势也相当惊人，公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志。因此可以预测，未来5到10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期。

地下铁道交通，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前，西方发达国家拥有百万以上人口的大都市，大都***修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。就我国而言，随着我国经济的快速发展和我国人口的不断增长以及人口大量向大城市转移，大城市的交通拥挤状况将更加恶劣，如果得不到有效的解决，很有可能会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁必将是最有效的方法之一。

【四】中国地铁发展前景

经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通进伴随着我国社会经入快速发展阶段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势，开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。

许多城市在规划建设地铁的同时，在次繁忙客运通道上、区域之间以及在居民住宅小区与主客运通道或客运枢纽间规划建设轻轨或快速轨道交通系统，以形成合理的轨道交通网。有些城市根据当地的地形条件正在建设跨座式单轨运行系统(如重庆市)；有些城市正在探索建设直线电机轨道交通系统；在一些大城市(区域)之间也开始规划建设大城市之间的快速轨道线；北京、上海广州等大城市开始建设近郊和远郊的市郊铁路，以促进城市规模效应和城市边缘和卫星城镇的发展。

国内地铁设备企业应当抓住目前的有利时机，大力提高生产技术水平，尽快缩短与国际先进水平的差距。同时，政府相关部门应加大对国内生产企业的扶持，加强和完善地铁装备

制造体系的生产链条。鼓励企业积极参与地铁建设，使地铁装备产业发展成为经济新的增长点。有理由相信，地铁建设的热潮必将带动机械、电气等产业的升级换代，从而为我国机电设备制造业的发展提供强劲动力。

【五】中国地铁发展遇到困难

从1965年起我国就开始修建地下铁道，经过40多年的发展已经取得了不错的成绩。但是也面临着诸多的制约因素，其中最大难题就是资金问题。由于地铁建设技术标准高、工程量大、施工难度大、建设周期长、所需设备器材多，在整个建设过程中将需要占用大量的资金。而目前，地铁建设资金大部分是来源于国家的财政支持以及银行的贷款。但是由于今年以来国家为了控制固定资产投资快速增长，严格控制银行的信贷规模。因此，地铁建设的资金供给将在一定程度上受到限制。随着我国对外开放的程度日益加深，中国的地铁建设市场的开放程度也会相应的得到提高，从而有利于广泛动员和利用包括境外资金在内的社会资金，有助于实施市场化的运营体制，进一步加快中国地铁建设的发展步伐。

【六】中国地铁发展策略分析

一、综合发展政策

城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市(区域)间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。

为了有效引导城市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轨道交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形成，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。可持续发展。根据城市的社会经济发展水平，确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。

二、以轨道交通为骨干的公交优先发展政策

针对我国大城市不同的发展时期，应制定不同的公交优先交通政策。根据国、内外的经验，结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措

施及发展政策。

在现阶段，我国城市交通仍是以常规公交为主，因而近期城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主，同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。

远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐，逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。

三、国产化和标准化政策

轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。我国对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。为了促进我国轨道交通可持续发展，其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善。

一方面，由国家有关部门统一组织领导，通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，积极参与国际竞争，逐步实现生产当地化，设备国产化、现代化；同时，结合轨道交通技术装备的市场环境，对引进设备和国产设备进行综合评价，确定合理的国产化水平，从而进一步降低轨道交通建设投资，为今后轨道交通运营维修、降低成本创造条件。

尽快制定各种轨道交通方式标准模式的政策法规，以控制轨道交通品牌繁多的发展局面。同时针对我国的具体情况，制定切实可行的轨道交通技术标准，建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。

四、轨道交通市场化政策

政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。

轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。

在保障最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的

价格与价值补贴政策。

五、经济政策与体制创新

健全轨道交通建设的投融资评价体系，进一步完善轨道交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轨道交通项目的引进外资，应制定专项引资政策。

建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资一回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。

六、城市布局及用地调整政策

为适应今后城市的发展，城市轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。

七、城市轨道交通一体化政策

根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轨道交通与外部快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。

2.地铁媒体介绍篇二

二号线的PIS系统是一个连接6节车厢列车的综合性系统, 该系统提供一套直接向乘客广播和面向操作的人员的乘客信息系统以及通讯设备。它包括两个子系统:通讯设备和乘客信息显示系统。系统安装在6节车厢中, 用于提供乘客信息服务和列车工作人员操作。乘客信息服务系统由下列设备组成:列车显示和广播系统控制单元 (ACSU) ;乘客广播通讯单元 (PACU) ;司机语音通讯单元 (DACU) ;乘客紧急对讲单元 (PECU) ;LED动态地图显示单元 (LMDU) ;内部LED显示单元 (IDU) ;扬声器。

通讯设备提供5大类驾驶员可控制的设备与对乘客必要的语言信息。这5个所需的通讯模式如下: (1) 驾驶员之间对讲; (2) 驾驶员对客室人工广播; (3) 驾驶员与乘客紧急内部通讯; (4) OCC对乘客广播; (5) 数字自动广播。

乘客信息显示系统 (PIDS) 通过安装在车厢的LED动态地图显示器和文字显示器提供高质量的乘客视觉与旅行信息。PIDS将下列信息显示给乘客: (1) 路线地图实时显示; (2) 文字显示器。

2 系统设备简介

ACSU是模块化设备, 它经由列车控制系统提供对通信设备与乘客信息显示系统的控制。它包含一个简单的19英寸3U的机箱。所有连接器接口均位于设备的前端。每列车有两台ACSU, 它们安装在A1和A2车内。在列车运营过程中, 其中一台ACSU被自动设置为主控, 另一台被自动设置为副控, 这一指令也是由列车控制系统发出, 被设置为主控的设备将接管所有操作, 而副控处于备用状态。ACSU主要实现了与TCMS、DACU、PACU的通信, 该设备是整个PIS系统的核心。

每个车厢有一台PACU。PACU主要驱动车厢内的扬声器 (10个/车厢) 、连接车厢内的1个PECU, 并通过列车总线将其信号传送给ACSU、驱动车厢内的乘客信息显示。

DACU采集按钮操作数据, 并将数据传递给ACSU, 从ACSU接收驱动指示器所使用的数据, 放大麦克风信号到合适的级别用以驱动到ACSU的语音线路。

PECU主要实现司机与乘客的紧急通讯。

扬声器分为客室扬声器和驾驶室扬声器, 客室扬声器安装在客室车厢内用于乘客广播, 驾驶室扬声器安装在驾驶室, 用于广播监听和内部通讯。客室扬声器使用变压器。

LMDU由双基色LED等组成, 其主要显示站点信息和线路信息。

IDU由红LED灯组成, 该设备主要实现站点信息、特殊信息和服务信息的显示。

如图所示, 自左向右依次为LMDU、IDU、PECU

3 PIS系统报站设置

3.1 手动报站

手动报站在起点设置好起终点及下一站信息后需要司机每站进出站时手动进行触发并重新设置下一站信息, 该种报站方式稳定性高, 但操作频繁, 且整个报站的准确性、及时性均由司机一人把控, 额外增加司机的负担, 长时间人工报站会影响整个报站的准确性及稳定性。

3.2 半自动报站

半自动报站是现在二号线正线运营采用的报站模式, 半自动报站只需要在起点站将起点、终点设置完毕即可, 之后每站进出站系统将自动报站, 无需司机进行任何附加操作, 且半自动模式在车辆ATP切除的情况下也可正常使用。半自动报站的原理是在起点站设置完毕后, 当TCMS监测到车辆有大于5km/h的速度时, 触发下一站的预报站信息, 系统中预先将每个区间的距离设定好, 当距离到站站点距离200m至300m时, 报站系统触发到站信息, 当列车到站开门后, PIS系统的下一站信息进行更新, 为避免列车在站台重复开关门导致系统报站错误, 特别设置在车速达到大于30km/h之后的开门信号可以触发下一站信息更新。且半自动报站可以进行跳站的设置, 对一些需要不停站通过的车站可以提前进行设置, 系统在预报站及到站时将自动跳过该站, 且将区段的距离进行相加。

3.3 自动报站

自动报站在任何站点司机都可以根据列车的车次号进行设置, 设置简单方便, 但自动报站必须在车辆ATP未切除的情况下才能使用, 若ATP切除车辆将只能选择半自动或者手动报站, 因正线情况多变, 司机正线通常使用半自动报站。

4 PIS系统部分功能介绍及设想

南京地铁二号线2010年开通以来为南京市民的出行带来了很大的便利, 地铁的按时可靠得到了市民的认可, 就PIS系统的几点功能做个简单的介绍。

(1) PIS系统的冗余功能。目前的系统集成度较高, 正常情况下当前驾驶端的ACSU作为主控, 远端ACSU作为备用, 若当前ACSU发生故障时, 停用当前主控ACSU, 备用ACSU对系统进行接管, 若发生极端情况两端ACSU均发生故障可以暂用人工广播进行替代。

(2) 跳站功能。二号线半自动报站可以进行跳站的设置, 对一些需要不停站通过的车站可以提前进行设置, 系统在预报站及到站时将自动跳过该站, 且将区段的距离进行相加, 跳站功能在某些特定时刻可以发挥较大的功效, 例如线路刚开通时某些车站尚未投入运营, 国家公祭日时云锦路站需要不停站通过。

对于二号线地铁PIS系统, 个人有些不成熟的设想, 二号线车辆有6辆编组, 报站音量设定在75至80分贝, 某个节车辆因为设备原因报站声音小或无报站, 该类故障需要人工鉴别, 通常由检修人员或乘客报出该故障, 系统对此类故障缺少鉴别, 在显示屏上无此类故障的显示, 在今后的PIS系统中可以考虑添加监听设备, 通过合适的方法判定各节车报站音量是否正常, 若某节车报站音量异常及时在司机操作显示屏上报出, 检修人员可以及时进行确认处理, 保障市民的出行。但PIS系统无论如何改动, 其稳定性始终是最重要的指标, 只有在稳定的基础上才能进行系统功能的优化拓展。

5 结束语

地铁是城市公共交通系统中至关重要的构成部分之一, 在促进国民经济发展中有着相当重要的意义与价值, 目前国内的PIS系统主要依靠进口, PIS系统后期维护成本高、备件返修周期长是主要问题, 广大检修人员们应坚持探索、不断实践, 采取切实可行的措施有效提高现有运用设备的可靠性, 开拓创新, 创造国人自己的品牌、自己的PIS系统。

摘要：文章主要介绍了南京地铁二号线的PIS (Passenger Information System、乘客信息系统) 语音报站系统, 对PIS语音报站系统的主要组成部分、主要功能做了相关介绍, 结合二号线开通以来PIS系统的整个运用情况, 现场检修人员的维护情况, 对二号线PIS系统进行简单介绍, 并提出了个人的一些创新性想法, 请各位同仁参考。

3.地铁媒体介绍篇三

摘要：文章通过对单臂型受电弓升弓故障现象及原因进行分析，重点就凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障做了阐述和分析，文章指出此种受电弓对我国地铁事业运输、发展将有重要作用。

关键词：地铁受流器；电控下降装置；DDU

电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。

1、升弓

首先要列车的辅助逆变器正常工作，提供AC380V 电源，然后启动空气压缩机，当整车的空气压力达到受电弓的额定工作压力时，按住升弓按扭，至少持续2 秒左右松开，让升弓电磁阀得电，压缩空气经车内电磁阀的管路、受电弓控制箱进入空气弹簧，空气弹簧膨胀推动钢丝绳带动下臂杆运动，下臂杆在拉杆的协助下托起上臂杆及弓头，弓头在平衡杆的作用下，在工作高度范围内始终保持水平状态，并按规定的时间平稳的升至网线高度，完成整个升弓过程。整个升弓过程受电弓的运动平稳，不对架空的接触网线产生有害的冲击。

2、降弓

按住降弓按扭，至少持续2 秒左右松开，让降弓电磁阀得电，受电弓控制箱释放空气弹簧中的压缩空气，受电弓在重力作用和阻尼器的辅助作用下平稳的落到底架上的橡胶止挡上，完成整个降弓动作。整个降弓过程在规定的时间内完成，并且受电弓的运动平稳对底架和车顶无有害冲击。

3、受电弓操纵控制

在正常模式下，列车唤醒后，司机通过司机驾驶显示单元显示屏上的升、降弓图标触发命令，由TCMS系统来控制受电弓的升、降弓。受电弓通过电控下降装置降弓，安装在受电弓的上支架和下支架之间并与这二者电气绝缘。在登顶进行受电弓检查、维修工作前：降下受电弓；接触网断电，并挂上接地棒。在功能测试提升和运行受电弓的过程中，不允许有人站在受电弓下面。每次维修完成后：请确保无任何工具或散件遗漏在车顶上。当受电弓处于落弓位置时，不允许手动打开锁紧锁闭装置并拉动上支架让受电弓上行。

4、单臂型受电弓升弓故障

单臂型受电弓，曾出现过受电弓不能升、降故障，结合单臂型受电弓情况分析主要原因有：电气设备及线路控制故障、电控下降装置故障、凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障、霍尔元件位置故障、升弓装置故障等。电气设备及线路控制故障当电客车升、降弓控制电路中，出现接线端子缩针或脱落、接线断开、触头动作不良以及线圈和继电器不能够正常动作，就会造成受电弓不能够正常升起或落下，导致电客车没有供电电源或电客车不能停电进行检修作业。电气设备及线路故障进行查找原因后，要进行更换电器元件或接线处理，保证升降弓功能良好。登上故障车车顶检查故障受电弓状态、机构无异常，在确认电机供电线路正常而无动作后可以确认电机故障。处理：准备新备件进行电控下降装置更换。

5、凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障

当在司机室操作升、降弓后，现象：DDU受电弓图标显示相应的受电弓升起或降弓（落下）位正常，从车体外侧观察受电弓在降弓位集电弓头未能完全落到位；有半列车无中压电源，确认相应车有一个受电弓不能正常升起，车外均可听见电控下降装置电机转动的声音。检查：登上车顶检查确认，发现电控下降机构凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置发生严重弯曲。处理：更换新的电动控制降弓装置。此故障是由于在检修过程中操作不当造成，下发生产通知单，加强现场检修人员作业质量控制。

电动控制下降装置凸轮的分离杆与凸轮之间空隙大故障。当在司机室操作升、降弓后，电控下降装置升降弓动作时；DDU受电弓图标显示相应的受电弓升起或降弓正常，但升弓时有半列车无中压电源。检查：确认相应车有一个受电弓不能正常升起，车外可以听见电控下降装置电机转动的声音。申请登顶检查发现凸轮的分离杆与凸轮之间空隙大。处理：松动凸轮紧固螺栓并移动至分离杆的适当位置；确认电控下降装置无异常，按照规定扭力紧固并做好色标。

霍尔元件位置故障。现象：在升弓过程中，在司机室操作升弓后，DDU显示正常，受电弓碳条未与接触网正常接触，或在司机室操作降弓后，但是受电弓未落弓到位，锁销无法正常锁闭。检查：登顶检查凸轮与分离杆间隙、锁销锁闭开启正常、电控下降装置外观无异常。处理：通过调整电动控制装置中的霍尔元件位置，改变电动降弓装置电机行程，确保受电弓正常升起和锁闭到位。

升弓装置故障。当在司机室操作升弓后不能升弓；DDU受电弓图标显示相应的受电弓升起正常。电客车若在升弓位时，受电弓自动降下，再次升弓时不能升起。检查：确认相应车有一个受电弓不能正常升起，半列车无中压电源，电控下降装置动作时无阻力，电机动作时声音很小；登顶检查受电弓的降弓机构装置、锁紧锁钩装置无异常，升弓装置的弹簧或其钢丝绳断。处理：更换升弓装置的弹簧或钢丝绳后再进行弓压测试，按照规定打好扭力。

总之，在受电弓故障运用过程中，在正线安装在线摄像检测设备，每日适时观察。夜间登顶抽检。计划检修作业时，质量检查人员加强控制，加强作业人员业务技能培训。单臂悬挂式受电弓现在中国国内地铁车辆运用非常广泛，在受电弓的实际检修、运用中要立足自身提高维修技能，吸纳各地铁公司车辆受电弓好的维修机制，促进电客车车辆的质量提高。

参考文献：

[1]沈阳地铁二号线维修手册

4.轨道交通地铁车站设计要点介绍篇四

岩土隧道分院宛超群

摘要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道；玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互匹配；

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b）站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c）车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；

【2】《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）；【3】《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）；【4】《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

【5】《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）；【6】刘建国.《城市轨道交通概论》；

5.地铁媒体介绍篇五

地下连续墙工程作为围护结构在深圳地铁站施工中得到广泛的应用,本文主要介绍在一些特殊条件下即非切改管线区地下连续墙的施工方法以及所取得的良好效果.

作者：雪彦宏 Xue Yanhong 作者单位：宁夏伊斯兰地质工程公司厦门分公司,福建厦门,361000 刊名：地质装备英文刊名：EQUIPMENT FOR GEOTECHNICAL ENGINEERING 年，卷(期)：2009 10(2) 分类号：P634 关键词：地下连续墙非切改管线保护成槽安装钢筋笼

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6.地铁媒体介绍篇六

第一部分公司简介第二部分公司业务简介

一、互联网电视 OTT TV

第一部分公司简介

广东南方新媒体发展有限公司是广东广播电视台通过整合旗下新媒体经营性资产和业务资源而成立的，全面运营新媒体业务的专业公司。广东广播电视台于2014年4月23日挂牌成立。由原广东南方广播影视传媒集团及其旗下广东人民广播电台、广东电视台、广东南方电视台合并组建而成。广东广播电视台包含广东南方广播影视传媒集团有限公司、直属单位广东广播电视技术中心，拥有9个广播频率，12个电视频道，10个数字付费频道，3报1刊。卫星电视信号覆盖亚洲、大洋洲、美洲、非洲及东欧等50多个国家和地区，覆盖人口达20亿以上。

公司借助广东广播电视台丰富的牌照资源支持及其主流媒体的有力支撑，具备其他非广电血统新媒体单位所不可比拟的资源优势，在发展中显示出了普通民营新媒体企业所缺乏的强大发展后劲。

目前，南方新媒体公司已建立起涵盖IPTV、互联网电视、手机电视、地铁电视、车载移动电视、网络视频、户外媒体、增值业务以及新媒体内容加工制作等业务在内的新媒体产业实体。在广东广播电视台原有新媒体事业基础上建立起来的南方新媒体公司，在国内众多新媒体公司中脱颖而出，成为目前国内业务涵盖范围最广、跨越平台最多、牌照资源最全的领先企业，取得了骄人的业绩和巨大的社会影响力。

南方新媒体公司于2012年获得东方邦信创业投资有限公司的战略投资，为广东广播电视台新媒体产业的大发展提供了资金保障。东方邦信创业投资有限公司系东方资产全资子公司，注册资金5亿元。中国东方资产管理公司是经国务院及中国人民银行批准，具有独立法人资格的国有独资金融企业，注册资本人民币100亿元，由财政部全额拨入。财政部是中国东方资产管理公司的全资股东。东方邦信创投致力于投资拥有良好价值增长前景的企业，与其共成长，帮助被投资企业实现跨越式发展，打造中国品牌企业。公司的投资领域主要聚焦在民生、文化传媒、节能环保及新能源等三大板块，并围绕上下游深耕细作，实现板块之间的互通互动，建立投资生态圈。公司拥有一支专业化的团队，管理层具有多年美国华尔街工作经历和国内投资经验，具有开阔的国际视野和跨国大型项目运作经验。多数成员具有注册金融分析师（CFA）、注册会计师（CPA）、律师等专业资格，并有多年股权投资、投资银行、企业管理工作经验。截至2014年底，东方邦信创投旗下管理股权资产规模近30亿人民币，累计投资三十多个股权项目。作为第一机构投资人的PE项目占全部PE项目的75%。

南方新媒体公司本部划分为多个部门，包括IPTV事业部、互联网电视项目部、媒体资源部、教育项目部、新业务项目部、技术播出部、财务投资部、行政人力资源部等，公司旗下有多间子公司。南方新媒体公司具有技术、运营、管理等新媒体领域的专才，人员总体素质较高，其中研究生以上学历占比30％，本科及以上学历占比90％，有海外留学及工作经历的占比17％，有部分员工从业经验超过12年，因此，在人才储备上，南方新媒体公司具有强大的竞争力。

在国家大力推动新兴媒体发展的大环境下，公司获得多项政府资金和政策扶持，其中包括：全媒体融合平台获得中央补助地方文化产业发展专项资金支持；公司获得广州市科技局高新技术企业认定和广州市科技小巨人企业项目认定；同时，获得广东省科技厅省级科技型中小企业创新基金专项资金扶持。南方新媒体公司作为广东新媒体领域的领头羊，已经开展了多项新媒体业务，并投入巨资搭建相应的平台进行业务支撑，其中包括已经建设完成的IPTV平台、OTT平台、手机平台、网络电视平台、地铁电视平台、车载移动电视平台，以及即将建设完成的融合平台。它将实现融合电视、电脑及手机等移动终端的全平台视频播出、并整合多个平台进行统一管理，实现资源复用和便捷管理。除此之外，南方新媒体公司还建设有完善的信号中心、大型的播控机房、以及高档的产品展示中心。作为一家广电企业，保证安全播出是自身的首要责任。目前，公司在平台建设上都是使用国内外先进的设备，采用了成熟的软硬件技术架构，并建立了一套成熟的播出管理制度以及事故应急处理流程，以保证日常的安全播出。公司设有健全的节目安全措施，包括完善的广电级的三审制度和严格的节目分发流程，符合国家的宣传政策和口径。

图1 融合平台架构图

第二部分公司业务简介

一、互联网电视

互联网电视业务，也称OTT TV,是指通过互联网向电视机、机顶盒等终端提供视听节目及应用的电视服务。2011年，原南方广播影视集团获得全国互联网电视业务牌照，建设了互联网电视集成服务平台和节目内容服务平台，并于同年3月正式面向全国开播。2015年，广东广播电视台正式将《信息网络传播视听节目许可证》及附页项下涉及互联网电视集成播控和互联网电视内容服务等牌照独家授权给南方新媒体公司，互联网电视业务全新起航。

在累积了海量视听节目及具备千万级公共互联网的用户服务能力的基础上，公司借助互联网电视业务平台及牌照优势，大力推动传统广电媒体与互联网相融合，是对“互联网+”在电视媒体领域的全新诠释，将致力于构建内容、平台、终端、应用的全生态链，打造广电媒体行业与互联网视频行业、娱乐服务应用行业、金融电商服务行业、终端制造行业等相关行业融合发展的家庭视听娱乐生态圈。

互联网电视提供电影、电视剧、综艺、动漫、少儿、体育、新闻财经、纪实、生活等9大类别的高标清内容，还打造了超清4K专区、3D专区、港视界、潮汕荟、粤秀天下、爱尚旅游、摩音符、TVB、客家映像等特色专区，在经典专区方面我们还推出了好莱坞、HBO、骄阳热剧、热播动漫、幼儿教育等特色内容；在增值业务方面分别推出了教育类相关内容包括：MOMO亲子、乐学、省而实；应用内容推出了包括：爱视游戏厅、爱视商店等。互联网电视逐渐由单纯内容传播转向更能体现互联网价值的互动融合，与此同时，互联网电视的发展旨在让“三网融合”时代惠民政策普及千万家，让更多用户体验电视视听盛宴。

互联网电视的应用发展，在国外已经逐步成为电视产业发展的趋势，从最早的企业推动，如APPLE推出基于互联网影视的APPTV业务发展到运营商参与，如韩国Hanaro电信推出融互联网TV、IPTV和下载等互动服务；美国Comcast和TWC提出“电视无所不在”计划；新电视业务，以电视机为终端，已经不仅仅是借助IP 网络存储，更多是借助互联网平台的内容聚合效应。

1.影视

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7.地铁报:中国报业的“新兴媒体” 篇七

地铁报是以地铁作为主体发行通路, 主要面向特定时段 (多为上班高峰时段) 的地铁乘客, 无须付费即可获得的报纸, 该类报纸以刊登新闻、信息和广告为主, 追求盈利, 以广告收入和活动营销为大部分收入来源。无疑, 地铁报是地铁的延伸。

进入21世纪, 地铁已成为大城市人口稠密区的主要客运交通方式。迄今为止, 发达国家的主要大城市纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已完成地铁网络的建设。近年来, 亚洲地铁在世界的排名有所上升。中国是世界上地铁建设规模最大、速度最快的国家, 北京、上海、天津、重庆、广州、武汉、沈阳等城市地铁运营线路总长1740公里, 居世界首位。

历史视角审视之

地铁报在世界。全球首张免费的地铁都市报乃是瑞典的《地铁报》 (Metro) 。1995年年初, 瑞典首都斯德哥尔摩街头出现一张免费日报。瑞典地铁国际集团 (Metro Int ernat io nal, 现总部在卢森堡) 敏锐地觉察到其中的商机, 立即决定利用地铁垄断的有利条件, 将其发展成一份免费的地铁都市报。于是, 世界上第一份旨在为上班族服务、每日出版的免费《地铁报》 (Metro) 于1995年2月13日应运而生。该报的盈利模式是:通过购买通讯社、特稿社的电讯稿及少量自采新闻, 将短小精悍的文章编辑成一份可供速读而成本较低的小报免费向读者提供, 再向广告商承诺一定数量的发行量以获得广告。而对乘客川流不息的地铁系统来说, 要达到广告商要求的发行量并非难事。

《地铁报》很快就占领了斯德哥尔摩的地铁市场, 并在其他3个城市发行当地版。地铁国际集团趁热打铁, 攻城略地, 先后与多个国家的重要地铁城市签订合作协议, 以统一供稿 (地方新闻除外) 的形式在最大限度上实现了新闻资源的共享。[1]据瑞典地铁国际集团提供的最新数据, 每天全世界有2200万读者阅读该集团旗下15种语言发行的地铁报。浙江大学传播研究所所长邵培仁教授说, 纵观世界报业发展走向, 免费报纸已经成为一大发展趋势, 全球免费报纸总发行量已逾4000万份, 涉及40多个国家。在新媒体如日中天、传统报业每况愈下的大背景下, 现代高速交通工具特别是地铁的出现, 是传统报业一次创新经营机制和发行模式的绝佳机会。

地铁报在中国。2002年4月15日, 中国香港首份地铁报《都市日报》创刊, 系与瑞典的地铁国际合办, 沿用《地铁报》的报头、Logo (标识) 、开本与版式。地铁报在中国, 肇端于香港的《都市日报》。该报周一至周五早上于港铁站免费派发, 运作仅14个月后就实现了盈利。

一年后, 上海的解放日报报业集团将《I时代报》“改造”成“地铁报”经营。《I时代报》有幸成为中国大陆第一张地铁报。尔后随着地铁运营线路长度的高速“延长”, 特别是在特大城市、大城市, 北京、广州、天津、重庆、南京、台北、成都、武汉、深圳等地纷纷办起了地铁报, 可谓雨后春笋般发展繁荣。我们的大中国, 11年时间, 惊现18家地铁报。现如今, 中国地铁报家族拥有“18员猛将”, 真乃“人丁兴旺”时期;就发展阶段而言, 处于“正青春”年岁。

聚焦我国地铁报

内容, 与收费报纸不一样。传媒竞合, 内容是金。作为新锐纸媒的地铁报, 面对地铁空间里的大多数———职场人群, 众地铁报祭出“差异化的内容”, 明显有别于其它收费报纸, 以“错位竞争”, 用《东方卫报》副总编辑于洁尘的话来说就是办报“不惜出位”。一些重大的时政新闻, 《东方卫报》会背离新闻主体, 而选用这一事件某个背景故事或细节, 进行内容制作。该报曾用诗歌体裁报道一次火灾。新闻的小切面、小角度、小细节, 是《东方卫报》的第一选择。《城报》新闻板块的设置分为十大块, 分别是微消息、爱地铁、大事情、搜城、商业新闻、看天下、中国新闻、世界新闻、体育和娱乐等, 明显有别于传统报纸。《武汉晨报》在内容选择上有三大原则:第一, 只刊登很重要, 或者与生活紧密相关、对读者有用或有趣的新闻;第二, 同样的新闻, 发掘和读者贴近, 能够传递正能量的一面来进行放大与传播;第三, 在行文风格上, 遵循“说人话, 写短稿”的准则, 即平时怎么说话就怎么写作。

严控发行量事关经营成败。地铁报在经营模式方面, 严控发行量是非常重要的一环。免费的地铁报为什么能够盈利呢?秘诀在于通过对发行地域、发行对象、广告客户的细分, 实现乘法效应。发行量关乎报纸成本, 传统报纸增加发行量, 所获收益约为:广告收入增量+发行收入增量-印刷成本增量。但地铁报增加发行量, 不会带来发行收入增量, 所以在准备提高发行量时, 应保证广告收入增量-印刷成本增量后为正值。正是由于缺少发行收入, 地铁报在发行量上的控制, 应比传统报纸更加严格、更加精准。

为求新突破, 借力新媒体。当下之中国早已步入“每个人都是传播者”的新媒体时代。那么, 什么叫做新媒体呢?北京网络媒体协会会长闵大洪给出的答案是:现在的所谓新媒体, 主要指微博、微信和客户端。2012年以来, 移动化和融合化成为中国新媒体发展与变革的主旋律。身处新媒体环境中的地铁报, 务必借力新媒体发展壮大自己。《东方卫报》、《羊城地铁报》等在这方面做得很好。《东方卫报》开发有手机阅报客户端及“地铁寻TA”、APP两款手机应用, 可提供给下载者报纸阅读, 查询线路、在线交友聊天等多项增值服务, 有效地增强了读者与该报的粘合度。与新媒体共舞, 是地铁报一族寻求新突破的不二路径。据笔者了解, 长沙地铁报有望于今年年底亮相, 其筹备工作正在紧锣密鼓地进行, 包括筹建地铁报网站、创办地铁APP等新媒体项目。

用多元化解盈利模式单一。为了解决盈利模式单一的痼疾, 地铁报群多方出击实施多元化经营, 顺应“不要把鸡蛋放在同一个篮子里”的规则。多元化战略的实招有:品牌活动、构建立体营销模式等。如《地铁第一时间》的地铁报联盟创新精英大赛、《武汉晨报》的书香地铁系列活动, 《城市快报》除和地铁集团联手外, 还与邮局、航空公司、交通集团和公交集团携起手紧密合作, 协同力推地铁报媒的立体营销模式。

挑战和机遇并存

来自各方面的挑战。与其它类型的纸媒一样, 地铁报一族亦面临诸多挑战。诚如“媒介军师”喻国明先生所言, 相对于传统收费媒体而言, 地铁报是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态, 所仰仗的社会生态系统及媒介生态系统内部制约因素较多, 各方博弈平衡的结果作用于报纸的编辑方针, 形成了地铁报独特的风貌与特征。由此生发开去, 笔者认为言挑战、谈短板大概包括如下若干方面:一、相对于同城众媒体, 地铁报是“新手上路”, 已有的都市报、晚报不少已成熟到“领导者品牌”阶段, 如何从中夺食、分一杯羹?不得不直面!二、地铁报属免费快餐, 先别想着挣钱, 能够先赔多少银子应有充分准备。三、广告及活动收入能盖过成本多少?是实施一切战略的出发点和落脚点。四、地铁报与地铁集团之间的关系是否和谐, 此外因影响报纸长远发展;对于地铁报来说, 地铁渠道堪称“生命线”, 务必争取到地铁集团方面的全力扶持。五、地铁报的成长与所在城市的地铁长度正相关, 忌盲目投入。六、新媒体绝对是传媒发展的大方向, 但往这个方向砸钱, 大投入必然带来大收益吗?没准会结赔本赚吆喝之果。

历数众优势、成功者。机遇或曰优势视角审视地铁报。首先, 作为中国报业的“新兴媒体”, 其是一支生力军;第二, 地铁报一族在报业市场中, 充任的是鲇鱼的角色;第三, 从宏观视野看国际新闻界之报业, 西方免费报纸市场业已稳定, 而亚洲还方兴未艾, 属于免费报纸的地铁报, 在中国“正青春”, 所以说总体上中国之地铁报家族, 具一定的发展潜力。

观察现有的18家地铁报, 解码其中的佼佼者。《都市日报》拥有国际背景, 在香港的免费报纸中先声夺人。《I时代报》、《东方卫报》、《深圳都市报》、《羊城地铁报》、《新城快报》、《都市热报》、《地铁第一时间》、《武汉晨报》、《城报》等均表现不错, 探其成功之道, 有内容、版式创新, 和新媒体良性互动, 活动办报, 品牌营销, 党政部门、所在报团全力支持, 所在城市经济发达, 等等因素。

未来路漫漫:唤政策东风

我国的地铁报群欲更上一层楼, 亟待国家有关部门出台相关支持政策, 地铁报是营造书香社会的一个重要组成部分, 以推动地铁报一族大发展大繁荣。

地铁报群这股报业新势力会升级至主流报纸吗?回答是不太可能。去年年底, 《武汉晨报》在改版宣言中写道:“武汉是中国美食之地。但提起武汉美食, 人们第一个说出口的, 往往是‘热干面’———它独树一帜, 别具一格。全新的武汉晨报, 不求成为‘满汉全席’, 但求是百万市民每天早晨手捧的一碗热干面———香喷喷, 热腾腾。方便实惠, 不可或缺。”注意, 这里《武汉晨报》给自己的定位是“热干面”, “热干面”是武汉人过早的美食之一, 并非市民午餐、晚餐的主食。

再换一个维度分析, 《深圳都市报》发展态势良好, 发行量不愁, 广告增长势头强劲。其东家深圳报业集团考虑是否放手让其步入发展的“快车道”, 因为该报所获得的广告, 有相当部分取自本地广告市场中原属集团其他收费报纸的份额, 这里面有个此消彼长的关系问题。《羊城地铁报》等同样遭遇类似的尴尬局面。

与传统付费报纸比较, 地铁报对广告的依赖程度更高。幸好内地免费地铁报纸的竞争并不激烈, 原因在于地铁营运部门对最先入驻的地铁报的保护。“特许授权”为此类地铁报的健康发展贴上了一道“护身符”。

参考文献

8.影楼多媒体接单系统介绍篇八

一、多媒体接单系统介绍

多媒体接单系统是一个动态展示影楼店面和服务的本地系统动画，属国内首创本地动画版集影楼展示和宣传推广新一代营销利器，其功能之强大覆盖影楼营销的所有角落，使用操作异常方便，在本地所有电脑上均可展示，也可作为背投展示，其形式多样化，介绍分级化，内容丰富化等特点吸引众多眼球。

二、多媒体接单系统实用价值

◆省时省力有了他影楼门市不用再带着客户楼上楼下参观，也不用带着客户坐车奔波于各个拍摄基地。◆一举多得有了他一个门市顾问同时可以接待多个客户给他们讲解，更大程度的加快了签单步伐，也省去来回奔波的繁琐，体现了影楼服务的细致，无形中达到了宣传的效果。

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◆降低成本吸引客户影楼现有的客照展示还都是以相册为主，看的人多了，用一段时间以后，相册会变久、色彩黯淡，重新制作又得投资，不制作，这是客户了解影楼拍摄效果的必要途径，旧的没办法让客户翻看，达不到想要的效果，有了多媒体接单系统，您就可以省去这个烦恼：独有的实时更新技术：什么时候想换照片，随时都可以；

动态精美的展示效果：摆脱古老的展示方法，去除枯燥的展示效果，客户不用动手就可以欣赏到唯美、精致的客照展示，再也不用担心客户会因为影楼服务单调而失单；

使用时间更长久：想用多久就可以用多久，不用担心变质，不用再投资，终身受益。

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心，让他们专心；也为他们节约下宝贵的时间，其他影楼还在带领上一个客户参观影楼，您的下n个客户都已经在观看多媒体展示系统了，更快的加大签单率，实现营业额同比增长百分之四十以上。

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三、多媒体接单系统功能展示：

多媒体接单系统共分为：企业文化、影视场景、特色主题、精英团队、作品欣赏、礼服精品、客照分享、产品展示、套系内容、VIP俱乐部十个版块。

◆企业文化

页面左边为婚纱照片，右边为集团简介内容。

分：店面形象辉煌荣誉集团简介公司VCR四个二级栏目。

◆影视场景

展示店内拍照基地：室内影棚、主题片场、外景基地。

◆特色主题

影楼主题样照展示，分特色主题和每月推荐两个版块，点击进入三级页面里是详细照片展示，可以添加多个主题样照相册，◆精英团队

介绍影楼所有工作人员，分：婚礼顾问、司仪主持、摄影师、造型师、婚纱顾问五个二级栏目。点击左侧头像，右侧显示对应大图和名称介绍。

◆作品欣赏

展示所有摄影师作品或造型作品，分九个二级栏目，点击左侧栏目右边相应小图都弹出；栏目点击进去和特色主题展示效果一样。

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展示影楼拍照礼服，又分：独家礼服精品、时尚彩妆造型两个二级栏目。.◆客照分享

影楼客户精美照片展示区，分六个栏目相册，每个栏目可以添加多个图片，最多可添加二十分页。◆产品展示

影楼对客户提供的特色服务，分：爱情电影、MV专辑、动感金蝶（动感光盘）、专业产品（相册、相框、桌台摆件、浪漫道具、鲜花花仪）。

◆套系内容

详细展示影楼各个套系内容，分八个版块如点击每个版块进去有不同等级价格展示点击不同价格欣赏不同详细内容展示如上。

◆VIP俱乐部

展示会员礼品和会员活动，分：答谢回馈（针对会员等级换购区）、VIP积分（积分换购区）、联盟厂家（提供奖品厂家）、俱乐部活动（针对会员所提供的优惠活动）四个二级栏目，每个栏目均提供照片展示。

9.武汉大学图书馆多媒体资源介绍篇九

综合类数据库

 多媒体中心，大部分视频被删除，不建议使用它。里面的内容可以在武大自强网或者人

人网可更为快捷的获得。

 随书光盘，通过检索就可以找到自己想要的资源。但是需要在线浏览系统所带的光盘，必须先安装网碟虚拟光驱软件。页面很简单，不要以为是网速慢导致的网页打不开哦！ 知识视界——视频教育资源库，根据全国高等学校专业设置，分类收录了理、工、农、医、历史、文学等学科的视频资源，在里面会找到自己想要的视频，重要的是，是双语的！

 国际数字视频图书馆，图书馆全新推出，网页偶尔打不开。里面包含大量国内外最优秀的科教科普节目内容，美国探索、凤凰时事资讯、艺术、国学，涉及面极其广，你一定能在里面找到自己的最爱。学习娱乐，应有尽有！

专业内数据库

 环球英语多媒体资源，提供雅思基础班、雅思强化班、雅思精品班、小语种等26个课

程。英语学习你懂的！还有韩、俄、日、德、法等多种小语种哦！

 新东方多媒体学习库，由应用外语、国内考试、出国留学、实用技能、大学生求职指导、职业认证与考试6大系列组成，充分满足在校大学生考试、外语学习、出国、求职等多种实际需求。

 KUKE数字音乐图书馆，目前图书馆已经收藏了世界上98%的古典音乐，以及多个国家独

具特色的民族风情音乐，同时还包含爵士音乐、电影音乐、新世纪音乐等多种音乐类型。总体而言，高雅了！

 管理课程，各种录制课程，资源不丰富。

 语音室，网页无法打开。

 音乐厅，歌曲艺术、歌剧、舞台剧、音乐剧，免费享受。偶尔放松一下自己吧！考试类数据库

 正保多媒体数据库，新功能，医学视频数据库、会计视频数据库、建设视频数据库。会

计双学位的同学可以看看！