高速公路工程监理规划

高速公路工程监理规划（精选15篇）

1.高速公路工程监理规划 篇一

第二工程公司今后五年发展规划纲要

为完成集团今后五年发展规划中提出的工程公司发展目标，指导公司经营管理等各项工作的顺利进行，实现公司快速发展，特制定公司五年（2006—2010年）发展规划。

一、指导思想

发扬“敢想敢干、争创一流”的企业精神，塑造“政通人和、民主兴旺”的企业形象，在总结以往发展经验和继承东方路桥优秀传统的基础上，不断解放思想，完善管理，提高科技应用水平。做强做大路桥施工主业，积极开辟新的发展项目，推进东方路桥企业文化建设，全面提升员工综合素质，为创建中国特色社会主义新型企业，实现“以人为本、共同富裕”的办企宗旨而努力奋斗。

二、发展目标

（一）公司规模：在近两年内完成公司注册，到2010年，公司净资产达到6000万元以上。

（二）公司资质：到2010年，公司路桥施工资质达到总承包二级以上。

（三）项目建设：着力去选择1—2个有长期稳定收入的项目，进一步提高公司的抗风险能力，为公司稳步发展奠定基础。

三、主要措施

（一）坚定信念，解放思想，谋求公司更大的发展 面对集团公司未来五年规划中给工程公司确定的发展目标，首先，必须建立起必胜的信心，集团公司为我们确定的目标，是科学、合理、务实的，通过全体员工的共同努力，充分发挥我们 的主观能动性，我们不但会实现发展目标，还将努力在一些方面有新的突破。其次，在工作中，要不断解放思想，积极从各方面、各层次、各角度汲取有益的成分来充实我们的头脑，使我们的工作思维更加周全，工作方法更加灵活实用，增强工作的实效性。第三，在考虑公司当前效益同时，也要始终面向未来，积极为将来做准备，谋求公司更大的发展。

（二）进一步加强企业文化建设，打造东方路桥“三个品牌”，创建中国特色社会主义新型企业

企业文化建设中，公司要紧紧围绕东方路桥企业文化的根本要求，重点突出打造企业品牌、党建品牌和东方路桥人品牌，使企业文化成为保障公司长远发展，激励公司员工努力工作、学习，提高自身综合素质的内在动力。

企业品牌打造方面，公司不仅要搞好驻地建设，文明施工，积极捐资助教、扶危济困，与周围群众和睦相处，更要从履行合同、施工安全、质量、进度等方面抓起，塑造文明、诚信、安全、优质、快速等对外形象，不断充实企业品牌的内涵。

党建品牌打造方面，公司要从加强党的领导、完善工作制度、认真落实各项工作要求、大力推行党员主题实践活动、严格进行工作监督反馈等方面入手，进一步发挥党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，建立起鲜明的东方路桥党建品牌形象。

东方路桥人品牌打造方面，公司要重点培养员工“以人为本、共同富裕”等理想观念教育，培养员工“敢想敢干、争创一流”的企业精神，培养员工“特别能吃苦耐劳，特别能团结协作，特别能学习创新，特别能无私奉献”的东方人优秀品质及“八荣八耻”观教育。一把手工程方面，今后5年内，公司要以资产为纽带,建立公司与民工联队更紧密的联系，并要通过指导、帮扶、管理等手段，不断帮助民工联队提高管理水平与施工能力，打造3—5支能独立完成综合施工任务的民工联队，为实现公司与民工联队的共赢积极努力。

同时，公司还要从承担社会责任，企业文化理念在实际工作中的融合与体现等方面不断实践，在企业文化建设中逐步形成自己的特点，以不断丰富和发展东方路桥企业文化，并积极探索公司创建中国特色的社会主义新型企业的理论规划。

（三）加强路桥主业建设，不断提升施工管理水平

1、加强招投标工作能力，积极拓展路桥施工新业务。公司模拟二级法人运行两年来，公司管理水平与施工能力都有了较大提高，具备了年产值上亿元的施工实力。随公司面临独立注册、施工能力进一步增强和集团公司实行内部招投标发包工程的趋势，加强公司自主招投标能力，独立向外承揽工程已经成为公司当前谋求发展的必由之路。公司计划采取加强员工招投标专业培训、选送员工外出学习、引进有招投标工作经验的专业人才和招收该专业的本科毕业生等形式，快速加强公司招投标能力，以积极拓展路桥施工新业务，保障公司路桥施工主业的发展壮大。

2、建立和完善工程项目管理机制

独立进行工程管理两年以来，公司施工管理能力有了很大的提高，但也存在不少需要改进的地方。今后5年内，一方面，公司将按项目管理的要求，逐步建立针对工程项目成立项目部，并对工程项目所需要的人、财、物及工程安全、质量、进度、成本等各项指标进行承包，建立起较为规范、可行的项目管理机制。

3、学习借鉴先进的施工工艺，提高施工科技应用水平现代生产技术特别是先进施工机械普及应用，对公司不断提高施工能力起到了重要的支持作用，一些民工联队的施工技术改进也为提高公司的施工能力做出了贡献。为促进公司的进一步发展，公司要专门出台政策，积极鼓励公司项目部、公司员工、民工联队、民工学习应用先进的施工技术，进行技术革新，以快速提高公司的施工科技应用水平，促进公司施工安全、质量、进度、效益的全面提高。

（四）选择有长期稳定收入的发展项目

为保障公司长期稳定发展，在今后的5年内，公司要着力去选择一些有长期稳定收入的项目，如公路BOT项目，如本地及周边地区适合工程公司开发的有发展前景的项目。公司并要力争取得“水利三级专业承包资质”和其他有市场潜力的施工资质，为公司独立开拓市场、占领市场创造条件，以进一步提高公司的生存能力和经营水平，增强公司的竞争实力。

（五）加强员工队伍、民工队伍建设，为公司发展奠定人力基础

公司能否取得长足的发展取决于员工、民工队伍的素质，而且，随社会的进步和形势的变化，对员工和民工素质的要求也不断提高。

为促进员工素质的不断提高，首先，公司要从创建学习型企业的角度出发，在公司内部形成浓厚的学习氛围，鼓励全体员工自学提高、岗位成才；其次，要加强对员工的思想政治教育工作，在员工思想中树立起符合东方路桥企业文化要求的人生观、世界观；第三，要积极为员工创造发挥个人才能的工作平台，帮助优 秀人才脱颖而出；第四，要建立起完善的员工考核和人才选拔制度，同时实行员工末位淘汰制度，用正负激励的双重动力促动员工素质的不断提高，实现员工收入的平稳增长。

民工队伍建设，首先，公司要继续加强联队党团组织建设，对民工进行东方路桥办企宗旨、“一把手工程”建设、质量意识、施工形象等理念的深化教育，使他们进一步认同东方路桥的企业文化，积极融入公司整体建设，坚定信念跟着公司长期干下去；其次，要坚持对民工联队进行伙食补贴、民工党员考核、民工技能培训等好的做法，不断改善民工的生活条件，激励民工发挥生产热情，帮助提高民工的生产技能；第三，要逐步帮助民工解决养老、医疗保险问题，消除民工的后顾之优，使他们全身心的投入的施工生产中来；第四，进一步落实施工定额管理，使民工多劳多得，不断提高收入水平。

（六）加强管理，完善制度，提高执行力

1、随公司注册，公司要按现代企业管理的要求，逐步完善公司法人治理结构，形成科学治企、民主治企的良好氛围。

2、全面审视公司的管理运行情况，加强公司战略管理、财务管理、内部审计、质量管理、安全管理，完善项目部和员工绩效考核、后勤管理、档案管理等各项制度，并要顺应情况变化，逐步建立与工程项目管理相适应的既能保持东方路桥企业特色，又能对工程项目进行有效监督、管理、控制的内部管理机制。

3、加强制度修订、制度执行和工作监督，及时进行奖励和处罚，提高工作执行力。

2.高速公路工程监理规划 篇二

国家政策的扶持以及交通的需要促进我国高速公路快速发展,当前的高速公路已实现了大规模的跨省贯通,高速公路网络逐渐成为公路网中高层次的主通道,在我国运输体系中占有重要位置。同时,为广大群众提供高效便捷服务的物流网络逐渐成为现代物流的核心。物流网络与高速公路运输网络有着很强的相似性:一方面,二者在结构上具有相似性,均具备节点与连接节点的线路,且线路都是双向的。另一方面,二者在功能上具有相似性,物流网络中的节点分为物流节点与客户节点两种,而高速公路网络节点是城市节点,物流节点和城市节点的功能均是用于货物集聚。从二者的相同点出发,对建立高速公路网络具有重要意义。

1 高速公路物流网络现有模型

目前,我国高速公路物流网络主要有LD-CED网络模型、AHP和BP神经网络模型、LRP模型等。(1)LD-CED模型是将计算机、电信、邮政、银行、运输以及物流网络进行比较分析后发现这些网络具有相似的结构以及都以相同的模式进行运作。“LD”是物流中心(Logistics Centre)和配送中心(Distribution Center)的合称,“CED”是收集(Collection),交换(Exchange),发送(Delivery)三者的结合。(2)AHP和BP神经网络模型主要是运用神经网络与层次分析法结合建立的模型。(3)LRP模型,LRP是选址-路径问题(Location-Routing Problem)的简称,指在给定符合实际问题相的一系列物流节点基础上,选择若干节点作为物流网络的服务区。

2 高速公路物流网络规划设计的原则

2.1 以城市节点为中心辐射原则

城市的快速发展,使其逐步成为日常物流网络的关键节点,物流活动主要在城市内部以及城市与城市之间发生。因而,如何将城市节点进行有效连接是物流网络设计必须考虑的关键问题。

2.2 综合考虑经济效益和社会效益原则

建立高速公路物流网络体系,应同时考虑经济效益和社会效益。所谓经济效益是指凭借物流网络的建立来使高速公路的综合物流成本得到有效降低,而社会效益则是指高速公路物流网络体系有利于节约社会资源。

2.3 注重平衡发展原则

物流网络的构建是分阶段进行的,是政府经过综合考虑,为了促进物流产业的发展,从而实现经济一体化发展而具体实施的。在构建物流网络的过程中,需要对现有数据进行综合预测、分析,兼顾经济区域内各个物流企业的经济效益。只有从政府角度以及物流企业的角度来建立高速公路物流网络,才能确保物流网络的平衡发展。

3 高速公路物流网络规划设计的技术问题

在进行高速公路的物流网络规划设计时需要考虑多方面的因素,包括高速公路的范围、延伸情况、路基的基础、设计技术等,其中技术因素问题是物流网络的构建必须以予重视的问题。

3.1 高速公路物流节点的选址问题

从上文分析中我们知道,高速公路运输网络与物流网络具有结构以及功能的相似性,高速公路的城市节点与物流网络的物流节点都是货物的集散地。因而在高速公路物流网络的规划设计过程中,需将高速公路的城市节点进一步拓展为物流节点,将城市节点拓展为物流节点最重要的是选址问题。

选址应综合考虑多方面因素,以实现物流网络的最大经济效益以及社会效益为目标。从技术层面来看,高速公路城市节点拓展为物流节点的选址主要考虑以下问题:第一,在一个经济区域内需要设置多少个物流节点;第二,各个城市节点的地理位置以及与其他物流方式衔接的方便程度;第三,高速公路城市节点作为物流节点所能实现的功能;第四,物流节点的规模以及改、扩建所需投入的成本。

3.2 高速公路物流节点的分派问题

在规划设计高速公路的物流网络过程中,当确定某个或者若干个城市节点为物流节点后,为了便于管理以及明确职权,需要划分物流节点的服务范围。

进行物流节点服务范围的划分要充分考虑各个物流节点的人流量、货物集散量、地理环境、以及承接车辆的方便程度,使物流服务运输快捷方便。

3.3 高速公路物流网络的运输路线问题

众所周知,在高速公路运输中唯一的运输方式是汽车运输。与其他运输方式相比,汽车运输方便快捷,可根据高速公路的延伸情况,实现直达运输。由于高速公路主要是一个城市的枢纽,汽车运输可凭借这一点使其可以灵活方便地与其他运输方式进行有效衔接。合理选择高速公路路线对构建有效的物流网络有重要意义,物流网络运输路线包括以下两个方面的问题。

3.3.1 运输路线的选择问题

合理选择高速公路的运输路线,能有效提高高速公路的运输效率,降低运输成本,节约运输资源。在选择运输路线时要进行线路的规划,尽量避免路线迂回、对流、重复、倒流以及线路过长,以减少运输的人力、物力,降低运输费用。

3.3.2 车辆安排的问题

在高速公路物流网络规划设计中的车辆安排包括车型的选择以及车辆数量的安排。要根据货物载重来选择汽车型号,必须保证各载重量的车辆有良好的集配组合。同时必须明确每个物流节点所需的汽车数量,汽车数量要满足物流节点的物流需求。

4 结语

高速公路运输网络与物流网络的相似性使在高速公路上构建物流网络具有高度可行性。然而要想规划设计合理的高速公路物流网络,必须要遵循一定的原则并对规划所存在的问题给予足够的重视。实际上,原有的模型并不能满足现实的要求,因而在实践中应在我国已有模型的基础上,根据实际需要按照原则制定更合理、更完善的物流网络模型。

摘要：近年来,随着我国高速公路的快速发展以及建立在高速公路基础上的第三方物流的兴起,现代物流已将高速公路纳入到物流业服务系统中。构建高速公路物流网络对于物流发展具有重要作用,本文主要探讨建立高速公路物流网络的原则以及建立网络所需要考虑的技术因素,希望对高速公路物流网络的建立有所裨益。

关键词：高速公路,物流网络,规划设计

参考文献

[1]顾政华,李旭宏,于世军.区域高速公路网布局结构的连通度研究[J].公路交通科技,2005,(02).

[2]宗刚,赵红涛.物流网络模式研究[J].商品储运与养护,2006,(05).

3.试析公路规划设计 篇三

0.前言

在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），前期的规划设计是否合理是关系到公路工程项建设的重要条件。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。

1.公路规划设计中的生态绿化

1.1自然环境调和

公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态，通过适当规划公路绿化，可解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉，使公路融于自然环境之中，达到相得益彰之效，并且能减少灾害发生。

1.2生活环境调和

人类大肆的开发利用绿地，已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意，也具有削弱车辆噪音，及吸收车辆废气，净化生活环境的作用。

1.3稳固边坡

裸露的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象，增加了养护的难度，而边坡植被可达到水土保持、稳定边坡的目的。

1.4视线诱导功能

合理规划苗木栽植位置，有助于引导驾驶员视线，集中注意力。公路沿途连续的植物绿带，可以显示公路线形变化，使驾驶员预判前方线形走向，避免弯道突兀出现。

1.5防止事故发生

中央分隔带规划整齐的花木绿带可以有效遮蔽对向车辆灯光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。边坡栽植的柔韧性强、耐冲撞的灌木丛，为失控车辆提供了缓冲地带，有助于减低伤亡程度。

1.6协助休憩

公路沿线由植物营造的绿意盎然的环境，能有效消除驾乘人员长途旅行的疲劳。通过园林规划的服务区，为暂停休息的旅客提供了优美的休憩场所。

1.7调整景观

借助密集连续的绿墙遮掩路旁不雅观的景物，达到美化路容的效果。通过规划公路绿化，可降低公路所造成的不协调性，将公路融入当地景观中，加强景致特色。

2.公路路线设计的基本要求

公路路线设计应根据公路的等级及其使用任务和功能，合理地利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。不同的路线方案，应对工程造价、自然环境、社会环境等重大影响因素进行多方面的技术经济论证，在条件许可时，应尽量选用较高的技术指标。路线设计中对公路的平、纵、横三个面应进行综合设计，保证路线的整体协调，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理；应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，引导驾驶人员的视线，保持线形的连续性，避免采用长直线，并注意与当地环境和景观相协调。

2.1公路路线与地形类别

公路路线根据所处地理位置的不同可分为平原区路线、丘陵区路线和山岭区路线，其特点如下：①平原地路线。因平原区的地面高差变化微小，其平面线形可采用较高的技术指标，尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯，在避让局部障碍物时要注意线形的连续、舒顺。②丘陵区路线。选线活动余地较大，应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当地掌握标准，提高线形质量。设计中应注意：第一，路线应随地形的变化布设，在确定路线平、纵面线位的同时，应注意横向填挖的平衡。同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方。第二，平、纵、横三个面应综合设计，不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低；或者只顾平面直捷、纵坡平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾工程经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地采用极限或接近极限的指标。第三，冲沟比较发育的地段，汽车专用公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案；三、四级公路则宜采用绕越方案。③山岭区路线。山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。按路线通过部位的地形特征可分为以下几种线形。第一，沿河（溪）线：沿河（溪）线是沿河谷两岸布线，设计中应处理好河岸选择、线位高低和跨河地点三者间的关系。第二，越岭路线：主要指翻越岭顶的线形，在设计时，应结合水文地质情况处理好垭口选择，过岭标高和垭口两侧路线展线方案三者间的关系。越岭路线的纵坡应严格遵守《公路工程技术标准》的规定，一般不应设置反坡。第三，山脊路线：当路线走向与分水岭方向一致，且分水岭平面不迂回曲折，各垭口间的高差不过分悬殊时，可采用山脊线。选线时应处理好控制垭口、侧坡选择以及控制垭口间的平均坡度三者的关系。

2.2公路路线总体设计要点

路线基本走向应根据指定的路线走向（路线起、终点和中间主要控制点）和公路等级及其在公路网中的作用，结合铁路、航运、空运、管道的布局和城镇、工矿企业、资源状况以及水文气象、地质、地形等自然条件，由面到带，从所有可能的路线方案中，通过调查、分析、比较，确定一条最优路线方案。在路线走向和公路等级确定后，应对全线总体布局作出设计，其要点如下：根据地形特征，确定地形类别和计算行车速度；路线起终点除必须符合路网规划要求外，对起、终点前后一定长度范围内的线形必须作出接线方案和近期实施的具体设计；合理划定设计路段长度，恰当选择不同设计路段的衔接地点，处理好衔接处前后一定长度范围内的线形设计；根据交通量及运行需要确定车道数；调查沿线主要城镇规划，确定同其连接的方式、地点；调查沿线交通、社会、自然条件，确定互通式立体交叉的位置及其同连接道的连接方式；根据公路的功能，确定交通安全设施，交通管理设施，以及停车区、服务区等的布局与位置；对收费公路应在论证的基础上确定收费形式；应综合考虑互通式立体交叉、服务区、停车区、公共汽车停*站、大型桥梁、隧道等的位置和间距，以保证交通运行安全所需的最小距离；拟分期修建的工程，必须在按总体规划的技术标准作出设计之基础上，制定分期修建方案并作出分期实施的设计。

3.路基边坡处理与环保

路基边坡形式是影响公路景观的主要因素。路基边坡坡率及形式的选择不仅影响边坡的稳定，同时也影响环境保护和景观效果。边坡坡率应灵活自然、因地制宜，尽量使边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的人工痕迹。在设计中应根据地形地质条件、边坡高度及周围环境特点对每个边坡逐个研究确定适宜的边坡形式和坡率。对于挖方边坡坡脚、坡顶取消人工痕迹过重的折角，而采用贴近自然的圆弧过渡，以达到与路线所经自然地带的地形地貌相适应。对于部分低填或隧道进出口填方路段，放缓边坡或直接填平进行植草绿化处理。这既有利于路堤与原地貌融为一体，使填筑痕迹得以遮掩；同时也增加路侧净区，形成一定的行车缓冲带，使过往车辆驶离路面后有一个安全的感觉。

公路设计灵活性和创造性的理念并不是试图去创建一个新的标准，而是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度的基础之上，公路设计人员应在严格遵循项目规划的前提下，充分发挥想象力、独创性及灵活性，以规范为依据，在标准范围内灵活应用设计指标，切实设计出既能满足使用功能，又能确保安全运营，同时还能很好地融于自然及人文环境的公路。 [科]

【参考文献】

[1]龙宁，李建忠，何峻岭，刘国强.关于城市交通规划编制体系的思考[J].城市交通，2007，（02）.

[2]张玉鹏，蒋亮，李鹏.低等级公路边坡植物防护应用[J].粉煤灰，2007，（01）.

4.浅谈高速公路服务区规划设计 篇四

服务区是高速公路建设中的重要组成部分,规划设计应解决好为人服务和为车服务的.设施之间的关系,满足道路工程争建筑设计的要求,本文结合工程设计实践,探讨了高速公路服务区规划设计中应该注意的问题

作 者：朱杰 罗晓光  作者单位：浙江省交通规划设计研究院,杭州,310006 刊 名：城市建设 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(1) 分类号：U4 关键词：高速公路   服务区   建筑设计  

5.焦作公路发展规划 篇五

作者：冯新瑞

本报讯（记者冯新瑞）2012年，我市交通基础设施怎么建？从咱焦作走出去，能多几条平坦大道？能为市民出行提供哪些更优质的服务？2月3日，记者从全市交通运输工作会议上获悉，我市今年计划完成交通基础设施建设投资19亿元，这个“民生大单”将惠及高速公路、干线公路、农村公路、场站建设等交通基础设施建设的方方面面。城市出口更畅通

“民生大单”首先给力的，是要焦作“走出去”。2012年，我市将确保桃花峪黄河大桥项目顺利建设，力争开工建设云郑高速公路，尽早形成纵贯焦作东部，北连山西陵川、南接郑州直至南阳西峡的高速通道；力争开工建设焦桐高速公路温县至巩义段，积极打造纵贯焦作中部，横跨黄河、连通连霍高速直至南阳桐柏的高速通道；继续谋划焦作黄河大桥、孟州黄河大桥项目，开辟焦作至郑州及豫中南地区的快速通道；力争开工建设冢沁线一级公路，尽快形成横穿我市中部，连接新乡、济源乃至洛阳的快速通道；积极运作郑常线一级公路改建项目，做好项目前期工作，尽快形成连接郑州、焦作、晋城的快速通道。

出行条件更优化

2012年，我市将高标准启动市汽车客运总站改造项目，努力建成新区的标志性建筑；完成沁阳市客运站、修武县云台山旅游客运站建设，开工建设修武县汽车客运总站、北朱村公交综合停车场、缝山公园首末站；完成市客运西站、市人民东路客运站项目前期工作并力争开工建设；积极做好映湖路公交综合停车场、出租车综合服务区项目前期工作。

客运服务更优质

6.新疆公路网发展规划 篇六

党的十六大后，自治区党委、自治区人民政府根据2020年建成全面建设小康社会的发展目标，提出了今后20年 GDP 翻两番半的战略目标。自治区交通厅积极适应全面建设小康社会的要求，在公路交通建设上实现公路数量、质量、技术、管理的同步跨越式发展，为新疆全面建设小康社会、加强民族团结、维护社会稳定，提供基础和支撑作用。

2010年以前，按照国家要求，加快推进“三横两纵两环八通道”干线公路网建设，基本建成省级公路通道；全面启动境内国家高速公路网的建设和省道重要路段的改造；同时重点加强农村公路建设，继续加强口岸公路建设。

到2020年，公路网总里程将达到150000公里（2001年是83000），其中高速公路达5400公里（2001年是430公里），一级公路达4300公里（2001年是230公里），二级公路达12300公里（2001年是5560公里），三级公路60400公里。农村公路网在干线 公路网的基础上，实现自治区区域内县乡之间、乡村之间的有效连接，兵团团场公路将实现相邻团场、团场与连队之间的有效连接，通达率100％，路面实现硬化、黑色化。

新疆维们尔自治区成立50年以来，特别是改革开放以来，自治区经济发展、民族团结、社会稳定和公路交通部门所取得的一系列成就，值得称赞、值得骄傲，交通人用心血和汗水创造了新疆公路交通史 的光辉业绩，树立起了一座又一座不朽的丰碑，都将载入自治区经济发展的光辉史册。

新的起点，新的征程，今后的十五年是在自治区党委、人民政府的领导下，在全区各族人民的大力支持下，是新疆公路交通事业，超越式高速发展的时期，也是我区公路交通建设史上投资最大、项目最多、建设里程最长、建设任务最艰巨的时期。因此，做好今后的各项工作，对鼓舞斗志，增强信心，实现党的十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标和任务，实现公路交通绘就的宏伟蓝图，具有十分重要的意义。

伟大的事业前景光明，生机勃勃的交通人为之奋斗而意气奋发，斗志昂扬，交通系统各族职工与时俱进，按照科学发展观的要求，将发扬团结拼博精神，勇于探索，敢于攻坚，善于创新，锐意进取，为自治区《三个文明》建设的发展-1-

做出更大的贡献，以交通行业新的业绩，迎接自治区全面建设小康社会的目标早日到来。

“十一五”规划的总体目标及规模

总体目标是：继续加强干线公路网和农村公路网建设，进一步扩大路网规模，提高技术等级，改善路网结构，基本适应自治区经济社会发展的需求。全区计划安排交通固定资产投资550亿元，建设总规模4.2万公里。到2010年，新疆公路网总里程达到 11.4万公里，其中高速公路1198公里，一级公路4295公里（含半幅一级），二级公路8224公里，三级及三级以下公路100283公里。

国省干线公路：五年新改建国省干线公路9900公里，其中高速公路657公里，一级和二级公路6357公里，三级及以下公路2886公里。

7.高速公路工程监理规划 篇七

关键词：高速公路,标志系统,改善方法,规划设计

近年来由于高速公路缺乏全国统一的命名和编号,影响了国家高速公路网功能的发挥。例如北京至珠海高速公路在广东境内就被分为京珠北、京珠南、华南快速干线等。2007年,交通部决定在全国进行国家高速公路网路线命名和编号调整[1]。广东省高速公路联网成片,交通量极大,更有进行指路标志牌改善必要。为统一和规范高速公路网的命名和编号体系,广东省交通厅2007年印发《广东省国家高速公路网路线命名和编号调整工作实施方案》[2]。

本文以广东省虎岗高速指路标志系统的改善为例,对高速公路指路标志中存在的问题进行分析研究,并提出有针对性的系统规划设计原则和方法。

1 虎岗高速公路指路标志系统现状

虎岗高速公路连接东莞市东西部,主线长56.199公里,是东莞市规划的“六纵四横”干线公路中东西方向(横向)的一条高速公路。随着道路网建设的不断完善,原有的指路标志系统主要存在以下几个问题[3]。

1.1 旅游标志设置不规范

如图1所示,图1a、图1b为不规范的指路标志,一方面该地是否为旅游区存疑,同时旅游标志形状、内容均与国家规范差异明显,对高速公路及相关旅游区形象极为不利。

1.2 路名不统一

对于本高速新名称为虎岗高速(如图2a),但是也有少数标志牌沿用老高速名常虎高速(如图2b),新旧路名或地名交替混用,一个地点或道路多个名称,驾驶员视认困难。

1.3 标志信息量过载

国内研究表明,高速公路标志信息路名以5个为宜,一般不应超过7个。在高速公路进出口,路牌上路名经常达到10个左右(如图2),高速公路进出口道路环境发生了突变,极大地提高了驾驶员视认难度,极容易诱发交通事故。

1.4 标志设置凌乱

在高速公路出口右侧,较多标志设置,标志没有按功能及重要性分层次地集中设置,既分散了驾驶员的注意力,又影响了道路景观和城市的文明程度。在部分高速公路进出口右侧标志设置混乱,前面标志容易遮住后面标志,造成驾驶员视认失误,严重者甚至诱发驾驶员操作失误。

1.5 出口预告标志重复率偏少

本高速公路路侧出口预告标志偏少,一般只有1公里、500米、出口减速位置设置预告标志,重复率偏低,容易造成驾驶员错过相关标志,甚至走错。

1.6 指路标志版路名缺乏层次

高速公路上常见各种层次地名或者地名设置于同一标志上,在本高速公路上有东莞市区、常平、惠州、深圳、广州等行政等级相差较大的指路标志设置于一块标志牌上,主次不清、层次不清,也给驾驶员视认造成困难。

针对以上存在的诸多问题,提出了以下的系统规划设计原则和方法。

2 规划设计原则

2.1 一般原则

交通指路标志设置一般原则如下[4]:

(1)统一规范:统一和规范广东省高速公路网的命名和编号体系;(2)层次性、连续性和一致性:近、中、远途兼顾;路线编号(名称)与目的地名称互相呼应;重要信息重复提示;(3)一体化:标志的设置体现路网一体化的整体设计理念;(4)数字化:广泛采用指路标志数字化信息;(5)节约:尽量利用现有支撑结构以降低造价。最终目的是形成层次合理、各尽其用、连接顺畅、服务高效的路网系统。

2.2 交通信息主次分级组织

2.2.1 路线编号和路段划分

根据《广东省高速公路网路线命名和编号规则》核对路线的编号和共线情况,确定本项目起止桩号和互通立交信息。

2.2.2 远程控制性地点的选取原则

设计应以不熟悉周围路网体系的公路使用者为设计对象,近、中、远途兼顾;路线编号(名称)、目的地名互相呼应;滚动提示,明确目的距离。使公路用户能及时得到比较完整、相互关联的行车信息。根据指路标志的要求,驾驶人员需要完成的任务应被分解为能够依次完成的几项任务,各项信息应按照一定的顺序出现在指路标志中。

2.3 体现美观、大方、经济的风格

在保证安全的前提下,一方面应考虑充分利用现有结构,降低工程费用,并避免大量基础开挖对环境造成的破坏;另一方面可选择合适的版面设计,增加版面视认性和美观性。

3 规划设计方法

3.1 路名地名分级设置

原则上以省会、直辖市、副省级城市作为远程控制性地点,称为一级地名。同时将地名、路名分级:第一级为高速公路、一级路名(在每个高速公路出口远端进行滚动预告),第二级为省级道路、地级市(在相邻高速公路出口进行预告),第三级为城市主干道、地级市市区(在本高速公路出口预告),将严格控制标志上信息数量,尽量不设置低等级地名信息。

3.2 里程桩号和出口编号统一设置

里程出口编号采用阿拉伯数字,数值等于该出口所在互通式立体交叉公路主线的中心里程。整体式路基里程牌设置于中央分隔带,双面设置。百米牌设置于行车方向右侧。

3.3 出口预告标志五级提示

改善方案将要求在距离高速公路出口上一路口、2公里、1公里、500米以及出口减速位置设置5级标志预告。提高信息重复率,同时预告路名和方向,避免不熟悉的驾驶员在看到出口标志后急于变道,引发交通事故。

3.4 入口地名选择重要控制点

原则上选择最近的两个控制性地点,尽量与地点距离标志的最后一个地点相对应。当重要地点密集时,可列出四个地点,采用控制性地点加重要地点,并按由近到远的方式排列,入口三角端地点方向标志与入口预告标志信息一致。

3.5 出口直行统一设置

出口预告标志增加出口编号,枢纽互通增加3公里预告,直行信息设置两个地名,第一个地名为下一出口可以到达的地名,第二个地名为远程控制点。

3.6 行车确认标志

下一出口标志应加上出口编号,互通式立体交叉间距大于或等于5km、小于10km时,应设置地点距离标志。互通式立体交叉间距大于或等于10km、小于30km时,地点距离标志可设置两处,大于30km,可根据情况加密设置。

3.7 旅游标志统一设置

旅游标志应统一设置成棕色底,同时尽量采用图案、符号、数字相结合的形式,并设置预告标志,如单独设置困难,可以附着于现有标志下。

4 结语

目前高速公路标志系统改善过程中,由于当地出行者对于按照新国标设置的标志系统有一个适应过程,如果当地适应困难,建议在标志改善初期将数字编号及老路名同时设置,运营一段时间后再去掉老路名,保留新路名为宜。

参考文献

[1]交通部公路司.JTG A03-2007,国家高速公路网命名和编号规则[S].北京:人民交通出版社,2007.

[2]广东省交通厅.广东省高速公路网路线命名和编号规则[S].(粤交基函[2008]1175号).

[3]北京交科公路勘察设计研究院.常虎高速标志改造方案简介[R].2009.

8.高速公路工程监理规划 篇八

【关键词】高速公路工程监理；问题；对策

1 我国高速公路工程监理存在的问题

1.1 相关的法律、法规对监理制度的规定不够完善。高速公路工程监理一直强调对工程项目实施全过程的管理，包括对设计阶段、施工阶段的监理，甚至在可行性研究阶段就已介入。我国《建筑法》尽管明确了国家推行工程建设监理制度，但仅将监理制度限定在施工阶段，而《建设工程质量管理条例》进一步将监理侧重于施工质量的管理，未针对高速公路行业进行针对性的规定。这些都说明我国已颁布的建设法律法规虽然都涉及监理制度，但缺乏真正全面明确监理制度的法律文件，造成社会对于监理制度的认识存在不同程度的偏差。

1.2 监理人员工作责任心不强，没有能够充分发挥工程监理应有的作用。在实践当中，不少监理形同虚设，不按安全生产规程行事，监理工作流于形式；有的监理一人承揽几个项目，不能真正做到全程监理；有的“监”而不“理”，由承包商自行实施监理业务，只是象征性地履行书面程序。这些都埋下了工程安全、质量隐患。同时，个别监理人员自身业务素质不高。有的对施工图纸不熟悉，对一些工程项目的施工程序不够清楚，对合同管理了解得不够全面，听任承包商自行行事，不可能起到监理应有的作用。

1.3 中小型监理困难多，且不规范。在实际的监理业务洽谈中，一些中小型项目的建设单位往往从局部利益出发，只需要监理单位为其提供技术上的咨询监理，而不愿将工期拨付款、投资等重要的监理任务委托给监理单位。此外，监理合同往往都是在业主与施工单位签定了工期承包合同之后再与业主签定委托合同，所以有些施工承包合同的简单化和不完整，使监理单位实际成了业主的一个现场施工代表的角色。

2 完善我国高速公路工程监理的几点建议

2.1 强化建设工程监理的法制建设，有法必依，执法必严。我国颁布了有关的许多法规和政策，可以说已经做到了有法可依，但在“执法必严”上做得不够。解决工程质量低劣的办法之一，就是要强化法制建设，“有法必依、执法必严”，使不履行职责的人，自我规范自己的行为，不敢违法乱纪，不敢从承建单位和承建个人接受任何好处，从而有效地规范、指导监理工程师的执业行为，提高法律常识，引导公正守法地开展监理业务。监理企业和从业工作人员要廉洁奉公、洁身自好，要做到以事实为依据，以法律为准则，以合同为条件，以技术为方法，将法律、法规、合同等视为建设市场管理的中心，将建设工程的质量和安全，作为监理的重点，才能保证达到建设项目预定的目标。

2.2 以市场需求为导向，向全方位、全过程发展。我国实行建设工程监理只有十几年的时间，目前仍然以施工阶段监理为主。造成这种状况既有体制上、认识上的原因，也有建设单位需求和监理企业素质及能力等原因。但是应当看出，随着项目法人责任制的不断完善，以及民营企业和私人投资项目的大量增加，高速公路建设单位将对工程投资效益越加重视。从发展趋势看，代表建设单位进行全方位、全过程的工程项目管理，将是我国工程监理行业发展的趋向。当前，应当按照市场需求多样化的规律，积极扩展服务内容。要从现阶段以施工阶段为主，向全过程、全方位监理发展，即不仅要进行施工阶段质量、投资和进度控制，做好合同监理、信息监理和组织协调工作，而且要进行决策阶段和设计阶段的监理。

2.3 突出监理的重要作用，优化监理企业结构。首先，突出监理的重要作用。尽管建设项目的类型众多，特点各异，但建设监理的主要任务就是在建设项目可行性研究和投资决策的基础上，对建设准备工作、勘察设计、施工至竣工验收等全过程，进行规划、协调、监督、控制和总体评价，通过对项目的监督和目标控制等措施，保证建设项目投资、质量和进度三大目标最优的实现。因此，监理企业不仅要加强宣传力度，提高人们对工程建设监理重要性和必要性的认识，而且要不断加强企业内部管理，提升企业管理水平，充分发挥监理在工程建设中的作用。此外，监理企业应优化企业结构，转换经营机制，建立现代企业制度，使监理企业成为自主经营、自负盈亏的法人实体和市场主体，企业应当充分考虑市场的需求和自已拥有的技术、设备、专业特点自主定位，进行合理选择，或选择全过程、全方位监理，或选择某一阶段监理。

2.4 监理工作要重点抓好合同管理工作。经过多年的实践总结，国家《合同法》、《建筑工程施工合同条件》相继颁布实施，只有合同双方认真履行依法签订的合同，才可以为实现工程建设目标打下基础。监理应“因势利导”，把合同管理作为监理工作的中心重点，具体应抓好以下几项主要的合同管理工作。第一，依据合同规定，监督检查施工准备工作。督促协助业主及时搞好“四通一平”；按合同规定日期向承包人提供施工图纸、勘察资料、测量基准点、及时签发开工令。第二，依据合同文件——投标书中承包人的承诺，检查其进场人员和施工设备，若发现问题应及时向业主汇报并要求承包人重新调配人员设备，同时要重点检查特殊专业工程人员和现场实验室、质量管理人员、技术人员的资质及规章制度。第三，建设项目执行的技术标准、施工规程规范，要优先使用“技术条款”中列出的技术标准和施工规程规范，并按此监督检查施工质量。最后，协助业主及时、全面、准确地履行合同义务，减少违约，减少争议，从而减少对方索赔机会。一旦出现争议和索赔事件，监理人员要在合同规定的时限内，及时调查、取证和协调，尽快作出反映和决策，使工程建设健康有序进行。

2.5 素质过硬的监理队伍是保证工程质量的必要条件。监理行业作为一種特殊的行业它既要维护业主利益，又要维护承包商的合法权益，对协调业主和承包商这两者之间的关系起着尤为重要的作用，所以监理队伍素质的高低将直接影响工程的质量，监理素质包括监理的业务素质和政治素质，业务素质高的监理人员可以为承包商和业主提供合理化建议，既能超前监理，保证工程质量，又能降低工程造价和缩短工期，绝不是在出现工程质量事故后才发现问题或发现不了问题，更不会造成返工和浪费现象，延误工期。监理人员政治素质也极为重要，思想觉悟高的监理人员都能严格执行监理规则，能够热情服务，秉公执法，把好各道工序的检验关，从而保证整个工程没有薄弱环节。所以加强监理人员的业务学习和提高监理队伍的政治素质是提高整个监理队伍素质关键，挑选过硬的监理队伍，是保证工程质量的必要条件。

总之，随着我国高速公路工程的日益发展，工程监理已经成为管理体制中的一项基本制度。要搞好建筑工程监理必须实现监理制度化、产业化，使之成为建设领域中的一支重要力量，为提高高速公路建设水平做出贡献。

参考文献：

[1]喻宝金,王勇,张雄高.高速公路监理控制重点和实践[J].山西建筑.2008(10)

[2]王淑艳,王颜.浅淡高速公路的质量监理工作[J].中国商界(上半月).2010(12)

9.县十一五公路发展规划 篇九

一、“十五”公路建设回顾

“十五”期间，在上级有关政策的引导下，我县通过积极争取自治区、自治州投资，并加大地方政府投入，加快了县乡道路为重点的基础设施建设，大力支持国省道干线公路改扩建，全县公路交通运输能力大大增强，公路通行条件极大改善，初步扭转了公路交通交通运输严重制约经济发展的落后局面。

至～年，全县共有12个乡镇58个行政村有5个乡镇19个行政村同油路，通车里程1261.4公里。其中：国道566.378公里，省道188.168公里，县道113.705公里，乡道246.16公里，专用道路147公里。二级及二级以上公路0.62公里，三级公路708.546公里，四级公路361公里，等外公路127.245公里。与“九五”末相比，通车里程增加100余公里，路网连通度和公路技术等级低、路网路面铺装相对较大提高。存在的主要问题：一是综合公路网不完善，总量不足。县城至各乡镇场及我县周边主要城市的公路骨架尚未完全形成，公路网处于间断状，其功能和效益难以发挥，特别是山区的对外交通不畅，经济发展受到制约。二是公路网建设与国民经济发展战略不协调。加快旅游经济发展是我县经济发展战略的重要组成部分，但支撑巴音布鲁克区旅游经济发展的交通通道尚未建成，游客在途时间长、舒适程度低、体力消耗大，旅游经济发展受到制约。三是公路等级较低，三级及三级以上公路总量较少，四级及四级以下公路占公路通车总里程的28％，通行条件差、通过能力低；四是公路管理和养护相对滞后。目前，县乡道路建设里程不断增加，但养护管理机制不健全，严重影响到公路使用寿命。

二、“十一五”农村公路建设指导思想和目标

（一）指导思想：充分调动和利用各方面积极因素，加快农村公路建设步伐，继续保持较高的建设速度；县乡道路建设必须符合经济发展战略及布局要求，要与自治州公路网布局衔接，完善本县公路网；正确处理公路建养并重的关系，提高投资效益，节约资源、保护环境，实施可持续发展。

（二）发展目标：到2010年，全县公路通乡率和硬化率达到100%，通村率和通村硬化率达到80%，农村公路网络骨架基本形成，建立县城与重点乡镇相连的三级以上公路为主的畅通公路网；基本实现乡镇客运站标准化建设。

（三）面临形势：交通部已明确提出十一五农村公路建设发展规划：“抓紧做好实施农村公路建设“五年千亿元规划”的前期准备。力争到2010西部地区90%以上的乡镇通沥青（水泥）路。同时，继续实施“通达”工程，力争到2010年所有具备条件的行政村通公路”。自治州也提出从～年至2010年实现交通发展四大宏伟目标：“一是所有具备条件的行政村通公路，建设400公里左右的通达公路；二是90%以上的乡（镇）通沥青路；三是60%以上的行政村通沥青路；四是基本实现乡镇客运站标准化建设”。可以说，农村公路在今后5年面临着良好的形势，大力兴建农村公路已是从中央到地方的共识，机遇难得，我们必须抓好机遇，全面完成我县农村公路建设任务。

三、“十一五”公路建设的重点

根据自治州公路发展计划和和静县经济发展战略及布局，“十一五”公路建设以县乡公路建设为重点，大力支持国省道公路改扩建。县乡公路是农村的主要交通线路，要坚持从农村经济和社会发展的实际需要出发，与当地小城镇建设、资源利用以及山、水、田、林综合治理相结合，重点抓好通往经济中心、交通中心、连接国省道干线公路的“出口路”建设；抓好农业、生态、矿山、旅游等资源开发和贫困乡村联片开发的“经济路”建设；抓好不通油路的乡镇和行政村、自然村的“公路”建设；加大客运站点建设力度，基本实现乡镇客运站标准化建设。

1、通达工程

目前，全县12个乡镇中未通油路的乡镇有克尔古提乡、巴音郭楞乡、额勒再特乌鲁乡、巩乃斯沟乡、协比乃尔布呼乡，阿拉沟乡和巴音乌鲁乡，其中巴音郭楞乡距217国道2.7公里，额勒再特乌鲁乡距321省道1.5公里，巩乃斯沟乡距218国道1.5公里，“十一五”期间国省改造以后，通乡油路目标即可实现。克尔古提乡和协比乃尔布呼乡、阿拉沟乡通乡、巴音乌鲁乡是十一五期间通达重点工程。预计完成95公里的四级油路新建工程。

全县共有58行政村，至目前通油路的村仅有19个，在“十一五”期间，将加大工作力度，按照上级交通部、交通厅政策，力争实现村村通，有条件的尽量采取一切办法铺油，对于里程长，经济社会影响力较大的行政村列入通达工程，完成砂石路面的改造。预计完成823公里的四级油路和砂石路新建工程。

2、通畅工程

针对目前已通公路的乡镇和行政村以及需要改建的专用公路、资源公路，下大力气争取资金，进行改造升级。预计完成128.6公里的三级和四级公路改建任务。

3、重要的村与村之间的道路

根据目前的发展来看，重要的村与村之间的道路道路已不能适应发展需求，严重制约着各乡镇和重要的村与村之间的交流与发展，在“十一五”期间，要加大新建力度，将重要的村与村之间进行连接，预计新建600公里的四级油路或砂石路，以形成功能完善的农村公路网。

4、贫困村和较少民族村公路建设

加强贫困村和较少民族村公路调查工作，切实摸清这些村的公路现状，在“十一五”期间有限安排建设项目，我县共有6个自治区级贫困村，需新建195公里的四级油路和砂石公路，以解决贫困村和较少民族村同公路的问题。

5、客运站点建设

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nbsp;目前，全县12个乡镇有巴音布鲁克区、巴润哈尔莫墩镇、哈尔莫墩镇、和静镇、乃门莫墩乡、协比乃尔布呼乡、巴音郭楞乡、额勒再特乌鲁乡、巴音乌鲁乡、巩乃斯沟乡10个乡镇已建立客运站点，其中巴润哈尔莫墩镇、哈尔莫墩镇、和静镇、巴音布鲁克区4个乡镇可在～年实现乡镇客运站标准化建设；在“十一五”期间，可实现巴仑台镇、巴音乌鲁乡、乃门莫墩乡、协比乃尔布呼乡、巴音郭楞乡5个乡客运站标准化建设目标。克尔古提乡、阿拉沟乡、额勒再特乌鲁乡、3个乡由于地理位置特殊，常住人口较少，暂不列入“十一五”建设计划。

四、投资估算及资金渠道

“十一五”末期，建设农村公路1766公里，其中：通乡通达公路92公里，通村通达公路824公里，通乡通畅公路30公里，通村通畅公路110公里，重要的村与村之间的公路600公里，专用公路110公里，实现通乡公路等级化，通村全部实现通沥青或砂石路的目标，基本解决我县农村公路网三低（路网连通度低、公路技术等级低、路网路面铺装率低）问题。全县公路通车总里程达到2903.3公里，公路网密度为7.85公里/百平方公里，较～年提高4.4个百分点。公路发展逐步适应全县工业化建设和城镇、农村经济发展的需要，全面推进我县小康社会建设进程。“十一五”期间，预计投资金额达38688万元，其中国家补助25000万元，乡镇自筹13688万元。

五、实现规划的措施和政策建议

1、继续将交通运输作为国民经济发展的战略重点，继续把公路建设作为加快区域经济发展的先行条件。继续将公路建设项目优先考虑，把公路建设项目作为基础设施优先发展。

2、坚持科学规划，合理安排，适度超前的原则，结合州交通局公路发展规划，努力适应本地区域国民经济和社会发展的要求。

3、加强领导，广泛发动，广辟渠道，筹措资金，重点突破，整体推进。在通乡工程建设中把巴音布鲁克区作为重点，连续使用力量，以把握其主动权；在通村工程建设中把里程长，难度大，行政村经济实力弱，村班子战斗力差作为重点，加大动员、协调和支持力度，使其不拖整个农村公路建设攻坚战的后腿。

10.公路道班规划建设实施方案 篇十

为加强我市农村公路养护路政管理，积极推进县道养护道班建设，完善管理、养护、服务功能，充分发挥道班在农村公路日常养护及路政管理中的作用，全面提升县道专业养护水平，现结合我市实际,特制定全市“十二五”农村公路县道道班规划建设实施方案。

一、基本情况

截止2010年底，全市农村公路现有道班98个，均属县（市、区）公路管理站，管养县道总里程2182.217公里。其中有产权道班86个，借用或租用民房道班12个。从现有房屋现状分：良好的有9个，一般的21个，危房46个，倒塌10个。从现有房屋使用情况分：自用37个，全部出租2个，部分出租8个，闲置39个。

二、道班建设的意义

养护道班是农村公路养护路政管理的重要基础，是交通部门直接面对广大农民群众展示交通形象的窗口。加强县道道班建设，使其成为拓展交通管理功能的重要据点，对稳定养护队伍，改善养护人员的生产、生活条件，促进养护工作日常化、规范化，具有十分重要的意义。

三、道班规划建设的要求

1、“十二五”农村公路道班规划建设以适应新形势下农村公路养护体制改革发展为指针，按照“总体规划、分步实施、逐步推进”的原则，积极推进农村公路养护道班规范化建设，有效发挥道班综合管理功能，努力提升专业养护水平。

2、道班房的规划建设，应适应农村公路“建、管、养、运”一体化需要，与农村客运站场建设规划相衔接，充分利用现有道班或已建成的客运站点进行改建，或与客运站点合建。

3、新建独立道班房的选址，应充分考虑道班生产、生活便利，尽量选择在养护路线所经过的乡（镇）政府所在地附近。

四、道班规划建设的目标

1、根据现有县道管养总里程数和管养线路地理位置分布情况，按照每30－50公里设置一个大道班的要求，结合各地养护实际需求，“十二五”道班规划建设的总体目标是：全市拟规划设置大道班75个，其中：新增道班25个，原有道班改造50个；新建41个，改建8个，与客运站合建26个（新建14个，改建12个）。

2、道班建设采取一次规划，分步实施原则。具体总体规划建设年度分别为： 2011年17个（吉州区2个、吉安县1个、永丰县1个、新干县1个、峡江县2个、吉水县3个、泰和县3个、遂川县2个、安福县1个、永新县1个）；

2012年15个（青原区1个、吉安县2个、永丰县3个、新干县1个、吉水县2个、泰和县1个、万安县1个、遂川县1个、安福县1个、永新县1个、井冈山1个）；

2013年17个（吉安县3个、永丰县2个、新干县1个、峡江县1个、吉水县1个、泰和县1个、万安县1个、遂川县2个、安福县2个、永新县1个、井冈山2个）；

2014年13个（吉安县1个、永丰县3个、新干县1个、吉水县 1个、泰和县1个、万安县1个、遂川县2个、安福县1个、永新县1个、井冈山1个）；

2015年13个（吉安县1个、永丰县2个、新干县1个、峡江县1个、泰和县2个、万安县1个、遂川县1个、安福县1个、永新县2个、井冈山1个）。

五、道班建设的功能布局及标准

1、新、改建的道班应按大道班建设管理模式，并完善其配套设施：即一个道班养护里程在30-50公里左右，按3.5-4公里/人标准，每个道班应配备养护人员10人左右。道班的主要功能设施应包括办公、宿舍、食堂、车库、养护工具仓库、养护设备停放场地、应急养护材料堆放场地、围墙（栏）等，其功能布局见附图。

2、道班建筑总面积应控制在250-400平方米左右，场地面积约1000平方米左右。主体外墙可根据道班房所在地址位置周边环境，可选刷白色、淡蓝色、淡黄色涂料；但围墙必须涂刷黄色涂料，并在上面刷宣传标语。

3、道班房主体工程应二层以上，并悬挂路徽、道班名称。路徵需为红底白线，直径为50厘米，可挂至主体工程外墙上或大门上；道班名称需与“十二五”规划中的道班名称一致，并统一挂至大门左侧。

4、道班内应进行绿化，有条件的可以设置菜地、鱼塘、果园等生活设施。

5、与客运站合建项目，必须按上述要求确保道班各项功能。

六、道班的建设管理

1、各县（市、区）交通运输局为道班建设的责任主体单位，负责辖区内道班建设规划、计划申报、资金筹措和建设管理。各县（市、区）公路站为道班房建设具体实施单位，负责项目施工管理、质量监管。

2、市交通运输局负责全市道班建设规划编制和农村公路养护道班建设行业管理，市县乡公路管理处负责全市道班建设具体指导和监督。

3、各县（市、区）交通运输局应按本实施方案的建设规划做好土地使用规划、施工图设计、编制概（预）算等前期准备工作，在申报年度计划时将施工图、土地使用证明等相关资料上报市公路处审核，经市交通运输局审批后下达年度建设计划。

4、道班建设应符合国家房建有关标准。计划下达后建设单位要加强项目实施管理各项工作，按国家有关规定办理相关手续，并按基本建设程序做好施工图设计审批、土地征用、工程招投标、工程交工验收等工作，并于每月底向市公路处报送进度报表。

5、工程竣工验收由市交通运输局组织。

七、资金筹措及其他

1、道班建设资金以各县（市、区）政府财政预算经费投入为主。对纳入全市农村公路道班“十二五”建设规划并按计划实施且竣工验收合格的道班，市本级将安排一定的以奖代补资金。

11.精心规划“胎儿工程” 篇十一

现在认为，妈妈的子宫即使不比基因更为重要，至少也与基因相当。打个比方说吧，基因就像是我们珍藏的CD碟片，子宫便是CD机。你拥有了这些碟片并不能保证你的屋子里定然充满了美妙的音乐，只有CD机才能使这些无声无息的唱片焕发出强大的生命力。现在，子宫的作用已引起医学界的密切关注，它的作用至少已在以下几个方面显现出来了。

(1)心理及智力。母亲摄人营养不足，可影响子宫内某些酶的活性，紧张激素(例如肾上腺皮质激素)便得以偷偷进入胎儿大脑，使胎儿处理应激事件的基因受到影响，成年后的他们就容易罹患某些心理疾病。紧张激素还可收缩血管，使胎儿的起点血压发生不可逆转性升高，为成年后的高血压病打下“基础”。母亲心理压力过重，可造成胎儿手、脚(指)、耳、肘的不对称，这是子宫内发育不良的标志，有这种不对称的人更易有低智商表现，这类人的神经系统发育也不健全，成年后他们的感觉、记忆、思考等神经活动效率也会降低。研究发现，有17％～50％的智商差异是子宫原因造成的。

(2)肥胖症。孕早期母体营养缺乏时，饥饿的子宫内环境会迫使胎儿的代谢模式转为“节俭型”，胎儿会充分利用每一卡热能，食欲控制中心也会发出“见什么吃什么”的指令。这种代谢模式往往是永恒的，可成为成年时肥胖症、糖尿病等疾病的隐性病因。

(3)糖尿病。如果孕妇患有糖尿病，那么浸泡在“糖水”中的胎儿为了处理这些葡萄糖，必然会分泌大量的胰岛素。最终，其基因可被改写，使胰腺分泌胰岛素的模式得以保存，在几十年后，长期负荷过重的胰腺可能衰竭，这个人有可能成为糖尿病患者。

(4)高胆固醇血症与高血压。当胎儿得不到充足的养分时，它首先会削减对其他器官的血液供应，以保证大脑的需要。结果，肝、肾等腹部器官因供血不足而发育迟缓，较小的肝脏就无法有效完成调节胆固醇水平的任务，常导致成年后高胆固醇血症。相反，营养丰富、肝脏发育良好的胎儿，他们的肝脏像一家“污水处理厂”，能有效对付血脂，所以成年后即使长期吃高脂饮食也往往安然无恙。此外，较小的肾脏影响了对血压的调节，成年后易患高血压病。所以较小的肝和肾往往成为日后心、脑血管疾病的隐患。

(5)乳腺癌。雌激素、胰岛素等是使胎儿成长的生长因子。肥胖孕妇的此类激素水平常常比较高，它们就容易进入胎儿体内，到达胎儿未成熟的乳房组织，从而改变胎儿对雌激素的反应模式，为乳腺癌的发生埋下祸根。

那么，准妈妈们能为孩子们做些什么呢?除了一般孕期保健外，准妈妈们特别要注意孕早期3个月的营养，包括摄人足量的叶酸(400毫克／日)和热量，以预防“节俭型”代谢模式的形成。当然，别忘了孕期要始终保持愉快的情绪……

12.高速公路工程监理规划 篇十二

辽宁省高速公路联网监控系统改造应根据实际业务需求展开。在改造中以数据整合和应用整合两个概念为出发点, 最终达到信息共享、高效、实用的目的。

1.1 目前监控系统现状

目前在监控中心运行的监控子系统有:图形监控系统;CCTV监控系统;OA监控系统;TGIS监控系统;WebGIS监控系统。

存在的问题:

(1) 中心操作员需要通过与部署在不同终端上的多个软件进行交互, 来完成日常工作, 工作强度加大。

(2) 用户要想查看不同系统的信息, 不仅需要在计算机上安装多种应用软件, 并进行复杂的配置后才能够使用外;还需要从大量的数据和界面中寻找有用的信息。

(3) 用户需要在各个子系统上分别进行身份认证后才能授权进行操作, 存在大量重复工作, 也不利于对密码的管理。

(4) 基础数据、资源没有统一管理。各个子系统各自为政, 不能够共享数据及其它资源。

1.2 监控系统改造规划

(1) 设计时面向受众的愿景

在改造时要面向受众的愿景, 根据受众对象有不同的内容提供, 如高速公路管理者 (高管、监控员、路政、维护员等) 关心的数据, 面向社会公众用户提供公众服务信息 (图1) 。

(2) 对业务数据和系统功能进行规范定义

根据目前子系统中的业务数据进行整合并定义标准访问接口供用户访问。改造后系统面向服务定义功能接口, 供其它用户 (呼叫中心96199和服务区触摸屏用户等) 访问。

(3) 方便用户使用, 统一用户交互界面

实现监控平台的统一呈现。用户可以通过统一的图形化管理界面实现监控管理的全部功能。

(4) 确定近/中远期的目标, 即可以同步建设也可分阶段实施。

2 应用层改造

保持现有软件布署状况, 改造应用层面, 简化操作员日常操作流程。

2.1 改造的功能目标

改造后的系统功能集成原有子系统的部分功能, 补充、完善工作中的需求, 使用系统更加实用、高效。

(1) 整合全省高速公路路网的信息, 根据新的监控分中心规划, 共享和查询相关信息。

(2) 整合路网的数据, 完成统计和分析功能, 统计的结果可以按表格等多种形式输出, 使管理者对专业信息有直观的了解, 便于决策使用。

(3) 面向社会公众服务, 提高紧急事件救援工作的效率;向社会公众发布路网运行数据, 为出行者提供查询服务。

(4) 统一身份管理、统一权限管理、统一访问入口。

(5) 制定工作流程, 实现各分中心协同工作。

2.2 对原有监控软件的改造

补充和完善TGIS的图形软件系统, 实现监控子系统 (图形软件监控系统、CCTV监控系统) 部分的整合展现。

监控中心用户可以通过统一的图形化管理界面实现监控管理的全部功能。使其在图形图像显示、信息查询以及对外场设备控制方面更加完善、实用。例如对路况实时监控、对外场设备实时访问、对视频图像实时调用、对其它 (GPS车辆) 系统实时了解信息。

2.3 建立信息门户

整合和协同监控子系统和各单位子系统, 实现高效、实用访问。

各单位、各子系统信息数据的交换, 统一展现, 面向各用户层 (领导层、工作人员、公众) , 实现查之所查。

2.4 改造后的系统结构

(1) 在监控中心建立基于GIS的图形软件系统, 实现监控平台的统一呈现。

监控中心用户可以通过统一的图形化管理界面实现监控管理的全部功能。例如对路网环境信息的查询以及维护方面, 用户可以通过基于GIS的视图监视路段的天气情况和路面状况, 也可进一步了解整个路网的运营状况。

(2) 在监控中心建立信息门户系统, 整合和协同其它子系统。

信息门户面向全网内用户的各分中心 (片区) 的各类用户信息发布、数据共享服务, 提供各种信息查询、全文检索等功能。在门户中, 实现原有系统的整合, 通过统一访问入口 (登录其它系统不需要再进行验证) 访问原有系统。

2.5 改造后的系统功能

信息门户是在此次改造中新增加的信息门户网站, 在门户中展现了整合子系统数据后的信息, 其架构示意如图3。

改造后按业务功能范围设计的功能如下:

2.5.1 路网业务

(1) 路网资源:

道路网络的规划及所辖路段的资源, 如服务区、收费站、外场设备信息等。

(2) 实时监控:

访问路段实时事件信息, 并在重要位置显示, 并可供以往事件的查询。

(3) 外场设备访问:

访问外场设备运行数据, 实时了解路段情况, 并及时了解设备故障情况, 及时报修。

(4) 网络视频:

通过视频服务器, 访问视频图像。访问具体设备可以指定地点, 也可以基于GIS直接定位位置, 进行访问。

(5) 统计分析:

整合高速公路事件信息的统计, 提供多个查询入口点 (如时间、范围) , 查询统计数据。

2.5.2 内部协同

(1) 信息发布:

发布公告、通知等, 并可指定权限进行查看。

(2) 信息搜索:

全站搜索, 包括发布的信息、上传的文档等。

(3) 文档共享:

上传文档, 并可以在Web浏览器上进行签出、修改, 其它用户也可以修改, 并可以使用库中的图片等资源。

(4) 工作流协同:

包括报废审批、请假审批、出差审批等, 此功能与业主沟通进行相关工作流的定制。

2.5.3 社会公众服务

(1) 路网规划情况:

提供路段结构、服务区、加油站、收费站等信息和通讯信息。

(2) 实时路况信息:

提供实时的道路路况情况, 如封闭、管制、拥堵等。

(3) 沿线的天气状况:

提供实时的天气状态, 有沿路气象站的可以直接取数据进行发布。

(4) 出行指南行车路线:

提供出行路径建议和相关高速公路费率信息。

(5) GPS车辆查询:

了解GPS车辆位置信息, 快速了解其相关位置。

(6) 救援协助:

用户将以地级市、桩号、经纬度 (用户具有GPS功能设备) 方式向系统发起请求, 返回的参考信息供96199参考, 提供最近的路政车辆。

3 数据层改造

3.1 原有数据层结构

各监控子系统都有自己的数据库, 外场设备监控系统布署在分中心, 在完成到本地数据库任务后, 将上传到省中心数据库。

3.2 改造的功能目标

各分中心数据采集、转换、转发在一个节点中完成, 然后上传到省监控中心。

开放子系统数据, 很好的满足其他相关业务系统的应用需求, 形成标准的业务流程和数据接口规范, 供子系统间的集成。

3.3 整合后的数据层结构

数据整合部分是根据目前整个信息服务的方式 (对内访问与对外访问) , 整合原来独立运行系统的数据, 以通用标准的格式提供给用户访问。各用户通过标准接口 (WebService) 访问获取数据, 按自己的需求进行相应处理, 如图4所示。

3.4 整合后的数据层功能

(1) 集合原有数据源, 包括OA数据库、外场设备数据库以及其它数据。

(2) 提供应用与用户访问, 包括GIS图形软件、信息门户和对外用户应用。

(3) 数据业务流程

①数据交换

将多源数据转换成在系统设计时定义的通用格式, 包括数据重构、空间交换以及数据集成三个方面, 在分中心本地完成, 然后流转到省监控中心, 由省中心进行数据校验, 如图5所示。

②数据访问

在多数据源之间查询数据, 发起单点请求, 在数据业务流程中完成记录查询、转换, 返回结果。

4 结束语

21世纪是公路交通智能化的世纪, 我们要充分地利用高速公路良好的网络平台, 实现高速公路监控系统网络的数字化、智能化, 提升高速公路的服务管理水平, 为用路人出行提供更加便利的服务。

摘要：对辽宁省高速公路联网监控系统改道规划进行了详细论述。

13.公路交通十二五发展规划 篇十三

公路交通要坚持建、养、运、管并重，完善国家公路网规划，基本建成国家高速公路网，加大国道改造力度，加强公路科学养护，优化营运车辆结构，创新运输组织模式，规范建设和运输市场管理，全面提升公路运输保障能力和服务水平。

十二五期间，公路网规模将进一步扩大，技术质量将明显提升。公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。

一、完善公路网规划

根据“统筹规划、条块结合、分级负责、联合建设”的公路建设原则，按照现行管理体制，并从事权管理的角度，全面完善公路网规划，推进国家公路网规划建设，形成层次清晰、功能完善、权责分明的干线公路网络系统，重点建设国家高速公路，实施国省道改造，继续推进农村公路建设，加快国家公路运输枢纽等专项建设。贯彻落实新一轮区域发展规划，重点扶持西部地区、“老少边穷”地区，特别是西藏、新疆等重点区域公路交通建设。到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络，公路网结构明显趋于合理，区域公路发展差距明显缩小，城乡之间路网衔接更加顺畅。积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费体系和普通公路为主体的不收费体系。

二、加快形成高速公路网

推进国家高速公路建设，加快高速公路网剩余路段、瓶颈路段的建设，基本完成2004年国务院审议通过的国家高速公路网规划，建成比例超过90%，通车里程达到8.3万公里。积极推进国家公路网规划中的国家高速公路新增路线建设；支持纳入国家区域发展规划、对加强省际、区域和城际联系具有重要意义的高速公路建设，提高主要通道的通行能力；继续完善疏港高速公路和大中城市绕城高速公路等建设；全国高速公路的网络化程度和可靠性显著提高，有力促进综合运输体系的协调发展。

三、强化国省道改造

加大国省道改造力度，着力提升技术等级、服务能力和水平。重点提高国省道二级及以上公路比例，加快实施县通二级公路建设，国道二级及以上公路比例达到70%以上。按照国家公路网规划，重点推进国道网建设，增强国道对县级及以上行政节点的连接和覆盖。进一步加大危桥改造力度，按照技术规范要求严格实施安保工程。

四、继续推进农村公路建设

农村公路建设坚持“扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡”的总体思路，为广大农村地区提供更完善的公共服务。一是推进以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全

国通达、通畅建设任务，满足农民群众的基本出行需求；二是完善农村公路基础设施，包括桥梁新改建工程、安保工程等，提高农村公路的抗灾能力和安全水平；三是改善农村公路网络状况，包括县乡道改造、连通工程等，提高农村公路的网络化水平和整体服务能力。到“十二五”末，农村公路总里程达到390万公里。

五、总体目标

到2015年，基础设施网络更趋完善，结构更加合理，交通运输供给能力明显增强，运输装备进一步改善，运输组织不断优化，运输效率和服务水平明显提升，创新能力不断增强，科技进步和信息化水平不断提高，行业监管能力明显加强，以低碳为特征的交通运输体系建设取得成效，资源节约型、环境友好型行业建设取得明显进展，交通安全监管体系逐步完善，应急反应能力进一步加强，安全保障能力明显提高。便捷、安全、经济、高效的综合运输体系初步形成，基本适应国民经济和社会发展的需要。

14.公路局规划处处长先进事迹材料 篇十四

**同志毕业于重庆交通学院管理工程系，自1995年参加工作以来，始终刻苦钻研业务工作，严于律己。在工作的九年里，他热爱交通运输管理事业，爱岗敬业，积极进取，在工作中处处发挥党员模范带头作用。

一、爱岗敬业，深入实际调查研究

1995年大学毕业后，他被分配到甘肃省公路运输管

理局运输管理科从事货运管理工作。当时，在交通运输行业管理工作中，普遍存在着重客运、轻货运的思想，尤其是当时货运市场秩序混乱，车霸、货霸欺行霸市的行为十分严重。面对这样一种现状，**同志扑下身子到基层做了大量的调查研究工作。为了摸清情况，找准症结，1997年7月，他连续两个月在我省小商品市场集中的天水市秦安县、张家川县、武山县、甘谷县走访车主、货主。为了取得最准确资料，他与货车司机吃在一起、住在一起，坐着货车实地测算运输成本。在调查的基础上，提出了改善货运市场管理，必须加快运输有形市场建设，加快货运信息化建设的思路。被省交通厅采纳，当年就在秦安县、甘谷县、武山县展开了货运有形市场建设及货运信息网络建设的试点工作，1998年取得了丰硕的成果，在天水市，全省召开了货运管理现场经验交流会，目前秦安、武山两个货运市场已被交通部评为货运管理先进站场。

二、求真务实，以严谨的作风开展工作

由于他出色的工作成绩，1999年，在工作的四年后，被组织调任计划科副科长。在没有配备科长的情况下，**同志全面负责该部门的工作，作为一名年轻干部，**同志对自己做出了更加严格的要求。计划科的主要业务工作是负责全省公路运输业的发展与规划，公路运输站场建设管理工作及统计和运价管理工作。面对建设任务重、建设资金不足的矛盾，**同志对运输站场建设项目的管理工作慎之又慎。对项目的立项选址，他总是多次跑现场，精心审核，合理选取。把每一个项目的建设放到整个地区运输发展的大背景中去考虑，使有限的资金用在刀刃上。他对全省运输站场情况了如指掌，有些地区为了争取项目，存在虚报情况，他发现后都一一指出。**同志对车站建设项目的工程质量极为重视，他经常到施工现场监督检查建设质量。对发现问题的项目决不留情。2003年冬天，在验收酒泉市“村村通”工程、农村客运站建设项目时，他冒着严寒一个乡一个乡的仔细审查，对部分乡镇车站建设中私自变更设计的问题，他严厉批评了项目负责人，并责令立即返工。正是这种对工作一丝不苟的精神，他赢得同志们的信任。

三、勇于探索，大胆创新，用改革的办法解决发展中的问题

2002年，我省开始大规模建设农村运输站场。为了做好农村客运站的建设规划，合理确定建设规模，他和设计院的同志们多次到乡镇去，到农村去，和农民群众面对面的征求意见。对每条意见都认真归纳整理，制定了全省统一的农村乡镇汽车站建设标准图，编制了《农村客运站建设计划》，为我省争取国家投资奠定了基础。2003年4月，面对突如其来的“非典”疫情，他毫不畏惧，带头志愿加入到车站防非典第一线工作队伍中去，在疫情最重的时刻，他在兰州汽车站组防非工作。为了让同志们多休息，防非典期间的节假日，他都主动要求替别的同志值班多次放弃自己休息的机会。

为了进一步开放运输站场建设市场，多渠道筹融资，凭着多年的工作实践和勇于探索的工作精神，他提出了在运输站场建设中实行项目法人招投标的建议，并在2004年成功组织了7个运输枢纽项目的法人招投标工作。在我省的交通基础设施建设中实现法人招投标，这是一个创举。为了解决车站经营中的困难，他结合甘肃省车站经营实际，大胆提出了经营权与所有权相分离，实行特许经营的访法，并在省内选择试点积极推行。

四、团结同志，善于学习，带领科室同志共同前进

**同志能在运输管理工作岗位上取得突出成绩，与他坚持不懈的加强自身学习，不断提高为人民服务的本领，以及扎实严谨，朴实求真的工作作风是分不开的。他给自己定规矩，每月要写一篇关于业务工作的文章，读一本与自己工作有关的书，他多次在《中国道路运输》、《交通企业管理》、《甘肃省道路运输》等期刊、报纸上发表过专业论文。同时，他还以自己的行动影响着科室的每一个同志，经常在科室内组织讨论，在他的带领下，科室多次被评为基层先进单位和先进科室。他把管理工作看成是对群众的服务，不仅办事态度好，热情高，而且善于管理，同部门之间建立了良好的合作关系。他要求科室同志对待来办事的基层同志要多从自我做起，从小事做起，与事多商量，决不能推诿扯皮。对于基层办事的同志，他总是能及时给予满意的答复。

15.高速公路工程监理规划 篇十五

关键词：SDH,时隙,复用段保护

随着国内高速公路的建设, 各省都根据本省的路网情况, 设计和规划了本省的高速公路通信主干传输网络蓝图, 为联网收费和各类业务提供底层的传输平台。

纵观各省的规划, 大都针对主干网的结构进行规划, 以环链结合为主的结构, 同时, 也对业务展开情况进行了说明, 统计了业务对传输容量、传输速率等级的要求, 但对时隙的配置和规划都没有制定相应的方案。笔者认为时隙的规划在通信网络蓝图中也是很重要的。

1 SDH帧结构中的时隙

根据ITU-T对SDH传输体制的规定, SDH传输中的最小传输颗粒为VC-12, 单个VC-4由几种途径进行字节间交叉复用来得到。目前, 我国规定的复用路径为“3-7-3”结构, 即3个VC-12加入开销管理单元后复用为1个TUG-2, 7个TUG-2复用为一个TUG-3, 三个TUG-3复用为一个VC-4, 加上高阶管理单元后得到一个AU-4, 便得到最基本的STM-1的帧, 这就是我国SDH传输体制中其中1个AU-4形成的路径和方式, 如图1。

VC-4以下为低阶业务通道, 采用时分交叉的进行方式进入路线处理单元再进行光传送。对于所有类别的虚容器来说, 可以把1个高阶的VC-4单元定义为1个基本的时隙单元, 也可以把1个低阶的VC-12作为一个基本的时隙单元, 根据SDH系统中上下的业务种类不同, 采用的时隙描述也不同。

我们可以把1个AU-4比为由若干节车厢组成的1列火车, 每节车厢有若干个座位, 那么座位就可以相当于1个VC-12, 车票相当于开销和指针, 根据车票上的时间和座位号, 乘客 (比如2M业务) 可以很清楚的找到火车的车次、车厢号以及座位 (比如VC-12虚容器) , 也可以很清楚的知道自己的目的地和抵达时间, 换句话说, 乘客清楚地知道从哪儿上, 也知道在哪儿下。

2 时隙规划的重要性

高速公路传输主干网是高速公路各项业务 (如数据、语音、视频等) 传送的底层平台, 也是重要的支撑平台。我国的高速公路建设起步相对于其他国家较晚, 但也是恰好赶上SDH设备大量商用的时机, 各省都采用SDH设备来构建自省的传输主干网和接入传输网, 这都为联网收费“一卡通”奠定了良好的基础。

如2图所示为远期某省主干环网的规划, A-G均为业务局, 配置为ADM站点, 其中D为业务中心汇接局。A、B、C、E、F、G之间没有业务往来, 他们均与中心局D之间存在业务关系。根据图2, 目前只形成了以D为中心, A-D和G-D的两条主干链, 只有A、G闭合时, 主干环才形成, 并且A-D先于G-D形成, 但是传输等级均为STM-4。

根据高速公路业务需求, 每个路段中心均要向中心局D开展的业务为:程控数字中继为2*2M、数字视频为2*2*2M、视频会议为2*3*2M、联网收费数据为IP业务 (每路绑定为1*2M) , 那么一个路段中心和中心局D之间存在13*2M业务, 也就是说低阶时隙要占13个VC-12单元。

现阶段主干网为链状, 没有保护, 中心局D有两个光方向, 而A→D业务和G→D业务在D没有交叉。因此中心局D两个方向光板可以进行同时时隙号配置, 从而在中心局D上下2M和IP低阶业务。因此, 由于不同单位的施工, 数据配置人员很可能在时隙上这样配置, 即两个光板同时隙配置业务。

但是, 当A-G之间建立光连接时, 就形成了A、B、C、D、E、F、G、A的主干环, 并且主干网的保护采用二纤单向通道保护, 整个环网的数据流向为逆时针方向, 如图3。

那么原先的A-D方向就要调整为D-A, 即全网为A、B、C、D、E、F、G、A, 由于在没有形成环之前, 中心局D的两块光板没有交叉连接, 形成保护后, 两块光板就要进行高阶交叉连接, 从而出现同时隙存在两个不同业务点的业务配置, 直接导致相同时隙序号的业务无法在中心局D上下, 最终导致数据阻塞, 全网不同。然而为了解决这个问题, 又要重新调整时隙。

可见, 在主干环网的建设阶段, 尤其是链状结构时, 没有进行有效的时隙规划, 影响不大。但是一旦成环, 所带来的麻烦可想而知。从电信设计规划角度上看, 一个主干网的强壮和稳定是依托于环形结构的, 因此结构也对时隙的规划提出了更高的要求, 有序合理的时隙配置能事半功倍。

3 如何对主干网时隙进行规划

依据省内高速公路路网的规划, 对业务容量进行充分的预测和对业务类型进行分析, 并且还要结合主干网远期结构和传输等级来进行规划。

以最小颗粒VC-12为时隙单位来进行统筹。比如可以依照现有的VC-12的编码进行编排, 如子架+槽位+端口+N (N代表STM-N中的N) +373的结构来说明时隙用途, 哪个范围是用在哪个业务点 (路段) , 哪几个时隙是用于什么业务的, 从而做到有序而不乱。

高速公路主干网上所开展的业务类型主要为集中型业务, 即各路段之间没有业务往来, 各路段只与中心局存在业务关系, 中心局有大量的低阶业务占据光板上的时隙, 交叉线较多, 因此有序合理的时隙规划、分配和使用有助于管理者进行电路调度, 也有助于对时隙进行有效的配置。

4 自愈保护方式对时隙的影响

目前, 我们所见到的最多的也最常用的保护方式有二纤单向通道保护和二纤双向复用段保护这两种方式。这两种方式也各有优缺点, 所针对的应用范围也不一样。

二纤单向通道保护主要应用于集中型业务, 全主干网容量只有STM-N, 造价便宜, 自愈保护倒换速度快。对时隙的影响主要表现为:其对全网时隙的利用率较低, 比如一旦1个低阶业务占用了A-B的第X个时隙, 那么全环网内这个低阶业务都将占用第X个时隙, 这也正是为什么全主干网的容量始终为STM-N了。

二纤双向复用段保护主要应用于分散型业务, 全网容量大, 但配置繁琐, 倒换速度较二纤单向通道保护慢。对时隙的影响主要表现为:对时隙的利用率高, 比如, 一个低阶业务在A-B中占用第X个时隙, 同时此业务只存在于A-B间, 那么第X个时隙就释放出来, 可以继续被其他区间业务占用, 但在高速公路主干网上应用时, 这个优点体现的不是很明显。

5 总结