港口建设与管理

港口建设与管理（11篇）

1.港口建设与管理 篇一

深圳港口建设与探索

今天刘老师为我们港航专业请来了周教授为我们讲解深圳港口的建设与探索，而我则在其中有一些自己的收获。

港口物流业是深圳的支柱产业之一，近年来，深圳的港口运输业一直保持着迅猛的发展势头，但面临着港口建设步伐大大的滞后于运输需求增长的矛盾，港口集装箱吞吐能力仅为实际吞吐量的一半，港口泊位一直处于超负荷运转的状态。加快港口智能化建设，打破吞吐能力严重不足的瓶颈，建立高效的港口物流，已成为深圳港进一步发展的当务之急。继珠三角、长三角跃升为中国经济最活跃的“两极”后，深圳的港口正在成为中国经济第三增长极。深圳的港口作为区域经济增长的支撑点，也愈加吸引着世人的目光。

改革开放以来，以深圳特区建设为突破口的珠三角地区，以浦东开发为龙头的长三角地区，先后实现了快速发展，推动了整个国家波澜壮阔的发展大潮。伴随珠三角地区工厂北移，越来越多货主开始将订单转向成本低廉的地区，深圳是承接工厂北迁的重镇。深圳港口智能化提速不仅使远离港口的工厂享受到“门到门”运输服务，同时，深圳港口运输环保、运价低廉、更有利于保持工厂产品的竞争力。

但是随着深圳港的快速发展，后方陆域严重不足、港口集疏运系统不畅、港口经济结构不尽合理、相邻港口激烈竞争等问题，已成为制约深圳港发展的瓶颈问题。随着经济的发展，特别是深圳市提出了加快建设和谐深圳、效益深圳和区域性国际化城市的战略目标，对深圳港的发展提出的更高的要求，港口通过能力不足、深水岸线资源紧张的矛盾日益突出，港口与城市在土地、环境和集疏运通道等方面的矛盾也日益加剧，港口发展面临结构调整、资源整合等重要问题，同时，周边港口的蓬勃发展，也对深圳港的发展形成了巨大挑战。

而在我看周教授的书里面的一些资料以及一些相关的资料，规划深圳港的重点有三方面，一是在全面分析港口发展现状、运输需求、海运形势、建港条件等基础上，结合深圳市城市规划及其他相关规划，明确深圳港未来发展方向及目标、重点，明确港区功能布局，提出切实可行、远近结合的水陆域规划方案。二是分析深圳港岸线资源情况，结合城市及临港产业发展需求，研究和提出岸线资源优化配置意见，探询新的发展空间，以保障港口的可持续发展。三是针对深圳港未来发展将面临的关键问题，通过港口产业与经济社会的关系研究，集疏运规划、港口用地规划及港口物流规划研究等多个专题，重点研究港口与城市、产业及区域经济社会发展的有机衔接和协调发展。

还有不仅是考虑深港，而是要放眼珠三角；不仅是考虑港口物流，还要考虑港口物流在整个物流系统中的位置；不仅是考虑港口的规划，还要将其与城市的整体规划集合起来；把节约资源和科学利用资源相结合进行考虑，将现有资源和合理利用和空间资源的有效利用结合起来。

2.港口建设与管理 篇二

港口岸线是国家最可宝贵的不可再生的资源。沿海安县资源合理有效的开发利用, 对港口城市乃至整个国家的经济社会发展均具有极大地促进作用。从世界和我国经济社会的发展情况看, 在一个国家或地区内, 凡是经济社会比较繁荣的城市, 大都是拥有较为充足的沿海、沿江河岸线资源的港口城市。港口的建设和发展拉动了当地社会经济的发展, 带动了城市建设;反之, 城市建设的繁荣又促动了港口的进一步发展。要把港口建设做大做强, 港口岸线资源的建设开发是必不可少的重要环节。加强对港口岸线的保护和合理使用, 就是为做大做强港口储蓄和资源供给, 就是为当地经济社会发展为城市繁荣提供保障。

一、进一步完善港口岸线管理的法律、法规规章体系

一是明确港口岸线使用人的权利、义务和责任。港口岸线使用人必须遵守港口岸线建设和使用相关的法律法规、规章和规范性文件的规定, 服从港口规划调整, 配合港口行政管理部门管理, 缴纳港口岸线使用费等;有义务和责任维护港口岸线环境资源, 保持岸线的实用价值和使用价值, 使用期届满时按规定撤出占用的港口岸线。港口行政管理部门批准后, 港口岸线使用人方有权进行港口设施和岸线的建设、使用或退出, 能力有余可以出租他人并收取一定费用。

二是明确当地港口岸线使用的相关管理机制。在申请港口岸线使用权时, 港口岸线使用人需提前钻研港口岸线使用的申请条件。明确规定的港口岸线使用期限 (如:30, 50, 70年等) 和延长期 (1一10年) , 了解港口岸线的使用功能, 熟悉港口岸线出租、交换、转让、功能变更等的范围、条件及批准程序, 知晓港口岸线使用的退出机制、招投标机制、拍卖机制、港口岸线恢复原貌保证金机制等, 根据港口经营、管理及其他相关部门使用规定, 完善申请材料。

三是依法审批港区地方详细规划。港口总体规划批准后, 港口管理部门应会同地方规划等部门做好港区详细规划, 详细规划包括与港口岸线相连陆域土地使用方案、水域通航安全方案以及防汛方案等。《中华人民共和国港口法》规定:“港口建设应当符合港口规划, 不得违反港口规划建设任何港口设施”、“按照国家有关规定须经有关机关批准的港口建设项目, 应当按着国家有关规定办理审批手续, 并符合国家有关标准和技术规范”还规定:对于“违反港口规划建设港口.码头或者其他港口设施的”、“未经依法批准, 建设港口设施使用港口岸线的”, 由地方人民政府或港口行政管理部门责令限期改正或申请人民法院强制拆除并予以罚款。所以港口详规批准后, 港口管理部门应根据各相关部门 (各级政府发展和改革委员会) 批准的港口工程建设项目和港口岸线使用人的申请, 会同海事、海洋、水务、土地等管理部门做好港口岸线的依法并联审批工作。

二、出台相应的岸线使用费征收细则

在市场经济条件下, 市场主体均追求以尽可能低的成本获得尽可能高的经济收益的目标。若对于港口岸线不加管理, 无偿供给他人使用, 对港口岸线多占少用、占而不用等行为不加以约束, 由于使用者不会增加的任何成本, 使用者则会对于节约利用岸线资源、提高岸线使用效率缺乏内在驱动力。通过征收港口岸线使用费, 能够推动岸线使用者在使用岸线过程中进行岸线价值的成本核算, 推动港口岸线资源的优化配置。从岸线使用者的角度来看, 使用岸线资源越少、使用效率越高, 越经济, 越符合岸线使用者的利益。因此, 征收港口岸线使用费, 将促使经营人从自身利益出发, 用尽可能少的岸线资源获取尽可能高的经济收益, 从而促进港口岸线资源的节约利用和使用效率的提高。目前, 国内各省市对岸线的有偿使用基本分为两种方式。一种是取得港口岸线使用权后, 一次性缴纳港口岸线占用费;另一种是则定期分批缴纳。例如以上海市为代表的收费方法, 即制定使用港口岸线的使用单价或根据港口类型制定科学的使用费计算标准。《关于征收上海港日岸线使用费的通知》第五条规定:“岸线使用费根据使用岸线的码头前沿水深条件, 确定每米岸线每季分别以下征收标准:8米及以上水深, 按15元计征;5米及以上至8米以下水深, 按10元计征;2米及以下水深, 按2元计征。”

三、加强港口岸线监督检查, 力争做到“两个全覆盖”

港口岸线使用的监督检查是港口岸线管理的重要组成部分。港口行政管理部门要克服重审批、轻监督的思想, 组织港口监督检查人员不定期到现场检查, 做到“两全覆盖”:即法律、法规、规章规定或授权的检查范围全覆盖, 检查内容全覆盖。

首先, 在港口岸线及设施建设 (新建、改建、扩建) 期间, 了解掌握港口岸线使用人是否依照法律法规规定的时间启动港口设施建设, 监督检查港口设施的建设是否符合批准的位置范围和内容, 是否符合港口规划和环保要求, 是否符合经批准的港口岸线功能要求。

其次, 在港口岸线使用期间, 监督检查港口岸线使用人是否存在如下问题:⑴未经批准出租、转让、买卖港口岸线;⑵未经批准随意改变港口岸线功能;⑶未经批准增加或扩大港口设施建设规模;⑷未按设计要求维护港口设施和沿岸水深;⑸超越码头设计等级靠泊船舶;⑹未经批准向设施前沿水域倾倒泥土、砂石等;⑺未按时足额缴纳港口岸线使用费;⑻其他情况。

最后, 在港口岸线注销后, 监督检查港口岸线使用人是否按规定恢复了港口岸线环境的基木原貌。对港口尚未开发利用的岸线要加强水陆巡视, 发现未经过批准擅自侵占港口岸线进行港口经营或建设的单位和部门要按程序加大处罚力度。

四、进一步完善港口岸线管理信息化系统

港口岸线的规划、审批、使用、维护、缴费、退出、转让及注销等是一个动态的管理系统, 港口行政管理部门要全面掌控港口岸线分布和使用的基本情况。通过数据收集的方式, 根据我们的需求, 借助计算机辅助管理和卫星遥感测绘技术以及现有的城市测绘资料, 建立起以港口岸线平面图和数据库为主体架构的港口岸线信息管理系统。

要建立健全信息管理系统, 完善港口岸线管理工作。首先, 要了解港口岸线、码头的基本情况。包括:港口岸线位置代码、长度、自然水深、使用年限、使用人、主要水域设施 (结构形式、长度、宽度、船舶靠泊等级、主要设备、设计水深、实际水深、设计通过能力、设计单位、施工单位、建造年月等) 、使用功能、设施地址、行业系统、联系地址、联系人、电话、申请报告、批准文号、批准日期、港口岸线使用许可证发证日期、应缴使用费金额、退出、转让、变更、注销记录等一系列的信息。在收集上述资料的基础上, 建立港口岸线、码头的基础资料数据库。

其次, 要了解港口码头的经营使用情况。包括:港口企业规模、经营方式、管理模式、能耗、诚信度、码头吞吐量、作业货种、货物流向、作业人数、设备台数和主要技术参数、专业自动化程度、作业工艺、环保状况、船舶靠泊艘数、经济效益、社会效益等。依据上述资料建立港口码头的经营资料数据库。通过建立科学分析模式, 探索研究两个数据库中关联数据相对应的关系因子, 进而来判断不同使用功能的港口岸线资源效率。

五、结语

港口岸线建设作为港口建设的重要内容, 同时也影响着社会经济的发展。作为一种不可再生的宝贵资源, 国家和政府对于港口岸线的建设一直很重视。随着市场经济和科学技术的不断进步, 我国港口事业的建设也进入了高速发展期, 对于港口岸线建设的管理将提出更为严格的要求。只有加大对港口岸线的建设和使用的管理力度, 顺应时代发展, 与时俱进, 才能促进港口建设的不断发展。

参考文献

[1]韩清波.加强河口岸线管理的对策与措施初探[J].海河水利.2009 (02)

[2]卢英.港口岸线资源利用及产权式管理浅议[J].现代经济信息.2009 (07)

3.港口建设与城市发展 篇三

重组“港口体系”

随着董家口港区的开发建设，青岛港口体系布局将更为合理。青岛这座城市本来就因港口而设。1892年青岛正式建立港口，开始了最初的港口贸易。目前已经形成了青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区。拥有可停靠15000标准箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级大船的矿石码头、原油码头，可停靠10万吨级船舶的现代化煤炭码头。董家口港区的建设将极大地拓展青岛港的物流功能，并分担和转移其部分功能。目前，董家口港区已建成40万吨级矿石码头，足以实现胶州湾内矿石业务向其转移的任务。董家口港区是不可多得的天然优良深水港，董家口港区的建设，青岛港的层次体系更为完备、港口功能更为强大、布局更为完善。

机遇·千载难逢

港口区是全球物流系统的关键节点，是对外开放的重要阵地，是文化交流的密集区域，也是人类陆海行为交互的中心地带。对一个沿海城市而言港兴城兴，充分利用良好的海港条件是城市经济社会快速崛起的重要途径。

随着新的港口区的开发建设，临港产业也将快速发展起来。早期的港口总是和码头联系在一起，强调装卸功能，而现代港口多为综合性服务港口，将贸易、金融、信息服务作为重要的组成部分。董家口港区大力发展临港产业，将海港物流作为发展重心，注重完善相关配套服务设施，将形成6个功能区，即唐岛湾中心区、国际物流贸易枢纽港区、修造船基地、凤凰岛旅游度假区、临港产业区、重石化基地。可以预见，现代物流产业将得到快速的发展，此外，国际贸易、石油化工、机械制造、旅游度假等产业也将迎来空前难得的时机。

旅游·全面开花

董家口港区位于青岛市南翼的胶南市辖区琅琊台湾，靠近青岛市与日照市分界线，拥有丰富的旅游资源。胶南以悠久灿烂的琅琊文化和秀美壮丽的山海风光闻名于世，春秋时期被誉为“东方胜地”；中国最古老的长城——齐长城遗迹贯穿胶南境内；越王勾践曾迁都至此；秦始皇在此设琅琊郡，并三次巡幸；秦方士徐福从此地启航东渡。董家口港区，北接同三高速入口，东临青岛国际机场、黄岛和薛家岛轮渡码头，通贯204国道、滨海大道，地处青岛、潍坊、日照的三市通衢之地，可谓海陆空交通发达。

除了胶南的旅游资源，青岛、黄岛、日照一线旅游资源均可便利利用，带动“大青岛”及周边城市旅游产业的生机勃发。

辐射周边市镇

董家口港区的建设和开发，将带动其周边经济的迅猛发展，为当地提供广阔的发展空间，建成一座新港城。董家口港区为国家枢纽港青岛港的重要组成部分，是国家大宗货品集散中心，是青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略实施的核心组成部分，是山东半岛蓝色经济区、环渤海经济圈经济增长的重要引擎，是东北亚国际航运中心的重要依托，其开发建设将对城市的经济与社会发展产生重要的推动作用。

港口建设与城市发展的关系是人们一直重视的问题。从空间上看，港口开发建设不仅仅包括港口本身，还涉及相关的海岸带区域乃至幅员更为辽阔的内陆腹地。港城一体化问题一开始就得到了相关规划部门的重视。按照港城一体化发展的规划，至2020年，在琅琊、泊里区域将形成30至40万人口规模的新港城，充分考虑董家口港区、临港产业区、旅游度1限区与琅琊、泊里城市生活区的协调发展，城市、港口与环境要素融合形成“一带、两轴、四区”的总体港城布局结构(即生活区、产业区、港区之间的生态隔离带；港区、城区发展轴，产业区、城区、度假区发展轴；度假区、新城区、产业区、港口区四区一体，其中新城区的核心规划在贡口湿地东侧)。这样一来，董家口未来覆盖方位可能会辐射到青岛周边市、县，这也使得港城规划范围进一步扩大，胶南南部泊里、琅琊、藏南、大场、海青5个乡镇可能都会被纳入其中，董家口港区将成为青岛南部区域的一座山、海、城、港协调共生的新城。

变革生活方式

在港口开发建设过程中，主要由于港口相关产业带动人员的流动而逐渐形成人群集聚现象，这是一般的港口城市发展模式。这个发展过程存在一个基本的悖论：港口作为运输链上的一个环节，更主要是承担经济、生产效率、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能，而城市作为公众的共同活动空间和行为平台，其功能上更关心环境价值和公众需求。

4.港口与航道工程造价管理分析论文 篇四

现在港口与航道工程造价管理模式呈现直线式的管理模式，这种造价管理模式总体来说比较简单粗糙，这种管理方式非常落后根本无法适应现代社会的发展，在使用过程中会严重降低管理层的管理经营作用，无法真正做到权责利相互统一，所以必须改变。优化造价管理模式，将项目成本与个人利益结合在一起，实行个人责任制，让企业各个部门各个成员基于个人的利益出发，在执行公司任务之时格尽职守，切实维护企业利益，从而提升工程质量、加快工程进度而缩短工期，最终达到降低成本和造价的目的。

3.2加强材料和设备的造价管理

施工单位在施工过程中应该对工程材料和设备的价格及价格变动信息进行收集整理，对于相应的费用支付逐个进行调查分析和对比，根据市场上价格的变动规律来选择物美价廉的材料设备。在工程建设施工过程中，施工单位需要根据当地的经济情况制定合理科学的人工、材料、施工设备的单价定额标准，保证工程建设材料设备的造价有据可依。

3.3施工环节的造价管理

在工程施工阶段对造价进行管理要做到以下几个方面:其一，要根据工程施工的各个特点合理安排工程施工项目的顺序，从而优化施工工期;其二，要严格制定相关的施工标准，不能随便变更原有设计;其三，在施工过程中要严格按照规范来检验施工质量，严格控制好施工质量，为了节省施工支出，必须要尽量避免出现返工的情况;其四，工程预算人员要深入工程现场进行观察，避免预算出现不合理的费用。总之在施工阶段必须从各个方面对造价进行控制，从而取得良好的经济效益。

3.4竣工决算阶段的造价管理

在港口与航道工程建设造价管理控制的最后环节，首先必须做好工程资料的收集，并将收集的资料进行归类整理，要妥善保管费用定额、造价等各种阶段资料，这可以给工程阶段设计提供有效的依据。其次，在工程竣工结算过程中要实行合理的风险承担，根据情势变更原则合理调整风险负担。

4结束语

5.港口建设与管理 篇五

第一条 为进一步加强安全管理，强化事故管理工作，全面掌握事故情况，查明事故原因，认真吸取事故教训，研究分析事故发生规律，防止同类事故发生，减少企业财产损失，保证员工生命安全，及时采取针对性措施，依据《中国华电集团公司电力安全事故调查规程》、《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等国家法律、法规，特制定本规定。

第二条 事故汇报程序

（一）事故发生后，事故现场人员要立即报告单位安全管理部门。

（二）发生伤亡事故，现场人员必须及时将事故情况（事故时间、地点、经过、伤亡情况、采取措施）上报单位安全管理部门，并立即采取得力措施，组织抢救，防止事故扩大；因抢救不及时或处臵不当，造成事故扩大者，要追究单位负责人及相关人员的责任。

（三）发生人身死亡事故和重伤事故、发生设备事故、火灾事故要逐级上报。伤亡事故报告应当按规定的时间对华电煤业和当地县级人民政府进行上报。报告内容包括事故发生时间、地点、伤亡情况、初步原因分析等。

（四）煤业安全监察部接到事故报告后，要及时汇报有关单位。

由安全监察部组织，分管领导参加及相关人员到事故现场进行调查，事故单位必须设法保护好现场，并做好事故调查、取证、分析的准备工作，对故意破坏现场，拒绝接受调查或拒绝提供相关情况和资料的单位负责人或直接责任者给予相关处理。

（五）地面交通事故及其他事故（与工作有关）的汇报，由事故责任人汇报到本单位负责人和安全管理部门，安全管理部门组织分析处理。

第三条 事故调查

（一）重伤及以上事故，由单位安全监察部门配合当地政府安全生产监督管理机构组织，生产技术、纪检、工会等部门有关人员组成调查组进行调查。

（二）凡发生一类障碍事故由企业组织相关人员进行事故调查，调查处理结果按月报形式上报华电煤业公司安全监察局。

（三）发生人身死亡事故和重伤事故、发生设备事故、火灾事故根据事故调查权限由华电煤业组织事故调查分析。

第四条 港口系统各单位应成立事故调查组织机构，事故调查组成员应符合以下条件：

（一）具有事故调查所需要的某一方面的专长；

（二）与所发生事故没有直接利害关系；

（三）相关业务科室负责人、分管领导。

第五条 事故调查组职责

（一）查明事故发生的经历、原因和人员伤亡、经济损失等情况；

（二）确定事故的性质和责任者；

（三）提出事故处理意见和防范措施的建议；

（四）写出事故调查报告。

第六条 事故调查组有权向发生事故单位的有关人员了解情况和调阅有关资料，任何单位和个人不得阻碍、拒绝、干涉事故调查组的正常工作。

第七条 事故分析

事故调查结束后进入事故分析和事故责任认定及责任追究程序，具体执行以下规定：

（一）基本原则：

1.实事求是、客观公平原则； 2.依法办事、规范处罚原则 3.惩前毖后，治病救人原则。4.科学分析、超前防范原则。

（二）事故调查分析步骤： 1.整理和阅读内容进行分析。2.按以下七项内容进行分析。

受伤部位、受伤性质、起因物、致害物、伤害方式、不安全状态、不安全行为。

（三）确定事故的直接原因：

直接原因是直接引发事故的因素，包括：人的不安全行为，如：误操作、违章作业、违章指挥、违反劳动纪律等；物的不安全状态，如：机械、物质、环境等方面的事故隐患等。

（四）确定事故的间接原因：

间接原因是指管理上出现纰漏，或没有有效预防事故，或在一定程度上促进了事故发生，或造成事故后果扩大的因素，包括： 1.设计、技术、管理机制或制度上的缺陷； 2.劳动组织不合理；

3.未经培训或教育培训不够，缺乏或不懂安全操作技术； 4.没有操作规程、安全技术措施或不健全、不完善； 5.对现场工作缺乏应有的检查、指导或指导错误； 6.对事故隐患没有及时整改或整改不力； 7.没有或不认真实施事故防范措施； 8.其它方面。

（五）事故责任分析：

1.根据事故调查所确认的事实，通过对直接原因和间接原因分析，确定事故的直接责任、间接责任者。

直接责任：凡是导致事故发生直接原因的人员责任属直接责任。

间接责任：产生人的不安全行为、物的不安全状态、管理缺陷的间接原因的人员责任属间接责任。

2.事故责任人员分类有：全部、主要、同等、次要、一定责任、直接责任、间接责任。其中领导责任又分为：主要领导者、重要领导责任者、一般领导责任者。

（六）在企业生产区域内，非本企业人员从事与本企业生产有关工作中，发生本企业负有特定责任的人身事故，定为本企业事

故并进行相应考核；如果经政府部门调查认定本企业为非主要责任单位，则依据调查结论，对本企业和相关责任人进行联责考核。

第八条 事故责任追究及处罚

根据事故类别、性质、人员伤亡情况及经济损失；依照华电煤业有关规定，地方政府有关规定及地方政府处罚办法和国家法规要求，分级进行处罚及责任追究。

第九条

对事故隐瞒不报、谎报或拖延不报，阻碍、干涉事故调查处理，故意破坏事故现场，拒绝接受调查以及拒绝提供真实情况和资料的单位，根据情节轻重，对相关责任人从事处理，给予主要领导行政警告直至撤职处分。

第十条 凡发生3人以上群体轻伤及以上事故、发生一般设备事故及以上事故、火灾事故等不在规定时间进行上报的，处罚单位人责任和现场责任人200-1000元。

第十一条 以上处罚由华电煤业安全监察局按标准进行落实，罚款纳入安全基金。

第十二条 对于事故调查组提出的事故调查处理意见和防范措施，由安全监察部门负责跟踪落实。

第十三条 事故统计

事故报告、报表的报送工作按照分级管理、逐级上报的原则执行。

（一）事故实行专项报告制度，填写《事故调查报告书》，在规定期限内报煤业集团公司。

（二）设备一类障碍实行月报制度，报煤业集团公司备案。

第十四条 事故等级分类说明：

（一）特别重大事故：是指造成30人以上（含30人）死亡，或者100人以上（含100人）重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上“直接经济损失”的事故。

（二）重大事故：是指造成10人以上（含10人）30人以下（不含30人）死亡，或者50人以上（含50人）100人以下（不含100人）重伤，或者5000万元以上1亿元以下“直接经济损失”的事故。

（三）较大事故：是指造成3人以上（含3人）10人以下（不含10人）死亡，或者10人以上（含10人）50人以下（不含50人）重伤，或者1000万元以上5000万元以下“直接经济损失”的事故。

（四）一般事故：是指造成3人以下（不含3人）死亡，或者10人以下（不含10人）重伤，或者1000万元以下“直接经济损失”的事故。

（五）重伤事故和轻伤事故按国家和上级相关文件规定进行核定。

（六）设备事故：设备事故分为特大设备事故、重大设备事故、一般设备事故。一）、特大设备事故

1．输煤设备、大型机械损坏，“直接经济损失”达1000万元及以上。

2．生产设备、生产建筑物发生火灾，“直接经济损失”达到

100万元及以上。

３．其它认定为性质达到特大设备事故的。

二）、未构成特大设备事故，符合下列条件之一者定为重大设备事故。

１．输煤设备、大型机械损坏，“直接经济损失”达500万元及以上不满1000万元。

２．生产设备、厂区建筑发生火灾，“直接经济损失”达到30万元及以上不满100万元。

３．其它认定为性质达到重大设备事故的。

三）、未构成特、重大设备事故，符合下列条件之一者定为一般设备事故。

1．输煤设备、大型机械损坏，“直接经济损失”达100万元及以上不满500万元。

2．生产设备或生产建筑物火灾，“直接经济损失”达到10万元及以上不满30万元。

３．其它认定为性质达到一般设备事故的。

（七）设备事故一类障碍：未构成设备事故，符合下列条件之一者定为设备一类障碍。

1．输送设备、卸船机、装船机、斗轮堆取料机因故障被迫停止运行，且在48小时内无法修复时。

2．系统、设备故障频发，影响装、卸效率，造成船舶滞期3天以上。

3．输送皮带撕破3００米以上。

4．装卸船设备撞坏船舶，须赔偿损失在10万元以上者。5．因操作失误造成系统停运48小时,定为一类障碍。

6.生产设备或生产建筑物火灾，“直接经济损失”达到1万元及以上不满10万元。

7．其它性质认定为一类障碍者。

第十五条 本规定由华电煤业安全监察局负责解释。

第十六条 港口系统各单位对照华电煤业事故调查与处理管理规定必须制定符合本单位实际情况的事故调查与处理管理办法。

第十七条 本规程所用术语释义：

“直接经济损失”是指：设备设施损失和人员伤亡带来的损失。设备设施损失包括：更换的备品配件、材料、人工和运输费用。如设备损坏不能再修复，则按同类型设备重臵金额计算损失费用。保险公司赔偿费不能冲减直接经济损失费用。根据《企业职工伤亡事故经济损失统计标准》（GB6721-86）的规定，伤亡事故的直接经济损失的统计范围包括：人身伤亡后所支出的费用，包括医疗费用（含护理费用）、丧葬及抚恤费用、补助及救济费用、歇工工资；善后处理费用，包括处理事故的事务性费用、现场抢救费用、清理现场费用、事故罚款和赔偿费用；财产损失费用，包括固定资产损失价值和流动资产损失价值。火灾直接经济损失计算方法见《火灾直接财产损失统计方法》（GIA185－1998）。

“本企业负有特定责任”是指：非本企业领导的具备法人资格的企业（不论其经济形式如何），在承包与港口生产有关的工作中，发生本企业负以下责任之一的人身伤亡：

1.资质审查不严，承包方不符合资质要求。

2.开工前未对承包方负责人、工程技术人员和安监人员进行全面的安全技术交底，或没有完整的记录。

3.对危险性生产区域内作业而未事先进行专门的安全技术交底，未要求承包方做好危险点分析、制定安全措施，未经发包方安全监督、生产技术部门审查合格后监督实施，未配合做好相关的安全措施（含有关设施、设备上设臵明确的安全警告标志等）。

4.未签订安全生产管理协议，或协议中未明确各自的安全生产职责和应当采取的措施，以及未指定专职安全生产管理人员进行安全检查、监督与协调。

注：“资质审查”包括：有关部门核发的营业执照和资质证书，法人代表资格证书，施工简历和近3年安全施工记录；施工负责人、工程技术人员和工人的技术素质是否符合工程要求；特种工种人员是否持证上岗；施工机械、工器具及安全防护设施、安全用具是否满足施工需要；具有两级机构的承包方是否有专职安全管理机构；施工队伍超过30人的是否配有专职安全员，30人以下的是否设有兼职安全员。

“危险性生产区域”是指：容易发生触电、高空坠落、爆炸、中毒、窒息、机械伤害、火灾、烧烫伤等引起人身伤亡和设备事故的场所。

第十八条 事故调查处理中本规定未明确的按中国华电集团公司电力安全事故调查规程内容执行。

6.港口信息化建设 篇六

随着全球经济一体化和信息技术的发展,水运在世界经济运行中的地位日益突出,现代港口的发展呈现出布局网络化、业务物流化、格局港城一体化和管理信息化等特点。这些特点要求港口全面实现信息化。世界各国都十分重视港口信息化的建设,并在这方面已取得了重大进展。

一、信息化应用的理论

中国港口大多作为传统的劳动密集型的粗放型企业，面临着巨大的成本压力和竞争压力。使用信息化管理可以使得公司工作改变过去粗放的工作作风，使得港内工作更加精细化，就能起到提升自身竞争力的目的。

精细化管理就成为了信息化管理的理论依托。精细化管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式，是一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。现代管理学认为，科学化管理有三个层次：第一个层次是规范化，第二层次是精细化，第三个层次是个性化。

精细化管理是通过规则的系统化和细化，运用程序化、标准化、数据化和信息化的手段，是组织管理各单元精确、高效、协同和持续运行。

精细化管理是管理者用来调整产品、服务和运营过程的技术方法。它以专业化为前提、技术化为保证、数据化为标准、信息化为手段，把服务者的焦点聚集到满足被服务者的需求上，以获得更高效率、更高效益和更强竞争力。“精”就是切中要点，抓住运营管理中的关键环节；“细”就是管理标准的具体量化、考核、督促和执行。精细化管理的核心在于，实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，以形成优良的执行文化。

二、港口信息化的发展方向

第一，信息化发展水平将对港口竞争力产生重要影晌。

港口业发展日新月异，信息技术将为港口业提供广阔的发展空间，也将带来 1

新一轮的国际竞争。

从国际港口发展趋势来看，一个港口的信息化发展水平将成为港口竞争力中最为重要的条件之一。目前，国际大港基本都有较完善的港航信息系统，并且在不同程度上成为港口高效运作的生命保障线。

第二，通过港口信息系统实现全面服务。

随着经济和社会的发展，现代港口正朝全方位增值服务的方向发展，成为资金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服务、快速灵动的信息反映、港口功能的深化拓展都离要依托信息化这个平台。目前，世界上大多数港口或多或少地面临岸线空间、陆地领域、集疏运联接、港口水深、资金和信息化水平等问题，但为了港口的发展和在竞争中不落下风，越来越多的港口通过加强港口信息化来提高服务水平，利用信息化的手段整合港口资源，实现高效系统的运营。现代化的信息系统是港口发展追求的目标，能否提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的港口信息系统，实现“一站式”服务，将成为未来港口信息化的焦点。

第三，现代信息技术的应用更加广泛。

未来，港口信息化建设、智能化技术应用的领域将更加广泛。世界各地的主要港口都在信息系统上加大投入力度。例如美国新奥尔良港在90年代初建设的“全港自动化系统”，不仅实现港内应用系统集成，还加强了与外部应用系统的自动化联接，如电子化泊位申请系统、自动化船货清单系统和卸货计划系统等，深受客户欢迎。釜山港成功实现了以无线射频识别(RFID)系统为基础的“Ubiquitous港”建设，该系统可以及时掌握货物移动路径，迅速安排装备和车辆，从而有望提高程序效率(44%)和港口生产效率(20%)，每年为港口生产能力新增840亿韩元的收益。不仅如此，釜山港还建设了釜山数字物流系统，该系统融合了东北亚港口信息，使釜山港物流辐射范围得以扩大。在汉堡港的CTA码头，由码头前沿到堆场的集装箱的运送均由无人驾驶的自动导向运输车来操作，堆场上的集装箱由数控龙门吊自动装卸，外来进行运输的集卡司机只需要通过电子刷卡即可输入装载信息，通过自动化装卸系统实现货物的装卸。同样，在鹿特丹的ECT码头，由于装卸和运输设备先进，自动化和机械化程度高，整个港区几乎看不见码头工人。

可见，以条形码技术、自动识别技术、全球卫星定位技术、辅助决策技术、EDI技术等为代表的现代信息技术，必然成为未来港口生产、经营、管理的重要手段。

三、信息化实践意义

在当今国际国内港口经济新的发展形势下，各个港口面临着经营的局限和竞争的压力。港口经济在市场化的方式方法在收益日趋饱和的情况下，只有想方设法提高自身的运营效率，节省成本才才能够提升公司的竞争力，使公司在竞争中保持不败。因此信息化成为了港口运营改革的突破口，从而解决在传统运营模式中的问题，提高港口运营的效率。

下面对信息化后运营效率能够预期达到的改善效果进行简要分析。

第一、优化办公效率

这也是信息化管理系统应用的最核心目标。从信息化的角度讲，信息化可以减少大量的纸面传递、提高文件或政令在组织内的传递速度。

传统的工班制度港口每天都会产生非常大量的纸质工班，在主要业务部门都设立了专人负责工班的流转和统计，而理货员每天开具工班也占用了一定的时间，降低了工作效率。每天的工班由专人负责统一收敛交到仓库的统计人员，由统计人员进行初步的分类和核对。然后由仓库统计人员将工班分发到相关部门，再由各部门负责工班统计的人员进行进一步的使用。各部门根据不同的需要还要对工班进行统计和筛选。因此，各部门在进行完所有的统计、分类工作已经占用了大量的时间，如果想及时了解公司的情况是不可能的。

在使用了信息化管理系统后，以上问题就变成了最简单不过的问题。过去的纸质工班现在均在电脑中录入，系统已经规定好了格式，理货员只需要录入相应的信息就能生成工班。各相关部门只需要在管理系统中查询需要的工班就能及时的显示出来，彻底剔除了过去由专人负责整理工班的环节。并且使得工班的意义提升了一个层级，达到了实时掌握的程度，使得公司的管理者能够及时的掌握公司的生产面貌。使得过去用时最多，工作最为繁琐的一项工作变成了简单、易操作的信息化程序。使得理货员从过去繁重的案头工作中解脱出来，将宝贵的时间用于更有需要的工作当中。

在对港内生产情况的信息统计上，信息化管理系统相对于过去的传统统计方

法起到了质变的飞跃。由于货物到港后，货物信息录入了信息系统中，在查找货物时，就可以在信息系统中直接筛选。过去要查询货物只能有人力查找，非常的费时费力，在装船前，需要很大精力核查该船的货物，现在只要通过信息系统的筛选，几分钟就可以掌握货物的信息，大大节省了时间和精力。

第二、理清业务流程

港口的集输港都是由市场部制定计划，仓库具体实施，调度组织作业，卡口则负责载货车辆的进出。在使用信息化管理系统后，形成了较严密的管理流程，大大改善了集输港存在的一些问题。

在系统内，所有业务部门的计划和指令都在系统内体现。每个环节的工作都需要有系统内明确的指令。在车辆管理方面，可以在卡口设立车辆信息登记环节，登记时系统只能登记上有计划的车辆，没有计划员的计划则在系统中不能进行登记。在仓库方面，没有计划员的计划就不允许卸货。调度室没有计划员的计划则不予调排人机。市场部与卡口、仓库、调度室通过信息系统相连。由市场部做出计划，其他部门没有修改计划的权限，只能按照市场部计划来运行。

这样一来就可以避免过去车辆进港无序，和不按调度指挥，私自联系工人卸货的情况。

第三、明确职责权利

7.浅论港口与航道工程造价管理 篇七

随着我国的经济市场体制的发展而不断进行改革。工程造价管理是我国建设中的一项重要措施, 可以帮助我国港口与航道飞速发展, 促进我国市场经济稳定发展。通过造价人员对具体工程进行资金分析和工程管理, 将整体资金进行划分, 实现工程造价管理条例化。

工程造价就是在工程项目从投资设计到竣工完成阶段, 为了保证工程项目顺利建设所进行的全部投资和花费, 是对项目固定资产再生产过程和无形资产所实施的一次性流动等费用进行总体造价分析。工程造价过程中, 一方面需要针对实际的建造项目投资计划和实际建设过程进行工程造价控制和管理, 另一方面需要结合工程项目建设所在地的经济发展水平、国家及其当地关于工程项目建设的有关政策规章制度、项目建设管理人员和建设人员的管理水平和施工技术水平等, 综合各方面因素开展工程造价管理工作。将科学造价原理和技术方法相统一, 在相同的目标原则下进行整体工程造价预算、分析、优化, 增强港口与航道工程效益。工程造价过程中包含多个造价阶段, 但是在工程项目的设计阶段是工程造价的主要管理阶段, 这个阶段的工程成本投入占到了整个工程造价管理的80%以上, 因此要想做好工程造价控制和管理, 必须要加强对工程项目设计阶段的工程造价科学管理, 将造价成本采用科学的计算方式和管理方式控制在既定的造价范围内。

工程造价对施工阶段资金偏差进行及时纠正, 确保项目管理资金在港口与航道工程设计中的合理运用, 增强对工程建设阶段人力、物力、财力工程效益。通过对工程造价进行高效运用, 确保建立完善的工程体系, 加强项目工程的投资效益和社会效益。

2 港口与航道工程造价确定与控制的基本原则

在港口与航道工程造价管理工作开展过程中, 要想保证项目造价的合理和科学, 必须要结合具体的工程造价管理方式以及港口与航道工程的项目管理方式开展造价管理工作, 因此在实际港口与航道工程造价工作开展过程中, 就必须要制定科学的管理制度, 坚持控制原则, 才能够更好的实现对整个项目的全面管理工作开展, 才能够更好的把握整个工程造价水平, 使得管理人员能够更加全面的认识到工程造价管理的重要性, 将造价估算项目更加细致的划分, 使得造价估计和实际工程项目支出相符合。

第一, 在整个港口与航道工程项目建设过程中, 需要根据港口与航道工程设计和施工过程进行多次的设计和工程造价评估管理, 通常情况下港口与航道工程建设规模是非常大的, 其整个的建设周期非常长, 施工技术也比较复杂, 对于施工人员和施工管理人员的要求非常高, 因此在工程项目建设过程中, 必须要充分的考虑到港口与航道工程建成后所带来的经济收益水平。对于整个工程项目一旦决策失误后, 会给工程项目建设带来非常大的损失, 甚至对于整个建设单位都会造成非常大的不良影响, 甚至给企业发展带来巨大的灾难, 造成企业破产等伤亡, 因此在工程造价过程中, 为了提高工程造价准确性, 必须要严格的按照工程项目建设程序实施工程造价, 进一步提高造价精度, 从而保证港口与航道工程造价的合理性和高效性。

第二, 工程造价管理是贯穿于整个港口与航道工程项目建设的全过程中, 在工程造价管理工作开展过程中, 必须要将管理控制的重点放在港口与航道工程建设的前期阶段, 尤其是在设计规划阶段需要加强造价管理实施, 这样能够有效的提高造价管理水平, 保证造价管理的准确性。

第三, 在工程造价管理工作开展过程中, 必须要加强制度化建设和管理工作开展, 通过在项目建设的整个周期范围内都进行很好的造价控制和管理, 从而能够有效的提高造价管理水平, 确保港口与航道工程项目的顺利建设。

3 港口与航道工程造价现状及问题

3.1 当前定额预算管理方法无法适应市场环境的变化

在当前我国港口与航道工程项目建设过程, 工程项目造价方式基本上都是采用定额预算法实施造价管理过程, 其涉及到的各项资费项目都是严格的按照国家的有关规定及其相关组织的规定加以制定和实施的, 但是这些制度的制定不是经常变更的, 还是在一段时间内都保持原来的制度规定内容。这种情况下我们就会发现之前制定的规章制度对于当前快速发展的工程项目管理方式存在很大的不适应, 因此在当前的工程项目建设条件下采用以往的造价方式就会变得不适应, 也会影响造价管理水平, 使得造价失去了公平性和高效性。

对于施工企业来说, 工程造价管理方式和实际的工程项目建设水平存在较大差异时, 就会使得工程项目建设过程中存在很大的不适应, 使得合同中规定的工程材料单价、项目单价等无法作为施工成本的支出依据, 使得企业在施工建设过程中为了保证中标合同造价总金额内调剂平衡性, 必须要经常的进行施工项目成本计划编制表更改, 导致港口与航道工程的工程造价管理更加复杂, 难以对工程成本实施有效控制。看似“量身定制”的新造价预算表中, 实际上存在很多矛盾的地方, 一旦控制不当, 就会使得整个工程项目成本管理失控, 给港口与航道工程项目建设过程中带来很多的问题, 严重的降低了港口与航道工程项目的收益水平。

3.2 缺乏全过程、动态的工程造价管理体系

在当前我国现行的市场管理体制和环境条件下, 市场的作用也越来越大, 对于港口与航道工程项目的工程造价管理工作开展的影响也越来越大, 在港口与航道工程建设过程中, 因为这是一个特殊的工程建设项目, 因此很难找到一个能够真正的对港口与航道工程项目实施高效的全过程造价管理的部门, 因此在不同的造价管理阶段, 很容易出现实际建设情况和工程造价计划指标项目相脱节的情况, 在这样的工程造价管理情势下, 导致我国航道工程造价“三超”的问题频繁出现。

3.3 人员问题

当前真正从事水运建设工程造价的管理人员是相对缺乏的, 加上很多工作人员的工作时间较短, 因此对于港口与航道工程造价管理过程中缺乏必要的工程造价管理经验, 企业对于此类工作人员的培训力度不足, 使得整个港口与航道工程相关企业的服务行为和操作程序缺乏有效的规范, 对于整个工程造价管理过程中难以实施高效率管理和控制。

4 加强港口与航道工程造价管理

4.1 前期准备阶段, 积极参与前期决策

港口与航道工程建设最重要的环节就是决策阶段, 决策阶段对工程造价的影响程度最高。决策正确与否, 对投资效果及工程造价的高低有着重要影响, 它直接关系项目建设的成败, 决策的失误是最大的浪费。

在前期决策工作中一线的财务人员要注意以下几点:依据工程造价管理原则, 准确测算港口与航道工程投资, 对投资估算中的各种动态因素变化情况要合理预测, 这是下阶段工作的主要依据, 也是编制投资估算工作的关键;分析项目各组成部分成本与功能匹配程度, 通过对港口与航道设计概算构成的分析比较, 造价控制的重点是投资比例大的部分, 使其更趋合理;进行经济性的建设方案分析, 评判建设地点的环境条件, 减少拆迁补偿与场地平整开支;全面分析和综合评价拟建项目建设的可行性、适用性、有效性和必要性等, 从而对是否该投资和如何投资做出判断与方案。

4.2 港口与航道工程的设计阶段

港口与航道工程项目立项之后, 港口与航道工程设计就成为工程建设的关键。比如对于设计深度不够或收集的资料不全等情况下, 会给工程造价控制带来一定的难度。因此, 各专业设计人员在设计阶段要注意细节, 精心设计, 工程造价人员还应配合相关专业的设计人员对设计方案进行详细的分析、比较, 应熟悉施工方案, 选择合理的施工机械, 选用合适的设备及建筑材料等。使项目设计做到技术与经济有效的结合, 运用价值工程对项目进行有效控制。

4.3 港口与航道工程的实施阶段

实施阶段的工程造价管理是实施建设工程全过程管理的重点。在工程施工阶段应做好以下几方面的工作:合理安排施工进度, 非特殊情况施工期不得延长, 尽量在枯水季节完成水下施工作业;尽量减少设计变更;严格控制单位单项工程的造价, 不得突破对应工程的批复概算。按照设备的性能正确使用设备, 严格规范施工质量的检验制度, 严把质量关, 减少返工现象, 以减少费用开支、缩短验收时间。合理引起国外的先进技术, 以提高项目施工的技术水平。

5 结束语

综上所述, 要想保证港口与航道工程项目的顺利建设, 做好港口与航道工程项目的工程造价管理和控制过程, 就必须要调整管理策略, 形成新的管理方式, 充分的结合当前港口与航道工程项目的施工技术和管理制度、管理方式等, 避免或减少建设资金的大量流失, 能够实施统一领导、分工合作的造价管理的基本原则, 从而实现动态管理, 在从微观角度和宏观角度实现统筹管理和发展, 实现对港口与航道工程项目的全过程动态控制。

参考文献

[1]赵卫红.浅论工程建设各阶段与工程造价编制的关系[J].山西建筑, 2010, 12.

[2]杨书英.试论工程造价的管理与控制卟大陆桥视野, 2011, 04.

8.港口建设与管理 篇八

关键词：企业文化建设；党建思想政治工作

一、引言

企业文化建设与党建思想政治工作是当前企业尤其是国有企业非常重要的两项工作。在价值取向日益多元化的今天，传统的党建工作往往出现与现实与企业经营发展脱节的现象。实践证明，通过企业文化建设促进企业党建思想政治工作与港口经济建设的有机结合，能够有效改进和创新企业党建思想政治工作的方式方法，提高针对性、实效性和时代感，增强说服力和感召力，保证企业文化的落地。

二、企业文化及党建思想政治工作的内涵

（一）企业文化的内涵

研究企业文化的内涵，要从“文化”开始，“文化”是“企业文化”的形成基础。企业文化可理解为：“企业在长期发展过程中，所形成的统一的理想、行为准则、价值观和信念。”

优秀的企业文化能极大提高企业核心竞争力，主要途径就体现在“人”的尊重与关怀，加强员工的归属感和凝集力。日照港集团的“一起去创造、共同来分享”的团队精神就是对这种文化的诠释，激励员工奋发向上、开拓创新、建功立业的信心和斗志，形成一个人心齐、众志成城的企业文化氛围。

（二）党建思想政治工作的内涵

党建思想政治工作即“党建”和“思想政治工作”两方面。“党建”是一个范围名词，包括政治建设、组织建设、制度建设、纪律建设及思想建设等。“思想政治工作”，是某一阶级集体为达到其特定目的，对人民群众思想产生影响，从而转变人们的行为的一种工作。国有企业因其性质使然，党建政治工作尤为重要，必须通过各类活动建设坚强的政治堡垒，增强港口企业员工的凝聚力和向心力，从而为港口为国家建功立业。

三、港口企业文化建设在党建思想政治工作的作用

（一）以企业文化为载体，促进党建思想政治工作与港口生产经营的融合贯通。

企业文化建设与党建工作都是以理解人、尊重人、关心人和激励人为共同的出发点，根本目的都是旨在增进员工之间的团结友谊、沟通合作和团队意思，创造和谐的人文环境。在企业文化建设中，自觉地把党建思想政治工作融合贯通于企业的改革发展和经营管理的全过程之中尤为重要。在企业运营中，两者都力求通过激发“人”，改善“人”来促进企业提质升级。党建工作能为企业改革提供思想保证、精神支柱和动力源泉，这和企业文化建设的目的完全一致。因此，党建政治工作与企业文化建设完全能够融合贯通。

（二）以企业文化建设为重点，引导企业文化的时代魅力与传统党建思想政治工作的完美结合。

企业文化对企业员工发挥着凝聚、规范、导向、感召、激励作用，推动企业两个文明建设的发展。

一方面，公司将企业文化建设融入企业经营管理中，融入经营管理者的思想观念中，以提高员工的整体素质、塑造品牌员工为目标，发挥企业文化对人的思想潜移默化的教育作用，达到凝聚人、鼓舞人的效果，使管理人本化，从而最大限度发挥管理效能。

另一方面，党建思想政治工作紧密围绕公司经济发展这一中心而展开，将党建思想政治工作同企业经营管理有机相融，在促进企业经营绩效提升的同时，也使得企业文化建设更为务实。公司“文化进班组”活动开展以来，活跃员工业务文化生活，员工互相帮助、关系融洽，极大提高了员工的归属感和凝聚力。“一起去创造、共同来分享”的认同感，“有第一就争、有红旗就扛”的真情体验，已深深融入到员工的生活和情感世界，渗透着生命力、激发着创造力。以文化与管理深度融合为目标，积极探索安全、廉政、业务等板块文化，形成了立说立做的执行文化，滋养了追求卓越的阳光心态，打造了奋发前行的队伍形象，彰显了阳光港口的勃勃生机。公司党群工作积极融入中心，努力创新实践，在党建创新、文化提升、主题教育、廉政建设、队伍稳定、问题活动等方面取得了突出的成效，党建工作与中心任务结合更加紧密，员工的向心力、凝聚力更为强大，为公司获得“全国文明诚信示范单位”等发挥了积极的推动力。

（三）以企业文化建设为主体，推动党建思想政治工作和企业改革发展的进程。

随着形式的发展变化，企业党建政治工作已不再局限于学理论听报告、谈形式搞活动、收党费转关系，更重要的是强调人本观念，借助企业文化建设理念，增加党建政治工作的活力和亲和力，教育并促使员工自觉地规范自身行为，围绕企业生产经营中心作贡献。

党建政治工作要深入基层一线，深入到党员群众中，党员干部要加强与群众员工的沟通交流。在对员工的管理和教育中，既注重用严格的港规港纪约束人，又坚持用扎实细致的思想政治工作启发人、引导人，用“自立自强、务实创新、和谐共赢”的精神感召人、激励人。并通过企业内部刊物、企业网站、宣传栏等宣传企业的发展战略、目标任务，把广大干部员工的思想统一到企业的改革发展事业上来，促进企业软实力的形成。

四、结语

撇开企业文化建设谈党建政治工作易流于形式，脱离党建工作推行企业文化建设难以落地。做好企业文化建设是港口企业的一项至关重要的任务，在港口企业思想政治工作和企业发展过程中担负着无可替代的使命。通过两者的相互影响、相互渗透、相互促进，相信可以为企业的持续、快速、稳定发展提供重要的保障。

参考文献：

[1]曲强.企业领导人在企业文化建设中的作用研究[J].科技视界.2016（03）

[2]张建学，纪芳.关于企业文化及企业文化建设的思考[J].中外企业家.2015（36）

[3]陈立武.企业思想政治工作与企业文化建设关系[J].华章.2013（27）

9.我县水运港口建设调研报告 篇九

一、我县港口码头基本现状

**县**水航道总长180公里，四季通航，经洞庭湖可达湘、资、沅水及长江中下游沿线各港口。境内**水航道上起张公庙与合口交界处，沿荣家河、乔家河、兰江、黄沙湾、羊湖口至津市，下抵小渡口至七里湖、芦苇场各湖洲，共建有码头16座，其中客运码头2座；泊位35个，最大停靠能力800吨，机械设备19台套。主要出口货物有水泥、煤炭、石膏、元明粉、芒硝等矿产物资及农副产品、芦苇等，主要进口货物有白煤、农资、黄沙、钢材等。

调查发现，当前我县港口建设存在以下一些问题。结构布局不优。我县港口码头分布零散，在180公里航道上分布码16座,其中客运2座,仅黄沙湾、羊湖口等码头拥有较好的运输装卸条件，为我县主要装卸港口。装卸能力有限。货运码头中,装卸能力普通偏小。黄沙湾港区因受港前水域条件影响，每年冬季因航道淤积严重、水位较浅，200吨级以上船舶无法进港作业。羊湖口港区航道具有四季通航能力，是目前**县境内唯一的深水港口，但该港区仅有4座斜坡码头，作业面狭小，码头布局杂乱。技术设备落后。**县港区绝大部分码头建于上世纪80年代中期，技术状况落后，设备陈旧，构筑物老化，装卸设备少且落后。人员素质不高。除黄沙湾、洋湖口外，港口码头基本为私人运营，业主文化素质不高，行为利益化和短期化严重，无力顾及港口长远建设；从业人员大多为周边村民，主要靠人工装卸，劳动强度大、技术含量低、装卸效率低。资金投入不足。港航部门每年安排资金杯水车薪，多年来建设资金严重短缺，港口码头建设缺乏规模化、系统化、专业化，基本处于停滞状态。

凡此种种，致使我县港口建设发展滞后，吞吐能力及基础设施不能满足水运量增长的需要，严重制约了货物的合理流通，无法适应**县经济的快速发展。比如：**县新**化工公司舍近求远，不惜血本将产品陆运到100公里外的湖北公安县或到津市上船走水路，大大增加了企业经营成本。随着我县工业项目的不断引进和物流量快速增长，我县港口码头建设已显得较为急迫。

二、我县港口码头建设优势分析

1、区位独特。**县位于湖南省西北部，洞庭湖西岸，长江直线距离80公里，是枝柳铁路和207国道跨越长江，进入湖南的第一县。**县北连长江，南通潇湘，西控九**、东出洞庭，自古就有“九**门户”之称，是湘北、川东南、黔东北地区下洞庭、出长江的门户，是**水流域和湖南省参与长江经济开发的一大战略要地，是环洞庭湖经济圈重要县城和**水流域中心城市。

2、交通便利。县内有枝柳铁路穿境而过，在金罗镇设有县级火车站，战略装车点项目即将启动；207国道绕城线和即将动工的二广高速纵贯南北，省道302线横穿东西，省道304线大慈公路从大坪出口直通石门、慈利，连接常张高速公路；县内五水通航，尤以**水常年通航，**水紧邻滨湖航道，水上运输直达湘江长沙、株洲、衡阳等地，入洞庭湖通长江沿岸各地，并通过湖区航道与岳阳、**、津市、安乡、汉寿等地连成一个水路交通网。2007年，铁路、公路、水运等共完成客运量410万人次，旅客周转量13470万人公里，完成货运量700万吨，货物周转量17130万吨公里。

3、资源丰富。**县是湖南省煤炭主要产地，烟煤储量丰富，已探明储量为5000万吨以上，主要分布在赤峰、洞市、羊耳山、火连坡、中武等地。全县原煤年开采总量80万吨，县内消耗量仅40万吨，其余调往上海、浙江、湖北等地。盐井镇官桥盐矿，探明岩盐储量达11000万吨，封闭性好，易于开采，属大型岩盐矿床；曾家河盐矿区，可开采的岩盐储量10316.8万吨，年产工业盐岩25万吨，预计到2010年年产将达50万吨，主要运往株洲化工厂、岳阳化工厂、益阳纳爱斯集团及长江沿线。**阳平原拥有全国已探明的最大芒硝矿储量，年生产芒硝35万吨。**县境内王家厂、金罗、闸口、盐井等地石膏储量大，仅盐井镇伍家岭石膏储量就达5000万吨，年石膏产量20万吨，主要运往长江沿线各地。此外，我县还是一个农业大县，盛产粮、棉、油，是国家商品粮、优质棉、商品油基地之一，拥有丰富的农副产品资源。

由此可见，**县区位、交通、资源等方面具有较为明显的比较优势，这为我县经济社会发展提供了强大的基础支撑。

如何将这种内在的先天优势转化为实实在在的现实发展优势和经济效益，迫切需要更多 “走出去、请进来”的途径和通道，加强与外界的经济合作和交流，在合作交流中充分发挥自身优势，合理利用县外资源，实现先天资源禀赋的现实转变，促进县域经济提速发展。毋庸置疑，水运港口建设应属此中之意。加快港口码头建设，推进水运事业发展，可为推动我县经济社会又好

又快发展提供不可或缺的助推力量。

三、对发展港口水运事业的几点建议

1、调整思路，增进加快港口建设共识。把港口发展作为我县经济发展新的战略思路，充分发挥港口的带动作用，努力实现港口建设与工业发展的互动并进。创新“水陆并举”的发展思路，把水运发展纳入今后一段时期的重要议事日程和政府主要工作任务，促进水路运输与其他运输方式健康、有序、协调发展。

2、科学定位，尽早编制港口建设总体规划。站在全省乃至全国的高度，打破行政区域的限制，编制与我县区域经济发展规划相适应的港口建设总体规划。按照统筹规划、合理布局、突出重点、注重实效的原则，对岸线资源进行优化整合，科学规划。

3、统筹资金，加快港口建设步伐。一是争取各级政府出台和实行优惠政策，依照《中华人民共和国港口法》以及《湖南省实施〈中华人民共和国港口法〉办法》之有关规定，加大政府财政资金投入，用于港口码头设施建设。二是积极向上级主管部门争取对水运发展的资金投入，加大以陆补水力度。三是招商引资，拓宽融资渠道，吸引社会资本、民间资金等投资或合作参与港口码头建设。

10.建设现代化国际港口城市（精选） 篇十

2010年07月22日

烈日炙烤，位于甬江之畔庄市小镇的宁波帮博物馆人流如织。游客中有不少身价不菲的宁波籍商人带着“富二代”的儿子来参观，态度尤为虔诚。

诞生过无数商界巨子，为世界贡献了两位船王的宁波，用一座商帮博物馆来总结先辈的商业文化。博物馆外，甬江缓缓入海，宁波港舒缓地展开。

港通天下，如今有了新的注解。

最近，国务院批复的《长江三角洲地区区域规划》指出，宁波要建设“先进制造业基地、现代物流基地和国际港口城市”，宁波建设现代化国际港口城市首次进入了国家层面的发展规划。日前，宁波市长毛光烈接受本刊专访，详解宁波新的城市规划。

港口是最大的优势

《瞭望东方周刊》：改革开放以来，宁波经济社会持续快速健康发展，港口吞吐量快速提升，城市综合实力不断增强。请问宁波城市发展的定位是什么？现代化国际港口城市的具体内涵是什么？

毛光烈：宁波位于长三角的南翼，地理位置优越，港口是宁波最大的优势。

改革开放以来，宁波就立足港口资源和城市区位优势，一直积极实施“以港兴市、以市促港”的战略，推动“港”、“市”相得益彰地发展。在“以港兴市、以市促港”发展战略的框架下，宁波确立了建设现代化国际港口城市的目标。

现代化国际港口城市，从字面上来理解，这个定位包含了两层意思：一是现代化的港口城市。现代化是指具有现代化的意识、文化和社会治理制度，现代化的产业体系，现代化的公共服务，现代法治等体现综合性先进水平的发展境界。生产水平达到世界较为先进的程度，广泛参与国际生产分工和国际经济循环。城乡居民生活水平也要达到现代化，具有相对完善的城市基础设施和教育、医疗、文化、生态环境等生活服务功能。

二是国际化的港口城市。国际化切实体现了开放的水平。通过完善国际性港口城市的生产、贸易、流通等服务功能，带动城市能级的提升和经济效益的增强，提高在全球经济和区域发展中的地位和作用。

《瞭望东方周刊》：与全国其他城市相比，宁波的港口城市有什么样的特点？

毛光烈：我们提出的建设宁波现代化国际港口城市，需要从国际化的高度和视野去看待，这不仅仅是一个概念，更是宁波城市建设努力的目标，我们既要以国际标准为坐标，又要体现我们宁波城市的特色和优势。我认为，可从以下两方面来解释：

宁波是开放合作的港口城市。宁波开放型经济发达，实际利用外资占到全省的1/4，外贸自营出口额占全省30%、全国的3.2%。宁波经济外向度高，去年经济外向度98.6%、出口依存度62.6%，分别高于浙江42个、23个百分点，高于全国53个、38个百分点。

去年，宁波港口货物吞吐量达到3.8亿吨，居大陆第二、全球第四位，宁波港的集装箱吞吐量1042.3万标箱，位居大陆第四、全球第八，今年上半年居大陆第三、全球第五位。现在的宁波港已经与全球100多个国家(地区)的600多个港口通航。

除了建设港口城市外，宁波还是一个活力四射的商城。宁波自古以来就是中国重要的对外贸易口岸，素有“无宁不成市”的美誉，涌现了包玉刚、邵逸夫等一大批工商巨子和国际名流。

依托区位优势，改革开放以来，宁波进出口贸易不断发展，目前全市拥有近1.3万家进出口企业，商务部批准的出口品牌称号商品20个、浙江省出口品牌称号商品75个，与世界上210多个国家(地区)有贸易往来。近120个产品的产销量位居全国第一。多次被全球著名商业杂志《福布斯》评为中国大陆最佳商业城市。

努力发展总部和总部经济

《瞭望东方周刊》：2008年以来的金融危机在全球蔓延，宁波受到“重创”，是全国受冲击时间最早、力度最大、影响范围最广的地区之一。对外贸出口相对倚重的宁波经济有什么影响？

毛光烈：宁波是一座因开放而崛起的港口城市。30年对外开放的实践，使我们充分享受了经济全球化带来的红利，把宁波与世界紧密联系在一起。

2008年下半年以来，国际金融危机对宁波造成了深度冲击，去年全市进出口降幅达20%以上，去年一季度全市GDP猛跌至1%。当时宁波经济面对着巨大压力，通过全面落实中央保增长的一揽子计划和出台拓市场、调结构、促消费、增优势、惠民生的一系列的政策，去年全市GDP增速达到了8.6%，今年一季度快速回升到18.8%。

《瞭望东方周刊》：借助此次的《长江三角洲地区区域规划》，宁波在再创开放型经济体系新优势方面有什么规划？

毛光烈：今后一个时期，宁波的开放型经济发展面临严峻挑战，但是，这也是一个难得的机遇。

首先，对外开放战略我们不会转变，除此外，我们会大力构建内外对接的产业体系、市场体系、营销体系、金融服务体系等，努力打造全新开放型经济体系。

我们现在正在努力发展总部和总部经济。目前，宁波的企业在国内已经有1200多亿元投资，在国外已经收购了一批知名企业的营销渠道、市场品牌等。下阶段，我们将充分发挥特色优势，引导民营企业加强组织体系创新，完善空间布局结构，培育发展县域总部、市域总部、国内外一体的总部。

其次，立足宁波现代化港口城市的优势，我们加快了物流业与制造业的联动发展，降低企业物流成本。我们下一阶段将重点推进梅山保税港区、宁波集装箱海铁联运物流园区、镇海大宗货物海铁联运枢纽中心、空港物流园区等物流基地建设，完善港口型内外对接的现代物流体系。

此外，我们构建完善离甬和离岸金融服务体系。金融是现代经济的核心，宁波的金融业生态环境在全国一直都处于领先水平。下阶段，我们将重点建设完善离甬和离岸金融体系，支持大企业大集团建立财务公司，引导企业把金融结算中心放在本地。发展壮大离甬和离岸金融结算业务，引导金融机构到“走出去”企业集中的城市设立营业网点，为企业发展提供完善的金融、投资等服务。

第四，我们提升开放型经济体系信息化水平。通过加快城市信息化、数字化和智能化建设，为开放经济提供有力的支撑和保障。我们将建设服务型教育体系，调整优化教育结构，办好与开放经济发展要求相适应的学校和学科、专业，建立对高校、职校的评价和激励引导机制。创新“学历+能力”型的人才培养模式，培育大量高水平的经济管理人才、中高级“灰领”技能人才队伍，为宁波制造输送大批有学历有技术的高级工人。

滕头馆成为上海世博会唯一乡村案例馆

《瞭望东方周刊》：宁波二次荣获“全国文明城市”，三次蝉联“中国最具幸福感城市”称号。请问近年来宁波在提升城市文明水平、提高城乡居民生活品质、促进社会和谐稳定方面有哪些创新性的举措？

毛光烈：这是发展的目的和动力，也是我们政府的责任。近年来，我们坚持探索创新，完善配套服务，让每一个生活在宁波的人都能感受到这座城市的温暖和幸福，这亦是我们执政理念和执政能力的重要体现。

去年，虽然受金融危机影响而导致财政收支平衡困难，但改善民生、增进和谐的投入力度并没有减弱，全市用于各类民生支出达到312亿元。

我们先后获得了国家环保模范城市、国家卫生城市、国家园林城市、国家节水型城市等荣誉称号，我们获得荣誉的同时，也担负着重大的责任。为了改善空气质量，我们开展了一系列的行动，全面实施燃煤电厂和热电机组脱硫工作，累计关停火电机组43万千瓦。为提升宁波居民用水的水质，我们建立健全了市域内原水统筹机制和相关管网建设，中心城区供水能力达到162万吨，城区居民全部喝上了优质水库水。我们还建成污水处理厂22座，现在市区污水处理能力达到112万吨，中心城区污水处理率达到84%，平原地区污水管网覆盖面也达到30%。

《瞭望东方周刊》：在宁波建设现代化国际港口城市过程中，如何统筹宁波的城乡区域一体化发展？

毛光烈：近年来，我们加快形成城乡区域一体化的发展，全市农民人均纯收入连续6年保持两位数增长，农村小康实现程度连续5年居全省第一，达到85%以上。

在2010上海世博会上，宁波滕头案例馆成为上海世博会的唯一乡村案例馆，目前累计参观客流近30万人，成为了展示我市城乡和谐发展的好名片和好窗口。

今年我们确立了7个中心镇开展卫星城市建设试点，机构设置、规划编制等正扎实推进，努力实现由“镇”转“城”的历史性跨越。

为提高农村住房条件，宁波全面启动实施农村住房改造和改建，仅去年就完成建设投资71.7亿元，累计项目达214个，改造农村住房3.8万户。

除此之外，我们还实施“农民健康工程”，建成省市级规范化社区卫生服务中心170家，公共卫生服务项目达标率93.8%，创建率居全省前列。在全国率先实施城乡义务教育段学生免除学杂费，低收入农民子女就读中等职业学校免除学杂费比例达到100%，总额达到2260万元。

外来者得到善待，优秀者得到优待

《瞭望东方周刊》：宁波的外来务工人员将近400万，在日常服务与管理方面，有哪些经验？

毛光烈：在外来务工人员服务管理方面，我们独创了“宁波模式”。

我们按照“三为主、三提高”的要求，即以服务为主、激励为主、融合为主，提高外来务工人员的积极性和创造性、提高思想文化技术素质、提高新老市民共同参与和谐社会建设水平，努力让“外来者得到善待，优秀者得到优待”，促进外来务工人员与企业同进步、与产业同提升、与宁波同发展，充分激发创业创新的强大活力。

我们在调查分析、方案论证、征求意见、选点评估等基础上，制定出台了《宁波市外来务工人员积分落户暂行办法》，受到了普遍欢迎和广泛支持。

多年来，我们一直建设融合组织，有效促进了新老宁波人和谐共融。目前，全市村(社区)融合组织建成率分别为51.7%和95.9%，其中外来人员100人以上的村(社区)建成率达到100%。同时，有500多家企业、近90个商务楼宇建立了融合组织。

11.港口建设与管理 篇十一

1 港口客户服务与计费管理的职能特征及关系

港口客户服务中心是港口提供日常客户服务的主要窗口之一，也是港口财务计费结算管理活动的中心，还是港口内部生产经营和商务管理活动的重要场所之一。第一代和第二代港口的分工属于粗放型，计费管理和客户服务往往合二为一；而第三代和第四代港口完成了分工向专业化、精细化方向的转变[2]，港口客户服务中心的主要业务活动一般包括客户服务和计费管理。港口客户服务主要偏重于客户、运输业务以及物流和金融等信息的采集、分类整理和分发等操作管理，具有明显的港口操作运营管理特点；计费管理是港口物化劳动的价值计量管理，偏重于商务价值管理。上述活动既相对独立又互相渗透，构成港口生产和经营管理的重要职能部门，不仅是港口生产要素流通转化的重要阵地，也是港口直接面对客户的重要窗口。

1.1 港口客户服务中心的基本职能

1.1.1 港口商务活动的重要场所

港口客户服务中心为客户提供单证业务咨询和受理等服务，不仅是港口集中面对客户进行商务活动的场所，也是港口企业市场的重要组成部分。

1.1.2 港口对外服务的重要窗口

作为港口对外服务的窗口，港口客户服务中心表达和传递港口的经营管理和服务理念，展现和宣传港口的文明素养和整体形象。港口客户服务中心通过具体的服务行为，一方面宣传港口的市场策略，另一方面规范和引导港口商务策略走向，为港口企业管理层提供决策依据。

1.1.3 港口财务收入管理的重要环节[3]

港口客户服务中心肩负港口生产、作业等物化劳动的价值计量实现功能，通过对有偿劳动的货币化管理形成港口收入。对有偿劳动的货币化管理是港口价值管理的命脉，是港口财务管理的起点和基础，是形成港口财富的重要环节，也是港口资金价值运动的发动机。

1.1.4 港口生产活动的延伸[4]

港口客户服务与港口装卸生产及其他相关的经济活动是一脉相承的关系，能促使港口的劳动和服务变成有价值的经济活动，从而形成生产要素的相互转化和循环运动。

1.2 客户服务与计费管理的关系

1.2.1 功能的相互渗透

港口客户服务是港口关于客户需求的操作运营过程。计费管理活动是港口关于客户服务活动的物化劳动的价值计量管理过程，即港口计量客户向港口支付服务（劳务）费的计费活动。港口通过计费活动获取货币资金，为再生产创造条件，并由此实现财富的创造和积累。

1.2.2 过程的相互依赖

港口客户服务与计费管理在功能上的相互区别和渗透决定了两者在实现过程中的高度依赖性。从一定意义上来说，客户服务与计费管理是权利与义务的关系。权利和义务的实现过程是反向的依存和延续关系：缺少任何一方，权利和义务都无法对等实现。港口在生产组织和管理运营的过程中，通常把客户服务和计费管理这两个既有联系又有区别的功能相对独立的活动联合在一起。

1.2.3 发展水平的相互制约

港口的客户服务水平与计费管理水平是相互匹配和制约的，并且还受企业发展水平、企业信息化水平、企业客户关系结构、价格策略、员工素质和同行竞争等客观环境和条件的制约。

1.2.4 价值和目的的矛盾统一

港口客户服务旨在追求港口品牌社会价值的最大化，而计费管理活动追求成本最小化和经济利益最大化。客户希望用最少的服务费得到港口最优质的个性化服务，而港口希望用最少的服务成本获得经济利益和社会效益的最大化。[5]因此，寻求港口和客户的利益均衡点是提升港口客户服务和计费管理水平的关键。

1.2.5 对象有所差异

港口客户服务对象狭义上是某一或某一类客户群体；广义上还包括维护、稳定原有客户和开发新客户，以及由此带来的社会效益和综合效益。显然，广义的港口客户服务对象需要支付的服务成本相当大。相对而言，计费管理活动则是针对客户的价值索取活动。

2 我国港口客户服务和计费管理现状

2.1 地域特点显著

我国港口在地理位置、经济腹地、贸易结构和功能定位等方面的差异致使港口客户服务和计费管理呈现显著的地域特征。[6]例如，地处我国长江出海口和东部经济发达地区的上海港依靠其优越的地理位置，密集的航线、航班优势以及完善的市场发展战略，建立起专业化、多功能的客户服务平台和服务中心，在东部地区和长江沿线形成强大的市场影响力，最终推动其成为全球最大集装箱港。上海港客户的依赖性较强，费率水平较高，服务成本也相对较高。

相比之下，距离主航线较远的北方港口虽然拥有过硬的设施设备、高水平的信息化管理系统和高效的服务作业体系，但在客户服务和计费管理方面却难以与上海港直接抗衡。为此，北方港口以世界眼光、国际标准为基准，充分发挥本土优势，积极发展和创新技术管理，建立以公路和铁路为依托的内陆无水港物流运输网络，在客户服务和计费管理方面也取得骄人业绩。

支线和内河航线港口的开放程度低，市场经济理念还不够深入，在客户服务和计费管理方面依靠政府性指令和价格竞争获取服务价值，具有强烈的地方色彩，从而导致其客户服务水平不高。

2.2 专业化程度较低，粗放型仍占主流

经济全球化推动资源配置高度社会化和国际化，担负货源资源配置流动任务的海运港口进入高速扩展阶段，在我国主要表现为港口在地方政府支持下过度、超前开放和开发，片面追求规模扩展，配套设施的专业化程度较低，运营管理仍以粗放型为主[7]，在客户服务和计费管理方面缺乏专业化、规范化的管理章程和体制。

2.3 向信息化方向发展

随着我国市场经济的深入发展，越来越多的港口不得不甩掉计划经济的“帽子”，向市场寻求新出路；与此同时，以原子能、电子计算机、空间技术和生物工程的发明和应用为主要标志的第三次科技革命成果被广泛应用到各行各业中。港口先行者为抢占优势，率先开发或引进先进的生产系统，建立计算机网络数据库系统，以提高港口经营管理水平，为客户提供更为便捷、人性化的服务。目前，我国已有越来越多的港口运用计算机网络系统软件进行计费管理活动；但目前运用计算机网络技术的港口仅限于沿海大型港口，而且其水平和层次差异较大。

2.4 相对混乱和无序

我国港口客户服务和计费管理的混乱和无序一方面表现为相当一部分港口的建设水平较低，难以给客户提供令人满意的个性化服务，导致其在计费管理活动中的被动性和随意性较大；另一方面表现为港口各区域间的恶性或非常态市场竞争，导致港口在费率的选择和使用上无所适从，有的甚至倒赔，这必然导致港口在客户服务上的反弹。此外，政府监管和政策的缺失和不完善，比如费率策略不灵活、宏观导向政策缺乏、运营监管体制不健全等，也会导致港口客户服务和计费管理的混乱和无序。

3 改善我国港口客户服务和计费管理的

对策

3.1 合理定位和分工

合理性体现为相对于港口运营功能的协调性和市场策略的适度均衡性，并结合港口的地域特点、经营能力和水平、人力资源配置等因素，确定合适的客户服务战略和计费管理策略。根据港口的发展阶段和特点，我国港口在进行客户服务和计费管理的定位和分工时应作以下考量：

（1）在港口发展的初始阶段，港口业务量不大，客户较少，业务品种相对单一，无须设立专门的客户服务和计费管理岗位，可以由码头闸口业务人员或单证业务人员兼任其功能和职责。

（2）当港口发展到中等规模（如集装箱吞吐量超过100万TEU）时，随着业务量和业务范围的扩大，客户群不断增加，此时可设立专门的客户服务和计费管理岗位，但不宜分工，宜采取合二为一的岗位设置方式。

（3）当港口发展到较大规模（如集装箱吞吐量超过300万TEU）时，客户数量和质量纷杂，港口营运能力显著提升，信息化水平提高，需要对相对独立又密切联系的客户服务和计费管理岗位进行细化分工。例如，当青岛港的集装箱年吞吐量超过TEU时，其对客户服务和计费管理采用联合配置办公以及规范化服务与个性化服务协调发展的策略，既发挥本土优势，又推动行业提升，提高了劳动生产率和客户服务品质。

3.2 推进行业规范化

我国港口应联合建立行业规范，形成相对完备和长效的督察机制，促进规范的客户服务和计费管理在区域和世界范围内有区别地健康发展，避免港口在区域或世界范围内的恶性或无序竞争，为此可采取以下措施：（1）遵遁航运市场规律，由政府牵头广泛征求港口的意见和建议，制定和颁布相对稳定且适用于区域、国家或世界范围的行业准则，并通过专门机构对港口的执行情况进行督察；（2）在官方颁布的行业准则下，相关港口可协商建立具有民间性质的客户服务和计费管理准则，针对扰乱市场正常运行的港口采取业务孤立、舆论谴责等措施，以弥补官方制定行业规则的不足，事实上该方法在航运界已发挥一定作用。

3.3 维护风险控制和服务提升的均衡性

维护风险控制和服务提升均衡性的目的是为客户提供最优质的服务，以促使客户加快支付费用，从而最大限度地降低财务风险，预防坏账、呆账。我国港口应通过开发人性化的费用支付方式，为客户提供优质服务，促进客户与港口的联系，加快费收周期，从而形成双赢共生的均衡局面。

3.4 促进信息化建设和应用

我国港口应推动和拓展以信息化技术为手段的客户服务和计费管理活动。信息化技术具有成本高、适应性强、应用便捷等特点，符合港口专业化、精细化的发展要求。事实上，我国港口已随着信息化革命的潮流，自觉加快信息化建设，整合客户信息资源，以便为客户提供更为细致和人性化的服务。例如，青岛港引进美国Navis公司的SPARCS软件系统，并自主开发码头管理、货运物流管理等信息系统，将其运用于客户服务和计费管理活动中，以保障和提升港口管理水平，增强客户信赖度。目前青岛港正研发网上支付系统，并成功研发客户自助无线终端系统，从而使客户可通过人机对话办理业务，实现自助缴费结算。

3.5 促进人力资源开发和优化

目前，我国港口对计费管理和客户服务的重视程度还不够。计费管理尚未成为一门独立的学科，更没有规范的培训教程；同时，针对港口客户服务和计费管理的专业性培训教育的水平和层次也比较低。该现状不利于整个行业的健康、长远发展，因此迫切需要专业人士和学者研究和撰写港口客户服务和计费管理方面的教程，以培养综合素养高、专业技能强的计费管理和客户服务人才，从而将计费管理和客户服务工作做精做细。

参考文献：

[1] 邱菀华. 现代项目风险管理方法与实践[M]. 北京：科学出版社，2003：104-109.

[2] 罗勋杰. 集装箱码头经营管理[M]. 大连：大连海事大学出版社，2010：202-209.

[3] 王海涛. 港口企业集团财务结算中心运营分析[J]. 当代经济，2009（7）：9-13.

[4] 罗勋杰，樊铁成. 集装箱码头操作管理[M]. 大连：大连海事大学出版社，2010：199-210.

[5] LUO Xunjie，MA Zi，FAN Tiecheng，et al. Application of ABC for the costs management in container terminal[C]//IEEE. Proc ICIECS 2009. New York：IEEE，2009：1978-1981.

[6] 陈戌源，罗勋杰. 集装箱码头业务管理[M]. 大连：大连海事大学出版社，2002：196-201.

[7] 杨茅甄. 国际集装箱港口管理实务[M]. 上海：上海人民出版社，2007：101-109.