城市道路交通

城市道路交通（精选10篇）

1.城市道路交通 篇一

完善城市道路交通环境

当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：

一、城市道路规划设计不合理，由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满足交通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。

三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。

四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。

众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。

中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展“迎奥运、讲文明、树新风”交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动;要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。

二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。

过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题。

一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。

因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。

三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。

党的大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素;还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施;要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路口交通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。

2.城市道路交通 篇二

1局部路段道路横断面前后不统一, 形成通行瓶颈

由于道路建设时序、工程拆迁等方面的原因, 个别道路局部横断面前后不一致。路段通行能力受“短板效应”制约, 仅取决于横断面宽度相对较窄的路段, 通行能力受到限制。若将局部断面较窄的路段进行加宽, 与前后道路断面通行能力进行匹配, 则将提高整条道路的通行能力, 最大限度的提高现有道路的通行能力。

工程实例:金纬路 (狮子林大街~中山路) 。现状金纬路 (狮子林大街以北) 车行道宽度为28m, 双向六车道布置;金纬路 (中山路以南) 车行道宽度为35m, 双向六车道布置。现状金纬路 (狮子林大街~中山路) 车行道宽度30m, 三块板断面, 双向四车道布置, 两侧为6m非机动车道。由于金纬路 (狮子林大街~中山路) 机动车道条数少于前后道路, 导致该段成为道路通行的瓶颈, 早晚高峰该段经常因路段通行能力不足造成交通拥堵, 进而引发金纬路全线的排车缓行。改造方案:将金纬路 (狮子林大街~中山路) 现状侧分带拆除, 三块板断面改为一块板断面, 30m车行道宽度不变, 布设为双向六车道, 两侧为3m非机动车道 (见图1, 2) 。

2路口各方向进出口道条数不匹配, 单个灯时通过路口的交通量不足

目前本市个别路口进出口道条数不匹配, 导致路口通行能力低下, 单个灯时通过路口的交通量不足。高峰时段交叉口极易产生交通拥堵现象, 同时影响相交道路路段车辆正常通行, 进而引发“由点到线”的交通拥堵情况。

工程实例:金钟河大街与万柳村大街交口。现状万柳村大街进出口道条数均为2条 (一条机动车道、一条机非混行车道) , 王串场一号路、进出口道均为5条, 金钟河大街进口道为5条, 出口道为4条。万柳村大街进出口道条数与相交道路严重不匹配, 导致高峰时段此交叉口极易发生交通拥堵。影响此交叉口以北东纵快速路辅道以及与万柳村大街相交的金钟河大街、王串场一号路方向交通流。改造方案:将现状万柳村大街进行拓宽, 增加进口道条数, 将进出口道机动车、非机动车进行分离, 提高进、出口道通行能力。同时在交叉口西侧新建地面道路, 供万柳村大街右转进入金钟河大街车辆提前分流, 变相增加一条进口车道, 减轻路口压力 (见图3, 4) 。

3路口交织段长度过短, 交通组织形式不合理

由于工程设计年代久远、交通组织形式不甚合理等原因, 本市部分路口路段出现交织长度过短的现象, 影响了道路的正常通行速度。通过优化交通组织形式, 避免或减少交织段的产生, 可以提高此类路口路段的通行能力。

工程实例:红旗路与西湖道交口。现状红旗路与西湖道交口为信号灯控制的平面十字交叉口, 雅安道与红旗路T型交叉, 采用“右进右出”的交通组织形式。雅安道与西湖道间距约为100m。雅安道右转进入红旗路车辆存在继续左转进入西湖道交通需求, 由于雅安道与西湖道间距过近导致此段道路交织距离过短。上述交通流的存在极大的影响了红旗路方向车辆的正常行驶, 产生交通拥堵。

改造方案:将距红旗路西侧约300m的现状小区路 (云阳道) 进行打通, 而后将雅安道由西向东进入西湖道的车辆分流至云阳道进行绕行, 同时将红旗路由北向南方向左转车道采用分隔护栏进行封闭, 防止雅安道进入红旗路车辆左转进入西湖道, 从根本上避免交织段的产生, 提高道路通行能力。 (见图5, 6)

结束语

随着城市交通总量的进一步发展, 如何解决城市道路交通拥堵问题将越来越受到市民和政府的重视。在新建交通设施、完善规划路网、发展公共交通的同时, 提高既有道路的通行能力、打通现状存在的通行瓶颈无疑是行之有效且立竿见影解决办法。与此同时, 针对道路工程设计本身, 如何使道路交通组织方案达到最优化, 避免工程完工后产生新的通行瓶颈, 将是每个道路设计工作者需要认真思考和总结的。

摘要：随着我国城市机动车保有量的逐年增长, 城市道路交通拥堵现象不断蔓延。由于城市化进程不断加快, 可以预见远期城市交通总量还将持续上升。如何解决城市道路交通拥堵问题已经是摆在城市建设者面前的一个刻不容缓的问题。对现状道路进行局部改造, 优化其交通组织结构, 打通现状通行瓶颈, 深挖现有路网潜力, 在较少的工程投资下最大限度的释放道路通行能力也是一个行之有效的解决办法。本文从改善城市道路交通微循环入手, 结合天津市打通瓶颈路段及路口拓宽改造工程实例, 分析现状道路交通拥堵常见原因, 同时提出解决办法, 提升道路通行能力。

3.城市道路交通 篇三

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

4.城市道路交通管理工作汇报 篇四

尊敬的各位领导：

首先欢迎各位领导来我县检查和指导城区交通管理工作，下面我将交管大队在城市交通管理工作做一简要介绍。

一、城区基本情况

1、我县城区分为新老城区两部分，老城区为6.56平方公里，新城区已建成4.2平方公里，老城区辖区内共有主干道10条，新城区已建成主干道6条，次干道2条。城区内中小学校8所，幼儿园33所，辖区人口81281人，老城区道路建设，现已建成“三横三纵”的主干道网络系统，“三横”为交通路、建昌路、九岭大道，“三纵”为人民路、豫宁路、协和大道。县城道路为水泥路面，道路总长39公里，主干道13条路宽26-34米，次干道10条，路宽7-14米，主干道交通标志348块施划交通标线57公里，设置交通信号灯路口12个路口灯控率达到85%。同时，根据道路和环境特点，使用物理渠化手段，设置了交通护栏和绿化隔离，临街单位门口平交路口，减速龚46处，按照国家公安部建设部实施城市“畅通工程”中所执行的《城市道路交通管理评价指标体系》和《城市道路交通规划设计规范》的要求，我县城市道路及交通标志和标线等设施建设已达到“畅通工程”D类城市一等水平。2004年，我县城市交通管理已通过国家“畅通工程”D类城市二等水平验收，成为江西省第一个进入二等管理水平的县级城市。

2、城区交通秩序管理

城区是一个县的政治文化中心，随着经济的发速发展，人生路矛盾日益突显，作为交通管理部门，必须集全警之力、全警之智，充分调动城区交管中队工作的积极性，从警力、装备、配置上方面给予倾斜。主要是做好七个一。

（1）一种手段：即专项整治与常态管理相结合。

在城市交管理上，必须依靠市民理解支持，采取政府主导部门联动模式，提高市民素质，一是围绕城区景区化的要求，充分利用新闻媒体、公交、出租车和单位宣传栏，对城市交通安全和交通秩序进行正面引导宣传。二是建立了城区交通安全信息管理网络，按创建平安畅通县区的要求成了每个社区道路交通安全管理领导小组，落实了交通安全协助管理人员在城区形成了一个完整的交通安全管理网络。三是在城区高峰期采取集中整治，逐个路口管理，平峰期流动巡逻及充分利用“相机拍、手工锁、车辆拖”的方式，大力开展城区交通秩序管理，四是针对不定期邀请城管、运管、工商等部门，对城区交通秩序进行专项整治，采用专项整治和常态管理相结合的方式，确保交通秩序安好。

2、一种理念，即有效预防交通事故发生。

预防事故是交管工作稳定的基础，我们的做法是经常性地科学安排，组织警力、深入社区、开展不定期的道路交通安全隐患大排查，建立完善隐患排查台帐，落实隐患整改单位，及时消除了事故安全隐患，二是针对人大、政协委员提案，逐个进行调研，限期回复整改在管理上，特别是加强了校园周边交通安全管理整治，全面排查交通安全稳定，尤其是接送学生校车进行严查严管，确保了校车安全运行，在学校放学高峰期，每天安排1-2名警力在校门口进行驻点执勤，确保城区和学校、周边秩序良好，较好的预防了事故的发生。

3、一种途径，即让科技强警之路，走得更好。

为了适应新时期多变，复杂的道路交通安全管理工作，大队肯投入，在城区路口，出城卡口，全部安装了电子监控，即加大了管理水平的科技力度，同时也为侦破交通逃逸案提供了有力保障，走出了一条科技强警之路。

4、一项基础，即交通安全宣传“五进”扎实推进。一是在城区主要街道完善了各种交通安全温馨提示语。二是在辖区交通流量大、人多热闹多的公路沿线、学校、广场、厂矿、企业等公众场所悬挂了交通安全宣传横幅。交通安全法宣传工作在农村、社区、单位、家庭和学校全面铺开。

5、一种方式，即强化交通安全源头管理。

定期深入我县客运企业即公交和长运公司，定期为辖区客运车辆驾驶人、车主召开交通安全学习教育工作会，强化了客运车辆的安全检查，杜绝了带病车辆上路行驶，源头上减少交通违法行为，较好地预防了交通事故的发生。

6、一个责任，即推行人性化执法，构建和谐警民关系。执法是一门艺术，路面民警在执勤执法过程中，做到文明、规范，先后开展了“敬好一个礼、说好一个请、用好一句话、多带一份笑、敬上一杯水、多请一声坐”和“作一次换位思考”等以服务群众、文明执勤为主题的“七个一”和“看谁工作主动性强，比勤奋率高、看谁管理能力强，比纠章率高、看谁责任意识强，比守法率高、看谁服务意识强、比满意率高”的工作效能“四看四比”活动，收到良好的社会效果，人性化执法深入人心，警民关系得到较好的促进和发展。

5.城市道路交通拥挤问题的解决方法 篇五

随着经济发展，私家车的增多，已造成了城市交通的严重拥挤问题，拿北京、上海、天津来说，虽然城市道路条件很好，又拥有地铁减轻一定的道路拥堵，但在上下班高峰时期，我们仍然能看到长长的车河，不足千米的道路都要用去近半个小时。我认为解决交通问题应从多方面着手：

1、人的问题：

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好的手段。

说到人的问题，还有一个就是活跃在首都各个地区的广大武警官兵，公安干警以及人民解放军，原本对于这些保家卫国的子弟兵们有着相当的崇敬之心，但如今在北京的街头看到对红灯，单行线等熟视无睹的驾车行为，整个形象落差感实在太大！难道法律对于他们就是个摆设吗？

2、干道建设问题：

北京未来的交通建设，应该以支线道路建设为主，将几条交通大动脉变为数条交通支线与主干道相互结合，完善交通指挥，以距离换空间。充分发挥次干道和支线路的海面效应，形成毛细血管的渗透效果，时时分流主干道的交通流量。

北京的交通要做到次干道大于主干道，支线路又大于次干道，1

大流量主干道与各次干道支线路相结合，才能充分发挥北京交通网的作用。要做到这一点，就必须加强各次干道支线路的建设和交通指挥，采用更加先进科学的方法来解决交通拥堵问题。

3、先进的交通系统：

在2005年北京已经进行了出租车GPS系统的普及监测，以此来监控各主干道的交通拥堵状况，以GPS系统强大的功能，仅仅用来监测交通状况是不够的，我们完全可以通过私家车普及GPS系统来指挥交通，通过GPS导航来引导车辆自动规避交通拥堵路段，避免引起更大的拥堵。以GPS交通指挥系统配合北京目前的智能交通系统，实现一卡通行，智能指挥，机动车导航，停车诱导等多种措施，建立完善北京智能交通网。虽说GPS挺好，但这个费用谁来承担呢？估计一般老百姓是不会买账的，当然，政府对于这么大的一项开销估计也很难承受。

智能交通网的建立完善，是与支线次干道的建设同步的，硬件软件都要搞好，才能确保北京交通状况的大幅度改善，通过严格的交通管理和不间断宣传来提高人民的交通素质，也将成为缓解北京交通压力的必要手段。

另外我个人觉得红绿灯的位置也尤为重要，红绿灯本是为了协助管理交通，但如果设置的地方或是设置时间长度有问题，不仅不能解决交通拥挤，还会雪上添霜。

我们如果把城市比作人体，那么公交系统就是人体内的血管，而乘客就是人体内的血液。只有血液在血管内的正常流动，才能使人体各项机能正常的运作。如果血液与血管出现了问题，那么对人体的影响是非常严重和非常深远的。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系

统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。

我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的负载，才能降低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

“实践出真知”，我们只有得到完整的运营数据，才能找出原因，得到正确的结果。而现在的情况是，我们盲目的管理。我们虽然知道一天跑了多少趟车次，却不知道一天实际需要发几趟，不知道每趟车的盈亏情况，不知道每趟车每个站点的盈亏情况。只有掌握了这些数据我们才能对站点合理的设置，对车辆合理的分配。这样才可以让每辆车发挥它的最大作用，城市的交通才可以得到改善。城市的交通改善了，公交车的晚点，堵车现象就会迎刃而解。

6.城市道路交通 篇六

（2002年版）及城市道路交通管理评价指标体系说明》的通知

公安部交通管理局 建设部城市建设司文件公交管[2002] 35号

关于印发《城市道路交通管理评价指标体系》（2002年版）及《城市道路交通管理评价指标体系说明》的通知

各省、自治区、直辖市公安厅、局交通管理局、处，建设厅（建委），北京市市政管委，重庆市市政管委，上海市市政工程局，北京市交通局，上海市城市交通管理局，重庆市交通委员会：

根据公安部、建设部《2002年全国城市道路交通管理畅通工程总体方案》的有关规定，在总结2001年畅通工程评价工作经验的基础上，按照分类指导、突出重点、方便评价的原则，公安部交通管理局和建设部城市建设司对《城市道路交通管理评价指标体系》（2001年版）的结构、适用范围、指标定义、指标评级进行了修改，增减了部分指标，并对各项指标在衡量城市整体交通管理水平中的意义、作用，指标测定的具体方法及相关依据做了说明。现将《城市道路交通管理评价指标体系》（2002年版）及《城市道路交通管理评价指标体系说明》印发给你们，请迅速转发各地并认真贯彻执行。

各地在实施畅通工程工作中，要结合本地实际，充分运用《城市道路交通管理评价指标体系》（2002年版），检查、指导城市交通管理工作，找出差距和存在的问题，紧紧依靠党委、政府的领导，争取有关部门的配合、支持，积极采取措施，解决突出问题，不断提高城市交通管理水平。

二○○二年四月十九

城市道路交通管理评价指标体系（城市公共交通部分）

（一）交通管理体制、政策与规划

1.交通综合协调机构

定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理。

说明：城市交通综合协调机构是使城市交通相关政府部门协调配合的重要保证，是实现城市交通规划、建设、管理一体化的组织保障。城市交通综合协调机构的建立和健全，反映政府及其有关部门对城市交通发展的重视程度及协调能力。

评价要求：核查指标。提供交通综合协调机构名册、相关政府文件、协调会议记录或工作简报等。

2.交通规划

定义：是否在进行了居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，对交通需求与发展趋势进行预测，并结合本地特点，确定交通的发展目标及方向。特大型城市应制定城市综合交通规划和公共交通规划，规划中应反映交通枢纽规划和停车规划的内容；A类和B类城市应制定城市综合交通规划，规划中应反映公共交通规划、交通枢纽规划和停车规划的内容；C类城市应按照常规要求制定综合交通规划。

上述规划（单行本）要求通过专家论证，政府批准实施。

说明：交通规划是保证交通建设、管理的科学性、避免重复建设和决策失误的最重要环

节，是实现可持续发展的重要保证。不同的城市规模，交通方式构成和主体交通方式不同，因而对交通规划的类型要求也不同。

评价要求：核查指标。特大型城市要求提供包括交通枢纽规划、停车规划、交通需求管理规划等内容的综合交通规划文本以及包括轨道交通规划和常规公共交通规划在内的综合交通规划文本或单独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

A、B类城市要求包括公共交通规划、交通枢纽规划、停车规划等内容的综合交通规划的文本或单独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

C类城市要求提供综合交通规划的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

3.交通管理规划

定义：是否在进行了交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，制定近期和中远期道路交通管理规划，并通过专家论证，政府发布实施。

说明：城市道路交通管理规划是指导城市道路交通管理走向科学化和现代化的重要技术文件，反映城市道路交通管理的科学化程度、计划性和领导的重视程度，是有效利用现有交通设施的重要保证。

评价要求：核查指标。要求提供规划文本、专家评审意见等材料。

（二）土地利用与公共交通

1.交通影响评价

定义：建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。

说明：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。

关于交通影响分析的对象：

（1）非交通设施项目的建设规模和项目开发性质满足下述条件之一，应进行交通影响分析。

●非交通设施建设项目的建设规模：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定规模的（标准由各省、自治区、直辖市自定，下同）；在中心区外围的市区或交通相对宽松的地区，建筑面积达到一定规模的。

●非交通设施项目的开发性质：使用性质及开发规模发生变更；小区规划；在城市重要干道两侧的开发和改造；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其他或临时用途建设项目等。

（2）城市交通设施的建设项目均须进行交通影响分析。

（3）交通影响分析应在项目报建审批阶段进行。但当非交通设施项目的建设规模超过规定标准的8-10倍，或建设项目属于大型交通设施，或政府主管部门指定的其他开发项目，在项目的选址、立项阶段需进行初步的交通影响分析。

关于交通影响分析的内容：

（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论与建议。

（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。

评价要求：核查指标。要求提供当年进行了交通影响分析的项目文件和所有大型项目的情况，以及这些项目的交通影响评价报告。当年的大型项目包括所有在建项目、当年内通过审批的项目。

2.公共交通优先政策

定义：制定和实施公交优先发展的战略，落实公交优先的措施。

说明：切实落实公共交通优先政策，是调整交通结构、解决城市交通拥挤和交通环境问题的根本措施，必须通过政策、规划、投资、管理等综合措施促进公共交通的优先发展。评价内容中站点设施主要指公交站点的站牌、座椅、线路示意图等。

评价要求：核查指标。特大型城市、A类城市和B类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略、政府或规划部门批准的公交线网规划等文件，提供公交优先车道、路口、港湾式停靠站名称等资料；C、D类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略等文件，提供港湾式停靠站名称等资料。

3.公共交通分担率

定义：近年城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率。

说明：此指标是促进公共交通发展、城市交通结构合理的重要指标。

评价要求：核查指标。要求提供最新居民出行调查数据及相关资料，并注明年限。

4.万人拥有公共交通车辆

定义：每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。

说明：每万人拥有公共交通车辆数是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标，同城市公共交通分担率一起，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的参考指标。按建设部《城市建设统计指标解释》（建综[2001]255号）规定的方法，将公共交通车辆（包括大中型公共汽车、电车、轻轨、地铁和城市铁路等）折算成运营车数。人口数为城市非农业人口。

评价要求：核查指标。要求提供2002年统计资料。

指数确定：根据所提供的材料确定万人拥有公交车辆数，并换算为相应指数。各地上报材料，最终由建设部核实。

5.公共交通车辆安全运行间隔里程

定义：公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率。

说明：公共交通车辆安全运行间隔里程是反映公共交通系统性能的重要指标，也是提高公共交通服务水平，提高公共交通分担率的一个客观反映。

评价要求：核查指标。要求提供各路公交车行驶里程、所有公交车行驶总里程的数据及公安交通管理部门认定的行车责任事故次数。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合。根据所提供的材料确定公共交通车辆平均安全运行里程，并换算为相应指数。

6.公共交通车辆进场率

定义：全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。

说明：公共交通车辆进场率是反映公共交通场站建设的一个重要指标。加快公共交通场站建设，有利于公共交通车辆的停放、调度和运营管理，减少占路停车。

评价要求：核查指标。要求提供公共交通停车场数、面积可停车辆数、现有车辆数等相关统计资料。

指数确定：根据所提供的材料确定公共交通车辆进场率，并换算为相应指数。

7.公共交通车辆更新率

定义：公共交通车辆实际更新数与应更新总数的比例。

说明：车辆的更新是保证公共交通安全的重要措施。公共交通车辆更新率应该达到较高的水平，才能提高公共交通的舒适度和安全性，达到环保的要求，也能间接起到缓解交通拥挤的作用。

评价要求：核查指标。要求提供公安交通管理部门确认的2002年公交车辆应报废数及实际报废车辆数等相关数据资料。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合，根据所提供的材料确定公共交通车辆更新率，并换算为相应指数。

8.出租车空驶率

定义：在单位时间内出租车空驶里程占总行驶里程的比例。

说明：出租车空驶率是反映城市出租车拥有量是否合理的指标。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市出租车有效行驶里程和行驶总里程的有关统计数据。

指数确定：任意抽查10位出租车驾驶员询问前一天运营情况，取平均值。如果抽查情况明显不符合资料提供情况，且当地不能给出令人信服的解释，以抽查结果作为该项指标的计算依据。如果抽查情况和所提供的资料相符，则按所提供的资料计算出租车空驶率，并换算为相应的指数。调查空驶率可与P53同时进行。

（三）道路基础设施

1.城市交通基础设施投资

定义：最近三年（包括当年）市区交通基础设施投资占最近三年（包括当年）市区国内生产总值的比重。

说明：城市交通基础设施投资是保证交通供给满足交通需求的基本条件，也是经济持续稳定发展的重要保证。交通基础设施投资包括城市道路投资、公共交通投资、交通管理设施投资。

评价要求：核查指标。提供2000年、2001年和2002年市区国内生产总值以及2000年、2001年和2002年城市道路交通基础设施投资数据等相关统计资料。

2.道路网密度

定义：建成区内道路长度与建成区面积的比值（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）。

说明：路网密度是衡量路网构成特征的指标，是道路交通管理的基础条件，也是制定道路交通管理对策的重要参考指标，反映城市交通建设水平。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区3.5米以上全部道路长度明细表及建成区面积数据等统计资料。

3.主干道密度

定义：建成区内主干道长度〈含城市快速路）与建成区面积的比值。

说明：主干道密度是衡量路网构成特征的指标，反映道路交通管理的基础条件，是制定道路交通管理对策的重要参考指标。有关道路等级分类依据参照《城镇道路规范》和《城镇道路交通规划设计规范》。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区内所有主干道长度明细表和建成区面积数据等统计资料。

指数确定：根据提供的数据，计算主干道密度，并换算为相应指数。

4.人均道路面积

定义：建成区内平均每个非农业人口拥有的道路面积（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）。

说明：人均道路面积是衡量道路建设总体水平的指标，反映道路交通管理的基础条件。评价要求：统计指标。要求提供建成区2002年常住人口（非农业人口）数据和所有3.5米以上道路面积明细表等统计资料。

指数确定：根据统计资料确定人均道路面积，并换算为相应指数。

（四）队伍建设情况

1.群众对城建监察管理工作满意率

定义：市区人口（含暂住人口）中对市容环境、城建监察执法形象、管理表示满意的人数占被访问人数的比例。

说明：群众对城建监察管理工作满意率是衡量群众对城市监察工作的认可程度，反映城建监察人员工作水平的重要指标。

评价要求：调查指标。

指数确定：通过发放统一设计的调查问卷（另行下发）方式进行随机调查，调查样本不少于30人；被调查的市民应包括不同文化程度（大本以上、大专、中专、初中以下等）、不同工作性质（农民、个体、企业、机关、事业单位人员、无职业人员等）以及不同年龄结构的人。可与P39指标合并进行。根据市民的答题情况计算群众对城建监察工作的满意率并换算为相应指数。

（五）交通秩序情况

1.违章占用道路率

定义：建成区内违章占用的道路面积与道路总面积之比（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路）。

说明：违章占用道路率是衡量城市静态交通秩序的指标，反映了群众的守法意识和政府有关部门的联合执法效果。

评价要求：核查指标。要求提供2002年城市3.5米以上道路面积一览表及各条道路的违章占用面积情况一览表等相关资料。

指数确定：核实所提供资料并换算为相应指数。

（六）交通安全状况

1.万车事故率

定义：全市每万辆机动车的年交通事故（一般以上事故）次数。

说明：万车事故率是衡量一定机动化水平下的交通安全管理水平的重要指标，是道路交通安全设施建设，道路交通安全管理效果的综合反映。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市交通事故次数和机动车数量。指数确定：核实所提供资料，并换算为相应指数。

2.万车死亡率

定义：全市平均每万辆机动车的年交通事故死亡人数。

说明：万车死亡率是衡量一定机动化水平下的交通事故死亡情况的重要指标，是道路交通安全设施建设、道路交通安全管理效果的综合反映。

7.城市道路交通状态分析系统研究 篇七

城市道路网络的交通状态分析系统包括交通基础数据的采集和处理技术,目前的研究主要包含表征交通状态的指标参数的选取,交通指标参数的估计和预测,交通状态的合理分级和交通状态的自动判别算法等方面。

笔者结合杭州市实际交通数据情况、道路交通状况和杭州作为旅游城市的特殊交通需求,建立了一套实用的交通状态分析系统模型体系和框架体系,主要包括系统需求分析、功能设计和数据组织、道路行程时间估计模型等4个方面。

1 系统需求分析

1.1 杭州市交通现状分析

目前杭州市城市道路的交通拥挤现象己经变得越来越严重,特别是伴随着季节的变换和节日期间表现得更为明显,如造成出行时间增加、油耗增加,废气排放量的增加,交通事故率的增大等,严重时甚至会造成路网的瘫痪。因此,减少交通拥挤具有重要意义。由于交通需求大于交通供给是产生交通拥挤的根本原因,长期以来减少交通拥挤的措施主要是通过改扩建道路来提高通行能力和限制不合理交通需求来减少交通量。无论是已经实施完毕的“33929工程”、“三口五路”改造,还是正在实施的“一纵三横”工程,只能在一定程度上缓解杭州市区交通拥堵问题。它们在道路密度较低时发挥了重要作用,当城市用于修建道路的土地减少时,这种改善交通的措施效果并不理想。杭州市城市道路仍将持续建设,但主要是外围道路的建设和支小路的改造,市区中心道路主干网络已基本成形,拓展余地不大。目前,杭州已经安装和布设了大量的交通检测设备,如环形感应线圈、视频检测设备,以及大量安装有GPS设备的公交和出租车,等等,通过这些设备和仪器可以获取大量的交通信息,是控制和管理交通系统的非常有用的信息资源。

1.2 系统需求分析

杭州市道路交通状态分析系统面向的对象主要有两类:出行者;交通管理者。交通管理者针对交通出行者的出行选择及由此引起的交通状态的不同,采取相应的交通管理和诱导措施,从而又影响交通出行者的行为。这样一个相互交织、相互作用的复杂交通信息系统,最终使系统及用户的利益达到最大化。不同的系统用户,对交通状态信息的需求分析,见图1所示。

2 系统功能设计

依据杭州市不同交通信息采集设备的不同类型数据,建立“杭州市道路交通状态分析系统”。该系统以GIS为软件支撑平台,以交叉口、路段检测流量和FCD车速等为数据基础,以城市道路交叉口、路段为管理对象,细化道路属性及交通信息,建立一个覆盖杭州市主要交叉口和路段的先进、科学和有效的交通状态分析系统,为交通管理者针对不同的交通状态采取相应的管理对策提供决策依据,以及为出行者提供及时的交通信息,提高出行效率和舒适性。

杭州市道路交通状态分析系统功能模块,见图2所示。

1) 系统管理模块。

提供系统操作的一般功能,如对系统初始参数的设计、系统用户管理、系统权限设置、系统操作日志等的管理。

2) 查询统计模块。

查询模块分为空间数据查询、属性数据查询、空间数据与属性数据交互查询3种方式。应用最多的为第3种,例如通过定义属性信息将所有符合条件的交叉口全部高亮度地显示在图形窗口中。这种交互查询方式拓展了信息查询方法,对信息的组织和利用将更加有效。

模块可以对交叉口、路段的各种属性进行分类统计,也可在地图上选定区域进行统计,并生成报表或专题图。

3) 交通状态分析模块。

交通状态分析模块是系统的核心模块。通过对交通基础数据的分析、挖掘,提取出能正确反映道路交通状态的指标参数,如行程时间、行程车速等,并对交通状态作出判别,以不同的颜色分级显示。具体功能如下:

(1) 交通信息的处理功能。包括对各类交通信息源数据的预处理,信息融合等。

(2) 行程时间估计与预测功能。行程时间是系统用户需要获取的重要交通状态信息,因此系统必须具备此功能。

(3) 交通状态分类分级功能。为了给用户更直观的交通状态信息,需要将交通信息通过一定的标准,将其通过GIS平台以可视化的方式展现给用户。比如:用红黄绿等显示交通状态等。

4) 制图输出模块。制图输出模块的功能为:

(1) 按照数据管理模块或查询统计模块的要求生成报表或专题图。

(2) 各类报表和专题图的打印和输出。

(3) 将查询统计结果按照一定的数据格式输出,从而可以供其他软件进一步分析使用。

5) 数据管理模块。

主要功能是对系统中的道路交通数据进行编辑和存储,具体包括:

(1) 电子地图的编辑、存储。

(2) 道路空间数据和属性数据的输入、修改、存储。

(3) 交通采集信息的管理与存储。

(4) 基础数据的备份以及与外部数据库的连接。

3 系统数据组织

3.1 基础数据需求

通过对系统软件功能分析,提出必要的数据要求如下:

1) 基础路网数据、电子地图。

2) 交通信息采集数据,如流量、速度等,数据来源如:SCATS系统、FCD系统等。

3) 详细地交叉口数据,如交叉口渠化图,交叉口配时参数等。

4) 其他。随着系统的精度提高及系统升级,加入更多的数据来源。

3.2 系统数据组织

杭州市道路交通状态分析系统所需的信息按数据类型可大体分为城市基础地理信息和交通网络信息,交通网络信息又可分为静态交通信息和动态交通信息。城市基础地理信息和交通网络信息这2部分数据之间的关联和交通网络信息的拓扑关系的实现,以及交通网络信息的静态数据与动态数据的联系、管理都是设计过程的关键点和难点。图3是基于GIS的各类数据之间的关系和组织的示意图。

本文考虑在基础地理信息数据与交通网络数据之间建立一种松耦合关系[2],即将两者分隔开,各自独立进行维护。这样虽然增加了数据一致性维护的工作量,但可使道路交通状态分析系统中的基础地理信息数据建立在通用的GIS空间数据模型的基础上,减少了对于自定义基础地理信息数据模型的维护工作,并可实现与城市其他GIS系统基础地理信息数据的共享,简化了交通状态分析系统数据库设计的复杂度和实施难度。

4 系统软件架构

通过以上对系统功能的设计和系统数据组织的分析,笔者对系统的软件架构设计如图4所示。

5 结束语

通过对杭州市道路交通状态的实际现状和交通状态分析系统实际需求的分析,结合杭州市实际数据的现状,本研究对杭州市交通状态分析系统的需求分析、功能设计和数据组织进行了设计,并对系统开发的软件架构等进行了初步探讨,对杭州市交通状态分析系统的实际开发具有一定的指导意义,下一步将对杭州市的交通状态分析系统的数据库建设进行详细地设计。

建议杭州市交通状态分析系统能够结合更多的杭州市交通采集数据,进行模型的校核与修正,进一步提高模型的精度与实用性,并建立实际可行的杭州市交通状态分析系统。

参考文献

[1]李晓丹,刘好德,杨晓光.基于GIS-T的城市交通信息服务系统研究[R].第七届交通运输领域国际学术会议,2007

[2]姜桂艳,郭海锋,孟志强,等.基于实时信息的城市道路交通状态评价指标体系研究.交通与计算机.2007(5):21-24

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[5]赵鸿铎,李晔,姚祖康.面向对象的GIS-T数据模型.公路交通科技,2001(2):66-69

8.城市道路交通 篇八

关键词：城市道路；交通；噪声污染；对策

随着我国经济及城市建设的迅速发展，“汽车时代”的到来，城市车流量急剧增加，随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。近年来，城市噪声污染已成为仅次于大气污染和水污染的第三大城市公害，影响了人们的正常生活和工作，威胁着人们的身体健康和精神状态。因此，研究分析城市道路交通噪声污染问题，并对此制定有效的解决对策是十分必要的。

一、城市道路交通噪声污染分析

（一）排气噪声

机动车的主要噪声来源于排气噪声，其一般高于其他噪声10到15分贝。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的，转速每提高10倍，排气噪声就会对应提升44分贝左右。根据相关测试得知，当发动机全负荷时，机动车排气噪声要远远高于发动机空负荷。

（二）辐射噪声

根据发动机运作原理，可将发动机产生的表面辐射噪声分为两类，即机械噪声和燃烧噪声。机械噪声是由于发动机固定件和运动件发生周期性变化所产生的机械振动而形成的，它由激发力大小及运动件自身结构决定，主要包括四类，即供油系统噪声、活塞敲击噪声、齿轮噪声和气门机构噪声。燃烧噪声是指在气缸燃烧过程中产生的周期性气体压力而促使气缸体结构振动产生向外辐射的声能，燃烧噪声的大小与燃烧方式、燃烧速度、气缸结构等因素有关。

（三）轮胎噪声

机动车时速超过50公里时，就会发出十分明显的轮胎噪声。轮胎噪声属于一种高频性的噪声，其是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。所以，轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹，斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。另外，路面情况及车辆负荷也影响轮胎噪声的大小。

（四）鸣笛噪声

事实上，机动车的喇叭鸣笛声并非严重且连续的噪声源，但在城市中心交通要道或较易堵塞拥挤的交通路段，许多机动车连续鸣笛产生的噪声比普通行驶噪声高10-15分贝，最高可达125分贝，容易给人们的生活、工作和日常作息带来干扰。由此可见，机动车喇叭鸣笛噪声已成为城市道路交通噪声污染的主要来源之一。

二、城市道路交通噪声污染的控制对策

（一）合理规划城市道路

对于城市道路要进行合理的建设与规划，尽最大可能降低交通噪声，在规划立交桥或道路的时候，必须关注纵坡和坡道高程与道路两边建筑物之问的距离。因为机动车在上坡时所需的牵引力较大，发动机转速过高，导致上坡发出的噪音较大，而下坡的噪声则要小20分贝左右。所以，人口高度密集的城市，在用地条件和建筑物的约束下，就需要建设地下走廊或者高架，评价环境影响和预测交通噪声超过相应国家标准时，必须在高架桥上及走廊的两边构建防护平台或者加装噪声防护屏障，可以有效的减少25分贝以上的噪声。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制，这些都直接影响到交通噪声的强度与大小，在商业与人口非常繁花密集的路段，就不需要构建吸引较多车流和人流的文化与商业体育设施。在路面规划与建设要选择合适的结构与材料，要应用各种方法来降低噪声。

（二）控制声源的输出

首先，依靠科技进步，加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求，并应采用相应的噪声控制措施。其次，全面实施机动车辆噪声限值标准，严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声，推广采用高效排气消声器，达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等。最后，铺设低噪声路面，可以有效控制轮胎一路面噪声，采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面，可比常见的沥青路面减少噪声3-8dB（A）。

（三）控制噪声传播途径

1、声屏障降噪

当城市道路两侧建有学校、医院、住宅区等建筑时，最有效的就是建立降噪声屏障。降噪声屏障的制作材料是各种吸声材料，可对声波进行吸收和反射，作为能够阻断交通噪声直接传播到接受点的降噪装置，降噪声屏障主要设置在噪声源和接受点之间，通过减少绕射声来让被保护的环境场所处于声阴影区。相关调查表明，声屏障的降噪效果可高达10dB以上。

2、绿化带降噪

在道路两侧种植树种合适、植株密度和植被宽度合理的植物能起到降噪作用，相关研究表明，当绿化林带的设计带宽距离不小于10m时，可降低噪声4-5dB，其原理是声音投射到植物叶片上时，会有75%的声音被反射到各个方向，其余的25%则会被叶片的微振所消耗掉。此外，绿化林带的降噪效果主要由林带的种植宽度、高度、位置、配置方式及植物种类决定，绿化带降噪的优点是具有较高的生态效益，但缺点是占有较多用地，而且早期的降噪效果不明显。

（四）加大监管力度

交警部门要加强机动车辆的监管，在交通路口要设置明显的限速和禁止鸣笛及禁止拖拉机等高噪声机动车进入城市的标志，对违反规定的要及时纠正并處罚，不能时紧时松。机动车年检时，对发动机的噪声也要进行测试，对达不到噪声排放标准的不准上路，对驾驶员要不定期进行职业道德培训。

三、结束语

综上所述，伴随着城市道路交通的迅猛发展，机动车数量的持续增加，城市道路交通噪声对于人们生活和工作的影响也越来越大。因此，我们必须综合考虑城市总体规划，采用各种有效降噪措施，将城市道路交通噪声尽量控制在一个允许范围内，为人们提供一个优质环保、和谐舒适的城市交通环境。

参考文献：

[1]王玉杰.城市道路交通噪声污染及对策[J].科技资讯，2015，10：122.

[2]周利萍，丁学锋.城市道路交通噪声污染及防治对策研究[J].资源节约与环保，2013，05：171+174.

9.城市道路交通 篇九

推动形成城市道路交通安全治理新格局

习近平总书记在XX考察时指出，城市建设要更多采用

“绣花”功夫。XX省公安厅交管局深入贯彻落实习近平总 书记重要讲话精神，按照公安部重庆会议和“6·14”会议 部署，坚持道路交通事故预防“控大减量”总体要求，强化 六项举措，建立“六大体系”，推动形成城市道路交通安全 治理新格局。2018 年XX较大道路交通事故起数较上年下降 32%，其中城市道路较大事故起数下降 40%。今年上半年较大事故起数同比下降 36%，道路交通安全形势持续平稳向好。

党政主导，建立责任监管体系 XX省委、省政府高度重视道路交通安全工作，省委书记李希、省长马兴瑞多次作出批示指示，听取专题汇报，实 地督导检查。XX省公安厅交管部门紧紧依靠党委政府，从

“单打独斗”走向综合治理，不断提升话语权与主导权。

做实“一个平台”。XX省警方提请省政府建立道路交

通安全工作联席会议制度，由分管安全生产的常务副省长任第一召集人，分管公安和交通运输的副省长任召集人，在省公安厅设立联席会议办公室，强化对全省道路交通安全工作的组织领导和统筹协调。推动市、区、镇三级政府参照省级架构建立联席会议制度，推行城市交通安全网格化管理和社

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区交通安全工作站建设，打通基层治理的“毛细血管”。

压实“两项责任”。XX省警方报请省政府出台两份制

度性文件，《道路交通安全责任制规定》明确各级政府属地 管理责任和 12 个职能部门监管责任；《道路交通安全隐患 重点地区挂牌整治实施办法》规定对形势严峻的地区实行

“戴帽”治理，实施后对 5 个地区挂牌整治，强力推动当地形势实现好转。

落实“三项考核”。XX省警方提请省政府常务会议部署开展为期 3 年的道路交通安全综合治理，此项工作纳入省 政府省级考核项目。借力安全生产和综治（平安建设）考核，省级交通安全项目考核比例权重分别达 15%、3.6%，广州等地所占安全生产考核比例达到 20%。

除患在前，建立源头防治体系 XX省公安交管部门在深化隐患排查治理上求突破，更加注重对重点对象风险隐患的提前介入和主动干预。

重点企业进行“画像分析”。他们建立重点运输企业监 管平台，对名下机动车检验、报废、违法处理和驾驶人审验、换证等指标进行“画像分析”，主动向 8387 家企业推送交通安全定制“体检”报告，实行分级预警管理，解决企业被动掌握安全管理基础数据难题，逐步实现监管方式由“大水漫灌”向“精准滴灌”转变。

重点车辆加强动态监控。他们紧抓重点车辆源头管理关键，研发重点车辆卫星定位装置监管平台和手持检测设备，92-

开展行驶记录仪专项检查，打击屏蔽、篡改行驶记录仪数据，定期抄告车辆违法行为，全省营运车辆卫星定位装置规范安装率由 2%提升至 87%。

同时，XX省公安交管部门对重点路段实施分类治理，重点推进事故深度调查。去年以来，开展事故深度调查和责任倒查 1363 起，对 641 名间接责任人追究刑事或行政责任。

紧盯路面，建立秩序整治体系 XX省公安交管部门坚持以整治交通违法行为为主攻 点，以深化勤务机制改革为着力点，全力推动城市交通秩序 好转。

常态化打击酒驾醉驾。由XX省公安厅党委部署开展多 警种联合打击行动，变“交警动”为“全警动”。摒弃“一 阵风”“运动式”做法，将周末夜查延伸到“5+2”、下半 夜，建立天天有行动、周周有重点的城市常态严管机制，2018 年查处酒驾醉驾违法行为 11.3 万起，同比上升 49%，涉酒驾醉驾较大事故同比下降 65%。

精准化治理摩托车、电动自行车。XX省警方对 10 个 摩托车事故多发县区挂牌整治，属地交警、巡警、派出所联 动治理，严查严处无牌无证、不戴头盔等突出违法行为。积 极治理城区摩托车、电动自行车交通违法顽疾，推广汕头人 脸识别建档、观看教育片、体验协助执法、签写保证书、亲 人送头盔“五部曲”执法教育模式，推出外卖行业人员“一 人一箱一码”管理和“刷脸”执法等新举措，精准管控重点

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人群。

规范化推进勤务机制改革。XX省警方加强分类指导，培育广州“125”、深圳“全业务中心化”现代警务机制，指导珠三角其他城市加快建立“情指勤督”一体化勤务机制。

擦亮铁骑品牌，打造以广州、深圳、东莞为样板的城市铁骑勤务模式，分类推进超大城市勤务全能型和特大城市执法尖刀型两类铁骑队伍建设。

科技赋能，建立智慧交管体系 XX省交管局着力对标“数字政府”和公安大数据战略，深入推进“智慧新警务”“智慧新交管”建设。

从传统指挥向智能指挥转型升级。建立“总队—支队— 大队”三级联动指挥体系，总队和广州、深圳、珠海等支队率先启用新一代智能交通指挥中心，实现指挥全方位调度、通行全天候监测、信息多渠道共享，为应急保障和事故救援提供有力支撑。

从传统研判向智能研判转型升级。XX省交管局建成省 级公安交通管理大数据分析研判平台，汇聚跨警种、跨部门 的城市交通基础数据 1800 亿条，创新推出“态势分析”“全 息档案”“多维画像”“数据魔方”四大特色功能，开展“滴 灌行动”，获评公安部畅通大数据服务基层工作全国交警系统、全省公安系统唯一一等奖。

从传统应用向智能应用转型升级。XX省交管局为全省 88%以上的交警配发新一代移动警务终端，上线“移动鹰眼”

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“移动查验”“交通态势”等交管专业应用，实现数据从云端到实战终端的双向互动。统一为全省交警提供数据建模工具，基层民警自建交通安全预警模型 1264 个，通过模型应 用实现主动分析、提前预警，全省 8 类重点车辆逾期未检验、未报废隐患总量分别减少 41%和 66%。

立体宣教，建立文明交通体系 XX省交管局打造多方参与、立体传播格局，推动城市交通安全宣传教育，做强、做大、做精、做准。他们做“强” 节假日交通安全宣传工作，做“大”交通安全宣传主阵地，做“精”新媒体交通安全宣传，做“准”交通安全宣传警示提示。

10.城市道路交通 篇十

方案

为贯彻落实市政府永政[2012]38号《关于进一步加强道路交通安全管理工作的意见》精神，强化相关部门道路交通安全工作责任，确保我市道路交通安全管理各项措施落到实处，有效预防和减少道路交通事故，保障全市道路安全、有序、畅通，**市道路交通安全工作委员会特制定交通安全工作督导考核方案。

一、成立督导考核领导组

为确保督导考核制度落实到位，由市道路交通安全委员会牵头，市政府督察科配合，负责对交通安全相关责任单位进行检查督导和考评。副市长吴英杰任督导考评组组长，市政府副秘书长朱胜利任副组长，市安全生产监督管理局局长姜山、市监察局副局长曹向红、市政府督察科长朱春兰、市委宣传部新闻科科长张辉为领导组成员，领导组下设办公室，办公室设在政府秘书科。

二、重点督导考评单位

道路交通安全管理工作相关部门：市公安局（交警大队）、交通运输局、安监局、农机局、工商局、质监局、工信局、教体局、公路局、住建局、旅游局、环保局、卫生局、邮政局以及各乡、镇人民政府。

三、督导检查考评内容

（一）道路交通安全组织领导机制建立：

1、各乡、镇人民政府，各有关单位按照永政[2012]38号文件要求，将道路交通安全工作纳入年内工作计划；

2、建立工作责任制，纳入单位工作考核内容；

3、履行安全管理职责情况。

（二）道路交通安全基础设施建设：

1、道路交通安全设施、维护有计划，资金到位；

2、完善公路交通标志标线，特别是县乡道路的交通标志标线完善工作；

3、道路交通标志标线的设置规范合理；

4、重要路口交通信号灯设置及电子监控使用；

5、城区交通渠划；

6、城乡道路附属建设；

7、道路养护等。

（三）道路交通秩序管理和道路执法工作（关爱生命，平安交通竞赛活动；“三超一疲劳”专项整治）

1、县乡道路的管控；

2、货车超限超载集中治理；

3、道路运输危险化学物品的专项整治；

4、农用车违法载人专项整治；

5、城区交通秩序的整治；

6、道路执法工作；

7、非法营运车辆整治；

8、校车及驾驶人交通违法专项治理；

9、交通事故的处理和紧急救援。

（四）车辆、驾驶人、运输企业的安全源头管理：

1、驾驶人培训工作；

2、机动车驾驶人交通违法处理；

3、机动车驾驶人考试、发证；

4、运输企业的安全管理；

5、车辆、驾驶人安全管理台帐；

6、客货运输车辆驾驶人从业资格管理；

7、运输企业安全监管；

8、农业机械安全管理等。

（五）交通安全宣传教育：

1、有关部门组织开展交通安全宣传教育；

2、交通安全宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动情况；

3、交通法规和交通安全常识的普及率；

4、交通参与者的守法意识；

5、重点人群的专项教育。

（六）道路交通安全状况：

1、交通事故预防措施；

2、事故的隐患多发点段的排查和治理；

3、交通肇事逃逸案的侦破。

四、督导检查考评工作要求

（一）道路交通安全工作委员会将督导考核工作纳入交通安全工作重要议事日程，督促各有关单位履行道路交通安全工作职责；

（二）通过督导检查，发现道路交通安全管理工作中存在的问题和难点，为全市交通安全规划提供科学决策依据，定期向市政府报告道路交通安全工作进展情况；

（三）组织对参与道路交通安全主要部门的工作绩效考核工作，检查工作责任落实情况，兑现奖惩措施；

（四）督导考评工作坚持实地考察和分析调研相结合，通过检查、督导，协调各有关部门实施道路交通安全法律、法规、政策和道路交通安全工作部署，保障交通安全工作运行机制良好；

（五）采取明查暗访、检查指导和工作汇报等方式，对各单位交通安全工作开展情况进行督导检查、考评；

（六）督导考核分别每半月进行一次，对重点单位公安

局交警大队、市教体委、交通运输局、市工商局、市农机局等单位工作每周检查一次，督察结果逐级汇报和反馈；

（七）每月编发督查通报一次，对督查中发现的问题，及时下发《整改建议书》，限期整改。对于交通安全工作先进典型及时表扬，并推广先进经验；

（八）督查工作中发现工作敷衍塞责、进展缓慢、效果不明显的，提出追究责任及建议；

（九）督导检查、考评工作情况作为工作论级评先的依据，并纳入单位领导政绩考核内容。