浅谈水路运输的损耗管理论文

浅谈水路运输的损耗管理论文（共12篇）

1.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇一

浅谈做好道路运输安全管理工作的思考

论文关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督

论文摘要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面，就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。

安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题

安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。

根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。

税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。

综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题

明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。

2．1明确管理部门、管理人员和工作职责

根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。

2．2把好运输经营者市场准入关

各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可2．3加强营运车辆技术管理

(1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。

(2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。

(3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。

2．4加强从业人员从业资格管理

(1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。

(2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危

险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。

(3)加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。

2．5加强汽车客运站安全监督

(1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求，督促客运站履行安全管理职责，落实安全生产制度，配备安全检查人员。

(2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作，按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票，禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的，除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。

2．6督促道路运输经营者全面落实安全责任

运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构，配备安全管理人员，完善安全生产硬件，保证安全生产的必要投人，提高车辆技术状况，搞好车辆检测和技术维修，及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时，要认真做好检查记录。发现事故隐患，要及时报告并提出整改意见，做好跟踪和反馈工作。

2．7特别注意加强危险货物运输安全监管

行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。

2．8加强事故报告和责任追究工作

道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠)，都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后，行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的，可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报，并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别，同安监、交警等部门配合，共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例，教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训，提高安全生产意识。

2.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇二

【关键词】公路运输的概念；存在的问题；对策

1.公路货物运输的概念

所谓公路运输，是指以公路为运输线，利用汽车等陆路运输工具，做跨地区或跨国的移动，以完成货物位移的运输方式。它是对外贸易运输和国内货物流程的主要方式之一，既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。公路货运的分类：按照货运营运方式的不同，可分为整车运输、零担运输、集装箱运输、联合运输和包车运输。

2.目前公路货物运输的现状

2.1运输工具跟不上经济的发展

我国经济的快速发展的时间是在近二、三十年，改革开放初期，由于刚刚从计划经济走向市场经济，一些货物运输仍依靠企业、商业等行业本身的运输力量进行运输，只有部分小型私营企业和商家雇用一些私家车进行一些短途运输，因此运具基本都是小吨位的车辆，随着我国经济的迅猛发展，一些小吨位的运具已无法适应经济的发展，但由于汽车行业发展的缓慢，大吨位的车辆数量还满足不了市场的需求，同时公路交通也不能适应大吨位车运输能力，因此一些小吨位的车辆仍然为运输行业提供服务，而小吨位的运具效率低下，一些小吨位的车主为了利益超载现象十分普遍，没有安全保障。到现在为止仍存在这一问题，因此使货物运输行业的发展造成阻碍，近几年随着对超载问题的限制，这一问题已得到控制，但扔存在大吨位运具比例小的问题。

2.2落后的观念不适应经济发展，使运输效率低下

随着我国改革进程的加快，部分企业仍不适应我国经济的发展，具体表现在对公路货运的不适应，对公路货运公司这种运输形式的法律保护范围存在怀疑，仍使用自己的运输车辆进行运输，使用本企业车辆进行运输，运输效率非常低，根据统计数据表明，采用企业自有车辆运输的费用，吨货物的费用为0.7元，而采用物流车辆进行运输的费用只有0.4元，吨货物费用消耗接近一倍。原因是企业销售的产品或者采购的产品使用车辆送到用户那里或者从用户那里取回产品，只是一次商业行为，而物流公司使用的车辆是去满载，回来也是满载，其效率可想而知。因此在当今经济发展的大前提下，企业经营者的观念十分重要，要建立专业化经营的理念。

2.3公路货运场地简陋，设备、设施不完备

目前国内一些中小型城市的货运货场，场地十分狭小，基本没什么设备，如果用户使用，随时可以雇佣，费用高昂，因此使些用户无法承担，同时货运管理人员的服务很不到位，普遍存在官僚主义思想，野蛮装卸随处可见，这样不仅使用户失去信任，同时对货运行业也形成信誉。而一些大型的企业所建造的大型货场，设备齐全，场地宽敞，但多数都是封闭自用，不向社会开放，使用效率低下。

2.4各种高额收费使公路货运行业苦不堪言

由于没有全国性的统一法律，执法者没有按照国家相关规定，自行其法，各地区的收费没有一个统一的规定，一样的货物一样的车辆，在不同省市收费的标准有相当大的差距。有些地区还存在乱收费的现象。有些地区与地区之间的相互封闭，相互排斥，对建立全国统一、开放、公平竞争、有序的道路运输市场产生了一定消极影响，也使物流的运输车辆空车返回率上升，使公路运输行业的效益大幅度下降。

2.5外资企业对国内运输行业的影响

在发达的国家，道路运输企业的建立已有近百年的历史，有一整套先进的管理经验，而我国在公路输运行业的发展只是近二、三十年，非常缺乏科学的管理经验。近些年来，有些国家的物流商看好我国物流行业，采用中外合资的形式在我国建立起大型的物流企业，经过一段时间的运作，效益明显。由于近些年来，我国改革开放的力度不断加大，零售商业悄然兴起，一些国外大的零售商以独资或者合资的形式在国内建立起大型的超市、连锁店、购物中心等，采用科学的物流管理手段对全国各地的连锁店、分店进行供货，同时也加入我国公路运输业的竞争，对国内运输业企业产生了巨大的影响。

3.提高国内公路运输行业管理的对策

（1）从体制改革入手，加大对中央有关规定的执行力度。我国对公路运输行业的改革早在十一届三中全会就制定了相关的规定，到目前已经过三次重要的改革，但执行力度不够，“依法争权”的现象屡有发生，按照中央精神，”有路同享，统一管理”，而有些地区自立各种名目对车主进行乱收费，因此提高国内公路运输行业管理，首先国内各地区、各部门要有全国一盘棋的思想，为运输行业提供便利、优质的服务，杜绝乱收费的现象，推动我国运输行业的发展。

（2）我国从建国起中共中央就对运输行业非常重视，特别是改革开放以来，我国公路建设迅速发展，到目前为止国内已形成“五纵7横”各等级公路四通八达，贯穿全国各地，目前我国公路总里程达到424万公里，高速公路里程目前已达9.6万公里，其中国家高速公路约7万公里，在全球范围内位居前列。对于公路货物运输采用大型车辆、集装箱车辆十分有利，同时采用大型车辆、集装箱进行货物运输效率成倍提高，因此要大量发展大型车辆和集装箱式进行货物运输。

（3）加快运输场地和设施的建设，推动公路货物运输业的发展。

1）政府要投入一定的资金建设大型的货物运输场地和设备设施，合理规划、科学管理，为用户提供高质量的设备、设施和优质服务，推动公路运输业的健康发展。

2）鼓励个体经营者开办货场，对其开办货场过程中，政府要给予一定扶持政策，如征地、减免一定的税收等以保证经营者的利益。

3）积极鼓励个体经营者合资兴建一定规模的货场，在运作中学习外国的先进管理知识。

（4）国家公路货运管理机构要对各地区收费部门加强管理，加强监督，给道路运输行业一个好的运作环境。

（5）要积极搞好合资企业的运作，在运作中更好的学习外国在公路运输方面的先进经验，为国内运输行业总结出更科学的先进经验。

4.结束语

道路运输行业以适应性强、机动灵活、快捷、方便服务于千家万户，随着我国道路交通的飞速发展，道路货运行业的优点更加显露出来。同时随着我国信息化覆盖率的不断扩大，使道路货运的发展更加迅速，随着我国改革开放的不断深入，将会给我国的道路运输行业带来更加辉煌的前景。■

【参考文献】

[1]尚鸿雁.危险货物运输突发事件机理及风险评估方法集成研究[D].长安大学，2009.

[2]张迦南，赵鹏.综合运输通道规划方法研究[J].北京交通大学学报，2010（03）.

3.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇三

铁路运输收入管理是财务管理的重要组成部分，是对铁路客货运输票据、运输进款资金流动和运输收入实现的全过程进行监督与管理，承担着运输票据管理、运输收入审核、运输进款管理、运输收入会计核算、运输收入稽查、运输企业之间清算等多重职能。由于铁路运输联劳协作的特点，运输收入管理渗透于运输生产经营管理的各个环节，而运输收入风险管理也贯穿于运输收入管理的全过程。因此，加强运输收入管理、堵塞运输收入管理漏洞、确保运输收入安全完整是规范运输企业经营管理，保障铁路运输收入不受侵害的重要内容。随着铁路旅客运输市场化经营持续推进、货运市场发展趋势和需求结构变化，客货运输产品供给呈现出多样化的态势，铁路运输收入管理面临着新的形势和挑战。为此，铁路运输收入风险管理制衡机制的研究，不仅是完善铁路运输收入管理内控制度的要求，也是运用风险管理理论深化铁路运输收入管理的需要。

1.1 风险管理与内控制度理论

风险管理是研究风险发生规律和风险控制技术的管理科学，通过风险识别、风险评估、风险衡量、风险控制等风险构成要素，根据风险的随机性、复杂性和变动性特点，分析风险的影响因素，在风险识别的基础上，对风险进行评估，依据风险发生的概率及可能导致的损失程度，采用风险衡量的方法对风险进行等级分类，对风险实施有效控制和妥善处理损失的过程。

内控制度是指企业管理层为保护其经济资源的安全、完整，确保经济信息的正确可靠，利用单位内部分工而产生的相互制约、相互联系的关系，形成一系列具有控制职能的方法、措施、程序，并予以规范化、系统化。因此，内控制度是控制内部风险发生的有效手段，通过建立企业内部运营规范和标准，防范由于内部运营漏洞而带来的损失，有效地监督业务流程的运行情况，及时报告违规业务。

由此可见，内控制度是通过有效使用各种资源而达到既定管理目标，其实质是一种管理控制，其各个要素分别处于不同阶段互相促进、互相弥补，发挥不可替代的作用;风险管理是一个过程，是市场经济条件下内控制度的扩展，通过对潜在风险的识别、评估和衡量而进行有效的风险控制，防范各项风险偏差带来的问题，其目标在于控制和减少风险损失。因此，将风险管理与内控制度紧密结合起来，可以把风险管理渗透到各个管理环节，从而提高内控制度效率，发挥风险管理作用。

铁路运输收入管理内控制度建立了运输收入管理岗位及人员的约束机制，明确运输收入票据管理、运输收入审核、运输进款管理、运输收入会计核算、客货营业收入清算、代收款财务核算、运输收入稽查等工作均集中在单位运输收入管理部门进行统一管理，合理设置和划分运输收入管理工作的机构、岗位及职责权限，坚持不相容职务相分离，确保不同机构和岗位之间权责分明、相互制约、相互监督。

1.2 铁路运输收入风险管理及影响因素

铁路客货运输组织改革给运输收入管理带来诸多变化，一方面，需要不断修订和完善内控制度，发挥内控制度的管理控制作用;另一方面，应将风险管理与内控制度相结合，分析运输收入管理环节的风险源点，将风险管理贯穿于运输收入管理的全过程，从而有效控制和减少风险损失。因此，实现铁路运输收入风险管理，实质上是运输收入风险的管理控制与过程控制相结合，其影响因素主要体现在以下方面。

(1)政策因素。一是运价政策。在我国综合交通运输体系中，铁路受运价政策影响较大，在运价形成机制上滞后运输市场竞争，运价灵活性不强、应对运输市场能力不足，难以形成各种运输方式之间的合理比价，造成运输市场的无序竞争，在一定程度上产生运输收入的政策风险。二是铁路改革政策。客运方面，多样化的客票营销渠道带来售票支付方式的改变，同时带来客运收入结算风险;货运方面，全程物流服务、零担货物快运、批量货物快运、一口价项目等货运产品，在收费项目、收费标准、计费条件等方面都发生了较大的变化，带来运输收入新的风险和漏洞。

(2)内控制度因素。主要从机构设置合规、岗位责任明确、票据管理规范、进款核算准确、人员素质达标、信息化管理完善等方面建立完善内控制度。一是网络支付、移动终端支付及银行承兑汇票等进款结算支付手段的多样化，为运输收入管理带来新的风险;二是自动售票机、取票机、代售点、移动终端网点越来越多，运输收入风险监管的源头增多，导致运输收入管理产生新的业务风险。

(3)数据信息资源因素。在运输收入风险源点不断增多的情况下，迫切需要有效利用运输生产信息系统的大数据资源，而在源数据层、数据导入层、数据服务层、访问控制层、业务处理层和综合分析层减少接口数据的处理环节，给运输收入管理带来相应的技术风险。一是接口数据没有经过加密或相应的保护手段，容易造成信息泄露风险;二是接口文件信息不完善，如运输收入接口文件中未提供退票是否改签的相关信息，给运输收入审核人员对退票合规性的审核带来风险;三是运输收入审核系统与票据系统没有对接，给运输收入审核和票据管理带来风险。

4.门店商品损耗管理规定 篇四

商品有效期管理：

1、门店应对所有售卖商品进行有效期跟踪，确保上架售卖无过期商品。

2、门店临期商品退货条件为临近商品保质期的1/5。滞销商品退货条件为连续90天无销售商品。

3、商品质量问题当场下架联系退货。季节性商品及其它通知退货商品，应在公司规定日期内完成。

4、门店未按管理规定，造成的商品过期或未及时退货造成的损失，由门店街区负责人员与店长承担全部损失。

5、运营部日常店面检查中发现的过期商品，责令现场购买，并对街区负责人与店长各予以50元处罚。

6、因门店商品过期导致的职能部门处罚由责任人承担并予以辞退，对店长予以200元处罚。因商品过期导致新闻媒体暴光给企业声誉造成影响的，对责任人与店长各予以200元处罚，情节严重者予以辞退。

7、门店不退货商品应在临近商品保质期的1/5时上报商品部进行商品调拨或采取其它方式解决处理。

8、不退货商品临期门店需进行降价处理，由门店填写变价申请单，注明申请变价原因上传总部，运营部、商品部确认签字，门店店长使用打折权限进行售卖。

9、降价处理商品到期后仍未售卖完已经过期，门店填写商品报损单注明报损原因，运营部签字确认后，单据交信息部冲减门店库存。

商品丢失处理流程：

1、门店员工当班期间商品丢失，按商品进价进行赔偿。2、3、4、赔偿分配方案为交接管理责任员工。

每月上报工资表时将赔付金额在工资表中体现，赔偿金额在当月工资中予以扣除。

门店填写三联商品报损申请单，上报运营部，由运营经理签字确认后第一联交信息部冲减门店库存，第二联交财务留存，用于工资表扣款核对，第三联门店留存。

商品正常损耗流程：

1、正常损耗包含范围：鼠咬及非门店原因造成的雨淋、水泡、顾客原因、天气温度造成的商品损失。

2、破损商品能够与供应商更换的，联系厂商做退换处理。

3、顾客原因造成破损，若货物不可退换，可以要求顾客赔偿，由顾客按零售价全额或部分赔偿，但方式必须委婉；若无法要求顾客赔偿，做破损处理，由公司承担损失。

4、无法退换正常损耗商品，门店填写商品报损申请单，上报运营部，由运营经理签字确认，第一联单据交信息部冲减门店库存；第二联财务做账；第三联门店留存。

5、商品残余主体经运营部门店确认后，实物门店自行处理。非正常损耗处理流程：

1、商品非正常损耗包含范围：因运输、搬移、清理卫生、摆放造成破损；员工收货误收少收；收银过程操作失误。

2、因运输、搬移、清理卫生、摆放造成的商品损失，可退换商品联系供应商退换；不可退换部分按商品进价赔偿，由责任人赔付全额。

3、门店填写商品报损申请单，上报运营部，由运营经理签字确认，第一联单据交信息部冲减门店库存；第二联财务做账；第三联门店留存。

4、商品残余主体经运营部门店确认后，实物门店自行处理。

5、因门店员工工作失误导致商品过期，由街区责任员工负责购买赔偿，赔偿金额为该商品进价，门店填写商品报损申请单，上报运营部，由运营经理签字确认，第一联单据交信息部冲减门店库存；第二联财务做账；第三联门店留存。

6、因员工收货失误造成的损失，由责任员工按商品进价全部赔偿，门店填写商品报损申请单，上报运营部，由运营经理签字确认，第一联单据交信息部冲减门店库存；第二联财务做账；第三联门店留存。

7、收银过程失误造成的损失，由责任员工按商品售价全额赔偿，做入机销售或在工资中扣除由店长进行入机销售处理。

8、损耗商品残余主体交付责任员工自行处理。耗材部分：

1、塑料购物袋破损无法使用的，门店每周一次填写报损单，保留破损购物袋，上交单据时破损主体一起上交运营部签字确认后，第一联单据交信息部冲减库存，第二联交财务做账，第三联单据门店留存。门店损耗管理办法：

生鲜报损管理

生鲜报损管理的意义是凡不符合卫生条件的的商品、已经变质不能食用、或保存期已过无法再销售的所有生鲜商品，经协商无法与供应商达成退、换货协议的情况下，均需依规定报损。其目的为规范生鲜报损程序，便于生鲜报废商品管理，以便监督执行。

（一）报损手续

1、报损商品由员工清理、归类、统计数量打包，并如实写报损单，并完整填写明细资料。

2、店长必须检查报损商品是否达到报损要求，核实报损商品的品项、重量（数量）、原售价及总计金额。

3、每天报损金额超过 ￥200元以上，须经督导现场签字确认才有效，然后通过系统生成。

4、报损单门店自行留档备查。

5、报损商品必须送至指定位置清倒并销毁。

6、所有报损商品不得堆放，必须当天报损，当天处理。

7、报损商品过多的品项，务必通知采购，以便追踪改善。

（二）报损流程

损耗率标准的制定及赔付方案，损耗率标准制定的目的，是便于掌握、分析管理。其最终目的是商品达到的利润远大于损耗值，而不是为求降低损耗率而失去贩卖（赚钱）的机会。其损耗率的计算方式如下：

损耗率 = 实质损耗金额÷销售总业绩额，因此唯有加大销售总业绩额，或减少实际损耗金额，才能真正降低损耗。

1、损耗率标准（仅供参考）

注：可根据实际情况报连锁事业部总经理机动调整标准

2、赔付方案：（财务部从X年X月底盘点开始执行盘点损耗超标赔付方案）

A、损耗金额由盘点区间各类别实际销售金额乘以各类别可损耗比例，得出门店在此区间段公司认可损耗额度。B、超出损耗额度的门店按超出损耗金额承担30%的赔偿，分摊比例如下： 店长30%（每次500元封顶）主管（储备店长）20%（每次300元封顶）

5.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇五

电力企业在实际运行以及生产过程中，为了能够更好地实现降低电能损耗这一目标，在实际发展过程中相关技术人员可以按照各个部门之间的工作情况，为其选择最为恰当的变压器，同时为其选择较为灵活的接线方式，这样就能按照不同用电量对其负荷进行调整，最终就能让变压器处在一个较为良好的工作状态［1］。总而言之，变压器使用合理性不仅会直接对其使用效率产生影响，还能降低损耗，有效地减少企业用电量，从而就能真正实现降低电能损耗这一目的。此外，在应用变压器的时候，需要对变压器进行无功补偿，以此来对其进行保护，这样就能有效地加强供电管理，真正降低电能损耗。

2．2对低压配电线路进行改造

在加强供电管理降低电能损耗的过程中，还需要对低压配电线路进行适当的改造，主要是以导线截面作为最基本的改造依据，在之前改造过程中，大多是满足最小截面导线要求，而要想真正实现降低能耗这一目的，则可以在改造过程中将小截面适当加大，这样也能在很大角度上减少导线的损耗，从而就能真正实现降低电能损耗这一目的。此外，在对低压配电线路进行改造的过程中，还需要加强对接电线头的重视，尽量对其进行减少，因为接电线头过多的话会在一定程度上加大导线损耗。

2．3多加使用一些节能电器

6.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇六

【关键词】国有企业；道路运输；精细化管理

在现代企业由粗放型向集约型、生产型向技术型迈进的新形势下，精细化管理正以一种 “新常态”植入企业管理，是国有矿山道路运输企业提升管理水平的必然之路，也是国有矿山道路运输企业实现安全生产、降低运输成本、提高单车台效、提升盈利能力的有效手段。

一、国有矿山道路运输企业管理现状

汽运分公司属于国有矿山道路运输企业，拥有山西省三级道路运输企业资质，主要承担中条山集团内部货物调运、客运通勤、大型吊装、危货运输、车辆维护等任务。近年来，汽运分公司创建了独特的精细化运输管理模式，赋予了企业管理新的“灵魂”，提升了企业生存与发展能力。

1.规范与创新相结合，创建五项成熟管理模式

经责考评模式涵盖生产调度等21个专项经责，考核量化到单车吨公里油耗，每一个灯泡的用电量，每月定期通报考核情况，分析存在问题，使管理更“接地气”。生产管理模式形成了以生产调度为中心，以“三单合一”日清点、周闭合为主线，辅以车辆集中加油、GPS定位跟踪、车辆运行日报的透明管理模式，使得单车每天的拉运任务、燃油消耗、运行轨迹等清晰可见。党群工作模式以“5个3”为党群工作主线，坚持围绕生产经营开展支部专项特色工作，形成了“一支部一品牌一创新”的基层党建工作格局。环境建设模式引入6S管理，坚持每天小扫、每周大扫、月末综合治理的管理制度，与单位工资总额挂钩考核，确保了优雅、整洁、有序的卫生环境常态化，连续11年荣获省属企业文明单位标兵的称号。安全确认模式从司机岗前安全自我确认，到出场前门口的安全提示，再到运行途中GPS定位跟踪，返场后的车辆回场检验，做到了出厂必检、返厂必验，形成了一套闭路安全确认模式。

2.细化与量化相结合，严格四类物资消耗考核

燃油根据不同车型、不同作业环境、不同运行路况等，跟车上路、科学合理核定单车油耗，并采用油罐车集中加油的管理办法，根据单车当天作业量核定燃油数量。轮胎采用交旧领新的管理办法，按厂队、单车分别建立登记台账，注明新旧轮胎品牌、规格、型号、胎号、领取日期，通过核对轮胎号确定轮胎使用周期。同时对旧胎实行翻新，用于货运车辆，降低了运输成本。备件按照“管死不放活”的思路，加大交旧领新管理力度，避免了以领带耗的现象，狠抓了修旧利废，杜绝了成本浪费。润滑油引入分类回收激励机制，通过加大奖励比例，调动了基层单位参与的积极性，经济效益逐年递增。

3.收入与支出相结合，建立单车收支卡管理办法

汽车二队根据车型、使用年限、生产运输辛苦程度，核定计划产量、运输成本、工资基数，制定收入与支出、产量与利润相结合的经责考核制度，建立单车收支台账，每月根据工资基数与运矿趟数核定工资，每季根据单车成本费用节超情况兑现奖惩，极大地调动了司机的工作热情。客运队根据设备实际情况核定单车成本费用基数，按长途、短途核定公里补贴基数，利用GPS与抄表计程的管理核定工资，坚持长途运输和内部通勤班车拉运任务的轮流派班制度，建立单车收支和精神文明奖惩台账，争抢着出长途、跑公里的司机日益增多。汽车一队强化单车租赁承包管理，根据单车收支卡盈利情况，控制原材料发放，既避免形成单车欠费，又提升了管理水平。

二、国有矿山道路运输企业管理中存在的问题

近年来，汽运分公司内部运输精细化管理的运用起到了举足轻重的作用。但在具体管理中，还存在一些问题：

1.随着运行车辆设备、运输周转量、货运量的不断增多，给原有的管理模式带来了新的挑战。比如，目前的一台油罐车已经不能满足车辆集中加油的需求；新设备的投入和旧车辆的老化，原有的油耗指标已不切合实际。

2.管理还有不严不细的现象。比如，运输合同的签订、管理还不够规范；生产调度监控中心的作用发挥得还不够，里程利用率还不高；派车与检车存在脱节现象，生产与安全关系处理的不够好。

3.基层单位单车成本费用控制计划性不强，轮胎备件等物资消耗，突击性、突发性领取时有发生，物资消耗定额管理的准确性不高。

三、加强国有矿山道路运输企业管理的对策与建议

从汽运分公司精细化管理的案例，可以看出：创建标准模版是企业精细化管理的前提；点滴量化考核是企业精细化管理的重点；细节求实求效是企业精细化管理的保证。为进一步提高企业的科学化、精细化管理水平，应从三个方面加以改进和完善：

1.引进先进设备，提高运输管理效能

在原有GPS跟踪定位系统的基础上，引入“北斗+GPS双模管理”；在油箱上加装“电子油耗监测仪”，加强车辆运行及燃油的跟踪考核，向精细化管理要效益。

2.引进现代“互联网+运输”的管理模式，实现传统运输行业与互联网技术结合

适时组建物流配送组织机构，建立网络货源信息平台，将内部车辆设备以及货源公之于众，释放市场需求，实现资源共享，实现道路货运向物流产业转型，提高企业盈利空间。

3.事无巨细抓管理，与时俱进提效益

7.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇七

第一章 总 则

第一条 适用范围本办法规定了泸州公司加油站油品损耗管理工作要求及奖惩，适用于泸州公司所属各单位。

第二章 工作职责

第二条 安全环保仓储科

1.安全环保仓储科是油品损耗管理的归口管理部门，负责油品损耗的监督管理；负责油品损耗管理制度的制定、修改和执行；负责定期或不定期对加油站商品进行检查、抽盘，负责检查加油站盘点基础资料、计量帐务的真实性、准确性，对损耗管理进行指导；负责按照内控制度要求组织加油站月度商品盘点，提供商品盘存数据。

2.依据国家现行的损耗标准和上级公司及公司有关规定，针对不同气候特征、运距等情况分品种、分加油站按月下达加油站油品综合差量率，控制加油站定额损耗。

3.按月对加油站升损率进行统计、对比分析；按月对加油站超耗数量进行核定，每年进行清算，并按季度下达赔付通知。

4.根据超耗赔付数量，按时将赔付责任落实到相关人员。

第三条 加油站管理科是加油站油品损耗的监管部门，负责加油站商品实物的监督检查和加油站商品管理人员岗位职责的落实；负责定期或不定期对加油站商品进行检查、抽盘；负责检查加油站盘点基础资料，对损耗管理进行指导，督促片区、加油站查找损耗原因。

第四条 财务科负责按照内控制度要求组织加油站季度商品盘存，负责每月盘点资料、盘点报表汇总，按月向安全环保仓储科提供商品盘存数据；负责收取片区上缴的超耗赔付款，按财务制度规定开具收款收据并进行帐务处理。

第五条 片区是所属加油站油品损耗管理的直接管理部门。负责检查加油站盘点基础资料、计量帐务的真实性、准确性；负责本片区加油站商品损耗管理；负责组织超耗赔付款的按时收取及上缴；负责超耗原因的查找。

第六条 负责每月组织开展一次加油机自检工作，对不合格加油站联系质监部门及时调校，对不能调校的加油机应停止使用并联系加管科及时维修后再投入使用。

第七条 按照管理流程监督和审核加油站自用油、回池油的真实性，开展现场审核和系统审核（加油站基础管理系统）。

第八条 加油站应严格执行商品管理办法及各项管理规定，严格执行每日交接班计量、严格执行收车计量、严格加油机的定期和不定期自检。认真执行每日超损耗报告制度、查明原因。

第三章 超耗处理原则 第九条 超耗处理坚持实事求是, 实行每年第一季度按照一季度累计超损耗的30%预赔付，第二季度按照一、二季度累计超损耗的70%预赔付，第三季度按照一、二、三季度累计超损耗的100%赔付，年终统一清算。

第十条 对私自销售溢余油、不按规定进行超耗管理等行为，应追究相关人员的责任,并给予停职处理，并追缴超损耗赔付。构成犯罪的，移交司法机关处理。

第十一条 油品超损耗数量，一律按零售价进行计算赔付款。第十二条 加油站每年连续两个季度累计超损耗超过3‰的，除进行赔付外，并根据情况对加油站经理进行降职或撤职处理。

第十三条 片区经理负责组织本片区赔付款的按时收缴和个人赔付款的缴纳。自赔付通知下达10个工作日后，未缴纳赔付款项的，对片区经理进行诫勉谈话，并根据情况作降职处理；片区经理个人赔付款项，继续按月在效益工资及奖金中扣除。

第十四条 加油站自赔付通知下达10个工作日后，未按规定足额缴纳赔付款项的，对加油站经理和相关责任人进行降职或撤职处理，并继续追缴赔付款，按月在效益工资及奖金中扣除。

第十五条 承包加油站超损耗的，自赔付通知下达10个工作日内缴纳赔付款，在规定时间内未缴纳赔付款项的，终止承包合同，撤销承包人终身承包加油站资格，并继续追缴赔付款。

第十六条 公开接受员工及其他人员对加油站油品管理的（电话、邮件、书面）投诉，调查属实，对举报人实行奖励，一 次奖励800元。

第四章 超耗责任划分

第十七条 加油站赔付责任划分。

1.配备一个站长、一个副站长、一个综合管理员、四个班长的加油站：凡加油站发生油品超损耗，加油站班长各承担10%的赔偿责任，综合管理员承担15%的赔偿责任，副站长承担20％的赔偿责任，其余25％由加油站经理承担；

2.配备一个站长、两个副站长、一个综合管理员、四个班长的加油站：凡加油站发生油品超损耗，加油站班长各承担10%的赔偿责任，综合管理员承担10%的赔偿责任，副站长各承担15％的赔偿责任，其余20％由加油站经理承担；

3.配备一个站长、两个综合管理员、两个班长的加油站： 凡加油站发生油品超损耗，加油站班长各承担10%的赔偿责任，综合管理员承担20%的赔偿责任，其余40％由加油站经理承担；

4.配备一个站长、一个综合管理员、两个班长的加油站：凡加油站发生油品超损耗，加油站班长各承担15%的赔偿责任，综合管理员承担20%的赔偿责任，其余50％由加油站经理承担；

5.配备一个站长、两个班长的加油站：凡加油站发生油品超损耗，加油站班长各承担20%的赔偿责任，加油站经理承担60%的赔偿责任；

6.配备一个站长、一个班长的加油站：凡加油站发生油品超损耗，加油站班长承担25%的赔偿责任，加油站经理承担75% 的赔偿责任；

第十八条 片区管理责任划分

1.若片区所辖加油站每季度汽柴油品迭后依然出现超耗，片区应承担一定的管理责任。按照本片区汇总赔付金额的10％对片区经理进行处罚，片区核算员按照片区经理处罚金额的5％进行处罚，片区安全员按照片区经理处罚金额的10%进行处罚。

2.本片区有任何一座加油站累计一个季度发生超损耗，按照该站赔付金额的2％对片区经理进行处罚。

第五章 日超损耗报告制度

第十九条 加油站必须实行每日超损耗报告制度。每日交接计量凡是发现一般超损耗（规定超损耗2倍以下），必须及时报告加油站经理，加油站经理组织自行查找损耗原因。若加油站发生较大超损耗（规定超损耗2倍以上），应在当日报送片区、加管科、安全环保仓储科，由片区、加管科、安全环保仓储科指导、帮助加油站查找原因。

第二十条 凡是卸油作业未核查罐车铅封、未坚持计量接卸、余油未卸干净，发现一次对卸油人员及监督人员实施停职处理并根据情况给予200元至2000元一次经济处罚。

第六章 超损耗赔付流程

第二十一条 加油站在每月盘存后，片区立即组织加油站分析损耗管理现状，并提供调查资料证据，加油站、片区签字盖章后，于现场盘存后5个工作日内，交到安全环保仓储科。第二十二条 财务科在次月5日前，将加油站盘存数据提供给安全环保仓储科。

第二十三条 安全环保仓储科依据财务数据，在3个工作日之内整理赔付数据并分解到责任人，按季度、规定比例拟定赔付通知，报相关部门、相关领导审核签字；

第二十四条 相关部门、相关领导审核签字后，安全环保仓储科汇总《加油站超耗赔付清单》、《加油站超耗赔付清算》、《加油站责任人超耗赔付清算》，在2个工作日内分片区将赔付通知下发到相关片区、加油站。

第二十五条 片区汇总赔付金额，在10个工作日之内将超耗赔付金额交公司财务科。

第二十六条 年终盘存后，安全环保仓储科于5个工作日内清理汇总《加油站超耗赔付清算》报相关部门、相关领导审核签字，分片区下发通知到相关片区、加油站；片区汇总金额，在10个工作之日内到公司财务科，按照通知要求补缴或退还赔付金额。

第二十七条 以上职能部门未按照规定时间完成上述工作流程，分别给予部门负责人及具体经办人员每次500元、300元经济处罚，处罚金额交款时间和未按时交款的处理同十三条。

第七章 数量、质量管理专项奖励

第二十八条 加油站数量、质量管理优胜奖（10座）。评选条件：认真执行公司数量、质量管理相关制度，严格计量交接和卸油作业，全年控制在公司下达的定额损耗范围之内，未出现数 量、质量投诉事件、未出现异常升损的加油站。

第二十九条 加油站数量、质量管理先进奖（8座）。评选条件：在数量、质量管理优胜奖的基础上，实际损耗较低，排序位于前8位的加油站，设立一等奖1座，二等奖2座，三等奖5座。

第三十条 片区数量、质量管理优胜奖（2个）。评选条件：执行加油站数量、质量管理制度认真，所属加油站都控制在公司规定的损耗范围内，且未发生异常升损现象。

第三十一条 片区数量、质量管理先进奖（1个）。评选条件：在片区数量管理优胜奖中，择优选出全年片区油品损耗率最低，数量、质量管理工作扎实有效，对加油站数量、质量管理监督到位，无任何数量、质量管理投诉事件。

第三十二条 奖励金额。1.加油站优胜奖：300元

2.加油站先进奖：一等奖2500元，二等奖1000元，三等奖600元

3.片区优胜奖：1000元 4.片区先进奖：2500元

第三十三条 本办法由中国石油四川泸州销售分公司安全环保仓储科负责解释和修订。

第三十四条本办法自2012年1月1日起执行。原有赔付办法同时作废。

附录： 附录1《加油站超耗赔付清单》 附录2《加油站超耗赔付清算》

8.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇八

【关键词】煤矿；机电运输管理

一、煤矿机电运输管理工作中存在的问题

1.机电运输监察力度和深度不够 。

煤矿机电运输安全监察员和机电运输机关管理人员大多从基层而来，深知基层之甘苦，有时一下难以完全放下情面。在专业性很强的机电运输安全监察中，又由于专业监察人员普遍少，而机电运输系统战线长、范围广，安全监察普遍采用抽查式，监察的随机性大，缺乏全面性，缺乏主动性。

矿井机电较其他专业复杂，而现场监察中，基本上放在设备状况，是否失去防爆性能，一些表面现象掩盖不少深层次问题，缺乏对管理制度、安全性能、动态情况的了解。运输系统也是简单地看看轨道质量情况，电机车完好情况等，在监察中，自己去动手、去打开开关、去检查各类保护、去翻阅各类记录资料，深入采掘工作面、深入机房、深入到车间、区队发现问题、督促被检单位整改的情况少。

2.部分机电运输管理人员专业素质跟不上。

煤矿机电运输安全监察员和机电运输机关管理人员在认识和素质上也有差距，煤矿机电专业性强，所涉及的知识面广泛，要求监察人员素质全面，而现行的执行标准有时又无详细的操作说明，甚至有的还有一定的回旋余地，无十分准确而清楚的界限，这就不可避免地造成监察过程中有时难以把握。

先进的技术逐步在煤矿各大系统中运用，如PLC技术、变频技术、软启动技术、先进的自动化技术等，部分机电运输管理人员自身素质跟不上，原理图看不懂，技术要领掌握不了，机电设备的性能不是很了解，这就为管理带来了不足和潜在的安全隐患。

二、如何加强煤矿机电运输管理工作

1.加强安全教育和培训力度。

煤矿安全是一个系统工程，无论是管理者、职工、还是安全监察员，都要从讲政治的高度来做好安全工作，确保煤矿职工生命和国家财产的安全，尽一切力量扭转煤矿安全生产的被动局面。淮南矿业集团为搞好职工技能培训工作，通过集中学习、定向培养等形式，强化专业工种、要害工种的安全技术培训；要完善激励机制等，充分发挥首席技术人才和高级技工人员的“传、帮、带”作用，加快建设一支高素质、能驾驭新技术的机电专业人才队伍，促进机电工作尽快走上良性循环、健康发展的轨道。

2.提高机电安全监察员和机电运输机关人员的整体素质。

煤矿机电运输安全监察员，要认真学习专业知识，全面提高自身的综合素质，集中优势的机电监察力量，对煤矿进行地毯式的逐台设备、逐线、逐面地全面监察，不折不扣地按新《煤矿安全规程》和有关规定监察，不留情面，该停的坚决依法停下来，决不手软。要用铁脸面、铁心肠、铁手腕去严格执法，公正执法，以身作则，摆正监察与被监察、监察与服务的关系。

3.积极采用新装备、新技术、新工艺。

推广使用新设备、新技术、新工艺，着力提升机电运输管理精细化水平。一是在斜井运输设备选型方面，针对长距离主运斜巷，选用160KW大功率的双无极绳绞车配合异形轨，配备带有自动液压制动装置的梭车，利用超速监测实现机构动作油路卸压，有效防止了斜井放滑。二是逐步使用带液压制动器的慢速绞车全部取代调度绞车，消除调度绞车自身缺陷，提高整体运行的稳定性和可靠性。三是严格按照斜井打运“六步曲”施工，即“一是车辆停稳要掩牢；二是挂保险绳环不能少；三是连接销链要牢记；四是钩头挂好不拖地；五是专人检查要仔细；六是再次确认不能替”。简单地说就是：掩车--挂保险绳--连接--挂钩头--检查--确认六个步骤，有利于职工增强记忆，确保了井下斜巷打运作业安全可靠性。

4.重视细节管理，消除细节隐患。

一是在主要巷道的道岔采用钢板或木板覆盖密封，既避免杂物进入道岔内部影响功能，又保证了人员上方行走安全；二是加强运输作业人员劳动防护，为所有的平巷、斜巷运输操作人员配备鞋面头部带铁板的劳保鞋，防止在摘挂销链的过程中因操作不当砸伤脚部，确保了职工的人身安全；三是在关键环节和特殊岗位实行“手指口述”安全确认，罐笼到位、罐笼运行前、电机车运行前、绞车运行前等关键环节必须进行“手指口述”，确保运行安全。

5.积极推行一人多岗、一岗多责、操作和检修合一职工。

人力成本是最大的支出成本，现代化煤矿必须实行一人多岗、一岗多责、操检合一的职工，比如说，机电工和岗位工的合并，井下机电维修工可以和变电所变电工、皮带机司机、绞车操作工、电焊工、充电工的合并，节约了人力成本，又实现了专业化的要求，更加有利于煤矿机电行业的安全生产。

6.认真落实煤矿机电运输安全管理责任。

煤矿企业要高度重视机电运输安全管理工作，设立专门机构，明确分管负责人，配备足够的专业技术人员。要建立全矿井机电运输装备、材料等物资的采购供应管理、入井检验、安装交接验收、巡回检查、定期检测检验、维护保养、检修以及报废淘汰等制度，明确岗位职责。要健全完善机电运输装备管理台账和技术资料档案，严格执行《煤矿安全规程》、作业规程和操作规程，加强设备维修检查和运行状况的动态管理。

7.建立健全各种规章制度。

制度是一种约束机制，是指导职工如何开展工作的尺度，只有制度完善、管理到位、责任到位，才能保障机电设备的正常运转。而安全生产责任制是企业最基本的一项安全制度，是企业所有安全生产管理制度的核心。因此，为贯彻落实安全生产方针，必须严格落实安全生产责任制、工种岗位责任制、事故责任追究制等，实行安全工作人人管理，让每个人、每个部门、每个单位都要负起职责范围内的安全工作，使安全工作做到层层有人抓，事事有人管，人人有专责，真正实现横到边、纵到底的全方位安全管理。

要实实在在做好机电运输管理，必须从搞好安全、服务生产、降本增效、技术创新的角度进行定位，把工作方向和着力点放在提高安全装备水平，以生产力发展水平为指导，把工作重心放在机电设备设施的完好以及职工的规范操作上，要高度重视“三新”工作，不断推进技术创新和升级。要结合煤矿企业实际，加强机电运输行业等固定设备的强制性检修工作，通过开展四无竞赛活动，规范操作行为，创建“无三违、无工伤、无事故、无不合格品”安全区域。切实提高机电战线各级领导干部及管理人员的履职质量，真正为矿井做好全方位服务。

9.省际水路运输企业审批管理办法 篇九

第一条 为加强省际水路运输企业筹建、开业、新增运力的审批管理，完善审批程序和手续，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）的规定，特制定本办法。

第二条 本办法适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事省（自治区、直辖市）际（以下简称“省际”）水路营业性旅客、货物运输（含旅游、渡船运输）的中资水路运输企业（以下简称“水运企业”）。

第三条 水运企业必须自有适航的船舶，不得只靠或主要靠租船经营。

第四条 在经济特区设立的水运企业，应主要承担进出本特区的省际旅客、货物运输。连续两年达不到此要求的，不应享受特区的优惠待遇或撤销其《水路运输许可证》。

第五条 申请设立水运企业必须经申请人的上级主管单位审核同意，申报的经营范围必须符合《条例》和《水路运输管理条例实施细则》（以下简称《细则》）的有关规定。未经行业归口主管机关批准的经营项目不得列入其兼营范围。

第二章 申请条件

第六条 申请筹建水运企业必须提交下列文件：

一、水路运输企业筹建申请书。

二、企业筹建可行性研究报告，报告主要内容应包括：

（一）货（客）源分析与预测；

（二）经营范围与规模（船舶数量、载重吨或TEU箱位、客位数）；

（三）组织机构，包括筹建负责人和经营、财务、安全、机务等管理人员及船员的来源和技术能力的分析；

（四）资金来源；

（五）经济效益分析。

三、公司章程，其中应包括：总则、经营范围、经济性质、经营规模、注册资本、组织机构、财务制度等。

四、资金来源证明。

五、对于合资经营或联营水运企业的，须有合资或联营各方签署的合同或意向书复印件。经营旅客运输的，应落实沿线停靠港（站、点）船舶靠泊、旅客上下所必需的安全服务设施，并具有县以上航运管理机构（以下简称“航管部门”）的书面证明。

第七条 申请水运企业开业必须提交下列文件：

一、水路运输企业开业申请书；

二、有效的船舶适航证书的复印件；

三、主要船员名单及其有效职务证书的复印件，并附船员来源证明，租用船员期限不得少于半年，并附有船员租用合同复印件（每套船员中的离、退休船员不得超过三分之一）；

四、负责人及组织机构表；

五、拥有与运输业务相适应的自有流动资金和合法的验资证明；

六、安全、技术管理的规章制度；

七、对安全负有主要责任的上级单位。

第八条 办理《船舶营业运输证》必须提交下列文件：

一、水路运输企业新增运力申请书；

二、有效的船舶适航证书的复印件；

三、主要船员名单及有效的职务证书的复印件，并附船员来源证明或租用船员合同；

四、经营旅客运输的，应落实沿线停靠港（站、点）船舶靠泊、旅客上下所必需的安全服务设施，并具有县以上航管部门的书面证明。

第三章 批准权限和程序

第九条 申请筹建

一、筹建水运企业或要求从事省际水路营业性运输的单位，应按本办法第六条规定提出申请，经当地县以上航管部门审核提出意见后，报所在省（自治区、直辖市）交通厅（局）或其授权的航管部门（以下简称“省厅或航管部门”）审核。

二、由所在省厅或航管部门，按《细则》规定的期限提出审核意见，转报交通部，其中经营长江、珠江和黑龙江水系干线运输的，报交通部派驻该水系的航务（运）管理局，根据《条例》有关规定和社会运力运量综合平衡情况，决定批准或不批准。

三、经批准筹建的水运企业，由交通部或部派驻该水系的航务（运）管理局发给为期一年的《水路运输企业临时许可证》，交由省厅或航管部门转发给申 请人。由申请人持证到当地工商行政管理机关办理《筹建许可证》，并将复印件报部备案后，方可进行筹建机构，办理银行开户、购造船舶、配备船员等工作。

四、《水路运输企业临时许可证》有效期为一年，在有效期内达不到开业条件的，或不予延长；或有正当理由，经原审批机关核准，可延长半年至一年，逾期仍不具备开业条件，由原审批机关撤销《水路运输企业临时许可证》，并通知当地工商行政管理机关。

第十条 申请开业

一、水运企业筹建完毕，申请人按本办法第七条的规定提出申请，经当地县以上航管部门审核提出意见，报所在省厅或航管部门审核。

二、经所在省厅或航管部门审核，并在《细则》规定期限内签署意见后，转报交通部审批。其中经营长江、珠江和黑龙江水系干线运输的，报交通部派驻该水系的航务（运）管理局审批。

三、经批准开业的水运企业，由交通部或其派驻该水系的航务（运）管理局核发《水路运输许可证》，交由省厅或航管部门转发给申请人。

四、申请人持《水路运输许可证》到当地工商行政管理机关申请登记注册，领取营业执照，并到所在省厅或航管部门办理《船舶营业运输证》后方可从事经营活动。

第十一条 申请新增运力

一、水运企业新增省际运力（以下简称“新增运力”），应向当地航管部门提出增加运力的申请报告，报告内容包括：

（一）上运量和新增运力额度完成情况；

（二）本运量与运力预计完成情况；

（三）新增货源货种、流向、流量预测；

（四）申请新增运力额度计划表。

申请报告经当地航管部门审核后，报省厅或航管部门审核。省厅或航管部门于十二月二十日前汇总上报交通部，其中经营长江、珠江和黑龙江水系干线运输的，同时抄报交通部派驻该水系的航务（运）管理局。经交通部综合平衡后，下达次新增运力额度。

二、省厅或航管部门在批准的新增运力总额度内向各企业分配运力额度，企业据此购（造）船舶，其中购造500载重吨以上（含500载重吨）的沿海 船舶，应经省厅或航管部门审核，报交通部批准；500载重吨以下船舶由省厅或航管部门审批。待船舶购造完毕后，申请人需持审批单位批准新增运力的文件到船 检部门申请船舶检验，没有主管省厅或航管部门的批文，船检部门不得予以检验发证。

三、船舶经检验合格后，由申请人按本办法第八条规定向省厅或航管部门申请办理《船舶营业运输证》。

四、各省厅或航管部门核发省际运输《船舶营业运输证》要按（89）运水字280号文规定，统一编号，按企业逐船登记，每年六月和十二月底汇总上报交通部。其中经营长江、珠江和黑龙江水系干线运输的，同时抄报交通部派驻该水系的航务（运）管理局。第十二条 交通部直属水运企业的筹建、开业、新增运力额度和《船舶营业运输证》的核发，由交通部或其授权的水系航务（运）管理局直接办理。

第十三条 水运企业如需改变其水路运输经营范围，其审批权限和申报程序仍按《细则》规定办理。

第四章 监督、检查和年检、换证

第十四条 各地航管部门负责对本辖区内的水运企业和营业性运输船舶，包括外省进出本辖区船舶水路运输行政的管理、监督和检查；交通部或其派驻水 系的航务（运）管理局负责对交通部直属水运企业和进出部直属或双重领导港口的营业性运输船舶水路运输行政的管理、监督和检查。各级航管部门应对违章的营业 性运输船舶做出违章记录，由船长（或船舶负责人）签字，按规定进行处理，并向船舶所有人发出“违章处罚通知书”。

第十五条 对进出交通部直属和双重领导港口的营业性运输船舶，委托港务监督部门在办理船舶进出港口签证时，检查《船舶营业运输证》。对无《船舶 营业运输证》或所持《船舶营业运输证》失效的船舶，负责做出违章记录，并经违章船舶船长（或船舶负责人）签字确认；对违章的地方船舶，通知当地航管部门； 对违章的交通部直属水运企业船舶，通知交通部运输管理司或其派驻该水系的航务（运）管理局，按有关规定予以处理。

第十六条 各省厅或航管部门统一办理主管地方水运企业船舶的《船舶营业运输证》的年检、换证工作。交通部直属水运企业的船舶由交通部或其授权的水系航务（运）管理局办理《船舶营业运输证》的年检、换证工作。

第五章 附 则

第十七条 从事国际海运的水运企业，要求兼营国内水路运输业务的，按本办法水路运输企业开业申请程序办理审批手续。

第十八条 由于历史原因，一省（自治区、直辖市）已在另一省（自治区、直辖市）设立的水运企业，应参照《细则》第十三条第二款规定的原则办理。

第十九条 水运企业以外的单位，申请参加省际水路营业性运输的，可参照本办法执行。

第二十条 本办法未尽事宜按《条例》和《细则》规定办理。

10.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇十

摘 要：交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。

关键词：交通运输；改善；新技术；智能化

交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争，现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步，用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业，达到高服务质量、高运输效率和低运输成本，实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。

1 提高速度

提高运行速度是交通运输发展过程中的.永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。这就是超高速磁悬浮列车至今仍停留在试验阶段的原因。航空与水运是一样的，要提速就得减小或脱离与空气媒体的接触，如宇宙飞船（没有空气）。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。

各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住。其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。

2 提高载重

如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。以公路运输为例，以前的运输车辆，车型结构不合理，技术性能较差，运输生产效率较低、效益也低，而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进，载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨，大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化。

重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。

3 智能化

智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。

20世纪60年代末期，美国就开始了智能运输系统方面的研究，当时称为电子路线引导系统。20世纪70年代是日本研究ITS的初始阶段，1973年日本国际贸易和工业省发起了全面的车辆交通控制系统的研究，从而拉开了国际ITS研究的序幕。80年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统（ITS）的研究与开发。进入90年代后，汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展，智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上，有待统一集成，发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化，即新航空系统，包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到，计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输，而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。

总之，技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内涵十分丰富，信息技术应用在此有着广阔的空间。

4 环保化

汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭，防止蒸发。燃油系必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收，这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。

目前，比较现实的措施有两个：1）采用洁净化燃料，如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢等，不含硫的新型燃料；2）采用混合驱动，减小发动机，增加电机驱动，实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补，而是强调总体设计的机电一体化，强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。

铁路电气化是成熟的环保运输技术。高速铁路是生态最洁净的现代交通。城市轨道交通是城市交通走向洁净化的重要途径。高速化、重载化、智能化和环保化是交通运输发展的共同趋势。各种运输方式在解决这些问题上的技术路线和经济路线大同小异，又各有其特点。从共性出发，把握个性，是使交通运输业不断发展，达到现代化交通的必由之路。

[参考文献]

[1]袁荷伟，张杰飞.ITS是交通运输可持续发展的关键[J].交通标准化，（Z1）.

11.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇十一

随着沪渝高速的全线贯通，各式各样的车辆川流不息，给旅游业、运输业带来了勃勃生机，为其注入了新的力量，与此同时，接踵而至的便是公路的“头号杀手”——超限运输。车辆的严重超长、超宽、超高，甚至超重，给高速公路的行车安全带来了极大的安全隐患。因此，做好高速公路超限治理工作显得至关重要。超限运输的危害性：

一、车辆尺寸超标，给隧道内设施带来威胁

沪渝高速公路鄂西段主线桥隧比为52.1％，由于地质条件复杂致使施工难度增大，隧道净宽9.75米（恩利段加宽0.5米），净高5米，空间相对较小，但一些大型货运车辆为谋取更多利润，不顾自身安全将货物不断堆积导致其过度超宽、超高，必须在隧道内居中行驶。当发生超车情况时，由于避让，其超高或超宽部分必然会对隧道内的监控设备及安全设施造成不同程度的损坏。

二、车辆过重，导致惯性增大，在长下坡路段、急弯路段容易发生事故

由于沪渝高速公路海拔落差较大，长大纵坡路段众多，一些车辆超载行驶，更有甚者自认为技术纯熟挂空挡在下坡路段行驶，一旦发生突发事件会因惯性作用躲避不及造成事故，甚至发生二次事故。在急弯路段，如未及时减速容易造成车辆侧翻，导致交通中断。

三、车辆超重 损坏路面、路基，缩短公路使用寿命

沪渝高速鄂西段是崇山峻岭、深谷绝壑、悬崖峭壁遍布的复杂地形地带，也是典型的滑坡、岩堆、危岩体、地下暗河、崩塌、顺层滑坡、断裂带与冲积扇等病害地质地带，对其修建增加了许多困难。正因如此，若长期受到重车碾压不仅损坏路面，日积月累路基也会受到影响缩短公路的使用寿命。

四、超限运输车辆体积庞大，影响通行速度

超限运输车辆普片外廓尺寸较大，而山区高速由于受到地质条件限制长大纵坡及急弯路段较多，体积较大的车辆为了保障安全必须占道行驶，因此影响了高速公路的通行速度。

超限运输的形成：

一、司机超限运输意识薄弱，安全意识薄弱

许多司机完全无视路政及交警部门对于超限、超载运输的安全提示，认为无论货物的体积有多大，重量有多重，只要车辆还能在公路上行驶就是安全的，然而往往在事故发生以后人们才意识到事情的危险性，但也许已酿成无法逆转的可怕后果。

二、对超限运输的宣传力度大但效果不够显著

现有宣传资料大多属于文字类，将超限运输相关法律法规条文整理成文、装订成册，但大多司机在接到宣传资料后仅仅只是走马观花，对于文化程度普片不高的司机，法律条文仅仅只是简单的几行文字，仍然无法使其深刻了解超限运输会给其及整个交通运输带来怎样的危害。

三、对超限运输治理不够严苛

对于超长、超宽、超高的超限运输车辆，由于对其进行现场处置是按照每公里0.5元的标准计算，收取沪渝高速鄂西段全程320公里的超限运输补偿费共计160元。许多司机认为处置力度不强导致重复超限运输，因此给对此类车辆的长效治理工作增加了一定压力。

如何有效治理超限运输：

一、改善宣传方式

以图文结合的方式制作宣传资料，以超限运输导致事故的案例图片加以文字说明，给人以视觉冲击，使其记忆深刻加大对超限运输的重视。同时进一步宣传超限运输相关法律法规，使其进一步了解什么是超限运输，如确需超限运输行驶高速公路该如何申报等相关内容。

二、改善治理方式

对于初次超限运输的车辆可现场进行治理，并向其进行超限运输相关知识的宣传，同时告知其如确需再次进行超限运输且符合办理《超限运输车辆通行证》条件的，必须在起运前提前进行申请，保证运输过程中的安全、畅通。

三、明确超限治理工作职责

明确工作人员职责，健全公开相关管理制度和责任追究制度。对开票、卷宗文书填写及超限治理专用车的使用等相关人员进行培训。带班人员必须充分发挥模范带头作用，并做好督导工作。对于外廓尺寸严重超过行驶证外廓尺寸标准或严重超载的车辆，必须上报大队负责人及管理员，等待批示后处理。

四、建立健全监督制度

治超工作小组必须保证每班每时每刻三名同志，必须由管理员或班长带班，且班组进行流动制，形成长效相互监督制度，杜绝“三乱现象”的发生。

12.浅谈水路运输的损耗管理论文 篇十二

维修电工技师论文

（国家职业资格二级）

电能损耗分析和技术措施及电能管理探讨

姓 名： 身份证号： 准考证号： 所在省市： 所在单位：

电能损耗分析和技术措施及电能管理探讨

摘要：简介了线损的构成，重点阐述了技术线损的产生的各种原因，并针对其原因提出降低线损的技术措施和电能管理两者相结合。

关键词:线损、技术损耗 无功补偿 功率因数

一、前言

线损是电力网电能损耗的简称，指电网经营企业在电能传输和营销过程中自发电厂出线起至客户电度表止所产生的电能消耗和损失。线损率是电力企业反映电能损耗和技能水平的技术指标，它不仅是企业管理水平的综合反应，更直接关系到电力企业的经济效益。电力网电能损耗由三部分组成：一是固定损耗，指所有变压器铁耗之和；二是可变损耗，指线路与配电变压器铜耗之和；三是管理损耗，指抄表差错、计量仪表不准、偷窃电等管理不妥造成，随着商场超市行业的竞争日益加剧，多数企业都面临着利润下降的处境，对此，只能从加强市场开拓及成本控制两方面着手。相对而言，成本控制易于实施，风险也更小，在各项成本中，电费是一项主要成本。

二、线损分析

线损分析活动是通过对过去线损完成情况进行综合分析，找出存在的问题，并有针对性地开展降损活动，控制线损的升高或波动，达到降低线损的目的。线损分析可以从设备、技术和治理三方面来分析，通过分析找到降低设备、技术和治理线损的措施，探寻降低线损的方法。

1技术、设备损耗

①变压器的损耗包括以下三方面：

·空载变压器：空载时变压器的损耗主要是铁损，线路空载变压器多时对线路的线损影响很大；

·轻载变压器：由于季节和农村经济的原因使许多农用变压器混用，不能得到充分的利用，出现了“大马拉小车”的现象，使线路和变压器的损耗增加；

·高损耗变压器：现在有些地方还在使用高损耗变压器，高损耗变压器铁损高，运行成本大。

②运行线路严重老化、过负荷，线路上“卡脖”现象的存在，以及线路的各种故障和隐患不能及时处理等这些情况的存在，都加大了线路上的损耗。

③有些表计、互感器等属于淘汰表计，使电能不能正确地计量；表计、互感器未定期校验，产生计量误差。2治理损耗

由于治理的疏漏，以下几个方面轻易引起线损升高： ·空载配变没有及时停运； ·轻载变压器不能停运；

·各类用户违约、窃电引起线损升高；

·漏抄、估抄、错抄，电量计算错误、报表误差，抄表时间不统一，引起的时差损；

·电压质量低引起线损高。3降低技术、设备损耗的措施

对于空载或轻载变压器应及时停运空载，合理合并轻载变压器；限时停轻载、空载（例如农灌配变晚上没有用户时停，早晨有用户再送，降几小时的空载损耗）变压器。配变严重过负荷时，要及时调整负荷。配变各相间负荷严重不平衡时，要及时调整，尽量使各相负荷趋近于平衡。

架设线路时应充分计算该条线路所带的负荷及以后的发展规划，选择合适型号和规格的导线。运行的线路中应杜绝“卡脖”现象存在，尽量避免线路上有接头，减少线路上的损耗。加强线路的巡视工作，发

现故障和隐患及时处理，防止跳闸和接地事故的发生。变压器瓷件和线路上的瓷件要经常擦拭污渍，减少放电引起的损耗；发现瓷件损坏放电，要及时更换。强化计量治理，定期轮校用户计量装置，对不合格的电能表和互感器要及时淘汰更换，国家不答应入网的表计、互感器等要果断不予采用，防止误差造成损耗。4降低治理损耗的措施

经常开展营业普查活动，对窃电、违章用电以及私自增容用电等行为要及时查处，尤其对窃电嫌疑户要采取非凡措施进行防范。加强用电检查工作，如经常检查计量装置，防止表计、互感器的误差或用户人为破坏造成的损耗，防止绕越计量，防止电流、电压回路开路或短路。减少抄表误差，所长亲自督察，防止漏抄、估抄、错抄、误抄、计算错误等造成线损升高。

三、降损所采用的主要技术措施

电网降损所采用的主要技术措施为合理设置补偿设备，提高功率因数，减少无功输送；线路经济运行；主变压器经济运行。现就以上降损措施和效果分析如下。

1、合理设置补偿设备，提高功率因数，减少无功输送

电网合理配置补偿装置，对提高功率因数，降低网损很有必要。无功补偿应坚持“全面规划、合理布局、分级补偿、就地平衡”及“集中补偿与分散补偿相结合，以分散补偿为主；高压补偿与低压补偿相结合，以低压补偿为主；调压与降损相结合，以降损为主”的原则。变电所宜采用密集型电容器补偿，按无功规划配置容量，无规划的可按主变压器容量的10%～15%配置。配电变压器的无功补偿可按配电变压器容量的10%～15%配置，线路无功补偿电容器不应与配电变压器同台架设。

提高功率因数与降低线损的关系可按(1)式进行计算 ΔPxs% = [1(0.7/0.95)2] ×100% = 46%

2、线路经济运行

线路损失随电流和电阻的变化而变化，因与电流为平方关系，所以电流的变化对线损的影响大，导线上的电流多大为合理，不仅要满足安全要求，还应有经济电流的规定，经济电流小于安全电流，虽然超过经济电流还能运行，但损失大增，这是极不合理的。长期应该是按经济电流运行，短时间按安全电流控制，这样既安全又经济。对于某些运行电流过大，导线截面太小的线路应采取转移负荷、改变运行方式或更换导线等措施。表3列举几种钢芯铝绞线的经济电流和安全电流供参考。

表1 几种钢芯铝绞线的经济电流和安全电流

3、主变压器经济运行

变电所对几台并联运行的变压器，要考虑经济运行的问题，经济运行的方式应以变压器损失的大小来确定。变压器的损失分铁损和铜损，正常运行时，铁损基本不变，故又称不变损失；铜损则随负荷电流的平方而变化，故又称可变损失。根据对损失与负荷关系的分析可知：当不变损失与可变损失相等时，变压器的效率最高，即变压器带这样的负荷最为经济。根据这个原则，变电所或发电厂应将变压器的负荷进行分析计算，得出按负荷投入变压器的容量和台数，使变压器运行时最为经济。

四、参考文献

1、电工技术论坛、损耗技术文章。

2、工业技术、电工技术、输配电工程、电力网及电力系统