浅谈城市道路建设优化

浅谈城市道路建设优化（精选15篇）

1.浅谈城市道路建设优化 篇一

我国加快建设城市无障碍道路的必要性浅谈

城市无障碍道路建设在城市环境建设中是早做工作早省钱,晚做工作费力又费钱,加快建设城市无障碍道路不仅方便了残疾人、老年人,也为城市越来越好的`生活提供了可靠的保障.

作 者：田野 蔡金  作者单位：黑龙江农业职业技术学院,154007 刊 名：中国科技信息 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：无障碍道路   无障碍环境   必要性  

2.浅谈城市道路建设优化 篇二

纵横交错的城市道路形成许多交叉路口。道路通行能力和车速直接受到城市道路交叉口的存在的影响, 因此, 交叉路口的设计是否合理是能否发挥城市道路系统功能的重要环节。

二、我国交叉路口设计普遍存在的问题

目前, 我国在对交叉路口设计方面尚未形成正确并且完整的设计样本, 主要由于大部分公路设计部门对平面交叉路口设计缺乏正确的方法。没有正确的处理交通渠化、左右转弯车道、道路拓宽和安全岛等措施。大量严重交通事故的发生主要在于缺乏交通控制的路权分配措施。

1、车辆通过距离过长

对交叉路口设计方面我国公路设计部门尤待形成正确的规范, 缺少正确的停车线设置和正确的车道渠化、分配措施。不但没有考虑尽量缩小交叉路口的通过距离, 相反地却将路口的面积设计过大, 结果形成交叉口通过距离远大于横向道路的宽度。有的路口甚至设计成通过距离是横向道路宽度的3~5倍。在这种路口内车辆混乱无序, 冲突增加, 同时增加行人、自行车的安全, 交通事故频频发生。实践证明, 这种路口的交通信号控制效率极低, 通行效率平均降低30%以上。

2、转弯车道设置不当

我国公路设计部门设计的道路在大部分条件下基本保持不变, 在交叉路口没有考虑道路的拓宽, 缺乏设置左右转弯车道的空间。因此造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道, 使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目。这种情况间接导致交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道, 造成交通混乱, 大大降低交叉口的通行率。同时因为变更车道导致交通事故发生率的增加。

3、标志、标线的错误设置或缺失

很多交叉路口设计时没有按照交通工程设计原则来设计交叉口的标线、标志, 甚至有的完全缺失基本的设计, 造成交叉路口处毫无交通控制, 导致车流、自行车流和人流的混乱, 成为交通事故多发地点。主要表现为: (1) 错误设置道路车道标线宽度, 造成车道宽度不统一、不规范, 车道标线不能起到规范车流的作用, 有的车道过宽, 形成一个车道挤进两辆车的现象。 (2) 缺乏正确的自行车—行人车道的设计, 没有完美的设计, 许多交叉口根本就没有考虑自行车—行人通行的安全问题, 造成交通混乱。 (3) 目前我国的交通普遍存在误导和信息不完整的指路标志现象, 缺乏正确的道路指示标志。 (4) 将停车线远离人行道, 造成交叉路口通行距离太长, 停车线设置普遍缺乏正确的标准, 通行率降低。

4、T形交叉路口设计错误

大部分的T形路口采用了三角导流岛的错误设计, 这种存在严重问题的三角导流岛两侧的斜边道路设计成为与主线相交的进出口车道了, 这就造成交叉口在主线上的交流混合点增加了一倍。这种缺陷在以往的工程中经常出现, 比如, 改扩建前的塘沽滨海大道某段T形交叉路口最初遍采用了三角倒流岛造成道路的通行压力增大。

三、平面交叉路口的设计原则

交叉路口设计要满足基本的要求:保证行人与车辆能在最短的时间内顺利通过交叉路口, 使交叉路口的通行能力满足各条道路行车的要求。根据国家交通工程的有关规范和国际上比较先进国家的交通设计理念和实践经验, 归纳总结了交叉路口的设计原则。

1、设置路权分配措施。

区别主线道路和支线道路, 然后给予主线道路交通优先使用道路的权利, 对支线道路实行合理的交通控制的“停”、“让”措施。当很难区分主线和支线道路等级时, 在交通流量较小情况下, 要对所有道路区口设置“停”控措施;交通流量大情况下, 要设置信号灯控制。交叉路口在没有信号控制的情况下, 必须对进入交叉口的车流通过合理设置交通标志、标线进行有效的控制和调节。

2、设置交叉口四角处的导流岛。

有条件设置导流岛的交叉路口尽量设置三角导流岛。三角导流岛一般采用水泥筑造的凸台式, 周围图上黄黑相间油漆条纹的警告标志, 并尽量使人行道通过三角导流岛。在交叉口处, 为保证行车安全, 减少车辆的行驶轨迹相交点是很有必要的。同时也要考虑车辆的通行效率以及行人、自行车的过街安全问题, 体现出人文思想, 所以设置导流岛是很有用处的。为了使车辆在交叉路口通过是受到最小的干扰, 减少交叉路口处的冲突点, 使车辆安全有序的行驶, 设置渠化的三角导流岛。例如, 张家口之宣化的张宣公路与纬三路交叉路段, 由于车流量较大, 即设置了三角导流岛, 使交通渠化, 既保证了车流量的畅通, 又提高了行车的安全性。

3、设置左右转弯车道

在道路中线上合理设置鱼肚皮形的左转弯车道, 尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般情况下, 交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多, 要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下, 这样做可以将转弯车辆从直行车流中分离出来, 较大限度地减少直行车流在交叉口处耽误的时间, 增强交叉口的通行能力。主路车辆的速度一般都比较高, 设置左右转车道, 将转弯车辆从直行交通流中分离出来, 并设置减速车道, 可以避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。

4、保持交叉口进出直行车道数目的平衡。

保持交叉口的进口直行车道数目与出口数目的平衡, 并且要保持成平滑直线形状, 左转车道要与对向的左转车道相对。为了避免保持直行的车辆临时变道而引起的追尾、侧撞事故发生, 保障行车安全, 还要保持交叉口的进出口直行车道数目的平衡。多设的左转车道可以经过拓宽交叉口处道路宽度、压缩车道宽度的方式来实现。另外这样做可以将一般占主流的直行车辆在交叉路口前后基本不改变自己的车道, 从而顺利通过交叉路口, 减少事故的发生。

四、交叉口定位

交叉路口的施工是非常严格的, 要按一定的步骤进行, 切勿先放样三角导流岛, 否则将会降低放样的精确度。比如, 在河北省唐海县至曹妃甸工业开发区的高等级公路与环渤海沿海公路交汇处, 在交叉口放线定位时, 由于放线顺序的不当, 导致测量出现偏差, 给道路建设造成了不必要的麻烦。

1、确定交叉路口的中心线

确定道路中心线是整个放线过程的最重要的一步, 它是交叉口地面渠化过程的基准线。道路中心线实际上就是道路的中线。道路是直的路段, 中线是一条直线;道路是曲线时, 中心线是平滑的曲线, 与道路的线形协调一致。

2、放样左转车道的鱼肚皮和车道线

确定出道路中心线以后, 在交叉口中线两侧分别拖出半个车道, 形成左转车道的位置。然后在左转车道线两侧拓展设计的车道。根据设计图纸与道路中心线的位置关系用临时水漆画出单黄线和车道线。最后根据标准人行横道、自行车道宽度, 停车线离人行道的距离确定停车线的位置和鱼肚皮在交叉口的起点位置。

在设置鱼肚皮时要注意位置是在道路中心线向两侧均衡拓展出一个车道宽度, 按照所设计项目设定的标准长度设置;鱼肚皮带可以是平面标线划分设置, 也可以是凸台式的, 采用凸台或平面应该根据具体情况和实际需要来决定;在有中分带绿岛的地段, 鱼肚皮的设置应该尽量利用绿岛, 在左转车道出设置以路缘石背靠背凸台是的台面。

3、放样平面三角导流岛或凸台

完成车道设置后, 在交叉口四个角处形成了四个三角空余区域, 然后按照设计图纸的尺寸放样左转车道, 导出四个机动车不进入的多雨区域。在三角形导流区域内, 根据导流岛大样图中水泥凸台边缘确定水泥凸台的位置。

导流岛的设置要注意几个问题:导流岛在交叉口渠化过程中平滑车道自然产生的机动车不能通行的多雨区域地带。这个地带可以作为自行车、行人通行中途停留的安全岛。导流岛形式可以采用凸台形式, 具体形式根据设计图和实际需要选择。采用凸台式时, 凸台高出路面10~15cm;凸台式导流岛的四周与车道间的部分应图上白色斑马线。高出地面的凸台四周图上黑黄相间的斜杠油漆, 给驾驶员比较好的视觉警示作用。

4、地面标线设置

先设置出临时地面标线, 在地面渠化完善后再设置正式标线。首先设置每条道路的中线, 然后以中线为标准, 设置出鱼肚皮部位的左转车道, 确鱼保肚皮在中线两端的尺寸正确。一次在中线和鱼肚皮两侧按照车道宽度拓展所有车道的地面标线。在车道线完成后自然形成交叉口的导流岛。

五、结语

优化交叉口的设置可以明显减少道路交通事故的发生。但是这需要反复修改设计方案, 将实践经验总结标准或规范引用到实际工作中去。此外, 还需要国家在这方面投入人力财力去研究, 以及同行工作者交流经验, 共同努力去提高交叉路口在实际应用中的性能。

摘要：从行车安全角度来讲, 交叉路口是道路路网中至关重要的元素。因为所有的道路使用者都在交叉路口使用共同的空间, 多方面的交通冲突会在这产生, 进而引发交通事故。因此, 为了减少交通事故的发生, 降低损失, 交叉路口的优化设计显得尤其重要。

关键词：平面交叉路口,设计,原则,定位

参考文献

[1]袁振洲:《道路交通管理与控制》, 人民交通出版社, 2007年。

[2]周蔚吾:《公路平面交叉优化设计》, 知识产权出版社, 2006年。

3.浅谈城市规划与道路建设规划 篇三

关键词：城市规划，道路建设，协调发展，TOD模式

一.引言

交通运输是人类社会衣食住行四个最基本需求之一。近些年来，随着社会经济的发展，城市化不断推进，以及人们交通方式与需求的不断变化，与之相伴的城市交通问题也变得越来越突出与复杂，对于城市道路提出了更高的要求。

随着城市人口的增长，城市规模越来越大，但是由于配套设施的不完善，人们还是愿意涌向本来已经十分拥挤的市中心。由于城市规划缺乏远见，大多数城市的政治、娱乐、文化、商业中心都处于城市中心，这就造成了城市中心的交通拥挤。道路作为城市骨架，是支撑城市发展的基础，骨架最初的搭建如果存在问题，等到城市发展到一定阶段必然会产生一系列的交通问题，而且这些问题之间都有着一定的关联性，只针对单个问题提出的解决方案已不能满足当前交通需求。所以城市道路交通问题，不能单从道路建设来解决。

二.我国道路交通规划存在的历史问题

建国以前由于经济落后，并没有道路建设规划的概念。而建国以来的相当长一段时间内，城市建设注重工业发展，但是城市道路基础设施的落后一直都是制约经济发展的瓶颈。以天津市为例，始于隋朝大运河的开通，从明朝正式建卫至今，天津城也有超过600年的历史，最早的老城区为卫城布局的方格状道路网络。到近代由于列强入侵，不平等条约的签订，天津被辟为通商口岸，多国开始在天津设立租界。由于租界间彼此独立分隔，内部与相互间道路连通性较差。建国后由于时代观念的限制，道路交通问题并未引起重视，道路规划仅仅是简单的采用方格网布局，没有考虑未来的发展会带来的新问题，这就导致了后期出现交通问题时往往顾此失彼。随着汽车保有量的不断增长，道路通行能力的增长十分有限，此杯水车薪的情况造成道路拥堵情况越来越严重，造成不小的社会经济损失，成为社会各界关注的焦点。

存在的历史问题总结有以下几点：1、道路功能分工不明确。与国外发达城市相比，天津市路网级配不合理，导致交通量分布不均匀。主次干道没有发挥应有的功能，主干道在横纵主要通行方向流量不够大，没有实现快速通行，同时次干道由于设施陈旧老化，也没有很好发挥分流作用。2、道路布局不合理。主要的“三环十四射”的道路布局曾经在天津市城建过程中发挥重要作用，但是如今已不在适用。城区道路密度过大，郊区道路密度过小，造成环线的交通量过于集中，道路资源没能充分利用。另外断头路的存在导致没能形成路网也阻碍了道路通行能力的提高。3、道路面积不够。天津市中心城区道路面积率为5-7%之间，路网密度仅为3km/km2，两个指标都远小于国标提出的15-20%和5-7km/km2。规划周期不够长远，导致道路建设完成后短时间内可以满足需求，但是不久之后就产生了新的问题。总的来说，道路建设相对与城市发展是滞后的。这样就导致道路建设规划往往变成了哪里出现交通问题，就在哪里规划和建设道路。事实上这样无异于“头痛医头脚痛医脚”，城市作为一个有机整体，必须从—个整体来考虑。

国内外研究也注意到这样的问题，并提出了很多解决方法，TOD模式就是其中之一。

三.TOD模式简介

TOD模式，是Transit-oriented development的简称，即公共交通导向的城市发展，被认为是提高智能化水平、拉动经济发展、转变市场需求与人民出行方式的工具。TOD模式在不同地方的定义与侧重不同，但其共同点在于在城市规划上主要采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达及设施开放等方式。作为城市规划的重要部分，道路建设规划中应把土地使用规划和交通规划配合起来，城市的居住和工作的相互关系安排得好，可以避免产生许多不必要的交通。应该把各种不同性质的交通（汽车、公共汽车或无轨电车、自行车、行人等交通）尽可能组成它们各自的交通网，使人们的工作和生活不受到交通的干扰，给予人们以最大的活动自由，这才是城市规划与道路建设的目标。研究表明在某—个区域内的居民，如果住在车站附近，使用公共交通的可能性会增加4到5倍，TOD模式还能够缓解拥堵，节约土地，减少道路建设支出，提高自行车与行人出行者的安全性。

TOD模式有很多不同的形式，目前在美国有超过100个正在实施的TOD项目，大部分位于地铁、轻轨车站内部或周边，周边的土地利用有政府、商业、学校等多种形式。以美国圣地亚哥湾区为例，通过2000年的普查数据及地理信息系统的帮助在建立的统计模型显示，在车展周边提高开发密度，增加土地利用多样性，基于行人的街区设计。同时城市居住密度与街区大小存在明显的交互效应。统计模型建议将目前的居住密度从每英亩10个居住单元翻倍到20。比如，对于一个公共交通出行比例为20.4%到24.1%的典型湾区车站周边的平均街区面积为6英亩，如果同一地区的平均街区面积减少为4英亩，其公共交通出行比例就会上升至27.6%。同样在弗吉尼亚阿林顿县、华盛顿特区也得出了类似的结论。

通过对国外相关案例的分析，笔者认为，实施TOD模式有以下经验可以借鉴：1、TOD是系统工程，涉及多部门事务，需要强有力的统一领导；2、TOD模式的成功离不开规划、设计、实行过程中公众的持续参与；3、相关法律法规的支持是强大的助推器；4、TOD规划需要尽早实行，考虑长远。结语：实行TOD模式并不是简单的一个决定，在美国也是经过数十年的调研考察，逐步推进。同时在实行过程中还涉及多部门协作、资金筹备、后期管理等诸多问题。当然TOD模式也不是唯一的解决方法。我国的城市规划与道路建设规划部门，需考虑我国的具体国情，学习发达国家的经验与教训，在任何新政策实施前更应当深思熟虑，先试点再推广，逐步推进，探索解决道路交通问题的方案。

4.城市道路基础设施建设项目简介 篇四

一、项目名称：城市道路基础设施建设项目简介

二、项目性质：新建

三、项目建设背景及必要性

2010年，是我市创建国家园林城市的一年，按照国家创建要求，硬化覆盖率要达到100%，我市目前的硬化建设还远远不够，特别是还有部分主道及巷路没有达到硬化。为了完成创建园林城市的任务，打造精品旅游城市，根据我市实际情况，计划对7条城市道路进行新建及改造。

四、建设地点：市区

五、建设规模及内容

云水路、粮丰街、站西街、光荣路、站前街等道路；主干道路工程的路基、路面、绿化、下排水、路灯。

六、建设起止年限：

2010-2012年

七、投资估算及资金来源：

计划投资：13063万元、财拨及相关专项。

八、社会效益

此项目完工后，打造出了功能与景观完美结合的道路新形象，达到了功能合理、结构安全、经济实用的目标。为土地资源的整合与开发利用创造了价值和条件，同时改善了周边市民的生产生活环境，完善了我市总体功能，提升城市品位。

九、项目建设单位

5.浅谈城市道路绿化景观设计 篇五

正如《美国大城市的生与死》一书中说到的那样：“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道显得沉闷，城市也就沉闷。”

街道不仅仅是连接两地的通道，在很大程度上还是人们公共生活的舞台，是一个城市人文素养的综合反映，是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证，是一种重要的文化资源，构成区域文化表象背后的灵魂要素。因此，加强道路建设，讲究道路空间的艺术设计，追求“骨架”与整体的平衡和谐，是完善城市功能，提高城市品味的有效途径。

再者，随着城市高楼林立，工业发展迅速，交通污染严重，道路拥堵常见，长期影响着我们的日常生活。人们对于自然清新的交通环境的渴望越来越渴望。创造环境优美的道路绿化，不仅可以起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节情绪等作用，更可以带动良好的生态效益和经济效益。

但在实际操作中，我们遇到很多问题，这些各方面的因素，导致很多道路绿化设计不能满足人们对于清新环境的渴望。不能更好的带来生态上的收益。是什么原因导致我们花了很大力气却得不到预想中的效果呢？

道路绿化目前存在的普遍问题

a.忽视绿化与地下管网、架空线路的矛盾。在埋有地下管网的地段盲目栽植大型乔灌木，结果使得植物生长势减弱，甚至因根系无法伸展，吸取不到所需养分而死亡；在有架空电线的下面盲目栽植白杨、垂柳等大型乔木，因产生树线矛盾不得不疏枝，不仅影响了美观，更严重的是大风季节，因疏枝不及时，造成线路中断，给人民生命财产带来危害。

b.片面的强调绿化，忽视道路的交通功能。在人行道上栽植树型不紧凑的灌木，影响步行或者骑车；较狭窄的分车带上密植大量的乔灌木，阻挡了行车的视线。

c.设计形式单调且过于封闭。主次干道千篇一律，没有特色、毫无创意、缺乏生机与活力。

d.盲目选用外来植物品种。只顾眼前的效果，不考虑长远利益。选用未经引种驯化的外来植物品种，结果不适应当地生态环境而逐渐死亡。不但造成经济损失，而且影响绿化整体效果。

以上罗列的仅为常见的道路绿化设计误区，在当今社会越来越多的人开始意识到生态的重要性，倡导生态型绿化，使我们的绿化设计成为“可持续景观设计”是每一个绿化工作者应该学习及努力的目标。如何在我们的设计作品中，巧妙地把自然景观、绿化景观和人文景观相结合，通过巧妙地构思，树立城市景观形象，体现地方特色，具有独特地绿化景观效果，并体现节约型园林地思想，将是接下来我们要探讨地论题。

1.自然生态型道路绿化的概述

1.1 自然生态型绿化的概念

广义上说，自然生态型绿化是设计中遵循景观生态学的原理，通过合理的植物配置，科学的地形设计，适当的水体营造，人工模拟自然植物群落，从而营造出的自然的绿化配置模式。

狭义而言，自然生态型绿化是以植物造景为主，木本植物为骨干，由乔木、灌木、草本、地被等植物、动物、微生物以及所在地区的气候、土壤条件综合而成的结构合理、功能协调、自然控制的绿化配置模式。

1.2 自然生态型绿化设计的特点

自然生态型绿化即是自然控制的一种绿化模式，也在一定程度上体现了节约型园林的理念。所谓的节约型城市园林绿地就是“以最少的用地、最少的用水、最少的财政拨款、选择对周围生态环境最少干扰的绿化模式”。广义地讲，节约型城市园林绿地就是生态化的城市绿地，也是可持续的绿地。因此，自然生态型绿化设计可称为可持续景观设计或生态设计。其特点主要体现在以下六个方面：

1.2.1结构的合理性结构的合理性包括绿地空间结构的合理性以及生态系统结构的合理性。比如水体与绿地的比例、节点的控制、乡土树种的比例、常绿与落叶的比例等。

1.2.2功能的全面性自然生态型绿化设计作为一种可持续的景观设计或生态设计，其最终目的以营造一个人、建筑、社区、城市以及人类生活和谐共处的环境，因此设计时应该考虑满足游憩、休闲、生态、不同人群的需要、动物和植物的需要等多样化的功能。

1.2.3关系的协调性自然型生态绿化设计不仅仅考虑景观的功能与形式，更应该协调所有设计要素的关系。包括植物种类间、植物与水体、地形以及周边环境的关系，营造一种和谐的城市景观。

1.2.4植物配置的生态性自然生态型绿化设计首先必须从植物选材与配置上入手。设计师应充分了解植物的生物学特性，根据立地条件合理选择植物品种。植物配置以及群落的营造应遵循互惠共生的原则从植物的形态、色彩、质地以及疏密程度充分考虑，形成异质性强，多层次，立体化的多样性植物景观。

1.2.5景观的多样性设计中追求绿化景观完全融合到自然环境中，其层次变化，并非是乔木、灌木的简单组合，也并非是各种植物由小到大、由近及远地简单排列在公路的两旁、而是更注重自然界大范围内的绿化空间，以体现自然界植物生长特性。

1.2.6管护的自然性养护管理是确保设计效果以及体现生态效应最关键的一环。自然生态型绿化设计不仅仅考虑平面布局与三维的景观效果，还应该考虑如何减少养护成本，包括修剪、灌溉及病虫害的防治等多方面的控制。

1.3自然生态型道路绿化设计的基本原理

城市道路作为城市环境的重要组成部分，是城市三大空间（交通空间、建筑空间、开放空间）之一，它最直接地反映了城市的总体面貌和独特个性，是人们了解一个城市、感觉城市景观特色与城市风情的重要窗口。

自然生态型道路绿化设计就是通过绿化配置与设计，对道路环境进行再创造，将绿色引入道路空间，以“运用多种乡土植物，适量理水，创造不同生态景观”为宗旨，改变传统道路绿地单一的“线”的处理，变“线”为“带”，形成“花叶相映、林溪相间、层次丰富、尺度适宜、景观有序”的城市廊道景观。

2.文化底蕴的的重要性

有了一些基本地设计理念与构思框架，要使得我们地生态型道路设计不仅具有生态性，更有其独特地魅力与城市面貌，我们需要更多地考虑为设计添加更多地内涵、文化底蕴。

可以考虑将生态、自然、人文为主线，串联起整条大道，体现当地人们地精神风貌，树立独特地城市景象。

3.绿化景观的定位与模式的创新

有了这些理念上地“创新”，我们还需要在传统地绿化布置与植物品种选择上做以一些改进与大胆地创新。

我们模拟一条道路：一条连接两地地重要通道，全长20公里，道路设计等级为双向六车道的一级公路，其中中央隔离带宽10米，主车道宽12.25米，机非隔离带宽2.5米，辅道宽5米。以这条模拟道为例，我们对其进行绿化布置与植物品种选择的阐述。

3.1绿化景观定位

绿化景观定位包括自然生态、梯度控制和动态发展。

3.1.1自然生态是指人工模拟地带性自然群落，形成自然、野趣的乡土景观和适度人为控制的特色人文景观。

3.1.2梯度控制是指尊重道路绿化的特性，从道路中心向两侧绿带形成自然度和控制度的梯度变化。

3.1.3动态发展是指发挥植物的潜在价值，结合自然野趣的景观塑造，通过人工干预和自然发育过程的协同作用，逐步营造阶段性的独特植物景观。

3.2 模式创新

3.2.130米绿化模式

3.2.1.1林溪相间型

林溪相间型适用在地势低洼或沿途较长距离有河塘的地段，设计以相对开阔的水面为主，适当的堆造缓坡，通过植物的高低、色彩及不同特性的配置组合，层次清晰，重点突出，景观空间开闭有度，呈现幽深静寂的林溪风光。在林冠线处理上考虑与城市背景的融合、衬托，高低错落、起伏起落、虚实相合、开合有致，使路内外的景观相互融合。主要基调树种有：墨西哥落羽杉、垂柳、合欢、木芙蓉、苦楝、乌桕。特色树种有：垂丝海棠、慈孝竹、马褂木、黄山栾树、青枫、鸡爪槭。

3.2.1.2生态片林型

绿地外缘形式以弧线为主，简洁流畅，富有韵律，植物成片呈斑块配置，色彩对比明显，斑块之间相互渗透咬合，形成复层结构植物群落，构成一个和谐、稳定、健康的具有生态效益的植被系统，创造出生动的绿色生态景观，为野生动物提供栖息场所和食物源，满足可持续发展的绿化和相应的生态功能。主要基调树种有：香樟、女贞、雪松、无患子、木芙蓉。特色树种有：银杏、青桐、重阳木、国槐、红花刺槐、三角枫、紫花泡桐。

3.2.210米及2.5米绿化模式

中央隔离带宽10米，由于位于两条快车道中间，受汽车行驶产生的尾气、灰尘等因素影响，植物的生长条件较差。设计时从整条道路的景观效果出发，同时考虑到后期的养护管理及防眩光等因素，采用了银杏、朴树、榉树，配合使用梅桩、花石榴等果树，适当点缀球类植物。并以观花植物带、观花植物带勾勒出整洁、流畅的线型，整个组合大气富有韵律。

机非隔离带宽2.5米，植物的生长条件也比较差。设计时选择了国槐作为行道树，该树生长较稳定，树形优美，抗性较强。

3.3.植物品种的选择

道路绿化的基地现状大多为回填土，表面覆盖绿化土层较薄，总体土质不理想。设计时需要通过植物品种的选择和对局部土壤的改良，来营造理想的植物景观和生态环境。树种基以抗性强，有一定自然控制力的乡土树种为主，减少一定的养护量。主要品种包括：

1）乔木乔木包括雪松、湿地松、蜀桧柏、罗汉松、广玉兰、墨西哥落羽杉、水杉、中山杉、香樟、女贞、金合欢、竹类、无患子、柿树、垂柳、银杏、黄山栾树、马褂木、臭椿、苦楝、喜树、国槐、金枝槐、紫花泡桐、南酸枣、乌桕、合欢等。

2）灌木灌木包括梅花、桂花、枇杷、木芙蓉、红叶李、垂丝海棠、木槿、紫荆、紫薇、花石榴

3）地被地被包括八角金盘、金丝桃、伞房决明、迎春、黄馨、丝兰、熊掌木、匍枝亮绿忍冬、阔叶十大功劳、小叶栀子、大花六道木、锦带花、石蒜、绣线菊、美人蕉、虎耳草、鸢尾、葱兰、二月兰等。

大量的色叶植物和蜜源类植物，不仅可以创造良好的景观效果，还可为鸟类等动物提供食源，有利于逐步形成理想的生态群落。

4.结语

6.浅谈城市道路工程施工质量管理 篇六

浅谈城市道路工程施工质量管理

结合工程实例,有针对性地提出通过做好工程开工前的`准备工作和施工过程中的各种控制,来加强施工管理,提高工程质量.

作 者：沈宏立 刘宏伟 SHEN Hong-li LIU Hong-wei 作者单位：沧州市市政工程公司,河北,沧州,061001刊 名：河北工程技术高等专科学校学报英文刊名：JOURNAL OF HEBEI ENGINEERING AND TECHNICAL COLLEGE年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U415.1关键词：道路工程 施工技术 质量 管理 控制

7.关于城市道路施工质量优化的探讨 篇七

随着我国城市化进程的不断加快, 人民群众更加重视城市的品质, 城市在经济结构、规划建设、管理体制、环境质量、公共服务、社会和谐和安全等方面受到严峻考验, 尤其是对城市公共设施基础建设的要求也更加严格。因此, 作为城市基础建设中的重点, 市政道路施工成为各方面关注的焦点。城市市政道路是人民群众能够最直观感受和使用的日常设施, 随着城市人口增加, 交通流量的增加对道路的磨损, 市政道路工程质量能否经得起时间的考验成为市政建设管理方关心的重点。市政道路质量也成为检验政府管理水平的重要指标之一, 如何在现有的条件下提高市政道路工程施工质量显得十分重要。

通过在实际的市政道路工程施工管理中的经验看, 提升市政道路工程施工质量的关键控制在三个方面:项目施工准备、施工过程管理和施工组织管理三个环节, 各环节的优化控制对策如下。

一、项目施工准备

总体而言, 施工准备阶段主要包括两大业务环节:项目图纸设计和项目招投标。目前国家对于城市道路设计规范有明确规定, 如《城市道路设计规范》规定, 项目设计图纸必须由具备专门资质的道路勘探设计部门设计。为提高道路质量, 在考虑施工成本的基础上, 应安排道路施工图纸设计人员进行现场的勘探和研讨, 多吸取国内外发达城市市政建设的经验。尤其是当各大城市出现因暴雨造成的内涝造成的巨大财产损失时, 城市道路施工设计者应重点考虑市政道路的给排水工程的合理设计, 在图纸审核时应着重进行审核给排水工程的设计合理性和前瞻性, 图纸的质量和合理性决定了市政道路质量的高度。

项目投标管理是目前管理层较为头疼的领域, 多年以来“市场寻租”行为在招投标过程中难以根除, 寻租的成本必然转嫁到项目施工成本中, 对于市政道路工程的施工质量必然造成一定的影响。因此, 项目招标过程中的公开透明化十分关键。首先, 项目招标应给社会各参与投标方足够的时间进行标书制作、实勘调研和工程预算, 且应通过公开信息渠道进行招标信息发布;其次, 在招标过程中应严格按照市场运作规范进行操作, 严格控制关键招标信息的管理, 必要时引入第三方进行招投标监督管理, 从而寻求到最合适的施工方。

二、施工组织管理

施工组织管理主要是对项目施工的人员和施工计划进行控制管理, 主要涉及到对施工人员和施工计划的组织安排。

1. 施工人员的资质基于目前建筑行业从业人

员队伍和资源的现状而言, 项目的二次分包、三次分包是难免的选择。作为施工管理方, 为保证施工质量, 必须严格审核施工方的二次外包、三次外包, 需经项目管理方规范的流程审核方可进场施工。项目施工过程中首先应保证各类工程技术人员、质量管理人员等配置齐全, 若非管理方派驻的技术人员和管理人员, 应对相关人员从业资质进行审核备案。对于参与项目施工人员队伍进行全员施工的安全和质量培训, 在施工过程中应派驻安全员全程在场检查安全状况, 防止出现安全事故引发的人员伤亡带来的纠纷, 令其影响施工总成本和工程进度。

2. 施工进度安排对于施工计划应全员进行宣

传, 尤其是关键节点控制, 必要时可在施工现场设置标语和进度规划表, 以鼓舞士气并使参与人员有明确目标。为保障施工质量, 在施工条件较恶劣的情况如雨季、严寒等条件时, 在条件允许的情况下可推迟施工, 在场人员可以从事项目辅料准备和阶段清理等工作, 从而弥补项目延期带来的进度损失。从现场施工的经验来看, 恶劣天气条件下施工的路段质量相对不理想, 施工上也存在较多难度, 若因项目进度的影响, 可在天气条件较好时合理安排施工, 因工期需要的可以增加设备和人员的投入, 以弥补相应工期的影响。

三、施工过程管理

施工过程管理是提高施工质量最关键的环节, 自施工方确认后, 应立即组建市政道路工程施工项目部。除施工方外、工程投资方和工程监理方均应在项目部中任职, 并接受社会的监督。主要管理措施具体如下。

1. 原材料管理。大宗原材料的采购必要时应进

行公开市场招标, 尤其是对于水泥、钢材、砂石等物资的采购要进行严格的检验监控, 对于混凝土等重要原材料应对生产商资质进行备案核查, 对采购人员的采购业务进行严格审批, 防止以次充好的情况出现, 原材料的质量对市政道路工程施工的最终质量影响最大。

2. 施工设备条件允许的单位应积极使用工程

机械行业中路面机械质量较可靠的企业设备, 一方面对于施工效率有利, 能大大节约工期, 减少劳动者工作强度, 降低基础施工人员的人工投入;另一方面, 性能稳定的设备对于路面施工质量较有保障, 在施工基础条件和路面美观性上要求较高, 必然能打造出优质的市政道路工程。目前, 在国产路面机械如压路机、摊铺机等自动化效率较高的产品中, 徐工、三一重工的全系列路面机械产品质量在行业内均具有较好的品质, 已经具备了国际化的产品质量, 在采购成本和维修成本上相比国外性价比较高。

3. 施工质量过程的控制对于市政道路工程施

工的分标段控制验收及相关基础配套设施的验收同样关键。因此, 对于质量控制的绩效考核收入与最终项目验收结果相挂钩应是较好的尝试。分阶段验收便于项目按期推进, 严格验收质量便于控制施工的质量隐患。对于给排水工程和其它配套固定工程应严格控制, 因为这些环节若出现质量问题返工成本较高, 造成的社会影响较坏。将质量控制人员项目工资收入与最终验收结果挂钩, 如重大工程环节整改的要追究相关人员责任。因此, 加强质量控制人员的培训和考核十分关键。较理想的方式可采用第三方质量监控和自我质量监控相结合的方式, 以加强质量管理, 提升市政道路工程的施工质量。

四、结语

8.浅谈城市道路建设优化 篇八

关键词：景观提升;道路建设;发展趋势

1.城市道路景观提升的实践

自城市道路景观实施以来，一直存在诸多的争议，其中最主要的问题就是城市道路的景观的提升有没有必要？值不值得？但随着许多道路提升改造的完成，其带来的正面影响得到了越来越多市民的支持和肯定，有没有必要、值不值得的问题也随之有了答案，以昆明市北京路为例，城市道路景观提升的效果主要体现在以下几个方面。

（1）.车行道路面的整治，道路改造前主要的问题包括道路坑洞、龟裂、平整度低等，改造措施为路面的补强罩面，面层材料为玄武岩骨料橡胶沥青。

（2）.人行道的整治，道路改造前主要的问题包括道路铺装材料不一、破损严重等，改造措施为采用大尺寸花岗岩（部分路段为青石板）对人行道进行铺装。

（3）.种植树池的改造和人行安全岛的增设。种植树池改造前主要的问题包括种植树池内土壤裸露、垃圾堆积等，改造措施为采用铸铁盖板覆盖，同时增大行人通行的空间。人行安全岛的增设则是根据车辆行车轨迹在不影响机动车交通的前提下增加硬隔离，满足行人过街等待区域安全性强化的需求。

（4）.部分其他市政设施的改进。包括车行道采用防沉降的检查井盖、采用新颖的铸铁雨水口、人行道采用同材质井盖美化原检查井盖等。

（5）.交叉口空间景观美化。针对原有主干路和主干路交叉口、主干路和次干路交叉口视距三角形范围内面积宽敞的开放空间，进行特殊节点绿化设计。

（6）.道路整体建设效果。通过各专业的重新设计、施工，整体实现道路景观提升的效果。

以上仅展示了道路建设中部分成果，从整体上看，道路的整体景观提升作用明显，对于城市环境的美化起到了积极的影响作用。

2.城市道路景观提升的思考

从北京路城市道路景观提升的效果和广大市民的反馈信息看，城市道路景观的提升确实为当前城市道路的建设增添了一道亮丽的色彩，对于美化城市环境、改善市民出行、增添城市魅力有着积极的影响作用，但同时也令人深思，城市道路景观的提升主要针对老路，如果原有的道路已使用十几年，在当时的大环境下，其设计、施工管理均难以满足当前城市发展需要，随着城市的不断发展，对城市道路建设的要求相比过去发生了很大的变化，对这些道路进行景观提升、翻新改造在一定程度上是可以理解、也是可以接受的。但如果道路建成投入使用仅仅只有几年时间，就已经难以满足城市发展的需要，就要进行城市道路景观的提升，这在工程建设、管理中是很难被接受的，即使被动的被接受，从市民的情感角度，也是难以理解的，这就要求在城市道路的设计、建设过程中需要有一定的前瞻性，因此把握当前城市道路建设发展趋势就显得尤为重要。

3.城市道路建设发展进程

分析城市道路建设发展趋势，首先应当熟悉城市道路建设发展的进程，根据对我国1949年以来城市道路建设的历史总结分析，主要分为五个阶段，第一个阶段是1967年以前，这一时期，我国主要为计划经济时期，对于整个城市而言有规划，但规划的深度和执行度上不完整，城市道路的建设主要是按需建设，即有通行需求的地方即建设道路，并没有真正意义上严格执行规划，道路的建设数量相对较多，但主要以通行功能为主，道路建设的质量不高;第二阶段是1968年至1977年，该阶段我国主要出于十年动乱，规划的重要性被质疑、否定，道路的建设也放缓了脚步，道路的建设更是具有很大的随意性，同时国内也缺少相关的标准、规范去约束城市道路建设的行为，整个建设基本处于经验主义阶段;第三阶段是1978年至2000年，该阶段随着我国经济的跨越式发展，交通需求也呈几何级数增长，该段时间内我国建设的道路数量是最多的，犹豫规划得到了重新的重视，各种城市规划相继出台，有利的指导了城市的建设发展，我国绝大部分规范、标准均在这一时间内发布，这个我国城市道路建设快速发展的一个时期;第四阶段是2001年至2010年，该时间段是我国城市道路相对规范的时期，TOD模式在很多城市总体规划中得到应用，道路的建设更是有计划、有步骤的进行，彻底捏转了有通行需求即建设道路的传统观念，而是转变为交通引导城市发展，通过需求制定规划，通过规划引导通行需求，该阶段实现了规划与需求的相互反馈、呼应。总体上而言，该阶段仍保持了我国道路建设高增长率的发展趋势，道路建设的质量有了很大的提高，相应的道路附属设施建设也开始完善，量的增长依然是道路建设的重点;第五阶段是2011年至今，该阶段总体上才刚刚起步，道路的建设基本上不再以量为主，全国各地开始了大量的旧路改造，人民对道路的关注点从传统的交通功能开始向其他方面转变，景观提升就是将道路景观纳入更高的范畴，重点研究，重点实施。该阶段主要的特点在不影响城市交通功能的基础上加大了对景观绿化的要求，各附属设施在实用化的基础上也开始向城市美化方向发展。

4.城市道路景观提升对城市道路建设发展趋势的影响

从城市道路建设发展的过程中可以看出，我国未来几年城市道路建设发展的新趋势可以概括为：

（1）.道路不再以单纯的满足交通功能为主的方向发展，而是呈现多元化发展方向，如城市道路景观、城市道路地域性等，这些不同的发展方向是并列的，是并的关系，而非或。

（2）.不同道路的特征点更加凸显，虽然虽有道路的建设依然按照国家或是地方的相关标准、规范执行，但在此基础上仍然有许多方面可以供设计单位、施工单位深入挖掘，提高道路建设的品质，如立缘石的尺寸、筑路材料的选择等各个方面。

（3）.城市道路附属设施的要求将更加严格。附属设施的要求从功能性要求逐步转变为功能和美化的双重要求，城市美化将在城市道路建设的过程中承担更为重要的角色。

（4）.城市道路建设的审批将向联合审批的方向发展。以往的道路审批主要由发改委对道路进行立项审批、住房和城乡建设部门对道路进行设计审批、城市规划和管理部门对道路进行规划和方案审批，在今后的发展中，道路建设方案将面临更多部门的审批，如交通管理部门对交通工程设计方案的审批、城市综合管理执法部门对城市照明设计方案的审批、绿化园林部门对道路绿化方案的审批，但不管以上各方面如何发展，城市道路建设的审批应朝着联合审批的方向发展。单单依靠设计单位或是建设单位实现与以上各单位的协调显然不可能，同时周期也显得过于冗长。

5.結语

9.浅谈城市道路建设优化 篇九

各县（市、区）人民政府、泉州开发区管委会，市政府各部门、各直属机构、各大企业、各高等院校：

《泉州市城市道路交通管理设施投资、建设和维护管理规定》已经市政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。

二○○九年十一月二十三日

泉州市城市道路交通管理

设施投资、建设和维护管理规定

为规范城市道路交通管理设施投资、建设和维护工作，充分发挥道路交通管理设施的功能，确保城市道路交通的安全、有序和畅通，根据国家有关规定，结合我市实际，制定本规定。

一、城市道路交通管理设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统、交通监控系统、交通信息诱导系统、交通通讯系统、交通标志、交通标线、交通护栏、交通隔离物等与城市道路交通管理有关的辅助设施。

二、泉州市公安局交通警察支队是本市中心市区城市道路交通管理设施的行政主管部门，具体负责中心市区城市道路交通管理设施的管理和维护工作，确保城市道路交通管理设施完好、有效运行。

三、市发改委、财政、建设、公用事业、城乡规划、交通等部门应积极配合公安交通管理部门，共同做好城市道路交通管理设施的建设、维护、管理工作。

四、城市交通规划由市人民政府主管部门组织编制，应将交通管理设施规划纳入城市交通规划，城市交通规划的编

制、会审与修订须有公安交通管理部门参与，经市规划管理部门综合平衡后，报市人民政府审批。

五、在执行城市交通规划的前提下，城市道路建设部门应与公安交通管理部门沟通合作，将交通管理设施工程预算纳入道路建设工程总体预算，共同确定新建、扩建、改建城市道路交通管理设施的设计方案和实施方式，做到同步规划、同步设计、同步施工、同步验收。公安交通管理部门应做好交通管理设施工程实施过程的质量跟踪与监督工作。

六、城市道路交通管理设施设计方案的会审须有相关部门参与；城市道路交通管理设施的竣工验收，应有相关部门参加；新建、扩建、改建的城市道路交通管理设施建成并验收合格后，在城市道路正式移交城市道路主管部门管养的同时，由道路建设单位移交公安交通管理部门，纳入正常管理。未完成移交工作的城市道路交通管理设施，由道路建设单位负责管理和维护。

中心市区城市道路交通管理设施的日常养护、维修及改造、调整、更新经费纳入财政预算。

七、各县（市、区）城区道路交通管理设施的建设、维护经费应相应列入城市基础设施投资成本及维护费用。

八、城市道路交通管理设施的建设管理工作纳入“畅通工程”和“文明城市”的创建范畴。

九、因临时占用、挖掘道路需移动或破损道路交通管理设施的，须经公安交通管理部门批准。竣工后，应及时恢复原有道路交通管理设施，并报公安交通管理部门验收。未经公安交通管理部门批准，擅自移动或破损交通管理设施，相关责任人应承担相应的赔偿责任；造成交通事故的，还应承担相应的事故责任。因交通肇事或其他原因过失损坏交通管理设施，能主动报案的，按原物重置价赔偿损失。交通肇事后逃逸或过失损坏交通安全设施隐瞒不报的，除依照《中华人民共和国道路交通安全法》从严处罚外，对驾驶人的逃逸行为将作为不良信用记入银行信用系统，并相应提高肇事车辆保险费率。蓄意破坏交通管理设施的，依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处罚；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

十、任何单位和个人不得擅自设置、移动、占用、损毁交通管理设施。道路两侧及隔离带上种植的树木或者其他植物，设置的广告牌、管线等，应当与交通管理设施保持必要的距离，不得遮挡交通管理设施，不得妨碍安全视距，不得影响通行。树木或者其他植物因自然生长影响交通管理设施功能发挥时，城市园林部门应及时予以修剪。

十一、任何单位和个人都应爱护城市道路交通管理设施，并有权对损害城市道路交通管理设施的行为进行制止、检举和控告。对在维护和保护城市道路交通管理设施方面做出贡献的单位和个人应给予表彰和奖励。

10.浅谈城市道路建设优化 篇十

车辆通行费征收管理办法

（市人民政府第210号令）

第一条 为改善我市城市交通状况，提高道路通行效率，规范贷款建设的城市道路桥梁隧道车辆通行费征收管理行为，根据《城市道路管理条例》(国务院第198号令)和省人民政府的有关规定，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市贷款建设的城市道路桥梁隧道车辆通行费（以下简称通行费）的征收管理。

第三条 市城市管理部门是通行费征收管理的行政主管部门。通行费征收管理机构（以下简称征收管理机构）具体负责通行费的征收管理工作。

市交通运输、公安、物价、财政等有关部门依照各自职责协同实施本办法。第四条 通行费的征收管理应当遵循依法征收、公开公正、文明执法、方便群众、严格收支管理的原则。

第五条 机动车通行贷款建设的城市道路桥梁隧道，应当缴纳通行费。通行费可以选择按次缴纳，也可以选择购买年优惠票按一年期限一次性缴纳。

在本市江岸、江汉、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山区和武汉东湖新技术开发区、武汉经济技术开发区、东湖生态旅游风景区、武汉化学工业区注册登记的摩托车和客运出租汽车的通行费实行定额费制，其机动车所有人应当在每年3月31日前缴纳当年的通行费。第六条 征收管理机构应当在贷款建设的城市道路桥梁隧道安装电子收费系统，并根据电子收费系统记录的机动车通行信息征收通行费。

第七条 通行费收费标准按照省物价、财政部门批准的标准执行。

第八条 市籍机动车（摩托车除外）以及在本市办理机动车定期检验手续的外籍机动车，应当按照规定安装电子标签，其他外籍机动车可以自主选择安装电子标签。在本市新注册登记的机动车应当在注册登记时安装电子标签。

机动车首次安装电子标签实行免费制，电子标签安装的具体办法由征收管理机构另行制定，报市人民政府批准后施行。

第九条 机动车驾驶人应当按照使用说明正确使用电子标签。任何单位和个人不得私自拆卸、损毁或者屏蔽干扰电子标签，不得冒用、伪造、转借电子标签或者使用伪造的电子标签。电子标签损毁、遗失或者不能正常使用的，机动车所有人应当及时告知征收管理机构，征收管理机构应当在3个工作日内为机动车所有人办理补装手续，更换电子标签。第十条 下列机动车免征通行费：

（一）悬挂军队、武警专用号牌的车辆；

（二）悬挂“警”字号牌的制式警车；

（三）公共汽车、电车；

（四）经国务院交通主管部门或者省人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆；

（五）享受绿色通道优惠政策的运输鲜活农产品车辆。

公共汽车、电车应当到征收管理机构办理免征手续，并安装电子标签。

第十一条 安装电子标签的机动车，通行贷款建设的城市道路桥梁隧道时，其应当缴纳的通行费由电子收费系统予以记录。

选择按次缴纳通行费的机动车，对已预存通行费的，由征收管理机构从预存的通行费中划

扣；对未预存通行费或者预存数额不足而欠缴通行费的，机动车所有人应当自欠缴之日起15日内补缴通行费。

选择购买年优惠票的机动车，其应当缴纳的通行费在年优惠票有效期内计费总额达到年优惠票标准额后，通行贷款建设的城市道路桥梁隧道不再加收通行费；有效期内计费总额未达到年优惠票标准额度的，余额结转下年继续使用。

机动车所有人应当在征收管理机构设立的通行费征收服务站点或者委托的银行（以下统称代收银行）缴纳通行费。

鼓励机动车所有人预存通行费，对机动车所有人预存通行费达到一定额度的，对其通行费给予优惠，具体办法由征收管理机构另行制定，报市人民政府批准后施行。

第十二条 未在本市办理机动车定期检验手续的外籍机动车通行贷款建设的城市道路桥梁隧道时，其应缴纳的通行费由电子收费系统予以记录，并由征收管理机构在依法批准设立的通行费征收服务站点征收或者根据有关规定委托公路收费站点（以下统称代收单位）代为征收。通行费征收服务站点和代收单位应当对通过的外籍机动车缴纳通行费的情况进行查验。代征通行费由征收管理机构与代收单位具体办理有关委托手续。

按照本条第一款规定的方式对外籍机动车征收通行费正式实施之前，外籍机动车进入本市城区时，仍维持本办法实施前征收武汉市城市道路桥梁隧道车辆通行次费的收费方式和收费标准。

第十三条 征收管理机构应当对实行定额费制缴纳通行费的摩托车发给与车牌号码相一致的通行费标志。通行费标志应当随车携带，以备查验。

任何单位和个人不得冒用、涂改、伪造、转借通行费标志或者使用伪造的通行费标志。第十四条 征收管理机构应当建立健全通行费征收服务管理制度，规范征收服务行为，公开服务内容和办理流程，建立通行费查询系统，方便机动车所有人查询车辆通行信息、通行费缴纳情况等。

第十五条 通行费是经省人民政府批准征收的行政事业性收费，应当全额缴入市级国库，实行收支两条线管理；征收管理机构征收通行费必须使用省财政部门统一印制、市财政部门核发的非税收入票据。

第十六条 通行费主要用于支付城市道路桥梁隧道建设贷款的本息和维护管理费用以及通行费征收管理费用等。征收管理机构应当建立健全财务管理制度，接受财政、监察、审计部门的监督检查。每通行费的征收、管理、使用以及贷款偿还情况应当在次年6月30日前向社会予以公布。

第十七条 征收管理机构设立的通行费征收服务站点和代收单位应当悬挂物价部门核发的《收费许可证》，并在显著位置设置收费公告栏，公布审批机关、主管部门、收费项目、收费依据、收费范围、收费对象、收费期限及标准、收费主体、投诉电话等，接受社会监督。第十八条 征收管理机构、财政部门、代收单位、代收银行应当签订代收代缴协议。代收单位应当严格按照代收协议足额征收通行费。

代收单位代收的通行费应当与其他收费实行分帐管理，按期结算,并通过指定代收银行缴入市级国库，不得挪作他用。

第十九条 机动车所有人在办理机动车登记（含注册、转移、变更、注销，下同）手续时，应当到征收管理机构办理电子标签安装、信息变更和缴纳通行费手续。

机动车所有人在办理机动车定期检验手续前，应当到征收管理机构办理缴纳通行费手续。征收管理机构应当在机动车登记、检验的地点设立通行费征收服务站点，方便机动车所有人办理电子标签安装、信息变更和缴纳通行费手续。

第二十条 公安交通管理部门在办理机动车登记和核发机动车检验合格标志时，发现机动车未安装电子标签、应当办理电子标签信息变更而未办理或者未缴纳通行费的，应当要求其到

通行费征收服务站点办理电子标签安装、信息变更和缴纳通行费手续。

第二十一条 公安交通管理部门应当做好通行费征收服务站点区域的道路交通秩序维护工作，并协助征收管理机构做好通行费征收执法相关工作。

公安交通管理部门在日常管理工作中发现机动车未按照规定安装电子标签等违反本办法规定行为的，应当及时移交征收管理机构，征收管理机构应当依法及时予以处理。第二十二条 机动车通行贷款建设的城市道路桥梁隧道时，应当按照规定的标志和道路标线通行；外籍机动车应当在征收管理机构设立的通行费征收服务站点接受对其缴纳通行费情况的查验。

第二十三条 征收管理机构可以对在本市停放的机动车安装电子标签和缴纳通行费的情况进行稽查，被稽查机动车的驾驶人和相关单位应当予以配合。

对未安装电子标签或者未缴纳通行费的机动车，征收管理机构行政执法人员应当现场予以查处；不能及时处理或者因现场处理影响交通畅通的，可以责令机动车驾驶人驾驶车辆到指定地点接受处理。

第二十四条 征收管理机构应当加强行政执法队伍建设，加强对行政执法人员的管理，规范其行政执法行为。

征收管理机构行政执法人员稽查时，应当佩带统一的行政执法标志，出示行政执法证件，文明、规范执法。

第二十五条 市城市管理部门应当加强对通行费征收管理工作的监督检查，规范征收管理机构的征收管理行为，指导征收管理机构建立和完善各项规章制度，对征收管理机构的行政执法工作进行指导和考核。

第二十六条 征收管理机构应当对机动车所有人缴纳通行费的情况进行记录，对欠缴通行费的，应当采取适当方式通知机动车所有人补缴；对拒不缴纳通行费的，征收管理机构可以依法申请人民法院强制执行。

机动车所有人对征收管理机构征收通行费的数额有异议的，可以向征收管理机构提出复查申请，征收管理机构应当自收到申请之日起7个工作日内进行复查，并将复查结果书面通知机动车所有人。

第二十七条 机动车所有人缴纳通行费的情况，可以依法作为其信用信息纳入征信系统。第二十八条 违反本办法规定有下列行为之一的，由市城市管理部门委托征收管理机构按照下列规定予以处罚：

（一）不按照规定安装电子标签的，责令其安装，并可处以300元罚款；

（二）不按照规定缴纳通行费的，从逾期之日起按日处以欠缴费额5%、最高不超过1000元的标准进行处罚，并责令其限期补缴；

（三）冒用、涂改、伪造或者使用伪造的通行费标志的，收缴冒用、涂改、伪造的通行费标志，责令其补缴通行费，并处以100元以上300元以下的罚款；转借通行费标志的，处以100元以上300元以下的罚款；

（四）私自拆卸、损毁或者屏蔽干扰电子标签的，责令其限期改正、补缴通行费，并处以500元以上1000元以下的罚款；

（五）冒用、伪造或者使用伪造的电子标签的，收缴冒用、伪造的电子标签，责令其补缴通行费，并处以500元以上1000元以下的罚款；转借电子标签的，处以500元以上1000元以下的罚款；

（六）不按照规定接受通行费征收服务站点或者代收单位对其缴纳通行费情况查验的，处以200元罚款。

第二十九条 机动车通行贷款建设的城市道路桥梁隧道时，未按照规定的标志和道路标线通行的，由公安交通管理部门依照《中华人民共和国道路交通安全法》等法律、法规的规定予

以处理。

第三十条 损毁收费设施，伪造、盗窃、贩卖电子标签和通行费标志，构成违反治安管理行为的，由公安部门依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

损毁收费设施造成损失的，责任人应当依法予以赔偿。

第三十一条 征收管理机构应当对电子标签的安装和使用情况以及通行费的缴纳情况开展经常性的稽查，对违反本办法规定的行为，应当依法予以处理，公安交通管理、交通运输、物价等部门应当积极配合；对拒绝、阻碍征收管理机构行政执法人员依法执行公务或者构成其他违反治安管理行为的，由公安部门依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十二条 行政管理相对人对征收管理机构作出的具体行政行为不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

第三十三条 征收管理机构应当严格按照规定征收通行费，市物价、财政部门应当加强对通行费征收行为的监督检查，对违反规定收费的行为，按照有关法律、法规的规定进行查处。第三十四条 通行费征收管理工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法予以行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十五条 本办法所称市籍机动车，是指在本市注册登记的机动车。

本办法所称外籍机动车，是指前款规定以外的机动车。

本办法所称贷款建设的城市道路桥梁隧道，是指经省人民政府批准向过往机动车征收通行费的道路桥梁隧道。

本办法所称电子标签，是指电子收费系统用于识别和记录车辆通行信息，并可用于交通引导、车辆管理等领域的车载设备。

第三十六条 征收管理机构可以根据本办法制定通行费征收管理的实施细则，报市人民政府批准后执行。

第三十七条 本办法自2011年4月1日起施行，但本办法规定的通行费征收方式自2011年7月1日起施行。

11.浅谈城市道路的绿化形式 篇十一

[关键词] 城市；道路；绿化；形式

现代化城市道路建设要始终以科学发展观的理论为指导去规划和设计，只有保持有效的城市生态系统，才能营造出现代化城市建设魅力，建立高效美观的道路绿化选择体系。而这一体系的形成先要明晰道路绿化的概念及其重要意义，并通过科学的评价方法界定不同的选择策略，这会使道路绿化树种的寻找、发现、使用和选择的过程更加的科学化。城市道路绿化主要是指在道路两旁及分隔带内栽植树木、花草以及护路林等。它不仅可以给城市居民提供安全、舒适、优美的生活环境，而且在改善城市气候、保护环境卫生、丰富城市艺术形象、组织城市交通和产生社会经济效益方面有着积极作用，是提高城市文化品位，创建文明城市的需要。城市道路绿化的关键是因时制宜地选择，进行合理规划布局，形成有机的城市园林道路绿地系统，创造出卫生、舒适、优美的生产生活环境。同时也会有一定的经济效益、生态效益和社会效益。本文就简单介绍了如何科学的建立高效的道路绿化树种选择，通过对现今状况和选择策略地深入研究，并依据选择策略的方法，对科学化、层次化道路树种选择做了深入思考，分析了道路绿化树种和选择策略的问题。

一、城市道路绿化的重要性及意义

城市道路绿化是城市绿化的基础，良好的城市道路绿化具有多方面的效用；

1.突出了城市生物多样性，从而大大提高了绿视率，增加了绿量，提升了城市绿化的档次和品位。

2.净化了空气，绿化的街道上距地面1.5m处空气中的含尘量比未绿化区低56.7%；

3.降低了环境噪音，环境噪音70%～80%来自地面交通运输。

4.降低了辐射热，在正午的时候，树荫下水泥路面的温度比阳光下低落11度左右，树荫下的裸露地面比阳光直射时要低6.5度左右。

5.保护路面。夏季城市裸露地表温度比气温高出10度，当气温达到31.2度时，地表温度可达43度，而绿地内的地表温度低15.8度。

6.道路绿化与园林绿化融为一体，具有美化市容市貌的作用。

7.有利于城市交通，可提高车速，保证行车安全，为行人提供绿荫。

城市中的道路因其具有连续性和方向性，给人以动态的连续印象，道路绿化则以线的形式广泛分布于全城，联系着城市中各个分散的“点”和“面”的绿地，从而形成一个完整的园林绿地体系，道路绿化能够很好的起到一个纽带的作用，把融融的绿意纵横交织在了城市间，实现了人与城市环境的协调共生。

二、城市道路绿化植物的选择

1.灌木的选择

可以选择的绿化灌木有丁香、连翘、榆叶梅、红叶小蘖、珍珠梅、柠条锦鸡儿、蔷薇等，可用于分车带或人行道绿化（车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带），可遮挡视线减弱噪音等，主要是引导交通和增加城市绿色景观。

2.乔木的选择

绿化乔木多选用槐树、河北杨、新疆楊、垂柳、白榆、樟子松、油松等。如选用柳树到夏季枝叶繁茂，遮阴效果极好，行人在道路下感觉极其凉爽。

3.地被植物的选择

成片的草坪等地被植物上可以供群众休息玩耍等户外活动。

4.露地花卉的选择

一般露地花卉以宿根花卉为主，还有球茎花卉与乔灌草巧妙搭配，合理配置；一、二年生草本花会需要重点部位点缀，不宜多用。

总之，道路绿化植物应该多品种混合种植，这一不仅可以发挥每个植物的优点，也可以让道路的绿化各有风景。城市绿化不应单单考虑生态效益，也要考虑其景观效益，达到春有百花齐放，夏有浓荫遮日，秋有色叶缤纷，冬有暖日阳光的景象。这种自然景观的季节变化，应既是自然规律，也应成为衡量城市道路绿化建设成败的标准。

三、道路绿化的布置形成

城市道路绿化的布置形成也是多种多样的，其中断面布置形式是规划设计所用的主要形式。

1.一板二带式

这是道路绿化中常用的一种形式，即在车行道两侧人行道分隔线上种植行道树。此法操作简单，用地经济，管理方便，适用于道路路面比较窄，以及城市中一些非主干道的绿化。

2.二板三带式

在分隔单向行驶的两条车行道中间绿化，并在道路两侧布置行道树。这种形式适用于绿带数量较大的宽阔道路，生态效益较显著，其多用于高速公路和人行道绿化。

3.三板四带式

利用两条分隔带把车行道分成三块，中间为机动车道，两侧为非机动车道，连同车道两侧的行道树为四条绿带。此法虽然占地面积较大，但其绿化量大，夏季蔽荫效果好，组织交通方便，解决了各种车辆混合互相干扰的矛盾。

4.四板五带式

利用三条分隔带将车道分为四条而规划为五条绿化带。这种道路绿化布置形式近期被各大中城市主干道绿化广泛采用。此法绿化量最大，遮阴效果极佳，组织交通更为方便，有利于限定车速和交通安全，能更好地解决各种车辆混合互相干扰的矛盾。

5.其他形式

按照道路所处的地理位置，环境条件特点，因地制宜地设置绿化带。如山坡、水道的绿化等等。

四、绿化主要植物

树形高大的树种便于城市川流不息的车辆行走，减少后期养护带来的居多问题，如白榆、河北杨、槐（下转第97页）树、新疆杨等主要乔木行道树的胸径树高和冠幅等规格都很大，能够很快达到遮阳美化的绿化效果。同时祁连圆柏、油松等常绿乔木四季常绿、冠形优美，在美化城市环境、抵抗风沙、遮阴纳凉、增加绿化覆盖率等方面起到很大作用。

五、分析与讨论

总而言之，城市道路绿化植物配置及绿化作为城市中的主要组成部分，在城市建设中的作用日益突出，已直接关系到一个城市的精神内涵，做好这项工作也成为制约现在城市长远发展的重要组成部分。为了让今后的城市道路绿化中利用道路植物配置达到最佳效果，在配置中因遵循以下原则：

（1）因地制宜、适地适物，体现植物引用的科学性；

（2）选好用好乡土树种，体现树种应用的地域性；

（3）推广国内外的新植物，体现植物应用的多样性；

（4）调整苗木产供销关系，实现各绿化植物应用的有效供给。

12.浅谈城市道路建设优化 篇十二

虽然政府加大了对公共交通发展的鼓励与扶持,但是由于中小城市的城市规模比较小,因此公共交通难以吸引大量的乘客。中小城市的交通运行模式应该是个人交通与公共交通方式并存,且个人交通方式为主,其中私人汽车的比例不在少数。在此基础上进行交通规划与道路优化设计是中小城市未来交通设计的趋势。本文将会对中小城市的道路现状进行分析,并具体阐述交通规划的重点方向与道路优化设计的具体措施。

1 中小城市道路交通规划设计分析

1.1 中小城市交通模式分析

城市交通模式主要有两种,即公共交通与个人交通,个人交通工具从自行车逐渐发展到摩托车再到私家车。随着我国经济的不断发展,个人交通工具中私家车的比例也逐渐增多。而个人交通工具过多时,会导致交通堵塞等问题,这时应考虑将部分个人交通工具转为使用公共交通工具。自行车是一种十分经济的代步交通工具,这种工具在中小城市当中是普遍存在的。由于中小城市的半径较小,与自行车适宜出行的距离相符合,不仅能够解决出行需要,而且不会增加道路以及停车位的压力,同时也是对环境友好的交通工具。

1.2 适应小汽车时代的路网规划

进行道路规划时,应该充分考虑到私家车逐渐普及这一情况,在进行道路功能分区、路网规划、小区建设、城市布局以及停车场布置等多方面分析时都需要考虑到该情况,尤其是路网建设以及停车场的布置。进行道路布局时,很多城市都选择将公共建筑建设在道路交叉口处,以吸引人流量。由于中小城市的交通很少涉及高架桥等立体交通,因此行人、自行车以及机动车都在同一个平面上行动,在上下班高峰期难免会冲突,再加上商业与交通的两重压力,使得路况更加紧张。如果将这种模式改为在固定路段聚集的模式,就能够大大减轻交通压力,而且能够为公共建筑增加活动和营业空间。在设计道路时,考虑到私家车数量日益增多,道路的宽度方面没有要求,但是密度需要足够大,保证车辆能够畅通运行[1]。

1.3 交叉口的规划处理

目前中小城市对于道路交叉口的处理一般为简单平面交叉,而随着私家车数量的增多,简单的交叉已经不能满足车辆畅行。为了保证道路网络的行驶顺畅,进行交叉口的规划设计时,应该留有一定的空间作为天桥、立交桥的预备。如果由于条件限制,交叉口不容易进行改造,则可以选择增加信号灯作为交通的控制工具。

1.4 道路横断面规划设计

随着中小城市的不断发展,原本的交通不再满足人们出行需要,因此需要不断进行道路建设与优化。现阶段进行城市道路建设时,应该充分考虑到交通工具以及交通量在未来的发展趋势,因此进行道路横断面设计时应该充分考虑到非机动车道以及机动车辆的空间。横断面的设计主要有两种:一种为三块板形式,它主要用于城市的主干道,在道路中设置分隔带,以将机动车道和非机动车道分开,随着城市的发展,该分隔带可以用作公交车辆专用车道、轻轨等;另一种为在同一红线路幅内同时布置机动车道、非机动车道以及人行道,其中非机动车道与人行道在同一平面内,机动车道在一个平面上,该种形式下,不需设置隔离带,且有利于人行横道设置。在中小城市中,后一种方式更适合道路规划与优化设计采用的横断面形式。

2 中小城市道路的优化设计

2.1 道路线形优化设计

在道路设计中,线形设计直接关系到交通状态和道路的使用质量。优秀的道路线形不仅能够使城市交通运行顺畅,而且能够与自然环境融为一体,不管是观赏方面还是安全方面都能得到兼顾。从安全角度出发,与单纯的直线相比,使用曲率较大的圆弧线更适合中小城市的交通设计。除了城市中的主干线与交通干道不宜采用多个转折之外,多数道路都能够以曲率较大的曲线作为道路线形,这样一来道路两侧的景色和建筑都能有所变化。

2.2 道路交通工程的优化设计

道路交通工程的优化设计主要有两种,一种是交通性道路,一种是生活性街道。下面就两种道路进行不同分析。对于交通性道路而言,其主要功能是为车辆服务,因此在设置道路设施如路灯、候车廊、护栏以及人行天桥等都应该以简洁为主,使其使用功能突出。在设置交通标志与标线时,应该适当提前,保证司机在快速的行驶中能够提前明晰路况。对于生活性街道而言,其交通情况相对而言更为复杂,因此进行道路设施规划时应该考虑更多因素,在设置标志与标线时应该能够使路面得到充分利用,以使交通组织更加有效。在生活性街道当中,有较多的停车需求,因此停车位的合理布置也十分重要。为了能够有效地组织交通,一些限制性和引导性的道路设施是必要手段[2]。

2.3 道路设施优化设计

进行道路设施优化设计,主要以体现人文关怀、实现交通功能为主要目标,在设置道路设施时重视人们的心理感受以及生理需求,保证人们在行驶过程中能够感受到舒适自然。比如在步行街附近设置停车场保证人们出行逛街的需要。将花坛等观赏设施与休息座椅相结合,使得人们在休息的过程中既能够放松身体又能够亲近自然。座椅、林荫道等道路设施是为人们提供休息的空间,不仅要考虑一般人的正常出行需求,而且还要考虑到老弱病残等群体的需求。一个城市的道路细节处设计更能体现该城市的人文素养。

3 结语

随着中小城市的发展,传统的道路规划已经不能满足交通需求,因此需要进行具有前瞻性的道路规划与优化设计。在这当中,需要考虑到道路横断面规划设计、道路设施设计、道路线形设计、道路交通工程设计等多个方面。通过道路与自然的结合,更体现城市的人文关怀。

参考文献

[1]陈钢.火电厂脱硝工程改造项目桩基础扩建设计[J].山西建筑,2014(32):70-72.

13.浅谈城市给水管网优化设计 篇十三

浅谈城市给水管网优化设计

摘要：管网优化技术在工程实践中运用不仅能节省大量的资金,而且还能改善整个管网的水力条件,将产生巨大的经济效益和社会效益.本文以某城市给水系统作为工程实例,对该市的.管网在新建或改扩建时进行了优化布置并对其合理简化,经水力计算得出了令人满意的效果.作 者：谭柳苗 作者单位：柳州威立雅水务有限公司,广西,柳州,545000期 刊：城市建设 Journal：CITY SONSTRUCTION年，卷(期)：,(7)分类号：关键词：给水管网 设计

14.浅谈城市道路建设优化 篇十四

关键词：城市市政;供水管网;现状;优化配置;难点;管理

1 城市市政供水管网现状

近年来，我国城市不断发展，但相关基础设施建设却存在一定滞后性。以往建设的市政供水管网系统已难以满足现代化城市的需求，并且随着城市不断发展，其问题也逐步凸显出来。具体表现如下：

1.1供水管网中水质测量方式较为陈旧

就现阶段而言，不少城市还是采取较为陈旧的方法来测量水质。而市政供水水质与城市居民生活质量息息相关，以往的测量方法已难以达到当前城市发展的需求，所以必须要提升城市供水质量。

1.2供水管网系统不够合理

15.浅谈城市道路建设优化 篇十五

2011年, 广州城市化率达到84.13%, 综合经济实力从1989年以来连续23年位居全国大城市第三位, 1998年, 广州市服务业增加值比重首次超过50%, 三次产业结构开始呈现服务化特征, 服务业主导地位基本确立, 开放引领作用日益增大。根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》, 广州定位为:面向世界、服务全国的国家中心城市。因而广州要以全球的视野谋划未来的发展, 全面提升广州的资源集聚能力、辐射带动能力和国际竞争力, 同时与香港、深圳分工合作, 形成多赢的发展格局, 来实现面向世界、服务全国的国家中心城市目标。

要建设国家中心城市, 首先要对广州城市功能做一个定位, 抓住广州最基本的特征, 分析广州建设国家中心城市具有哪些优势和存在哪些制约因素?怎样建设国家中心城市?如何利用这种国家级的全新城市发展定位, 把广州带向更加广阔的未来?

城市定位是根据自身条件、竞争环境、需求趋势等及其动态变化, 在全面深刻分析有关城市发展的重大影响因素及其作用机理、复合效应的基础上, 科学地筛选城市地位的基本组成要素, 合理地确定城市发展的基调、特色和策略的过程。下面是世界部分城市或地区的定位:

广州建设国家中心城市的定位分析

(一) 最具优势的定位:建设国际商贸中心

广州具有发达的商贸服务业产业。2011年, 广州市服务业增加值为7568亿元, 服务业增加值占GDP的比重为61.5%, 在五大中心城市中仅低于北京75.7%, 居第二位, 比第三位的上海57.9%、第四位的天津46.1%、第五位的重庆36.2%分别高出3.6个、15.4个和25.3个百分点。从2011年五大中心城市服务业行业结构看 (见表2) , 广州住宿和餐饮业在五大中心城市的各行业中最具规模比较优势, 其增加值为355亿元, 占GDP的比重为2.8%, 在五大中心城市中均居第一位;批发和零售业增加值为1561亿元, 占GDP的比重为12.7%, 在五大中心城市中均居第三位。社会消费品零售总额5243亿元, 低于北京 (6900亿元) 和上海 (6777亿元) 居第三, 高于重庆 (3416亿元) 和天津 (3395亿元) 。进出口总额1162亿美元, 低于上海 (4374亿美元) 和北京 (3895亿美元) 居第三, 高于天津 (1034亿美元) 和重庆 (292亿美元) 。

广州在唐朝时已有大批波斯人、阿拉伯人来贸易, 因为对外通商而繁荣, 是我国当时最大的港口, 也是世界上著名的东方贸易大港, 1850年, 广州在世界城市经济十强中名列第四, 达到当时城市发展的顶峰, 广州还是海上丝绸之路的始发地, 曾经是世界最大的商贸中心, 无论是北京路、十三行、黄埔古巷、粤海关等留下的古迹, 还是在改革开放大潮最先在全国兴起的夜市、女人街、一德路等特色商业街以及天河城购物中心等现代商业场所, 都是广州名符其实的“商城”写照, 广州商业文化底蕴深厚, 商贸业对于广州, 无论是在过去还是现在, 都是深具影响力的。有中国外贸“风向标”之称的中国进出口商品交易会 (广交会) 于1957年4月15日在广州举行第一届中国出口商品交易会, 2007年更名为中国进出口商品交易会, 到目前已在广州举行了第111届, 它是中国目前历史最长、层次最高、规模最大的综合性国际贸易盛会。成熟的商业文化为广州打造成国际商贸中心提供了坚实的基础。广州琶洲国际会展中心、中洲国际展览中心、广州锦汉展览中心、广州白云国际会议中心、广州国际采购中心、保利世贸中心等为广州市举办展览提供了良好的展场。广交会、广博会、国际汽车展等名会展品牌影响力不断提升, 广州已连续三年荣膺“中国最具活力会展城市”称号, 列福布斯2010年国内最佳商业城市排行榜“第一名”。广州还有强大的珠三角制造业和城市群作为依托, 珠三角九城市制造业都非常发达, 这为广州打造国际商贸中心提供了重要依托。

单位:亿元, %

(二) 优势定位二:建设国际物流中心

广州市交通运输、仓储和邮政业最具比较优势。2011年广州市交通运输、仓储和邮政业增加值为832亿元, 居五大中心城市第三位, 占GDP的比重为6.8%, 居五大中心城市第一位, 交通运输、仓储和邮政业是广州国民经济的支柱行业, 2011年, 广州地区民航共有105条国际航线, 507条国内航线, 连通全球五大洲的183个城市, 其中国外通航国家和地区21个, 国外通航城市59个。2011年, 新白云国际机场旅客吞吐量达4504万人次, 跨入世界空港前15名。广州港货物吞吐量4.31亿吨, 是国内排名第四的国际大港。广州近年大力发展轨道交通, 最近又宣布要在未来5年投入1500亿元进行轨道交通的建设, 这个大手笔对于广州建设国际物流中心城市的功能非常关键, 比如铁路方面, 在现有京广线、京九线的基础上, 新建的广州南站将直接通达香港、深圳、南宁、贵阳、福建等的铁路, 并与市内四条地铁线相连, 成为又一交通大枢纽;海港方面, 建成了南沙港;空港方面, 有新白云国际机场, 已经进驻的联邦快递将来要打造成为亚洲的物流中心、货运中心等等, 这些高标准建设的空港、海港、铁路枢纽、信息港以及国际性会展中心等交通枢纽优势, 为广州建设国际物流中心奠定了坚实基础, 也是广州建设物流中心的最重要基础条件。

(三) 优势定位三:建设优秀旅游城市

广州具有积淀丰厚的历史文化。广州城市已有2200多年历史, 广州从秦汉时期起至今一直成为岭南的政治、经济和文化中心。无数的文物史迹, 形成广州旅游丰厚的文化资源。广州是国务院公布的第一批24座历史文化名城之一, 也是中国首批优秀旅游城市之一, 广州城市文化的内涵可以用“海上丝绸之路的发祥地、岭南文化的中心地、近现代革命的策源地、改革开放的前沿阵地”来概括, 由此形成了广州旅游“以历史文化为主题, 以‘食在广州’为品牌, 以现代化城市风光为亮点, 以购物天堂为重要内容”为特点。近年来, 广州市以旅游文化建设作为突破口, 优化整合历史文化资源, 市政府加大对有代表性的近现代史文物古迹的挖掘、修缮和科学整合, 整体打包规划、整体开发利用、整体宣传推介, 让遍及城市各处的近现代革命史迹集中展现, 更好地释放文化内涵和教育功能, 广东美术馆、星海音乐厅、广州艺术博物馆、广州芭蕾舞团址、广州新电视塔、广州歌剧院、中山图书馆等一批规模大、层次高、代表城市形象的现代化文化设施拔地而起。形成了一批富有竞争力的文化品牌, 珠影文化创意园, 小洲影视文化产业园、1850创意园、TIT纺织服装创意园等项目已具规模。这些都是广州最具特色的文化特质, 具备建设优秀旅游城市的优势和条件。

广州建设国家中心城市制约因素分析

广州建设国家中心城市制约因素, 归纳主要有下面几方面:

(一) 制约因素一:资源集聚能力优势不突出

截止到2011年末, 在广州投资的世界500强企业有224家, 低于北京 (250家) 和上海 (491家) 等城市。同样是城市CBD核心区, 天河区作为广州经济第一大区, 在全国千亿级城区中仅排名第8位, 甚至不如佛山顺德区。从近年来广州市投资项目看:一是广州市重大投资项目占全市固定资产投资的比重偏低, 2009年、2010年和2011年, 全市分别有重大项目140个、166个和148个, 重大投资项目占全市固定资产投资的比重分别为35.63%、35.42%和28.92%。二是投资力度不够大, 2011年广州市固定资产投资额为3414亿元, 在五大中心城市居末位, 低于重庆 (7099.02亿元) 、天津 (7057.20亿元) 、北京 (5463.90亿元) 和上海 (4689.79亿元) 。

(二) 制约因素二:可利用土地资源不足, 土地利用效率低下

广州市可利用的土地资源主要依靠平地资源。而广州的平地资源与国内其他大中城市相比却处于较低水平, 广州平地资源占土地面积的30.7%, 低于天津的83.0%、上海的70.0%、北京的68.0%和深圳的61.0%。以全市未来可新增用于城市各项建设的平地资源总量约600平方公里计算 (去除平地资源中的基本农田和已经使用的建设用地) , 按照目前的土地资源利用速度, 不到十五年的时间, 600平方公里的平地资源将被消耗殆尽。由此可见, 广州市目前可利用土地资源面临着现实紧张和后备不足的严峻局面。另一方面广州市土地利用效率低下, 集约节约利用程度不高。2010年, 全市单位建设用地GDP产出率为6.4亿元/平方公里, 约相当于香港的1/8、新加坡的1/6。2011年, 全市土地收益仅为上海的1/5, 在全国大中城市排名第15位。这充分说明广州的土地利用还很粗放, 不集约、不节约、不高效, 还没有摆脱“拼土地”的传统城市化发展路径, 这是必须着力解决的一个核心问题。

(三) 制约因素三:人才集聚能力不强

人才是制约广州建设国家中心城市根本性问题。近几年, 广州在吸引外来人才方面并没太大的政策突破, 就业人口结构也没有太大变化, 据第六次人口普查资料显示:广州市初中以下文化程度的人口比重达55%, 高端人才数量偏低, 其中入选国家“千人计划”人数仅为上海的28%、北京的12%;落户广州的两院院士人数仅为上海的23%、北京的4%。高级管理人才与技术人才的匮乏, 已成了广州最为严峻的挑战, 这也是制约广州市经济社会发展的一大瓶颈。广州人才体制创新动力严重不足, 甚至落后于珠三角其他城市, 人才教育跟不上眼下的需要。

(四) 服务业大而不强, 知名龙头企业少, 产业集中度低

2011年广州市服务业增加值占G D P的比重达61.5%, 在国内城市中仅低于北京 (75.7%) 居第二位, 但广州市大部分服务业产业集中度低, 知名龙头企业少, 发展方式较粗放、专业化国际化程度较低, 服务业竞争力指数不到香港的1/3和新加坡的1/2, 尤其是金融业发展严重滞后, 金融业增加值占GDP的比重为6.3%, 在五大中心城市中与天津并列末位。虽然广州的住宿餐饮业增加值及占GDP的比重均在五大中心城市居第一位, 但在国内排名前十的大酒店中:广州没有1家, 而北京有4家, 上海有6家;在国内排名前10名批发零售企业广州也没有1家, 排名前20的也只有广州百货企业集团有限公司1家 (排名19) , 而上海有4家, 北京有2家, 2011年, 广州市产值50亿元以上企业有36家, 少于苏州 (65家) 等城市, 这说明广州企业规模大的不多, 竞争力强的不多。

广州建设国家中心城市对策及建议

广州市党的第十次代表大会明确提出, 广州要走新型城市化发展道路, 提出了六个更加注重:更加注重以人为本, 更加注重可持续发展, 更加注重创新发展动力, 更加注重优化发展空间, 更加注重城乡统筹发展, 更加注重体制机制创新, 努力走出一条经济低碳、城市智慧、社会文明、生态优美、城乡一体、生活幸福的新型城市化发展道路。

(一) 城市发展要从摊大饼式的平面发展向三维立体式转变

从广州的土地资源情况来看, 广州的土地资源十分紧缺, 广州市土地利用长期处于粗放经营, 土地浪费的现象严重, 这种发展模式已经难以为继。针对目前广州土地资源状况, 一是要在存量上做文章, 加强管理和制定土地利用规划, 尽量提高土地容积率, 实行“零地招商”, 推进产业转移, 对一些低效用地进行腾笼换鸟。二是严厉清理闲置地;三是充分挖潜地下土地资源, 推进土地空间开发利用, 鼓励竖向分层立体综合开发和横向相关空间连通开发。

(二) 建设宜居城市, 增强人才聚集的能力

首先要以人为本, 按照建设国家中心城市需求打造一流的环境, 既要建立完善的政策体系, 为人才引进提供政策和制度保证, 如制定引进高层次人才的特殊管理政策、高层次人才待遇的保护政策等等;营造适宜创业的环境, 又要建设一流的发展载体和配套环境, 主动协办引进人才家属子女的工作安置、入学及户籍问题等, 为吸引、留住人才营造一个适宜居住的城区。

其次在人才利用上要有新的突破:进一步树立“人才国际化”观念, 拓宽渠道, 引进海内外人才和智力, 引进不了的人才, 我们充分利用“人才柔性流动”机制, 吸引智力支援, 建立客座拔尖人才制度, 多手段引进国内外优秀人才和智力;对创业所需的场地、资金、人员给予全力的支持。建设创新人才基地, 拓宽人才用武之地等等。

第三要重奖有突出贡献人才, 彰显人才地位, 形成“尊重人才、尊重创造”的良好风尚。

第四要加大人才资源培养力度, 特别是加强高技能人才队伍培养。

(三) 推进产业集群发展, 扶持龙头企业做大做强

产业经济的发展离不开龙头企业, 强化对龙头项目和产业的招商引资和项目引进, 形成产业集聚效应, 大力支持龙头企业融资, 围绕高新技术产业发展, 培育一批规模较大, 市场占有率较高, 核心技术处于国内甚至国际领先的龙头企业, 优化资源配置和企业的组织结构, 政府要强化扶持措施, 聚集各方资源, 全力推动成长型企业做大做强、做久做优, 培育更多的百强企业、百亿企业、百年企业。

(四) 构建大会展格局, 实现广州会展新突破

随着城市经济的快速发展, 作为现代服务业之一的会展经济正在成为城市经济发展的“助推器”, 广州市会展业一方面要发挥现有的优势, 继续办好自己有特色的“精品”, 另一方面, 政府要牵头整合各方资源, 合力推进广州市会展业跨越式发展, 一要促进会展业的升级、提升会展业的国际化水平。二要促进会展业集聚化规模化发展, 多渠道拓展会展业市场, 加快形成多元化会展业发展格局, 既要积极鼓励原有会展活动做大、做精, 又要积极鼓励会展新品牌、新项目的开拓、引进。三要创新办展方式, 推进国内外联展、区域性联展, 不断扩大展会规模, 拓展会展市场。四要依托广州市开放型经济发达的优势, 利用对外经贸渠道, 加强国际招商力度, 不断提高境外展商、客商参会率, 实现会展业与开放型经济互利共赢, 增加会展活动的国际化元素, 加强会展活动国际合作与交流, 借鉴国外先进会展活动的策划、招展、招商、布展、管理等成功经验, 提高广州市会展活动的国际化水平。