道路运输安全合同

道路运输安全合同（精选10篇）

1.道路运输安全合同 篇一

江苏江中集团有限公司徐州分公司(以下称为甲方)

以下称为乙方) 为贯彻“安全第一，预防为主”的方针，明确双方的责任，及时消除安全隐患，双方特签定如下安全合同：

1、乙方必须安全地将职工及行李从徐州运输到禁止带客上车。

2、乙方必须配合甲方，加强运输过程的管理，有秩序的安排职工上车，并安排就坐。

3、乙方必须配合甲方，查验职工行李中的公物和危险品。

4、职工从上车到终点下车期间发生的安全事故，一切责任由乙方负责。

5、运费每位价格肆拾元(其他所有费用：路桥费、油费等由乙方负责)。

6、年日点到名。

7、付款方式：工人送到后，再到徐州时现金结清，如因

甲方没有安排工人坐满车，按满员结算。

8、未尽事宜，按有关规定执行。

甲方：江苏江中集团有限公司徐州分公司

经办人： 电话：82179604

乙 方： 电话：

年 1 月 日

2.道路运输安全合同 篇二

关键词：运输合同,损害赔偿,保价运输

物流包括运输、仓储、包装、保管、搬运等各个环节，从物流过程看，合同关系是平等主体之间的法律纽带，物流的各个环节都存在合同，合同是联系物流过程的重要法律行为。而运输作为物流业重要的业务，运输合同就显得尤其重要。在物流运输工作中，合同是确定承运人与托运人之间权利义务关系的最重要的法律文本，是承运人按照托运人要求将货物运送至目的地交付给托运人或者收货人而收取费用的合同。有关运送物损害赔偿范围的界定一件十分复杂的问题。各国法律对损害赔偿标准是的确定并不一致。本文通过货物运输合同损害赔偿问题研究，以期对运输法律规范加以完善。

一、外国和我国台湾的民商法关于承运人承担损害赔偿的规定

关于外国民商法对承运人损害赔偿标准的规定，兹罗列有关国家的法律规定：《日本商法典》第580条规定：“运输物品全部灭失时，依照应交付运输物品之日的到达地的价格决定损害赔偿额，运输物品一部分灭失或损毁时，损害赔偿额依照应交付运输物品之日的到达地价格决定。但是迟到时，准用前项的规定。因运输物品的灭失或毁损，不需要支付的运输费和其他费用”。该法典第581条规定：“运输人的恶意或重大过失而灭失、毁损或迟到时，运输人负一切损害赔偿的责任。”我国台湾《民法典》规定：运送物有丧失、毁损或迟到者，其损害赔偿额，应依其应交付时目的地的价值计算的。迟到者，由应交付时目的地的价额，扣除交付时目的地的价额，以其所得差额为赔偿额。但运费及其他费用，因运送物的丧失、毁损无须支付者，应由前项损害赔偿额中扣除之。运送物的丧失、毁损或迟到，是因运送人的故意或重大过失所导致的话，如有其他损害，托运人并得请求赔偿。

从上述规定中可以看出，关于承运人损害赔偿标准，大都规定了两种标准：一为限定标准，即按应交付时目的地货物价格进行赔偿，其实质即是仅赔偿托运人或收货人的所受损失或积极损失、直接财产损失，对托运人或收货人的所失利益不予赔偿。限定标准适用于承运人因轻过失或无过失而致运送物毁损、灭失的情况。二为一般标准，按此标准，只要是因承运人的责任造成的货物毁损、灭失无论是积极的损失，还是消极的损失，承运人都应进行赔偿。一般标准适用于因承运人的故意或重大过失造成运送物毁损、灭失的情况。所谓故意与重大过失指承运人在运送物的交付、受领、保管或运送过程中的故意或过失，而不包括承运人的故意侵权行为造成运送物毁损、灭失的情况。

二、我国关于承运人承担损害赔偿相关法律的规定

《铁路法》第17条规定“：铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：(一)托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。(二)未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额;如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。……”

《民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内。

根据规定，我国的《铁路法》和《民用航空法》对运送物毁损、灭失损害赔偿范围的确定的基本思路是：托运人办理了保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不得超过保价额。这里的“保价运输”即指当事人的约定。这里的“实际损失”，按照《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》，是指因灭失、短少、变质、污染、损坏导致货物、包裹、行李实际价值的损失。而货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算。实际价值中未包含已支付的铁路运杂费、包装费、保险费、短途搬运费等费用的，按照损失部分的比例加算。

三、货物运输损害赔偿责任的归责原则

归责原则，可以分为过错责任原则和无过错责任原则。在具体法律关系上，适用过错责任原则还是无过错责任原则，体现了法律对不同利益的衡平和处理。过错责任下，无论是主观过错是客观过错标准，都体现了责任自负的法律理念。随着社会经济关系的巨大变化，无过错责任原则具有独立的地位。无过错责任，体现了国家对于具体法律关系的干预，是一种加重责任，故无法律明确规定和当事人特殊约定不能适用。根据《合同法》相关条文规定“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任”。我国在承运人损害赔偿问题上采取了有限制的无过错责任原则，即在发生损害时，首先确定承运人负有赔偿责任，但如果承运人能够证明存在法定的免责事由则不承担责任。

四、货物运输合同损害赔偿额的确定

根据我国现有法律规定，货物运输合同损害赔偿额的确定，在当事人有约定、办理了保价运输时，承运人应按运送物毁损、灭失时所受损失或积极当损失。对所受利益或消极损失不赔偿。赔偿限额适用的情况是运送物的毁损、灭失是因承运人的轻过失或无过失引起的情况，如果损失是由于承运人的故意或重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定。所谓“重大过失”，依《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》是指，铁路运输企业或者其受雇人、代理人对承运的货物、包裹、行李明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，如将运送物交付给并不持有领货凭证的第三人等。

根据上述规定，结合我国有关运输的法律、法规，关于承运人损害赔偿责任按以下思路确定：

（一）约定优先原则确定赔偿额

《合同法》第312条规定“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定”，此即所谓的约定优先原则。按此原则，在确定运送物毁损、灭失的赔偿额时，如果当事人对赔偿额的计算方法、赔偿数额事先有约定，则应按当事人约定的方法、数额进行赔偿。承、托双方可以就运送物毁损、灭失的赔偿额进行约定，体现了合同当事人意思自治的原则。承、托双方就赔偿额条的规定。该条可以自由约定。

发生货运事故确定损害赔偿额时，坚持优先依照约定确定赔偿额的原则，既有利于理赔、减少当事人对损失有无、数额多少的举证成本，从而使法院对赔偿额进行迅速确定，又有利于鼓励交易，促进运输事业的发展。货运合同当事人就运送物毁损、灭失的赔偿额进行约定的具体表现形式即所谓的“保价运输”。根据铁路、水路、航空货物运输规则，保价运输的办理根据自愿原则，由托运人在托运货物时，支付货物保价费后办理。按保价运输办理的货物，托运人应以全批货物的实际价格保价，货物的实际价格以托运人提出的价格为准。货物的实际价格包括货款、包装费用和规定的运输费用。保价运输的货物发生毁损、灭失时，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价金额。一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。根据《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》的规定，保价运输的货物、包裹、行李在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物、包裹、行李的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。如果损失是因铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不受保价额的限制，按照实际损失赔偿。依照有关规定，货物的保价额应当就是托运时货物的实际价格加上有关的运输费用、税款、包装费等，托运人办理保价手续时，就应按货物托运时的实际价值加上有关费用确定保价金额。在实务中，有些托运人为少缴保价费而隐瞒货物的实际价格，使得保价额小于货物的实际价格;另一些托运人则可能确定的保价金额大于货物的实际价值，以期货物损毁时能得到多于货物实际价值的赔偿。据此，最高人民法院规定，无论保价额是否与货物的实际价值相符，承运人均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。同时，在托运人申报的保价金额小于货物实际价值时，如果损失是由承运人的故意或重大过失造成的，不受保价额的限制，按照实际损失赔偿。

（二）承运人的限额赔偿责任

相关国际条约、国外立法、台湾立法，以及我国现行铁路、公路、水路、海上、邮政、快递等多种货物运输方式的法律、法规、规章中对相同问题的规定，通过比较发现，国际条约、国外立法、台湾立法都普遍重视对承运人的保护，设立了承运人的限额赔偿责任制度。而纵观我国，不同层次的各种运输方式的法律、法规、规章并存，缺乏统一的规范体系;只有铁路运输、海上运输和邮政运输以法律形式规定了限额赔偿责任，其他几种运输方式都没有类似制度，

赔偿限额将承运人的责任限制在一定的范围之内，无论托运人或收货人的实际损失有多大，承运人仅在赔偿限额之内承担损害赔偿责任。赔偿限额过低时，依限额进行赔偿对托运人或收货人的不公平显而易见。法律、行政法规所以牺牲公平，规定赔偿限额，是基于保护运输事业的考虑，避免因承运人过度赔偿给运输事业带来严重不利的后果。同时，按限额进行赔偿有利于减少索赔时举证的麻烦，提高索赔的效率。因此，国外民商法及有关国际条约多规定有赔偿限额，如德国商法典第431条规定，全部运送物毁损、灭失的赔偿，每千克货物限于8.33计算单位等。我国有关法律也对赔偿条规限额作出了规定，如铁路法、民用航空法等。《铁路法》第17条规定未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿。《铁路运输规程》第56条规定，不按件数只按质量承运，每吨最高赔偿100元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元;个人托运的搬家货物、行李每10公斤最多赔偿30元，实际损失低于这个标准的，按货物实际损失的价格。

适用赔偿限额进行赔偿须具备一定条件：首先，必须是法律、行政法规规定有相关运输方式的赔偿限额。法律、行政法规可规定赔偿限额，除此之外，行政规章、地方法规、规章等不得规定。其次，必须是当事人未对赔偿额作出约定。如果当事人已就赔偿额的确定作出约定，如已办理保价运输，就不能适用赔偿限额。其三，赔偿限额适用的消极条件是，由于承运人的故意或重大过失造成运送物毁损、灭失的，不适用赔偿限额的规定，应按照实际损失进行赔偿。

货物运输合同纠纷中，由于铁路、航空和水上运输投资大、成本高、收益慢，市场进人门坎较高，具有一定的社会公用性和进人的障碍性，托运人一般不具有平等的谈判地位，因此，法律需要在促进行业发展和保护货主权益方面作出平衡，法律法规均作出比较明确的规定，有关运送物损害赔偿范围的界定一件十分复杂的问题。各国法律对损害赔偿标准是的确定并不一致。在我国，规范运送物损害赔偿范围的法律不限于《合同法》，相关运输法律、法规都对此作出了相应规定。

与国外有关国家法律规定相比较，我国《铁路法》和《民用航空法》关于承运人损害赔偿责任范围的标准较低，主要表现为，在因承运人故意或重大过失造成运送物毁损、灭失时，国外法律多规定承运人应就托运人或收货人的所受损失和所失利益进行赔偿，而我国仅赔偿托运人或收货人的所受损失，对于所失利益不予赔偿。这种规定，一味强调保护运输事业的发展，对托运人或收货人的利益考虑较少，与过错大责任大的法律理念不相适应，其结果表面上是损害了托运人或收货人的利益，从长远来看，也不利于运输事业的健康发展。

参考文献

[1]、陈代芬.我国物流法规建设中的问题及建议[J].中国物流与采购, 2002, (12)

3.道路运输安全合同 篇三

根据合同相对性原则，托运人与承运人在运输单证中载明收货人应当取得收货人的同意，否则仅凭运输单证上记载的“收货人”，不能认定其为海上货物运输中的适格收货人。承运人可以根据海上货物运输合同向托运人主张权利。

〖案情〗

原告：A.P.穆勒-马士基有限公司（A.P.Moller-Maersk A/S）

被告：河南省通许县金澳货源有限公司

2009年7月28日，被告与案外人Healthy公司签订售货合同，载明：Healthy公司向被告购买10吨大蒜、15吨剥皮大蒜；装运时间为2009年8月；装运港为中国港口，目的港为澳大利亚悉尼；付款条件为合同签订即T/T支付40%，收到提单复印件传真后支付剩余款项。后被告委托APL公司承运出口货物。8月17日，APL公司签发了编号为APLU063216122的提单，载明：托运人为被告，收货人为Healthy公司，承运船舶为APL RUBY，航次727S，起运港为中国青岛，目的港为澳大利亚悉尼，货物为1 000纸箱大蒜和1500纸箱剥皮大蒜，集装箱编号为CRLU1222472，交付方式为CY/CY。9月8日，船舶到达澳大利亚悉尼。9月22日，澳大利亚检验检疫总署签发了编号为AAPYTEK64的检疫命令，载明的单据编号、集装箱编号、船名、航次、起运港、卸货港等信息与前述编号为APLU063216122的提单记载信息一致，意见为：“半加工大蒜未达到进口条件，因为其包装膨胀，非真空包装且非耐储存。”加工大蒜滞留在港，等待出口或销毁。后Healthy公司委托原告将1500纸箱的剥皮大蒜从澳大利亚悉尼回运至中国。原告于11月24日签发编号为858823641的海运单，载明：托运人为Healthy公司，收货人为被告，起运港为悉尼，卸货港为连云港，集装箱编号为MWCU6910549，装船日期为10月3日，交付方式为CY/CY。该轮于10月29日抵达连云港。因长时间无人提货，连云港海关于2010年3月将货物按照无主货处理。编号为MWCU6910549的集装箱于2010年3月22日返还给原告。

另，被告称已将编号为APLU063216122的提单交付给Healthy公司，但后来与Healthy公司失去联系，至今只收到40%的货款；截至本案诉讼前并不知道涉案货物的回运事宜，也未收到过回运通知或者提货通知等相关凭证。

原告诉称，由于被告未能及时提货，货物最终被连云港海关销毁，产生货物处理费用人民币58 905元（以下均为人民币）。同时，原告的集装箱被长期占用，产生集装箱超期使用费156 840元。原、被告之间成立海上货物运输合同，被告作为涉案货物的收货人，应对无人提取货物承担责任。为此，请求法院判令被告赔偿原告集装箱超期使用费156 840元、货物处理费用58 905元。

被告辩称，其既不是涉案货物的所有人，也没有收到过回运通知、到货通知或者提货凭证，并非涉案运输合同的收货人，原告的损失与其无关，其不应承担责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，合同具有相对性，合同的权利义务主要在特定合同当事人之间发生；合同一方当事人可基于合同向合同相对方提出请求，而不能擅自为第三人设定义务。本案中，原告与Healthy公司订立海上货物运输合同，将被告列为收货人的行为将使被告承担相应义务，故应事先征得被告的同意。现原告提交的证据既不能证明被告收到过相关运输或者提货单证，也不能证明被告同意成为涉案货物的收货人。因此，被告不构成涉案海上货物运输合同关系中的收货人，不受运输合同的约束，无须就目的港无人提货承担违约责任。

上海海事法院判决驳回原告全部诉请。

〖评析〗

国际运输与国际贸易是两个相互独立又密切相关的法律关系，随着国际贸易的日益频繁，海上货物运输中目的港无人提货等问题屡见不鲜。本案即系一起因目的港无人提货引起的海上货物运输合同纠纷，主要争议焦点为原、被告之间的法律关系认定，即凭提单记载是否可以认定被告为涉案海上货物运输项下的适格收货人。

一、海上货物运输中收货人的权利义务

随着商事交易类型的日趋增多和合同法基本理论的不断发展，合同效力及于第三方已然为交易实践所需，特殊情况下突破合同相对性原则势在必行，海上货物运输合同即为一个典型的代表。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。承运人和托运人是海上货物运输合同的主体，收货人虽未参与运输合同的订立过程，但亦为海上货物运输项下不可或缺的一方，其利益与海上货物运输合同密切相关。

我国《海商法》借鉴《汉堡规则》引入了“收货人”的概念，该法第四十二条第（四）项规定：“‘收货人’，是指有权提取货物的人。”《海商法》对“收货人”一词的解释，体现了收货人最为重要的权利。同时，收货人也应履行相应的义务。《海商法》第七十八条规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。具体而言，收货人依据提单对承运人享有对货物的控制权[1]、提货请求权、对货损货差的索赔权[2]、对承运人无单放货时的索赔权等；同时也负有支付运费[3]、亏舱费、滞期费和其他与装卸货有关费用[4]以及及时向承运人提取货物的义务等。关于收货人及时提货的义务，《海商法》虽未明确规定，但第八十六条规定“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。另，《合同法》第三百零九条对收货人及时提货的义务作出明确规定，“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用”。因此，海上货物运输项下的适格收货人对承运人负有及时提取货物的义务。这也正是本案原告向被告主张权利的依据所在。

二、运输单证上所载“收货人”的效力认定

如果运输单证上载明的“收货人”是海上货物运输中的适格收货人，则其应受海上货物运输合同的约束，享受前述收货人的权利、承担前述收货人的义务；如果运输单证所载“收货人”不是海上货物运输中的适格收货人，则其应免除海上货物运输合同项下与收货人相关的权利、义务。如何认定运输单证上所载“收货人”的效力成为本案争议的焦点所在。

合同关系的相对性是其有别于其他民事法律关系（如物权法律关系）的一个重要特点，包括合同主体的相对性、合同内容的相对性、合同责任的相对性。根据合同相对性，合同的权利义务主要在特定的合同当事人之间发生，合同一方的当事人可以基于合同向与其有合同关系的另一方提出请求，而无权向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也无权擅自为第三人设定合同上的义务。权利会给主体带来一定利益，而义务则会为义务人带来一定负担或使其蒙受不利益。如果合同当事人为第三人设定权利，应可推定此种设定是符合第三人意愿的。但如果为第三人设定义务，则只有在征得第三人同意之后方可生效；第三人不同意承担义务的，该设定行为应属无效。

海上货物运输合同的当事人为托运人与承运人。根据合同相对性原则，托运人与承运人在运输单证中载明收货人应当征得收货人的同意，仅凭托运人与承运人擅自在运输单证上的“收货人”记载，该运输合同对所谓的“收货人”并不发生法律效力。且收货人并非承运人的唯一索赔对象，承运人还可以依据海上货物运输合同要求托运人赔偿无人提货的责任以弥补其损失。本案中，没有证据显示托运人在与承运人订立涉案运输合同的过程中取得被告的同意，被告事前未得到退运通知，事后对其在涉案运输关系中的收货人身份不予认可，因此，托运人与原告擅自将被告列为涉案海上货物运输中的收货人对被告不具有约束力，原告作为承运人仅凭运输单证的记载要求被告承担收货人的责任没有法律依据，不应获得支持。

4.道路运输安全合同 篇四

甲方：金牛镇第二初级中学

乙方：宾川建筑有限责任公司

金牛镇第二初级中学（以下简称甲方）校外道路硬化建设由宾川建筑有限责任公司（以下简称乙方）承建，经甲乙双方于2014年4月11日结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

1.在乙方施工期间，甲方必须对全校师生做好安全教育工作，要求全校师生不得随意进入施工现场，并听从乙方指挥,但乙方不得影响甲方的正常教学秩序。

2.甲乙双方在施工前要认真勘察现场，施工开始后，乙方应在施工区域设置明显标志，警示学生远离施工危险区域，并且要做封闭处理，提醒学生课间不要在施工危险区域逗留或玩耍，以防发生危险。施工人员应在施工区域内活动，不得随意进入非施工区域，甲方人员有权随时检查；

3.甲乙双方的领导必须认真对本单位职工（学生）进行安全生产制度及安全技术知识教育，增强法制观念，提高职工（学生）的安全生产意识和自我保护能力，督促其自觉遵守安全纪律、制度法规。4.贯彻“谁施工谁负责安全”的原则，乙方人员在施工期间，造成安全事故（包括由乙方责任造成甲方人员、他方人员、行人伤亡等），乙方负责事故上报、经济赔偿及善后处理。事故的损失和善后处理费用，应由乙方承担解决。

5.乙方人员对所处的施工区域、作业环境、操作设施设备、工具用具等必须认真检查，发现隐患，应立即停止施工，限期整改，并由有关单位落实整改后方准施工。一经施工，就表示乙方确认施工场所、作业环境、设施设备、工具用具等符合安全要求和处于安全状态。乙方对施工过程中产生的后果自行负

责。

6.施工期间，乙方指派同志负责本工程项目的有关安全、防火工作；甲方指派徐春晖同志负责联系予以协助督促乙方执行有关安全、防火规定。甲乙双方应经常联系，协助检查工程项目中有关的安全、防火工作，共同预防事故发生。

7、乙方必须对其招聘的施工人员进行甑别、教育、管理并登记造册，非因工作需要施工人员不得进入非施工区域。如因工作需要必须经甲方同意并由甲方工作人员陪同方可进入非施工区域。否则，产生的后果由乙方自行负责。

8.本合同经双方代表签字后生效：本合同一式两份，甲、乙双方各执一份。

9.未尽事宜由甲乙双方协商解决。

甲方: 金牛镇第二初级中学乙方: 宾川建筑有限责任公司

甲方代表:乙方代表:

5.道路运输合同 篇五

法 人 代 表：

联 系 电 话： 手机号码：

地 址：

托运方 (甲方)：

法 人 代 表：

联 系 电 话： 手机号码：

地 址：

经双方友好协商，就货物托运与承运事宜达成如下协议，特订立本合同：

一、甲方将本公司往返杭州的经营商品委托由乙方负责运输。(即指：杭州—地区)。

二、乙方有责任按双方约定时间和地点收货，并在甲方所托运的货物速递单签字确认，甲方必须在乙方的速递单上写清物品详细名称以及数量，乙方按甲方提供的详细地址、电话、收货人、完整外包装，及时送达指定地点。

三、就发往以上地区各网点的货物，原则上为每件人民币： 元，大件除外，如有特大数量货物，价格可商量调整，原则上在接到货物的次日送达，但次日也不能超过下午18：00点(特殊情况除外)，办理货物交接手续(即收货人签字或盖章)。

四、乙方在运输过程中如发生破坏、丢失(除发生战争、地震、水灾、特大台风不可抗拒等因素不负责任外)，赔偿如下：

1、未保价物品破坏损失按托运协定赔偿。

2、保价货物按照货物保价额赔偿，保价额不得超过货物实际价值。

6.LNG运输合同(公路运输) 篇六

液化天然气(LNG)公路运输合同

甲方(托运人)： 乙方(承运人)：

签 订 日 期： 年 月 日 签 订 地 点：

液化天然气(LNG)公路运输合同

甲方： 住所地：

法定代表人（或负责人）： 乙方： 住所地：

法定代表人（或负责人）：

根据《中华人民共和国合同法》规定，甲乙双方本着平等自愿、诚实守信、共同发展的原则，经友好协商，就乙方承运甲方液化天然气（LNG）事宜达成一致，订立本合同，双方共同遵守。

第一条 合同期限

本合同有效期限为 年 月 日至 年 月 日止，经双方签字盖章后生效。合同期满后，若双方均无提出异议，在续签或变更合同未订立之前，此合同继续有效。

第二条 运输物品及质量

1、本合同约定的运输物品为液化天然气，英文简称为“LNG”。

2、甲方交乙方运输的液化天然气，质量应符合国家标准GB17820-2012《天然气》中所规定的二类天然气标准。第三条 运输区间和方式

1、运输区间：甲方指定的LNG装车地到甲方指定的卸车地之间。

2、运输方式：乙方以公路运输的方式为甲方运送LNG。

3、运输距离：在运输区间内，乙方车辆按合理的公路运输路线行

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驶，双方按运输价格确认函确定的距离为结算依据，同一运输区间运距固定。车辆到达卸液地但未卸液甲方需增加卸液地点，或车辆在途时甲方变更卸液地点，经甲乙双方测算实际运输里程后，增加或减少相应运距。甲乙双方以书面函件形式确认运输距离，并作为本合同的附件之一。

第四条 运输价格和计划

1、运输价格：依根据运输区间和运输距离并结合实际情况，双方以书面运输报价函形式确认运输价格，并作为本合同的附件之一。

2、运输计划：甲方应将确定的运输量计划（月、周、日计划）提前书面通知乙方，以便乙方统筹安排运输。甲方可调整计划内容，但调整月、周计划应在该月、周开始前通知乙方，调整日计划应提前至少24小时通知乙方。

甲方如有增量运输需求，应提前书面通知乙方，乙方应尽量满足甲方的需求并书面予以确认。

第五条 运输数量和计量

1、乙方承运的LNG数量，采用汽车衡称重方式计量，单位为千克（kg）。具体按以下方式确认：

1.1、如卸车量与乙方在装车地的装车量的计量差在正负200千克范围内（含200千克），以装车量作为运费结算依据；

1.2、如计量差超过正200千克时（卸气量＞装气量），按卸车量减200千克为运费结算依据；

1.3、如计量差超过负200千克时（卸气量＜装气量），按卸车量加200千克为运费结算依据，超出部分乙方按到货价格赔付甲方。

2、乙方必须在甲方指定过磅点进行称重，双方均不得用任何手段

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干扰、影响称重的准确性，不允许涂改过磅单。

3、如承运车辆对过磅重量有异议，车辆不能离开卸液站并及时联系甲方，甲方应依车辆运行、过磅和卸液设备等信息及时协调处理磅差；因卸液地点设备等其他特殊原因产生磅差（车辆液位计与压力表均有显示车内液体未卸完），乙方驾驶员必须及时联系甲方并告知情况，甲方应及时协调处理磅差事宜。承运车辆必须等甲方通知方可离开卸液站。如承运车辆驾驶员未接到甲方通知自行离开卸液站，以实际卸液量作为运费结算依据，产生磅差由乙方全部承担。

第六条 结算和付款

自本合同生效之日起，每月XX日作为结算日，双方由指定的的人对账盖章确认，乙方应于X个工作日内向甲方开具相应的运输发票，收到发票后甲方应于X个工作日内将应付款项汇入乙方指定银行账号。

第七条 装、卸车和交付

1、乙方车辆在甲方指定的装车地装车完毕，应按甲方或LNG工厂要求规范加装铅封，运输途中应确保铅封完好。车辆到达卸车地点，由接货单位和车辆驾驶员（押运员）现场验证铅封完好后卸车，若存在破损、人为破坏、编号不符合等影响施封完整性或效果的现象，甲方有权拒绝接卸。

2、LNG交付地点为甲方指定的LNG站，甲方应至少于乙方车辆装车完毕前将交付地点通知乙方。

2.1、交付分工：LNG卸载时，LNG站操作人员负责站内所属设备、工具或部件的操作；乙方驾驶员负责运输车所属设备、工具或部件的操作。以LNG槽车法兰处为交接点，交接点前的风险由乙方承担，交接点

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后的风险由甲方承担。

2.2、若需要对LNG进行采样送检，双方均同时在场，共同取样后，双方对采样记录、采样样本、采样过程签字确认。

2.3、交付气量：甲方接货地点负责人和乙方驾驶员应在气量交割单上签字确认甲方实收的数量，作为双方结算运输费用的依据。气量交割单据的签认时间为LNG卸载完毕的时间。

3、车辆滞留：乙方车辆按甲方计划时间到达装车地或卸车地，因甲方或气站原因导致未及时装车或卸载，车辆滞留超过计划装车或卸车时间24小时之外，超出部分则按照12小时以内500元，12小时以上24小时以内1000元，甲方向乙方支付车辆滞留费。

第八条 权利和义务

1、甲方权利和义务

1.1、甲方有权要求乙方按规定建立相关管理制度并严格执行国家有关LNG运输运营安全管理的法律法规、标准等；遵守运输部门和经营相关方的安全规章制度。

1.2、甲方有权核实乙方驾驶员及押运员是否持有效上岗证，督促乙方相关人员的管理和培训。

1.3、甲方有权要求乙方维护好车辆的安全设施、消防设施和器材；有权对车辆状况进行安全检查。对安全设施不全或违反装卸车和运输有关规定的，有权要求整改，乙方拒不整改，甲方有权终止合同。

1.4、甲方有权要求乙方保证LNG运输过程中的质量和数量安全，若发生天然气运输过程中质量或数量事故，甲方有权要求乙方按实际损失赔偿。

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1.5、甲方负责统一安排LNG装、卸计划，且有义务协调气源装车和到站卸车，保证乙方的合理高效运输。因甲方原因导致装、卸车不及时造成气站断气，责任和损失由甲方承担，并视延误时间长短支付乙方车辆滞留费。

1.6、甲方LNG站的设备检修及其它原因需停产时，应提前3-5日书面通知乙方。

1.7、甲方LNG站为乙方提供的卸气场地必须符合国家消防、安全等有关规定，并为乙方运输车辆的进出、卸气提供能使车辆掉头、倒车、会车、转向、行驶等符合要求的场地。

1.8、甲方有权对乙方承运车辆的运行实施GPS监控，并做好运行监控记录，发现问题双方及时协调解决。

1.9、甲方协助乙方就地安排驾驶人员的食宿，相关费用由乙方自行负担。

1.10、及时结算运输费用。

1.11、本合同约定的其他权利和义务。

2、乙方的权利和义务

2.1、乙方应按规定建立安全管理制度。认真贯彻执行LNG运输有关安全管理的法律法规、标准等；严格遵守运输部门和经营相关方的安全规章制度。

2.2、乙方应保证运输车辆符合LNG运输标准，并指定专人负责车辆的运行和运输安全监督检查，认真开展安全活动，发现行车过程中不安全行为和隐患，应按规定采取有效措施积极处理。

2.3、乙方负责对参与LNG公路运输的驾驶员和押运员定期进行安

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全培训，按国家有关法律法规持证上岗，确保罐车司机及押运人员进入甲方库、站听从指挥，一切程序按规定操作。如在甲方库、站内违反甲方有关安全、环保等方面的规章制度，由此造成的损失和责任由乙方承担。

2.4、乙方有权拒绝执行甲方违反LNG运输安全管理规定、强令乙方冒险作业的指令。发生严重危及乙方人员生命安全的不可抗拒紧急情况时，乙方有权采取必要的救生避险措施。

2.5、乙方应根据甲方计划安排，保证LNG安全、及时到达甲方指定气站，若因乙方运输原因造成甲方气站断气，所造成的损失由乙方承担。

2.6、乙方应负责运输货物的安全，由于不可抗力引起的乙方运输车不能按计划运输，乙方应及时通知甲方（在具备通知能力的条件下均应在发生不可抗力事件后的四小时内），并有责任协助甲方（删除）提前确定应对措施。

2.7、因不可抗力发生事故时，应积极抢险，避免事故进一步扩大，力争将损失减少到最小程度，并及时向甲方报告，否则，事故扩大的一切损失由乙方承担。

2.8 乙方在车辆运行期间发生任何交通事故，造成人员伤亡和财产损失的，均由乙方独自承担事故的责任和经济损失，给甲方造成损失的，影响甲方业务正常开展的，要承担和赔付甲方的一切经济损失。

2.9 乙方应向甲方提供以下资质证件的复印件：①营业执照，②经营许可证明文件，③行业资质证书，④税务登记证，⑤组织机构代码证，⑥牵引车及槽车行驶证、罐体使用证及槽车压力容器使用证，⑦驾

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驶员及押运员等相关证件。前述复印件上需加盖承运方的公章。

2.10、乙方车辆进行检修及其他原因需部分停运时，应提前5日书面通知甲方，并应为甲方提前确定应对措施。

2.11、乙方必须向甲方提供承运车辆GPS监控平台帐户的用户名和密码，以便甲方对承运车辆实施有效监控。

2.12、乙方有权在甲方不按合同约定按时支付运输费或违反其他合同约定时，减少或停止对甲方的运输量，应提前3天书面告知甲方。

2.13、有权按合同规定收取运费和车辆滞留费。2.14、本合同约定的其他权利和义务。第九条 违约责任

1、甲方的违约责任

由于甲方行为不符合本合同约定，给乙方造成损失的，甲方应当承担赔偿乙方直接损失的责任。

2、乙方的违约责任

由于乙方行为不符合本合同约定，给甲方和甲方用户造成损失的，乙方应当承担赔偿责任。乙方在运输过程中LNG发生泄漏损失，超过国家标准的，乙方应负责赔偿。

第十条 不可抗力

1、“不可抗力”指超出当事一方控制，致使该方未能全部或部分履行本合同义务的任何事件或情况，该事件或情况是上述当事一方所不能预见、不能避免并不能克服的。

2、当事方应在其由于不可抗力原因未能部分履行本合同义务的程度内，和在受不可抗力事件影响的期间内，免除其履行本合同部分或全

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部义务。

3、一旦不可抗力事件得到消除/停止，则受影响一方应重新开始履行其合同义务。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。

第十一条 保密

甲乙双方对本合同及依据本合同签订的任何附件均有保密义务，未经对方事先书面同意，任何一方不得将本合同及附件内容透露给第三方，违约方承担由此给守约方造成的一切经济损失。

第十二条 争议解决方式

因本合同发生的或与本合同有关的争议，双方应友好协商解决。如经协商未解决，双方均可向合同签订地人民法院提起诉讼。

第十三条 其它

1、本合同未尽事宜，经双方协商一致后，可以签订补充条款或补充协议，与本合同具有同等法律效力。

2、甲乙双方就各具体接货点和交货点间的运输线路、距离、价格等进行签字盖章确认的文件为本合同附件，与主合同具有同等法律效力。

3、本合同一式肆份，双方各持贰份，经双方签字盖章后生效，每份均具同等法律效力。

签订时间： 年 月 日

7.联控危化品道路运输安全 篇七

背景保障环渤海地区安全发展

据统计, 目前我国每年通过道路运输的危化品约有2亿t、3 000多个品种, 其中油品达1亿t, 液氯达400万t, 液氨达300万t。危险品运输已占全国年货运总量的30%以上。

环渤海地区包括了北京市、天津市2个直辖市以及河北省、辽宁省和山东省, 同时延伸辐射到山西省及内蒙古自治区, 是我国重化工企业密集区域, 是各类化工产品的集散区和消费区, 也是周边省市化□本刊记者白瑞/文、图工产品运输车辆频繁出入的区域。2010年10月20日国务院安委会办公室在天津召开了联席会议第一次会议, 为贯彻《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》要求, 总结苏浙沪和上海世博会期间危化品道路运输安全监管联控工作, 推动综合监管的重要举措, 保障首都和环渤海地区安全发展, 会议建立了环渤海地区危化品道路运输安全监管省际联控机制。

危化品具有易燃易爆、有毒有害特性, 一旦发生事故, 往往造成严重人员伤亡和环境污染;危化品道路运输活动流动性强, 诱发事故的因素较为复杂, 应急救援难度大、技术强、风险高, 而且应急处置过程中也可能发生次生、衍生事故。危化品道路运输安全监管工作涉及部门比较多、管理复杂, 而且车辆跨省市运输, 仅仅依靠各省市相关部门独自实施管理, 很难保证安全监管有效, 必须加强省际间的信息沟通、配合联动。建立联控机制目的就是提升区域内危化品道路运输的安全可控度, 依法查处危化品道路运输违法违规行为, 提高危化品道路交通运输事故控制能力, 逐步实现危化品道路运输安全监管联控机制的全国化。

第二次联席会议重在贯彻落实4月17日国务院召开的全国集中开展安全生产领域“打非治违”专项行动电视电话会议精神和《国务院办公厅关于集中开展安全生产领域“打非治违”专项行动的通知》精神, 研究完善7省 (区、市) 危化品道路运输安全监管联控机制的措施。

现状建立完善7省 (区、市) 联控机制

距2010年10月20日在天津召开的第一次联席会议已经过去1年半, 在1年半的时间里各省市围绕联控机制建设做了大量基础性工作并取得初步成效, 7省 (区、市) 危化品道路运输秩序明显好转、事故防范能力明显增强。

7省 (区、市) 根据第一次会议签订的联控协议, 建立了由省 (区、市) 政府秘书长或安委办主任为组长, 公安、交通、安监等分管副厅 (局) 长为副组长的小组, 根据各地区实际组织制定实施方案, 明确工作目标、任务, 对进一步强化本地区危化品道路运输监管和7省 (区、市) 之间的协调配合进行了细化。

北京市

北京市安全生产监管局结合首都安全管理要求, 采取一系列有针对性的专项措施, 改善首都危化品生产、经营、储存安全管理形势。一是全市四环以内所有加油站均加装阻隔防爆装置。二是全面推广使用次氯酸钠替代液氯工程。三是全面开展危化品企业安全生产标准化, 所有危化品生产经营企业将于2012年底前全部实现标准化三级以上达标。四是危化品法规标准体系进一步完善, 制定《危险化学品地上储罐区安全要求》《危险化学品仓库建设及储存安全规范》等地方标准。五是危化品安全监管信息化建设取得突破, 建设完成危化品行政许可信息系统。六是推行危化品安全生产物联网管理。七是集中开展液氯、液氨、撬装式加油 (气) 站和“两重点一重大” (重点监管的危险化工工艺、重点监管的危化品和重大危险源监管) 等专项整治。

北京市交通委运输管理局在2011年12月23日发布了《危险货物道路运输车辆技术要求》地方标准, 在于加强道路危险货物运输车辆的动态监管, 全面开展危险货物运输车辆安装使用GPS卫星定位系统监控工作。北京市公安交管局在强化对危化品运输单位日常管理及路面交通违法行为严格执法的基础上, 重点加强对剧毒化学品公路运输安全的监管。天津市

天津市建立安监、公安、交通三部门会商机制, 规范对危化品道路运输企业和源头危化企业的管理。针对危化品运输车辆异地挂靠问题, 天津市在摸清底数的基础上研究准入措施, 加强与其他省市的沟通, 相互定期通报危险品运输车辆基本信息, 及时通报危化品道路运输通行证发放情况, 加大对违法、违规车辆的查处力度, 加强省内、省际的联合执法或协助调查, 对异地运营车辆和企业进行规范管理。进一步整合危化品车辆基础信息、源头危化品生产、储存企业信息和GPS监控平台, 逐步形成危化品道路运输监管部门、从业单位、运营车辆三位一体的终端监控系统和重点出入口监控信息共享系统。

河北省

河北省安全监管部门重点加强了危化品运输的源头管理, 结合重点时期的专项整治, 对危化品生产、经营、储存企业开展了全面执法检查, 督促企业认真整改事故隐患和管理漏洞;交通运输管理部门严把危化品运输资质准入关, 同时进一步规范GPS监控平台建设, 全省2万5 337辆危化品运输车辆中, 除0.5t以下的车辆外, 其余2万4 703辆均安装GPS定位系统, 由企业和运营商对系统进行“双责监控”;公安交管部门坚持对危化品运输车辆逐车检查、逐车登记, 严肃处罚超载、超速和疲劳驾驶行为, 并进一步严格违法车辆抄告制度, 对运输剧毒化学品违法车辆通过剧毒化学品公路运输信息系统统一传递。山西省

山西省组织安监、公安、交通等部门制定了《山西省危险化学品道路运输安全监管的初步意见》, 从依托各部门网站组建信息网络平台、运输路线划定、标志标识设置、加强部门间协查及联合执法等6个方面, 进一步明确各部门职责和任务。省安监、公安交管、交通运管等部门结合化工安全生产专项整治, 共同对危化品运输重点企业、重点区域和重点道路开展执法检查。山西省所有危化品运输车辆均已安装GPS终端, 并建立省、市、县3级信息监控平台, 初步实现对危化品运输车辆的实时监控。

内蒙古自治区

内蒙古自治区开展危化品道路运输隐患专项整治和“打非”工作, 派出联合督查组对全区12个盟市的危化品道路运输隐患整治工作进行了督查。一方面加强对危险品托运人的源头监管, 严禁委托无资质企业运输危险品, 另一方面进一步加强对危险品运输企业及车辆的管理, 严格审核经营业主资质, 严把准入关, 对现有危化品运输车辆加强动态监管。全区危化品运输车辆9 536辆, 7 685辆已安装了GPS卫星定位仪, 2011年全年危化品运输车辆未发生人员死亡事故。内蒙古自治区以盟市际治安卡口、公路收费站为依托, 规划设置16个联合检查点, 加上各地自行增设的20个检查点, 已形成危化品运输车辆路面查控网络。

辽宁省

辽宁省制定《辽宁省危险化学品道路运输安全监管联控工作方案》, 确定了重点工作和落实措施, 结合宣贯新修订的《危险化学品安全管理条例》, 重点在强化源头控制、严格危化品运输市场准入、强化道路行驶管制、建立运输车辆联网监控系统等方面加强了对危化品道路运输的管理, 同时对危化品运输企业、运输车辆也加大了管理力度。全省1万7 596辆危险货物运输车辆全部安装GPS定位系统, 实现市级联网联控的车辆达1万7 562辆。辽宁省还建立了应急信息预警发布制度和危险货物承运人责任险共保体制度, 已有1万2 245辆危险货物运输车辆参加共保, 增强了危险货物运输企业的事故风险抵御能力。山东省

山东省印发了《山东省危险化学品道路运输安全监管联控机制建设工作方案》, 加大对危险品运输车辆驾驶、押运人员的培训力度;安监部门确定了83个危化品超载及事故卸载点;公安部门建立危化品车辆通行线路查询系统;交通厅建立全省危化品道路运输监控平台, 将全省2万2 200辆危化品运输车辆全部安装GPS系统, 其中1万1 976辆纳入监控平台, 实施省内联网管理, 做到危化品运输车辆的动态监控。

以“源头严管、动态监控、区域联动、协同救援、信息共享”为思路的联控机制逐渐成为7省 (区、市) 强化危化品道路运输安全监管的有效抓手, 也逐渐成为推动危化品企业落实安全生产主体责任的重要途径。

预期构建危化品集中管理体系

为全面推进7省 (区、市) 危化品道路运输安全监管联控机制建设, 有效提升安全监管水平, 2011年9月, 北京市提出将依托北京市石油交易所, 运用信息化和数字化手段, 建设以交易环节为核心的危化品集中管理体系, 以此辐射和带动生产、仓储、配送等各环节的安全管理, 进一步整合危化品安全监管措施, 逐步建立危化品集中管理体系, 并扩展和衔接7省 (区、市) 危化品道路运输安全监管信息平台, 全面促进危化品道路运输安全管理水平。危化品集中管理体系建设以“建设统一平台、分设专业市场、物流全面联网、实时动态监控、部门联合监管、事故及时处理”为目标, 以“政府主导、市场运作”为运作原则, 在危化品的集中交易环节与运输环节之间建立有效连接。危化品运输涉及的企业、人员、车辆的资质, 运输物品的详细信息以及货物流向、运输轨迹均实时体现在危化品集中管理体系平台, 实现危化品运输的实时动态监管, 有利于实现道路运输事故的快速应急救援处置, 有利于省际协调配合工作开展。

北京市石油交易所在今年专门成立了危化品交易中心, 抽调公司的业务骨干, 在北京市安全生产监管局的指导下推进相关工作。北京市危化品交易管理系统 (一期, 交易备案功能) 开发工作已经启动, 包括交易管理、会员管理、仓储管理和运输管理4个子系统, 计划在今年7月1日试运行。房山区的试点工作在系统运行之后也将开始, 目前在开展全面的摸底调查工作, 包括生产经营企业情况、仓储设施情况, 另外GPS监控平台也已经完成升级, 陆续有企业接入, 目前有20多家企业近300辆车处于实时监控状态。

要求强化多部门多省 (区、市) 协作

北京市政府副市长苟仲文指出, 城市常态的安全运行和应急管理面临着考验, 对安全监管工作也提出了高要求, 7省 (区、市) 危化品道路运输安全监管联控机制的建立是依托高科技手段、运用信息化技术提高安全监管水平、推动企业落实安全生产主体责任的一项主要举措, 对于实现安全管理精细化、服务便利化、手段科学化具有重要的意义。

公安部、交通运输部等负责人对完善7省 (区、市) 危化品道路运输安全监管联控机制提出意见和建议。公安部在立足做好对路面运输车辆的检查、登记以及查处等方面的工作上, 会加强对运输车辆通行区域的设定, 保证通行线路和通行时间的科学性, 并严格规范剧毒化学品的运输许可;交通运输部建议7省 (区、市) 危化品道路运输安全监管联控机制在7省 (区、市) 基础上, 实现全国联网监管, 并充分利用物联网等科技成果, 从生产、仓储、配送等环节实现有效联接。针对危险货物运输车辆安全技能不合要求、车龄老化、安全隐患突出等问题, 此次会议将工业和信息化部纳入到联控机制建设中, 旨在加强危化品运输车辆的安全技术性能检测和监管, 有效防范道路危险货物运输事故的发生, 实现多部门多省市联动。

国务院安委会办公室副主任、国家安全生产监管总局副局长孙华山在此次会议上对今后的工作提出3点要求:

8.海上货物运输合同下托运人的识别 篇八

1 典型案例

1994年9月5日至10月19日期间，闽东金洋（集装）货运有限公司（以下简称金洋公司）向马士基集团香港有限公司（以下简称马士基公司）托运6票共计6个40英尺集装箱，从我国深圳港蛇口港区运至德国汉堡港。托运单抬头为金洋公司，“托运人”栏内记载为福建省宁德外贸公司（以下简称宁德公司）。该6票货物由金洋公司从福建省陆运至深圳港，并交由马士基公司承运。货物装船后，马士基公司先后向金洋公司签发6套正本提单，提单显示托运人为宁德公司，运费预付。货物运抵目的港后，马士基公司未收到运费，于是向广州海事法院提起诉讼，请求法院判令金洋公司支付拖欠的运费和报关费，并承担本案诉讼费用。

本案争议焦点在于，究竟是金洋公司还是宁德公司应当作为海上货物运输合同的托运人，承担向承运人支付运费的义务。被告金洋公司认为：提单和托运单上均明确记载托运人是宁德公司，按照提单的约定，承运人应当向托运人收取运费；金洋公司是货物的陆路承运人，受宁德公司的委托将货物交给马士基公司，这只是陆路承运人与海上承运人的“交接”，并非“托运”。原告马士基公司则认为：金洋公司向马士基公司办理货物托运，马士基公司签发提单给金洋公司，金洋公司就是托运人；虽然马士基公司按照金洋公司的要求将提单上的托运人记载为宁德公司，但提单的记载并不能改变金洋公司作为托运人的地位。[1]

那么，国际公约和我国法律对于托运人是怎样规定的呢？虽然《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》均未对托运人作出明确的定义，但从承运人的定义中不难作出推断。《海牙规则》第1条（a）项规定：“‘承运人’包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或者承租人。”①据此推断，托运人应当指与承运人订立运输合同的人。我国传统民法也认为：“托运人，谓以自己之名义与运送人订立契约之人。”[2]584《汉堡规则》首次对托运人作出定义并对其内涵进行二元化的区分，但在称谓上仍然统一为“托运人”。①对此，《国际商会2000年国际贸易术语解释通则》（ICC Official Rules for the Interpretation of Trade Terms 2000，INCOTERMS 2000）的引言解释如下：“在某些情况下，需要用同一个词表示不同的意思，这只是由于无法找到合适的替代词的缘故。商人们在买卖合同和运输合同中经常遇到这种困难。例如，‘托运人’一词既表示将货物交付运输的人，又表示与承运人订立合同的人，而这两个‘托运人’可能是不同的人：如在FOB合同下，卖方将货物交付运输，而买方则与承运人订立运输合同。”②我国《海商法》效仿《汉堡规则》，也规定了两种托运人，虽然在称谓上未作区分，但是为了在理论上和实务中表述方便，通常称为缔约托运人和实际托运人。

2 缔约托运人的识别

依据我国《海商法》第42条第3项第1目的规定，缔约托运人指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。缔约托运人的识别需要结合运输合同的形式和内容进行。由于海上货物运输合同（航次租船合同除外）属于非要式合同，因此，订立海上货物运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式（参见我国《合同法》第10条第1款），其中书面形式指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式（参见我国《合同法》第11条）；即使采用非书面形式订立合同，承运人或者托运人也可以要求书面确认海上货物运输合同的成立（参见我国《海商法》第43条）。以我国集装箱班轮运输业务为例，承托双方在订立和履行运输合同的过程中，普遍使用的是20世纪90年代初原交通部在国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验项目中推行的十联式集装箱出口货运套单（俗称下货纸），其中前两联称作托运单，分别为货主留存联和船代留存联，格式与提单正面基本相同，无背面条款，但在右上方印有合并提单条款的文句③，并加粗实线方框以引起托运人的注意。订舱时，由托运人本人或其货运代理人填写托运单，并加盖订舱章（一般在承运人代理人处预留印鉴），然后以传真形式或者扫描后以电子邮件形式发送给承运人代理人。托运单无论在形式上还是内容上均符合我国《合同法》第14条对要约的规定④，因此，承运人完全可以将订舱章上显示的人（以下简称订舱人）视为缔约托运人。这样做既符合法律规定，又简单明了，且便于操作。

在货运代理人向承运人订舱的情况下，缔约托运人的识别比较复杂。我国《国际货物运输代理业管理规定实施细则》（以下简称《货代细则》）第2条第1款规定：“国际货物运输代理企业（以下简称国际货运代理企业）可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。”由此可见，在我国法律下，货运代理人这一概念的实际含义已经超出其字面含义，具体表现为直接代理人、间接代理人和独立经营人等身份。[3]

第一，国际货运代理企业作为直接代理人（英美法中称为显名代理）从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人的名义办理国际货物运输及相关业务①，收取代理费或佣金②（参见我国《货代细则》第2条第2款）。一方面，货运代理人接受委托办理有关业务，应当与货主签订书面委托协议（即货运代理合同），双方发生业务纠纷时，应当以所签书面协议作为解决争议的依据（参见我国《货代细则》第36条第1款）；另一方面，货运代理人以委托人的名义向承运人订舱时，须表明其代理人的身份，即在托运单上注明“作为代理人”并出具授权委托书，其中载明代理人的姓名或者名称、代理事项、权限和期间，并由委托人签名或盖章（参见我国《民法通则》第65条第2款）。此种情况下，缔约托运人是委托人本人，运输合同直接约束该委托人和承运人。

第二，国际货运代理企业作为间接代理人从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以自己的名义为委托人办理国际货物运输及相关业务，收取代理费或佣金（参见我国《货代细则》第2条第2款）。一方面，货运代理人与货主签订书面委托协议；另一方面，货运代理人以自己的名义为委托人向承运人订舱。此种情况下，缔约托运人既可能是委托人本人，也可能是货运代理人，以下分别论述。

（1）如果承运人在订立运输合同时知道货运代理人与委托人之间的代理关系（英美法中称为隐名代理），该合同直接约束委托人和承运人，但有确切证据证明该合同只约束货运代理人和承运人的除外（参见我国《合同法》③第402条，此即委托人的自动介入）。我国《合同法》的此条规定尽管借鉴自英美法中的隐名代理制度，但在具体规定上与之存在以下区别：①在英美法的隐名代理制度下，只有当代理人告知第三人代理关系存在时才发生委托人的自动介入④，第三人经由其他途径知道代理关系时不发生委托人的自动介入；而我国《合同法》则无此限制，只要第三人经由其他途径知道代理关系，即发生委托人的自动介入。⑤②在英美法的隐名代理制度下，无论第三人是否知道委托人的具体身份，均发生委托人的自动介入；而我国《合同法》对此未作明文规定，解释上应以确切知道委托人的具体身份为限。[4]此外，笔者认为，应当以客观事实而不是承运人的主观认识作为判断承运人是否知道代理关系的标准，即在有确切证据证明承运人应当知道代理关系但其实际不知道或声称不知道的情况下，推定其知道代理关系。

（2）如果承运人不知道货运代理人与委托人之间的代理关系（英美法中称为未披露本人的代理），货运代理人因承运人的原因对委托人不履行义务，货运代理人应当向委托人披露承运人，委托人因此可以行使货运代理人对承运人的权利，但承运人与货运代理人订立合同时如果知道该委托人就不会订立合同的除外（参见我国《合同法》第403条第1款，此即委托人的介入权）；同时，货运代理人因委托人的原因对承运人不履行义务，货运代理人应当向承运人披露委托人，承运人因此可以选择货运代理人或委托人作为相对人主张其权利，但承运人不得变更选定的相对人（参见我国《合同法》第403条第2款，此即第三人的选择权）。

第三，国际货运代理企业作为独立经营人（如无船承运人或多式联运经营人）从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费和服务费①（参见我国《货代细则》第2条第3款）。一方面，货运代理人应当向货主签发运输单证（如国际货运代理提单），双方发生业务纠纷时，应当以所签运输单证作为解决争议的依据；另一方面，货运代理人应当与实际承运人订立运输合同，双方发生业务纠纷时，应当以所签运输合同作为解决争议的依据（参见我国《货代细则》第36条第2款）。此种情况下，缔约托运人是货运代理人，运输合同直接约束货运代理人和实际承运人。由此可见，是否以自己的名义签发运输单证是区别货运代理人作为间接代理人还是独立经营人从事有关业务的最重要的标准。

需要注意的是，当货运代理人以自己的名义向实际承运人订舱时，托运单上记载的托运人与货运代理人是什么关系？其法律地位如何？有学者认为，货运代理人将谁记载为托运单上的托运人，就表明以谁的名义或者为谁托运货物。[5]笔者认为，不可径行作出此种推定。首先，如前文所述，直接代理必须由代理人向第三人作出明示并出具授权委托书，仅凭托运单上记载的托运人不足以向第三人表明代理关系；其次，鉴于航运业和货运代理业的特殊性，应当从严掌握我国《合同法》第402条规定的间接代理关系下委托人自动介入的标准。实务中，货运代理人在订舱时一般将提单、海运单等运输单证或电子运输记录中拟载明为“托运人”的人填写于托运单上；承运人代理人在收到托运单后，一般也将其初步视为单证托运人（后文详述）。尽管该托运人有可能是委托货运代理人向承运人订舱的人（如国际货物买卖CIF价格条件下的卖方），但这只是或然性而非必然性，仅凭托运单上记载的托运人不足以证明承运人在订立运输合同时知道货运代理人与委托人之间的代理关系。司法实践中的主流观点也以安排运输的“行为”而非运输单证的“记载”作为认定合同当事人的依据，因为运输合同以运输行为而非运输单证为标的，单证只是运输行为的对象和条件。对实际承运人而言，单证和货物属于谁并不重要，谁向其联系订舱、发出指令、交接单证、支付运费才是最重要的；因此，“行为”的证明力应当大于“单证”的证明力，将“行为”视为托运要约，将行为人视为要约人，更符合运输合同特点和行业实践。②

2 实际托运人的识别

依据我国《海商法》第42条第3项第2目的规定，实际托运人也称发货人，指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。法律之所以在缔约托运人之外设立实际托运人，主要为了保护国际货物买卖FOB价格条件下卖方的利益。按照INCOTERMS 2000的解释，在FOB价格条件下，买方必须自付费用，订立从指定的装运港运输货物的合同③；卖方必须在约定的日期或期限内，在指定的装运港，按照该港的习惯方式将货物交至买方指定的船舶上。④根据传统海商法和合同相对性理论，托运人仅限于货物买方，货物卖方不享有运输合同下的任何权利，无法通过控制运输单证来保障收取货款。我国《海商法》从国际贸易的实际情况出发，将实际交付货物的人（卖方）纳入托运人的范畴，使托运人的概念更加完备。[6]然而，承运人往往不太重视实际托运人，因为实际托运人只是运输合同的关系人[7]而非当事人，一般不承担提供货物信息、协助缮制运输单证、支付运杂费等运输合同下的主要义务。但是，由于法律直接规定了实际托运人的准合同主体地位，并赋予其某些重要的实体权利和诉讼权利，这些均与承运人有着密切关系，因此，正确识别实际托运人同样具有重要意义。以我国集装箱班轮运输业务为例，承托双方在订立和履行运输合同的过程中所使用的下货纸包括场站收据一式三联，即正本一联和副本两联（装货联和大副联）。场站收据是承运人签发的证明托运货物已经收到并对货物开始负有责任的单证①，其正本联随货物集港后，由场站业务员加盖签收章和日期戳，退还给实际托运人或其交货代理人（如拖车公司等）留存。承运人通常将场站收据作为识别实际托运人的主要依据。笔者认为，在没有相反证据的情况下，经场站签章的正本场站收据记载的托运人，不论其真正身份是货物的所有人、出卖人、买受人或中间商等，均应当被视为实际托运人，只有这样才符合收据的文义性特征，也便于有关当事人操作。在货运代理人向承运人交付货物的情况下，同样也存在直接代理人、间接代理人和独立经营人等情形，识别方法如前文所述。

2008年12月11日，联合国大会审议通过《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》②）。与《汉堡规则》和我国《海商法》不同的是，《鹿特丹规则》没有延续设立实际托运人的做法，而是将托运人定义为“与承运人订立运输合同的人”，即缔约托运人。③无独有偶，在我国国内水路货物运输法中，实际托运人也经历了从无（1987年《水路货物运输规则》）到有（1995年《水路货物运输规则》）再被取消（2001年《国内水路货物运输规则》）的过程。对此，曾经参与起草《国内水路货物运输规则》的叶红军④和翁笑冰⑤解释说：“如果根据现有的规定将发货人也视为托运人，则可能产生一些法律问题。托运人的许多权利、义务是不能适用于发货人的，如托运人享有的中止运输权（参见我国《合同法》第308条）就不能也不应适用于发货人，而托运人支付运费的义务也不应由发货人承担，因为这显然与立法本意不符。在制定《国内水路货物运输规则》的过程中，曾考虑将发货人作为独立的运输主体进行相应的规定，但将发货人的权利、义务与通篇的内容结合起来考察，又发现这样规定也有问题：第一，当发货人将货物送至港口或其他交货地点时，发货人对托运货物的包装、单证的填制等均负有相应的义务，但如果将这些内容仅规定在发货人的义务中，则可能会相应减免托运人应尽的义务，因为发货人与托运人是相互分立的主体；第二，如果发货人没有履行规定的义务，则相关方很难追究其责任，反而会造成索赔权在事实上的落空；第三，如果对发货人和托运人分别作出规定，日后产生纠纷时，很有可能发生托运人对发货人在启运港所填制的有关单证、货运记录等不予承认的情况，给司法和实践操作带来不必要的混乱。最终，《国内水路货物运输规则》将发货人的权利、义务规定在托运人的权利、义务中，比如保证按约定的条件包装货物以及必要时向承运人就货物的有关情况进行说明等。承运人或港口经营人与发货人交接货物时，可将发货人视为托运人的代理人，产生的法律后果由托运人来承担。”[8]国内外的这一立法趋势可能会对我国《海商法》实际托运人制度的存废产生影响。

3 单证托运人的地位

依据我国《海商法》第73条第1款第4项的规定，托运人的名称是提单的必要记载事项之一。那么，提单上记载的托运人的法律地位如何？这是在航运实务中经常引起争议的问题。我国《海商法》第71条规定：“提单指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保

证据以交付货物的单证。”通说认为，该定义表明提单具有合同证明、货物收据和交货凭证的功能。如果从提单是合同证明的角度来看，其中记载的托运人似应为缔约托运人；但提单毕竟只是运输合同的证明而非运输合同本身，因此，当提单上记载的托运人与订立运输合同的托运人不一致时，不能当然认为提单托运人就是缔约托运人。如果从提单是货物收据的角度来看，其中记载的托运人似应为实际托运人。例如，美国1916年《提单法》第42条规定：“‘发货人’指在提单中记名的将货物交付运输的人。”①但是，应当注意的是，提单不仅是运输单证，更是贸易单证，提单上记载的内容往往会配合贸易的需要。例如，在“背对背”贸易中，中间商为避免出口商与进口商直接接触，或出于其他目的，可以要求签发以中间商为托运人的提单。[9]这种第三方提单已经为国际贸易惯例所认可。国际商会2007年修订的《跟单信用证统一惯例》第14条第11项规定：“显示在任何单据中的货物托运人或发货人不必是信用证的受益人。”②总之，提单上所记载的托运人的名称可能因贸易需要而改变，即取决于买卖合同的约定以及缔约托运人对承运人的要求。③航运实务中，承运人代理人缮制提单的依据是经缔约托运人确认后回传的提单样本（俗称OK单），其中包括缔约托运人对提单“托运人”栏如何记载的指示。对此，有的海商法学者提出，提单记载的托运人不一定与法律规定或通常理解的托运人的概念一致，此时提单记载的托运人是否具有托运人的法律地位？本来具有法律地位的托运人是否由于未在提单上记名而不再具有托运人的法律地位？笔者认为，既然法律对托运人已有明确定义，那么符合法律规定条件的人就是托运人。法律没有将提单记载作为条件之一，因此，是否在提单上记载并不影响一方成为托运人；反之，如果一方并不符合法律规定的条件，那么仅仅在提单上被记名为托运人并不能使其成为真正的托运人。当然，提单上的这种不实记载也许会使相信提单记载的人遭受损失，这就要结合导致提单不实记载的过错方以及相信提单记载是否具有合理性等因素来追究责任。[10]

《鹿特丹规则》的亮点之一是设立了单证托运人这一运输合同主体，并将其定义为“托运人以外同意在运输单证或电子运输记录中记名为‘托运人’的人”。④该定义包含以下含义：第一，单证托运人应当是缔约托运人以外的人，即使缔约托运人本人的名称记载于运输单证中，他也不能成为法律意义上的单证托运人；第二，缔约托运人以外的人（如实际托运人或其他人）不能主动要求承运人将其记载为运输单证上的托运人，而只能被动地“同意”。[11]有权决定运输单证上的托运人如何记载的人显然只能是缔约托运人，《鹿特丹规则》第31条第1款对此作出明确规定：“托运人应当及时向承运人提供拟订合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第36条第1款所述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称。”⑤《鹿特丹规则》下的单证托运人必须承担缔约托运人的义务①和赔偿责任②，并且享有缔约托运人的权利和抗辩③。《鹿特丹规则》设立单证托运人的概念不仅符合贸易和航运实务的做法，也解决了海商法理论中关于提单所载托运人法律地位的疑问。

4 结束语

海上货物运输合同下托运人的识别是承运人及其代理人必须认真对待并正确处理的问题。一般情况下，托运单订舱章上显示的是缔约托运人，经场站签章的正本场站收据中“发货人”栏内记载的是实际托运人，托运人以外同意在提单中记名为“托运人”的是单证托运人。他们各自的权利、义务依照法律规定以及合同或单证约定来确定。

按照以上规则分析前文所述案例，不难得出正确结论。该案经过广州海事法院和广东省高级人民法院两级审理，一审和二审法院均认为：“金洋公司向马士基公司出示托运单，并将货物交由马士基公司承运，且未向马士基公司明示系代理宁德公司办理托运，此后又接受马士基公司签发的提单，虽然提单托运人记载为宁德公司，但这是应金洋公司的要求而记载的。依据我国《海商法》第42条关于托运人的规定，应当认定金洋公司是该6票货物的托运人。”据此，法院判决被告金洋公司向原告马士基公司支付运费。该案件发生于近20年前，当时我国《海商法》刚施行不久，《合同法》及其他相关法规、规章尚未制定；今天，相关法律制度早已完备、成熟，用新的标准去衡量当年的判决结果，仍然堪称认定事实清楚，适用法律正确，并且符合航运业务的实际情况，顺应国内外立法趋势，值得航运界、贸易界和海商法界人士研究和借鉴。

参考文献：

[1] 广州海事法院．马士基集团香港有限公司诉闽东金洋（集装）货运有限公司运费纠纷案[EB/OL]. （2002-10-08）[2011-

10-12]．http://www.ccmt.org.cn/shownews.php?id=1949．

[2] 史尚宽．债法各论[M]．北京：中国政法大学出版社，2000.

[3] 王钧．船载货物留置权的行使受所有权限制吗[J]．集装箱化，2010，21（3）：29-31．

[4] 最高人民法院经济审判庭．合同法释解与适用：下册[M]．北京：新华出版社，1999：1846-1847．

[5]邢海宝．提单权利之变动[M]．北京：中国法制出版社，2007：123．

[6] 吴焕宁．海商法学[M]．北京：法律出版社，1996：90．

[7] 刘寿杰．解读《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》[J]．中国海商法年刊，2009，20（3）：21-27．

[8] 叶红军，翁笑冰．国内水路货物运输规则、港口货物作业规则条文释义[M]．北京：人民交通出版社，2000．

[9]司玉琢．海商法专论[M]．北京：中国人民大学出版社，2010：171．

[10] 郭瑜．海商法教程[M]．北京：北京大学出版社，2002：123.

[11] 蒋跃川，朱作贤．《鹿特丹规则》的立法特点及对其中涉及 重大利益的几个问题的分析[J]．中国海商法年刊，2010，21 （1）：26-34．

9.铁路运输合同 篇九

一、甲方的责任及义务

1．甲方负责以互联网（电话或传真）的方式将铁路运输计划通知乙方，包括：产品品种、数量、体积、重量、提货时间、到货时间要求以及收货人地址、电话等相关资料；

2．甲方负责发货地点、交货地点的装卸；

3．甲方提供货物运输途中需要的相关证明文件，如《产品送货单》、《货物调拨单》等；

4．甲方委派专人负责相关业务协调，便于与乙方联系、沟通，解决日常往来业务问题。

二、乙方的责任及义务

1．乙方必须按甲方的指令要求到指定的发货仓库提货，并及时的送货到指定的收货地址、及收货单位；

2．乙方须满足甲方提出的要车计划，并按甲方的时间要求准时把货物送抵目的地；

3．乙方将货物送达目的地后，必须将《产品送货单》交收货方进行签收；

4．如因政策性原因导致铁路出现停装、限装等情况，乙方必须及时通知甲方并提供铁路部门的证明材料；

5．甲方的货物在发货仓库交付给乙方验货、签收后，货物的安全风险责任由乙方负责，直至终点交付货物为止；

6．乙方须书面委托一至二名业务代表负责甲方业务的协调，保证日常的联系、沟通，出现问题及时解决。

三、具体操作方式

1．甲方在货物发运前以互联网（电话或传真）的方式将铁路运输计划通知乙方须；

2．乙方收到指令后根据指令要求安排车辆到甲方指定的仓库提货、中转，并安排和办理车皮发货等一切相关手续；

3．乙方持《产品送货单》到甲方指定的收货地点办理货物签收手续；

4．乙方整理签收后的《产品送货单》到甲方办理运费结算手续。

四、铁路货运事故的处理及保险

1．甲方货物的运输保险由乙方负责，保险索赔具体事宜由乙方负责；运输途中一切货损由乙方承担并按照甲方出厂价进行赔偿；

2．铁路运输保价费用由乙方自行承担；

3．在运费结算时乙方必须对运输途中造成的短少、货损等一切在途损失按照甲方出厂价进行赔偿；

4．对于重大事故（如整车丢失、损坏等）造成的损失，乙方必须在定损后______周内以现金的方式进行赔付。

五、费用及结算方式

1．乙方凭收货方签收的《产品送货单》，按合同的铁路运输价格表向甲方申报结算运费；

2．乙方按甲方核实后的费用开具正式发票送交甲方，甲方根据发票及验货记录原件及时支付向乙方支付运费；

3．甲方用支票形式向乙方承付费用；

4．在合同规定期限内，甲方有权对运价进行调整。

六、违约保证金的收取及违约责任

1．在合同签订后的_________天内，乙方必须向甲方支付_________元保证金；

2．在合同有效期内，如乙方单方面提出终止合同时，甲方将不予返还保证金；

3．双方将《运输管理考核办法》作为本协议附件。

七、合同期限

1．本合同自___________年_______月_____日至_________年_____月_____日；

2．本合同一式_____份，甲、乙双方各执_____份；

3．如合同有未尽事宜，经双方协商解决，协商不成，由________________所在地人民法院裁决。

甲方：__________________　乙方：__________________

代表：__________________　代表：__________________

10.道路标线施工合同 篇十

乙方:

甲方将 公路升级改造高速首期工程 合同段交通安全设施项目中的标线材料及施工分项委托给乙方实施,根据《中华人民共和国民法通则》《中华人民共和国合同法》及工程承发包合同有关规定,为明确双方在劳务协作过程中的权利、义务和经济责任,本着平等、诚信、自愿的原则,经甲乙双方协商一致达成如下协议:

一、协议内容

段内的标线材料供应、运输和工地现场施工。

二、委托单价

热熔型涂料1.6mm标线委托给乙方单价为 元/㎡,热熔型涂料mm路侧突起式振动标线委托给乙方的单价为 元/㎡。各项具体单价见下表:

项目号 细目名称 单位 数量 单价 合价

以上项目单价包含原材料的采购、运输和施工安装以及所有试验检测费用。数量为暂定,具体数量以实际发生为准。

三、计量方法

按广东 公路发展有限公司下发的本工程项目招标文件第二卷补充技术规范的相关计量规则执行,该招标文件作为本合同的一部分,具体数量以实际发生为准。标线区分不同厚度以平方米为为计量单位。

四、质量要求

1、乙方应严格按照甲方提供的招标文件、施工图纸和国家及行业相关最新标准要求进行材料采购和施工。施工图纸设计依据

5、《路面标线涂料》(jt/t280-1995)废除,标线涂料按新标准执行。

a.路面标线所选材料应符合《路面标线涂料》(jt/t280-XX)的规定。

b.玻璃珠的性能应符合《路面标线用玻璃珠》(jt/t466-XX)的有关规定。

c.路面标线的色度性能应符合《安全色》(gb2893-XX)的要求,其色品坐标和亮度因数应符合附表605-6和jt/t280-XX图1中规定的范围。

2、不得偷工减料,因乙方施工质量造成的返工,由此给甲方造成的所有损失由乙方承担。

3、各分部、分项的质量必须达到国家施工、验收和质量评定标准的优良等级。如乙方偷工减料未按规定厚度进行标线施工,造成甲方工程无法交工验收,乙方得不到任何支付,并负责赔偿由此给甲方造成的损失。

4、无条件服从业主、设计、监理及甲方代表对施工质量的监督及整改要求。

五、工程款支付

工程款按进度计算,每月按工程进度计价(与业主进度款同行),控制月支付的90%,剩余5%工程款待交工验收合格后再支付,另外5%的工程款,质保期结束最终竣工验收合格后一个月内一次付清。

六、工期要求

1、乙方必须按照业主、监理和甲方的规定工期要求进行科学、合理细致组织施工,在规定的时间内完成任务,并承担未完成任务给甲方造成的经济损失。

2、乙方从开始进场到XX年8月6日必须完成单幅所有具备施工条件的标线施工。

七、甲方责任

1、甲方负责向乙方提供施工图纸一份。

2、甲方负责全面的生产指挥,工程质量检查,协调各级业主监理的关系。

3、甲方督促乙方遵守国家和地方的法律、法规和各项规章

制度。

八、乙方责任

1、乙方必须具备充足的施工人员、技术人员。

2、进场人员必须有合法证件(身份证),并将身份证复印件及时提交给甲方有关部门备案。

3、严格执行施工现场管理和日常生活管理,违者罚款。

4、服从业主、甲方的统一管理,遵章守法,如有违者送交当地公安机关处理。

5、乙方不得中途退场,如若中途退场,甲方扣除乙方给甲方造成的误工损失后的已完合格工程的工程款只能得到50%的支付。

九、安全要求

1、在施工中严格按照有关安全规范、法规及操作规程进行施工,服从甲方安全管理和遵守各项安全规章制度。

2、做好班组安全教育严格执行周一安全活动,并做好安全记录。

3、施工中一经发现安全事故隐患应及时处理、重大事故要及时上报、同时做好记录。

4、所有施工及管理人员上工地时须穿反光背心。所有施工段落必须按项目部和相关单位(路政、交警)的有关要求进行科学合理的交通组织,避免人身伤亡事故的发生。

5、施工中如有违反安全操作规程、违章指挥、不能做好各项有效的安全预防措施,所发生任何伤亡事故,一切后果由乙方自负,甲方概不负责。

6、施工中如有违反安全管理、违章作业,甲方视情节轻重处以500-XX元/人次罚款。

十、文明施工

1、施工班组要保持自身纯洁、不得窝藏有犯罪嫌疑人员、违反计划生育人员,不许有赌博、酗酒、打架斗殴等违法行为,否则罚款XX-5000元/人次。

2、材料机具堆放整齐,分类存放、做到工完场清。

3、严禁随地大小便、倒垃圾和剩饭剩菜,公共场所必须保持清洁,并定期组织检查。

4、要爱护树木,严禁带火上山,在山上烧火。

5、对有不文明施工或有害文明施工的行为,甲方现场管理人员有权责令整改,若不听劝告罚款100-500元/人次。

十一、其他

1、施工中各班组要紧密配合,相互支持,团结协作,发现问题及时向值班人员汇报,并协助配合解决。

2、无论乙方任何人员,任何原因和理由,决不允许出现打架斗殴行为,否则造成的一切后果由乙方负责,并责令乙方退场,取消产值,不予支付任何工资。

3、在确定乙方因施工能力、技术、质量问题不符合施工要求或中途无故停工,进度缓慢拖延工期,管理混乱,甲方有权终止合同,同时不予结算,后果均由乙方负责。

本协议一式肆份,双方各执两份,签字后生效。

本协议有效期至工程款结清自行失效,本协议未尽事宜,双方协商解决。

合同签订地:广州清远市

附件:招标文件补充基础规范6-

39、6-40、6-41页

甲方代表(签字): 日期: